Hässleholm-Kristianstad, kapacitetsbrister Alt 3b Förlängning av mötesstationen i Attarp 3b, XSY301

Transkript

1 Hässleholm-Kristianstad, kapacitetsbrister Alt 3b Förlängning av mötesstationen i Attarp 3b, XSY31 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Det behövs mer kapacitet på de större järnvägarna för att den omfattande arbetspendlingen som ska samsas med nationell och regional persontrafik samt växande godstransporter. I Skåne finns det stor efterfrågan på snabb kollektivtrafik och i Skånetrafikens tågstrategi tydliga önskemål om utökning av trafiken på starka pendlingsstråk. Kapacitetsproblemen väntas öka när ökad godstrafik och ökad regional persontrafik kommer i konflikt med snabbtågstrafiken. Skånebanan mellan Hässleholm och Kristianstad är enkelspårig och har begränsad kapacitet trots att mötesstationerna ligger relativt tätt. ÅVS med åtgärder behövs för att kunna möta framtidens transportbehov och upprätthålla en god tillgänglighet med hög transportkvalitet. Åtgärdens syfte: Syftet med åtgärderna är att förbättra kapacieten. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 45,735 mnkr i prisnivå Förlängs mötesstationen, skapas ett partiellt dubbelspår, i Attarp mot Hässleholm minskar den dimensionerande sträckan. En förlängd mötesstation kan antingen användas för planerade tågmöten eller som en reservstation om något tåg skulle bli försenat. Sida 1 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet -57 Försumbart Positivt Bedömning ej möjlig Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 23 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resenärer Godstransporter Persontransp.företag Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt SamEk Inv. -57 Nettonuvärde -57 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= - Informationsvärde NNK = Ej relevant NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkylen - NNK-idu= - Berörd/påverkad av effekt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning Övrigt Miljö Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Positivt Positivt Försumbart Försumbart Försumbart Positivt Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Ökad flexibilitet för planeringen av trafik Ökad flexibilitet för planeringen av trafik Ingen effekt Ingen effekt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt Ökad kapacitet *Känslighetsanalys med högre kostnad; succesivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Regionalt Kommunvis fördelning Trafikanter, transporter, externt berörda Kristianstad Skåne, Resenärer Neuralt Järnväg Hässlehom Näringsgren Trafikslag Ålder Länsvis fördelning Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Ej bedömt Ej bedömt Sida 2 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Inga kända målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt Inget bidrag Inget bidrag Bedöms inte fn Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Positiva ej prissatta effekter bedöms som samhällsekonomiskt hållbara. Kapacitetsåtgärder på Skånebanan ökar förutsättningar för spårbunden trafik och kan leda till överflyttning från bil- och lastbils, vilket är bra för miljön och klimatet. Sida 3 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

4 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Objekt-id Syfte Åtgärds-kostnad (mnkr) Sammanhang Län Hässleholm- Kristianstad, kapacitetsbrister Alt 3b Förlängning av mötesstationen i Attarp 3b XSY31 Förstärka kapaciteten 46 Ingår i: ÅVS Skånebanan, Kapacitetsåtgärd er i Skåne Skåne Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ja Nej Nej Ja Ja Namn och datum på åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 4-åtgärder ingår? (kortfattat) Trimningsåtgärder Skånebanan Hässleholm- Kristanstad Förlängning av mötesspår, växlar, kanalisation, signaler och el kommer att påverkas Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande före upp-rättandet av samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Åtgärdsval pågår Nationell infrastrukturpla n Nationell infrastrukturplan Ej prövat Ej gjord Okänt Okänt Okänt Sida 4 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Kapacitetsstudie, Hässleholm-Kristianstad TRV 21/95514 (Källa:Trafikverket) 1.3 Nuläge och brister Skånebanan mellan Hässleholm - Kristianstad är enkelspårig och har begränsad kapacitet trots att mötesstationerna ligger relativt tätt. Det är en Sveriges mest trafikerade enkelspår, där trafiken utgörs av Godståg, Öresundståg och Pågatåg. På lång sikt kommer det att behövas dubbelspår för kunna tillgodose önskad gods- och persontrafik. Åtgärder behövs för att kunna möta framtidens transportbehov och upprätthålla en god tillgänglighet med hög transportkvalitet. Föreslagen åtgärd är en av flera som ingår i ÅVS:en "Skånebanan, Hässleholm - Kristianstad, Kapacitetsåtgärder", som i första hand är inriktade på att lösa de nuvarande problemen på kort och medellång sikt. I nuläget får tåg mot Kristianstad vänta i Hässleholm tills mötande tåg från Attarp kommer in till stationen i Hässleholm. Om tåget från Attarp är försenat blir också tåget mot Kristianstad försenat. Tåget mot Kristianstad kan i sin tur försena andra tåg. Förlängs mötesstationen i Attarp, skapas i praktiken i partiellt dubbelspår, vilket ökar flexibiliteten vid möte. Förlängningen ger bäst effekt om den sker mot Hässleholm då det minskar den dimensionerade sträckan. Den hinderfria längden måste fördubblas (=76+76=152m, +1m skyddssträcka) för att ge effekt Sida 5 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

6 Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Skånes folkmängd uppgår till 1,27 miljoner invånare (31/12-213) och varje år ökar befolkningen med cirka 1 invånare. Bakom befolkningsökningen ligger fler födslar än dödsfall, men framförallt en större inflyttning än utflyttning. Befolkningen är störst i västra Skåne, isynnerhet i sydväst. I storleksordningen nio av tio skåningar bor i tätorter. Skånes flerkärniga struktur skapar gynnsamma förutsättningar och möjligheter till utveckling. De olika kärnorna kompletterar varandra och behöver varandra - de har skilda styrkor och kan spela olika roller. Kristianstad och Hässleholm är orter som bedöms ha kompletternade egenskaper. Banlängd: Banstandard: Bantrafik: 32 km mellan Hässleholm och Kristanstad (Källa: BVS 81 1 Stråk och bandelar_ver 4 ) Esp, Linjeklass för 4-axlig vagn D2 22,5/6,5, Linjeklass för 4-axlig 2/6,4 9km/h, Trafikeringssystem H ATC, Kommunikationssystem GSM-R, Icke-TEN, XV-M/b (Källa Stigfinnaren) Persontåg 77,3/vmd 213. Godståg 4,8/vmd 213 (Källa Stigfinnaren) Banflöde: 1.4 Fyrstegsanalys I Åtgärdsvalsstudien pågår arbetet med att ta fram förslag enligt fyrstegsprincipen på identifierade brister och problem. 1.5 Syfte Regeringen avsatta medel eftersom efterfrågan på transporter för såväl arbetspendling som godstransporter är stort i Skåne. Sida 6 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

7 1.6 Förslag till åtgärd/er Förlängning av mötesspåret i Attarp i riktning mot Hässleholm. Åtgärderna kan inte närmare preciseras eftersom arbetet med Åtgärdsvalsstudierna fortfarande pågår. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Inga Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Inga Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Inga Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Inga Vilka steg 3-åtgärder ingår? Inga Vilka steg 4-åtgärder ingår? Förängning av mötesspår och växlar, Signalåtgärder Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: 1,62km Godståg 7st, persontåg 112 VMD Enligt prognos 23: totala flöden, resande per år (Källa Stigfinnaren) 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.4 Åtgärdskostnad i löpande priser Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Namn på kostnadskalkyl Kostad från rapporten "Skånebanan, Hässleholm- Kristinastad, Kapacitetsåtgäder", se bilaga 3 Åtgärdskostnad i löpande priser Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Enligt schablonvärden Sida 7 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

8 Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Nationell transportplan/regio nal transportinfrastruktu rplan 45, Enligt schablonvärden 1.8 Planeringsläge Medel för åtgärderna avsatta i Nationell transportplan, åtgärdsvalsstudier pågår kring vilka åtgärder som ska genomföras för tillgängliga medel. 1.9 Relation till andra åtgärder Kapacitetsåtgärder i Skåne med tillhörande ÅVS:er på Södra stambanan Hässleholm och Lund samt Österlenbanan. 1.1 Övrigt Sida 8 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

9 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnadsnyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos persontrafik Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Trafikering - gods Infrastrukturnät ASEK-version Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden 21-medel Kalkylränta % Ej relevant Prognosår 1 23 Diskonteringsår 212 Öppningsår 213 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år Kalkylperiod från startår för effekter Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Sida 9 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

10 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Huvudscenario Referensscenario: Kommentar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Enligt schablonvärden Basår för penningvärde medel 21-medel medel 21-medel Nominell åtgärdskostnad 43 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 57 Sida 1 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

11 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Enligt schablonvärden Känslighetsanalys med Känslighetsanalyser högre kostnad t.ex. succesivkalkyl 85% eller - - motsvarande * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5 Kategori NNK-i - intervall Mycket hög lönsamhet NNK-i >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK-i < 2 Lönsam,5 =< NNK-i < 1 Svagt lönsam =< NNK-i <,5 Olönsam -,3 =< NNK-i < Mycket olönsam NNK-i < -,3 Klasificering av NNK-i: Ej bedömt Kommentar: Sida 11 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

12 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 23 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg RESEN ÄRER Ej beräknat TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRA NSPORTE R PERSONTRANSPORT FÖRETAG Ej beräknat Ej beräknat TRAFIKSÄKERH ET (TS) Ej beräknat EXTERNA EFFEKTER KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäke, Ej beräknat Ej beräknat ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej beräknat Sida 12 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

13 BUDGETEFFEKTER Ej beräknat INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll mnkr/år Ej beräknat Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD mnkr/ år NETTONUVÄRDE -57 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Sida 13 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

14 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Informationsvärde NNK-i När åtgärdskostnaden är högst 7 miljoner kronor är det tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. När åtgärdskostnaden är större än 7 miljoner kronor måste man tillämpa avancerade bedömningsregler. Informationsvärdet för NNK-i behöver bara bedömas då avancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK-i bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: Ej relevant Ej relevant Motivering: 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid i vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Sida 14 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

15 Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömning Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 23 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av RESENÄ RER Förseningar och trafikstörning ar Fler mötesmöjligheter minskar risken för förseningar och trafikstörningar Positivt Försumbart Upprättar en TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRA NSPORTE R PERSONTRANSPORTFÖRETAG Önskemål om trafikupplägg Tågmöten Fler mötesmöjligheter ger ökad flexibilitet för planeringen av trafik Ökad flexibilitet för planerade tågmöten eller som en reservstation vid störning Positivt Positivt Positivt Positivt Expertgru pp Expertgru pp EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) TRAFIK-SÄKERHET (TS) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP CO2- ekvivalenter Intrång i Landskap Ej relevant; ej utrett Ingen effekt Försumbart Ej relevant: ej utrett Ingen effekt Försumbart Ej relevant, ej utrett Ingen effekt Försumbart Ej relevant, ingen effekt Ingen effekt Försumbart Expertgru pp Upprättar en Upprättar en Upprättar en ÖVRI GA EXTE Övrig extern effekt Ej relevant, ej utrett Ingen effekt Expertgru pp Sida 15 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

16 INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade Ingen effekt kostnader i JA Ej relevant, ej utrett Upprättar en Försumbart KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Negativt med ökad anläggningsmassa Ingen effekt Upprättar en Kommentar: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Ej relevant Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Försumbart Positivt Positiv (liten) Positivt Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: Åtgärden leder till fler mötesmöjligheter, som ger ökad flexibilitet för planeringen av trafik. Sida 16 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

17 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 46 Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Grad av informationsvärde för NNK-i - Ej bedömt Positiv (liten) Ej relevant Ej relevant OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Inget villkorsfall är relevant eftersom inga nyttor är beräknade Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Bedömning ej möjlig Motivering: Åtgärdsvalsstudier pågår fortfarande och det ännu inte står klart vilka åtgärder som ska genomföras. I aktuellt åtgärdsförslag är det inte möjligt att prissätta effekterna. en bedömer dock att åtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma främst på grund av minskade förseningar. en bakom bedömningarna består av berörd Åtgärdsvalsstudies deltagare, processledare samt beställare av åtgärde. Sida 17 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

18 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas den i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Sida 18 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

19 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Åtgärdernas nytta tillfaller både män och kvinnor Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Nationellt Nyttorna på Skånebanan är till stora delar regionala. Åtgärdsförslagen på Skånebanan ger även nytta för tågen till och från Blekinge. Länsvis fördelning Skåne Blekinge Åtgärderna sker i Skåne men de får effekter eftersom tågtrafiken är ett system och det leder till följdeffekter i andra delar av järvägsnätet. När det gäller åtgärdsförslagen på Skånebanan ger dessa nytta för tågen till och från Blekinge. Kommunvis fördelning Kristianstad, Hässlehom Skånebanan ger framförallt nyttor för Kristianstad och Hässleholm. Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Nyttorna består till stor del av ökad flexibilitet planerade tågmöten eller som en reservstation vid störning. Näringsgren Neuralt Kunskapsunderlag saknas Trafikslag Järnväg Åtgärderna avser kapacitetsåtgärder på järnvägsnätet. Ålder Åtgärdernas nytta tillfaller alla åldrar 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 19 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

20 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 28/9:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Bedömning ej möjlig 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. Sida 2 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

21 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärderna kan bidra till ekologisk hållbarhet om bland annat genom överflyttning mellan trafikslag sker vilket ger minskade utsläpp av klimatgaser. Åtgärderna bedöms bidra till ett mer robust system med mindre förseningar vilket har ett högt samhällsekonomiskt värde. Åtgärderna bedöms bidra till social hållbarhet eftersom den förbättrar valmöjligheterna i trafiken för alla. Tillgängligheten för personer med små resurser som inte kan välja andra transportsätt förbättras. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i beslutsoch koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 21 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

22 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet : Åtgärderna ger ökade tillförlitighet och minskar risk för förseningar. Återställningsförmågan i systemen ökar. : Bättre kapacitet och mindre risk för förseningar. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet : Bättre kapacitet och mindre risk för förseningar. : Bättre kapacitet och mindre risk för förseningar. Pendling : Åtgärder som minskar risken för förseningar ger bättre förutsättningar för pendling. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad : Åtgärder som minskar risken för förseningar bidrar till tillgängligheten till Malmö Tillgänglighet till interregionala resmål Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Inget bidrag: Både män och kvinnor har varit delaktiga i åtgärden utformning Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Lika påverkansmöjlighet : Åtgärderna bidrar till att förbättra valmöjligheterna i trafiken för alla. Tillgängligheten för personer med små resurser som inte kan välja andra transportsätt förbättras. Sida 22 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

23 Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand : Pålitligare trafik (mindre risk förseningar) kan vara positiv för skolpendlingen Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) : Ökad tillförlitlighet och minskade förseningar kan förbättra kollektivtrafikens attraktivitet och bekvämlighet. Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång-, cykel-och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) : Ökad tillförlitlighet med kortare restider och försningstider vilker förbättrar kollektivtrafiken. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 23 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. : Ökad tillförlitlighet med kortare restider och förseningstider vilker förbättrar kollektivtrafiken. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: under byggfasen och drift Sida 23 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

24 Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatten Luft Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 1 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM1). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM1), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Ökad kollektivtrafik kan leda till ökad fysisk aktivitet. Inget bidrag: Åtgärden ger främt ökad flexibilitet i planerad trafik, väntas inte direkt påverka målet Bedöms inte för närvarande Ej relevant Sida 24 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

25 Betydlese för förorenade områden Betydlese för skyddsvärda områden Mark Betydlese för bakgrundshalt metaller Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Ej relevant Ej relevant Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Landskap Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Ej relevant Sida 25 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

26 Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. Inget bidrag: åtgärden bedöms inte påverka nämnvärt Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 28/9:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg Ej beräknat 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Stark hållbar tillväxtmotor Skåne har goda förutsättningar att bli en hållbar tillväxtmotor med bra internationellt anseende. Skåne har ett bra geografiskt läge. Miljön och klimatet: Godstransporter Järnvägens och sjöfartens andelar av godstransporterna ökar. Tillgängligheten: Utvecklad infrastruktur Kapaciteten i järnvägsnätet ökar Dra nytta av flerkärning ortstruktur Med 25 tätorter har Skåne en större täthet av orter än någon annan del av Sverige. Stärka tillgängligheten och binda samman Skåne, utveckla möjligheten att bo och verka i hela Skåne, stärka stad och landsbygd utifrån sina respektive behov samt utveckla samspelet mellan den, utveckla Skåne hållbart och resurseffektivt 4.5 Målkonflikter Ej några kända målkonflikter Sida 26 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

27 5 Process, Bilagor & Referenser Process för denna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: Ingen samhällsekonomisk kalkyl gjord 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: Lova Wigvall, PLsyu 3. som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: Inga slutliga bedömningar gjorda 4. Skickad till kvalitetsgranskning av: ; Lova Wigvall, Trafikverket 5. Kvalitetsgranskning av enheten för Samhällsekonomi och modeller: ; Veronika Martini, samhällsekonom, Trafikverket 6. Godkänd av: ; Peo Nordlöf, enhetschef Samhällsekonomi och trafikprognoser, Trafikverket ; Håkan Persson, enhetschef Strategisk planering, Trafikverket Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning se Bilaga 2: Idéstudie Hässleholm-Kristianstad ökad kapacitet Bilaga 3: Förenklad ÅVS Skånebanan Hässlehom-Kstad, Kapacitetsåtgärder, TRV 214/966 Bilaga 4: Wall Krister, Plsyu Ripa Christina, PLsyu Wigvall Lova, Plsyu Åkerblad Andreas, PLsys Bernström Peter, Plsys Bjurek Håkan, Plsyå Ola Malmberg, Uhdsyj Jönsson Ingemar, Uhdsyve Björn Schelin, Uhbja Lindqvist Lars, Uhjs Edbring Tore, Plek Petersson Björn, Region Skåne Lind Daniel, Skånetrafiken Bilaga 5: "Underlag för beräkningar SEB Skånebanan" Sida 27 av 27 TDOK 212:58 Samlad effektbedömning v. 1.15