Mötesstation Marieholmsbanan alt A, YSY001

Transkript

1 Mötesstation Marieholmsbanan alt A, YSY001 Infoga diagram, figur eller bild här 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: I samband med att Hallandsåstunneln öppnar är en ökad belastning på Södra stambanan och Godsstråket genom Skåne att vänta. Dessa två angränsande järnvägar har förbindelsemöjligheter med Marieholmsbanan och gör det önskvärt att ha möjligheten att fördela godstrafik bort från dessa banor för att avlasta dem. Idag är den möjligheten begränsad då mötesmöjligheterna på Marieholmsbanan är begränsade. Åtgärden ger ökad kapacitet och en "dubbelspårsfunktion" för godstrafik Teckomatorp - Malmö. Åtgärdens syfte: Ökade möjligheter till tågmöten på Marieholmsbanan, vilket i förlängningen ökar kapaciteten på såväl Västkustbanan (färre korsande tågvägar) och Godsstråket genom Skåne. Detta förutsätter att de åtgärder som finns i nationell plan genomförs, däribland upprustningen av Marieholmsbanan. Mötesspåret föreslås placeras mellan km Hela spåret skulle ligga inom Marieholms tätort och påverkar en plankorsningen samt kräver bulleråtgärder för närliggande fastigheter. Även den fysiska barriäreffekten skulle blir större eftersom mer mark behöver tas i anspråk. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 81,9 mnkr i prisnivå Åtgärden innebär en mötesstation på ca 1050 meter som kan hantera 750 meter långa godståg med samtidig infart. Sida 1 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 80 Negativt Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resenärer Färre korsande tågvägar i Kävlinge 218 Godstransporter Längre körväg för godstrafiken -54 Persontransp.företag Trafiksäkerhet Minskade konflikter längs järnvägsnätet Mer trafik på järnväg och mindre vägtrafik ökar trafiksäkerheten Klimat Omledning ger längre resväg. -1 Hälsa Ökat buller i Marieholm. 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Minskad vägtrafik ger mindre skatteintäkter -27 SamEk Inv. Mlkr/År -103 Nettonuvärde 80 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= 0,78 Informationsvärde NNK = HÖG NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkylen 0,37 NNK-idu= 0,60 Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Bedömning Negativt Negativt Försumbart Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Sammanvägd bedömning Negativt Ökad mängd buller Intrång *Känslighetsanalys med högre kostnad; succesivkalkyl 85% eller motsvarande Kortfattad beskrivning och bedömning Överflyttning väg-jvg, minskade utsläpp Möjlighet till tätare och robustare trafik Mer kapacitet och bättre tillförlitlighet Ingår i värderade effekter Fler godståg går på säkrare järnvägar Inga övriga effekter bedöms påverkas. Sammantaget bedöms effekterna vara positiva, där möjligheterna till mer trafik på järnväg, överväger de negativa effekter som uppstår i form av buller och intrång i landskapet. Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Nationellt Kommunvis fördelning Trafikanter, transporter, externt berörda Godstransp Skåne Helsingborg Flera Spår orter Landskap Näringsgren Trafikslag Ålder Länsvis fördelning Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Ej bedömt Ej bedömt Sida 2 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Negativt bidrag Negativt Bedöms inte fn Negativt Negativt bidrag Målkonflikter Funktionsmålen angående tillförlitlighet och pendling står i konflikt med Hänsynsmålet Landskap ifråga om intrång samt Bebyggelse då åtgärden påverkar framtida tätortsutvecklingsprojekt. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Sett till de kvantifierade effekterna motsvaras åtgärdens kostnader av dess nyttor ifråga om förbättrad restid och förbättringar för persontransportföretag. Detta ger en samhällsekonomisk lönsam och effektiv åtgärd där de icke prissatta effekterna bedöms totalt sett vara svagt positiva, främst på grund av förbättrade möjligheter till utökad trafikering, trots risker med intrång i landskapet, ökat buller och minskade möjligheter till tätortsutveckling/bostadsbyggande. Åtgärdens bidrag till den långsiktigt hållbara transportförsörjningen bedöms utifrån detta som positivt. Sida 3 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

4 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Objekt-id Syfte Åtgärds-kostnad (mnkr) Sammanhang Län Mötesstation Marieholmsbanan alt A YSY001 Ökad kapacitet Marieholmsbanan, dubbelspårsfunktion MGB- Teckomatorp 82 Nej Skåne Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Ja Namn och datum på åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 4-åtgärder ingår? (kortfattat) Ny mötesstation Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande före upp-rättandet av samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Åtgärdsval pågår Inget - ställningstagande Nej Nej finns Sida 4 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Det utvärderade alternativet är Alternativ A i utredningen. En utbyggnad av mötesspår och plattform på det nya sidotågspåret, placerat inne i Marieholm. Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här 1.3 Nuläge och brister Banstandarden är låg, men kommer att rustas upp i samband med projekt Skånediamanten och Pågatågstrafik införs. För att få god kapacitet även för godstrafik, för att kunna leda delar av godstrafiken denna vägen, är det en brist att tåg inte kan mötas på Marieholmsbanan givet kapacitetsproblemen i ändpunkterna. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Bebyggelsen är gles längs Marieholmsbanan. Inne i Marieholm är bebyggelsen relativt tät, där alternativ A är lokaliserad. Banlängd: 15 km Banstandard: STH 160 Bantrafik: Det går ingen planenlig trafik Banflöde: Sida 5 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

6 1.4 Fyrstegsanalys Banans standard höjs i samband med upprustningen och tågtrafik. Ytterligare förbättring är en steg 4 åtgärd. 1.5 Syfte Ökad kapacitet på Marieholmsbanan 1.6 Förslag till åtgärd/er Ny mötesstation på Marieholmsbanan Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Nej, Tidigare genomförd upprustning i samband med Pågatågstrafikens utbyggnad Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Nej, Tidigare genomförd upprustning i samband med Pågatågstrafikens utbyggnad Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Ny mötesstation på Marieholmsbanan Banlängd: Banstandard: 16 km fr 2015 STH 160, FJB Bantrafik: Banflöde: Sida 6 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

7 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.4 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Underlagskalkyl Mötesstation Marieholmsbanan Alt A, Grov kostnadsindikation Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Trafikverket 81, Grov kostnadsindikation 1.8 Planeringsläge Funktionsstudie ny mötesstation 1.9 Relation till andra åtgärder Projektet utgår från de normala förutsättningarna med pågående objekt i beslutad plan som förutsättning. Projektet ingår inte i det pågående projektet Skånediamanten med upprustning av de enkelspåriga banorna i Skåne, men förutsätter att detta projekt är genomfört för att förbättra möjligheten för godstrafik på Marieholmsbanan Övrigt Åtgärden ingår ej i den nationella transportplanen Sida 7 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

8 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnadsnyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person2030_140401_JA Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Bansek 4.1 Prognos godstrafik - huvudanalys Gods2030_140401_JA Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik Person2030_140401_JA Befolkningsscenario Person2030_140401_JA Ekonomiskt scenario Person2030_140401_JA Näringslivsscenario Person2030_140401_JA Övrig scenarioinformation Person2030_140401_JA Trafikering - kollektivtrafik Person2030_140401_JA Trafikering - gods Gods2030_140401_JA Infrastrukturnät Person2030_140401_JA ASEK-version ASEK5.1 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2010 Kalkylränta % 3,5% Prognosår Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2013 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 1 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Bansek Sida 8 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

9 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Huvudscenario % 1,02% 0,45% 0,79% Referensscenario: Kommentar till tabell 2.2: Tillväxten för persontrafik är gjort med de regionala tillväxttalen för Skåne/Bleking givet att banorna främst trafikeras av regional trafik. För godstrafiken har respektive banas tillväxttal använts Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Grov kostnadsindikation Grov kostnadsindikation, 30% högre kostnad Basår för penningvärde Nominell åtgärdskostnad ,47 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor ,51 0 Sida 9 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

10 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Grov Huvudanalys 103 kostnadsindikation Känslighetsanalys med Grov högre kostnad t.ex. Känslighetsanalyser kostnadsindikation, ,37 0,30 succesivkalkyl 85% eller 30% högre kostnad motsvarande * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5 Kategori Mycket hög lönsamhet Hög lönsamhet Lönsam Svagt lönsam Olönsam Mycket olönsam NNK-i - intervall NNK-i >=2 1=< NNK-i < 2 0,5 =< NNK-i < 1 0 =< NNK-i < 0,5-0,3 =< NNK-i < 0 NNK-i < -0,3 80 0,78 0,60 Klasificering av NNK-i: Lönsamt Kommentar: Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Sida 10 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

11 Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg RESENÄRER Restid - total Samtliga effekter för åtgärden Bansek 4.1 TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRAN SPORTER PERSONTRANSPORT FÖRETAG Effekter för kunden Samtliga effekter Samtliga effekter för åtgärden Samtliga effekter för åtgärden Bansek 4.1 Bansek 4.1 TRAFIKSÄKERH ET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Trafiksäkerhet -1-1 Bansek 4.1 EXTERNA EFFEKTER KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet ) Samtliga effekter Människors hälsa - buller Klimat Ingen beräknad bullerpåverkan. 0,00-1 Ej beräknat -1 0 Bansek 4.1 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Slitage järnväg Slitage infra+trafik -15 Bansek 4.1 BUDGETEFFEKTER Drivmedelskat t Ökade intäkter/banavgifter. 18 Bansek 4.1 Sida 11 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

12 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade Inga inbesparade kostnader är kostnader i JA medräkande DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Ökad anläggningsmassa ökar kostnaderna. mnkr/år -31 Bansek 4.1 Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Effekten fångas i den (används endast samhällsekonomiska kalkylen om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Beräknad från kostnadskalkylen mnkr/ år Annat: Bansek prisnivåju stering NETTONUVÄRDE 80 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Sida 12 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

13 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Informationsvärde NNK-i När åtgärdskostnaden är högst 70 miljoner kronor är det tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. När åtgärdskostnaden är större än 70 miljoner kronor måste man tillämpa avancerade bedömningsregler. Informationsvärdet för NNK-i behöver bara bedömas då avancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK-i bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid i vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Sida 13 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

14 Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömning Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2030 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av RESENÄRER Restid - total Möjlighet att utöka antalet turer för persontåg och få kortare restid. Upprättar en TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER PERSONTRANSPORTFÖRETAG Utökad kapacitet Bättre kapacitet vid omledning i störda situationer. Biljettintäkter Ingår i värderade effekter Försumbart Försumbart Upprättar en Upprättar en EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) TRAFIK-SÄKERHET (TS) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Trafiksäkerhe t-totalt Klimatutsläpp Människors hälsa - buller Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Omledning av godstrafik via Södra stambanan och Marieholmsbanan minskar antalet passerade plankorsningar, medför minskad risk för olyckor. Åtgärden möjliggör att flytta godstrafik från väg till järnväg vilket totalt minskar utsläppen. Mötesspåret leder till mer godstrafik genom Marieholm, vilket kommer påverka ett större antal boende. Åtgärden kommer att påverka landskapsbilden/stadsbilden negativt då bulleråtgärder kommer att vara nödvändigt. Negativt Negativt Negativt Negativt Upprättar en Upprättar en Upprättar en Upprättar en Sida 14 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

15 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ingen effekt Upprättar en INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Enklare att bedriva underhåll med Inbesparade ökad kapacitet, men längre körväg kostnader i JA som medför ökat slitage. Försumbart Försumbart Upprättar en KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Ingår i värderade effekter Försumbart Upprättar en Kommentar: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positiv (liten) Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: Sammantaget överväger möjligheten till överflyttning av gods och ökad kapacitet de negativa konsekvenserna i form av intrång/påverkan. Sida 15 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

16 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 82 Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Grad av informationsvärde för NNK-i 0,7790 Överensstämmer Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Motivering: Åtgärden är tydligt lönsam med NNK tydligt över noll och icke värderade effekter bedöms överväga åt det positiva hållet Sida 16 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

17 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas den i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Sida 17 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

18 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Åtgärden gynnar både män och kvinnor. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Nationellt Internationellt Flöden mellan mellansverige och Skåne/utomlands Länsvis fördelning Skåne Halland Omflyttningen gynnar främst tågtrafiken i Skåne Kommunvis fördelning Helsingborg Malmö En rad kommuner i framförallt västra Skåne berörs av åtgärden. Trafikanter, transporter och externt berörda Godstransport er Persontranspo rtföretag Landskap Resenärer och godstrafik gynnas medan landskapet och boende i Marieholm påverkas negativt av intrånget. Näringsgren Flera Flera näringsgrenar påverkas positivt när det blir enklare att transporteras såväl gods som Trafikslag Spår Gods-järnväg Ålder Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 18 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

19 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. Sida 19 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

20 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden bidrar till överflyttning från väg till järnväg och möjlighet att köra mer godstrafik. Detta medför lägre utsläpp och en mer ekologiskt hållbar utveckling. Åtgärden är lönsam och bidrar till en samhällsekonomiskt hållbar utveckling. Möjligheten att avlasta järnvägssystemet genom att skapa ytterligare en förbindelse i Skåne för godståg ger förbättringar för boende och pendlare. Förbättringen ökar förutsättningarna för en bättre social hållbarhet. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i beslutsoch koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 20 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

21 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet bidrag: Ett mer robust system som kan hantera förseningar bättre, ökar tillförlitligheten. bidrag: Fler turer ökar bekvämligheten och underlättar kollektivt resande. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet bidrag: Det blir bättre möjligheter för godstransporter på järnväg då systemet är mer robust och det finns fler alternativa vägar när förseningar uppstår. bidrag: Möjligheten för punktliga transporter ökar när systemet blir mer robust, vilket ger en högre kvalite. Pendling bidrag: Bättre möjligheter ges till pendling inom regionen Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad bidrag: Tillgängligheten ökar i Skåne Tillgänglighet till interregionala resmål bidrag: Ökade möjligheter för interregionala godstrafik Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Sida 21 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

22 Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) bidrag:mer kollektivtrafik gynnar möjligheterna för anslutning med gång/cykel. bidrag: Fler ges möjlighet att resa kollektivt. Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång-, cykel-och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) bidrag Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. bidrag: Ökad mängd transporter sker på järnväg. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Byggnation, drift och underhåll medför en ökad energianvändning Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Negativt bidrag: Antalet personer som utsätts för buller kommer att öka något. Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet : Trafiken ökar, men då bulleråtgärder genomförs kommer nivåerna att bli desamma som idag. :Området är redan idag utsatt för buller. Fysisk aktivitet i transportsystemet Sida 22 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

23 Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Materiella tillgångar Mark Vatten Luft Befolkning Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Bedöms inte för närvarande Ej relevant Betydlese för förorenade områden Betydlese för skyddsvärda områden Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. bidrag: Åtgärden förbättrar de boende i Marieholms möjligheter till att resa kollektivt. bidrag: Överflyttning av gods och människor från väg till järnväg har en positiv effekt. bidrag bidrag: Åtgärden medför en positiv effekt i hela regionen då mer transporter går på järnväg istället för väg. Negativt bidrag:det för kulturmiljö skyddade Marieholm kommer att påverkas negativt, främst i form av intrång i stadsbilden. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Betydlese för bakgrundshalt metaller Ej relevant Ej relevant Sida 23 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

24 Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Negativt bidrag: Landskapet kommer att påverkas av bulleråtgärder som ändrar dess visuella karaktär. Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Negativt bidrag Landskap Betydelse för utpekade värdeområden. Negativt bidrag: Skyddade områden kan komma att påverkas. Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Negativt bidrag: Det nya stationsområdet som Eslövs kommun planerar skulle försvåras, och möjligen skulle tilltänkt torgyta behöva tas i anspråk. Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Ej relevant Betydelse för utradering Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. bidrag: Minskad vägtrafik Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. Sida 24 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

25 Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 2012 Beräknat med verktyg Förändring av statistiskt förväntat antal dödade per mdkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor). Effekten år 2030 avser Plankorsningar (förändring av olyckor till följd av specifika åtgärder i korsning väg-järnväg) och plankorsningsandelen av Externa effekter, tågtrafik (förändring av olyckor vid plankorsningar längs linjen). För andelen övriga olyckor (längs linjen) i Externa effekter, tågtrafik samt Externa effekter, övrig trafik (förändring av olyckor på väg) saknas underlag för beräkning av förändring av statistiskt förväntat antal dödade. 0,0 D/mdkr Förändring av statistiskt förväntat antal dödade och svårt skadade per mdkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor). Effekten år 2030 avser Plankorsningar (förändring av olyckor till följd av specifika åtgärder i korsning väg-järnväg) och plankorsningsandelen av Externa effekter, tågtrafik (förändring av olyckor vid plankorsningar längs linjen). För andelen övriga olyckor (längs linjen) i Externa effekter, tågtrafik samt Externa effekter, övrig trafik (förändring av olyckor på väg) saknas underlag för beräkning av förändring av statistiskt förväntat antal dödade och svårt skadade. 0,0 DSS/mdk r Bansek 4.1 Förändrade antal timmar (totalt) per tkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -23,0 tim/tkr Bansek 4.1 Förändrade antal ton CO2 per mnkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) -16,7 ton/mnkr Bansek Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Ej bedömt 4.5 Målkonflikter Sida 25 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

26 5 Process, Bilagor & Referenser Process för denna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: , Patrik Sterky, Martin Söderek - Kreera samhällsbyggnad AB. 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: , Patrik Sterky, Martin Söderek - Kreera samhällsbyggnad AB. 3. Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: Inga slutliga bedömningar gjorda 4. Skickad till kvalitetsgranskning av: , Patrik Sterky,, Kreera samhällsbyggnad AB. Revidering , Patrik Sterky,, Kreera Samhällsbyggnad AB rev , Patrik Sterky,, Kreera Samhällsbyggnad AB, rev Patrik Sterky Kreera Samhällsbyggnad AB, rev Patrik Sterky Kreera Samhällsbyggnad AB. 5. Kvalitetsgranskning av enheten för Samhällsekonomi och modeller: ; Veronika Martini, samhällsekonom; Joel Åkesson, samhällsekonom; Trafikverket 6. Godkänd av: , Peo Nordlöf, enhetschef Samhällsekonomi och trafikprognoser, Trafikverket och Håkan Persson, enhetschef Strategisk planering, Trafikverket Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning se Bilaga 2: Effektsamband för SEB Marieholmsbanan Bilaga 3: Bansek Marieholmsbanan Bilaga 4: Kostnadskalkyl Marieholm Bilaga 5: Utredning Marieholmsbanan TRV 2013/77895 Sida 26 av 26 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15