Utbyggnad av befintliga stambanor (Västra- och Södra stambanan), JTR1802

Transkript

1 Utbyggnad av befintliga stambanor (Västra- och Södra stambanan), JTR Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Södra och Västra stambanan är mycket hårt belastade. I kombination med att anläggningen är sliten och att banorna trafikeras av trafik med stor variation i hastighet har restiderna succesivt blivit längre och punktligheten är låg. Efterfrågan på utökad trafik kan inte mötas och tid i spår för underhåll är knapp. Åtgärdens syfte: Öka kapaciteten, höja hastigheten samt minska känsligheten för störningar på Södra och Västra stambanan. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 13 mnkr i prisnivå Åtgärden består av ett antal delåtgärder för att höja kapacitet och hastighet på Södra och Västra stambanorna. I huvudalternativet (som analyseras här) utformas nybyggnadssträckorna för 25 km/h. Den totala utbyggnaden innebär cirka 39 mil nytt dubbelspår och 11 st 75 meters förbigångsspår. På nybyggnadssträckorna antas ballastfritt spårsystem. Längs Södra stambanan föreslås utbyggnad av Ostlänken (nytt dubbelspår Järna Linköping) för 25 km/h. Söder om Linköping har delen Vikingstad Nässjö låg hastighet och där föreslås nytt dubbelspår. Denna sträckning sammanfaller med en av sträckningarna i arbetet med ny höghastighetsbana Linköping Borås. Delen Hässleholm Lund är idag mycket hårt belastad, därför föreslås ett nytt dubbelspår. På den mellanliggande sträckan Nässjö Hässleholm är standarden bättre och trafiken mindre omfattande. Där föreslås två nya förbigångsspår. Längs Västra stambanan föreslås utbyggnad av nytt dubbelspår Göteborg Alingsås Falköping. Fem nya förbigångsspår föreslås på Skövde Laxå, samt en större utbyggnad på den hårt belastade delen Laxå Hallsberg. Delen Järna Hallsberg blir mindre belastad på delsträckan Järna Katrineholm när Ostlänken är klar, men kommer ändå att vara hårt belastad. Därför ingår fyra nya förbigångsspår på denna sträcka. TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 1 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet Negativt Positivt Olönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 24 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resenärer Restid: -1179,5 kptim/år Godstransporter Restid gods: -43,6 kptim/år Persontransp.företag Biljettintekter: 1325,8 mnkr/år Trafiksäkerhet Dödade och svårt skadade: -4,46 DSS/år 2 8 Klimat CO2-utsläpp: -75,94 kton/år Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 4 69 Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnad: -45,7 mnkr/år SamEk Inv. Annuitetskostnad: 9769 mnkr/år Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= -,7 Informationsvärde NNK = HÖG NNK-i KA *= -,7 NNK-idu= -,6 Effekter som inte har värderats i kalkylen Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Bedömning Ingen effekt Försumbart Negativt Positivt Positivt Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Sammanvägd bedömning Negativt Positivt Kortfattad beskrivning och bedömning Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ökad fysisk aktivitet men även ökad barriär Intrång i landskapet Minskade förseningar, överflyttning från flyg utrikes Minskade förseningar Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Stora såväl positiva som negativa ej prissatta effekter gör Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Försumbart sammanvägningen osäker. *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Neutralt Neutralt Nationellt Neutralt Län Stockholm Neutralt Kommun Stockholm Neutralt Tågoperatörer Trafikanter, transporter, externt berörda Resenärer Landskap: Externt berörda Näringsgren Flygbolag Trafikslag Spår Flyg Åldersgr Vuxna: år Neutralt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Ej bedömt Ej bedömt TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 2 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt&Negativt Positivt Positivt Inget bidrag Negativt Bedöms inte fn Negativt Negativt Negativt Positivt bidrag Målkonflikter Åtgärden medför förbättrad tillgänglighet för medborgare och näringsliv samt minskad klimatpåverkan. Påverkan på klimatet har sammantaget bedömts minska men byggskedet medför även ökad klimatpåverkan. Dock medför nysträckningar intrång i natur- och kulturmiljö samt landskapsbilden. Även om man försöker undvika känsliga och värdefulla miljöer kommer så här omfattande utbyggnad innebära betydande intrång. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Ekologisk hållbarhet påverkas positivt genom överflyttning av väg- och flygtrafik med minskade utsläpp som följd. Samtidigt medför nysträckningarna ett ökat intrång i landskapet och nya barriärer skapas. Minskad risk för trafikolyckor och bättre tillgänglighet för personer utan bil bidrar positivt till social hållbarhet. Åtgärden är samhällsekonomiskt olönsam enligt beprövad och av Trafikverket beslutad kalkylmetodik men bidrar till förkortade restider och underlättar pendling. TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 3 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

4 1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Utbyggnad av befintliga stambanor (Västra- och Södra stambanan) Ärendenummer TRV 216/2336 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt JTR182 Parallellt utreds utbyggnad av helt nya höghastighetsbanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Flera län (Sthlm C) (Sthlm C) (Gbg C) / 374 (Malmö C) (Gbg C) / (Malmö C) Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid rättande av den samlade effektbedömningen Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste ställningstagande före rättandet av samlad effektbedömning Annan utredning Ej relevant Järnvägsutredning, Ostlänken, sträckan Järna - Norrköping, Slutrapport 21-3 Järnvägsutredning, Ostlänken, delen Norrköping - Linköping C, Slutrapport 21-6 Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Ja Ja på vissa delar, se referens 1 Okänt Okänt Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Okänt TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 4 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Antagen trafikering långväga trafik i UA. 1.3 Nuläge och brister Södra och Västra stambanan är mycket hårt belastade. I kombination med att anläggningen är sliten och att banorna trafikeras av trafik med stor variation i hastighet har restiderna succesivt blivit längre och punktligheten är låg. Efterfrågan på utökad trafik kan inte mötas och tid i spår för underhåll är knapp. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Varierande Varierande Varierande Södra/Västra stambanorna är de viktigaste järnvägarna i Sverige och är hårt trafikerade av både person- och godstrafik. Varierande Varierande TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 5 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

6 Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Ej studerat Ej studerat Ej studerat Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Ej studerat Ej studerat Ej studerat Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Ej studerat Ej studerat Ej studerat Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Cirka 95 mil (Västra+Södra stambanan) Dubbelspår, Största tillåtna hastighet max 2 km/h Persontrafik, 2-3 snabbtågpar/dygn (JA 24) Därutöver IC, regionaltåg och godståg. Varierande 1.4 Fyrstegsanalys Steg 1. Åtgärder för att påverka behovet av transporter bedöms kunna dämpa efterfrågan till viss del men ligger till stor del utanför Trafikvekets verksamhetsområde. Här behövs samarbete med andra. Att styra över trafik till andra transportslag än järnväg anses inte eftersträvansvärt då de ofta medför större koldioxidutsläpp. Steg 2. Det bedöms inte finnas så stor potential att utnyttja befintliga banor så mycket effektivare än vad som redan görs. Steg 3. Begränsade ombyggnader kan öka kapacieteten men eftersom bristerna inte består av enstaka flaskhalsar bedöms potentialen begränsad. Steg 4. Utbyggnad till fyrspår längs delar av stambanorna i kombination med nya förbigångsspår på andra delar kan man få ökad kapacietet för all järnvägstrafik och kortare restider för persontrafiken. 1.5 Syfte Åtgärdens syfte: Öka kapaciteten, höja hastigheten samt minska känsligheten för störningar på Södra och Västra stambanan. TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 6 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

7 1.6 Förslag till åtgärd/er Åtgärden består av ett antal delåtgärder för att höja kapacitet och hastighet på Södra och Västra stambanorna. I huvudalternativet (som analyseras här) utformas nybyggnadssträckorna för 25 km/h. Den totala utbyggnaden innebär cirka 39 mil nytt dubbelspår och 11 st 75 meters förbigångsspår. På nybyggnadssträckorna antas ballastfritt spårsystem. Längs Södra stambanan föreslås utbyggnad av Ostlänken (nytt dubbelspår Järna Linköping) för 25 km/h. Söder om Linköping har delen Vikingstad Nässjö låg hastighet och där föreslås nytt dubbelspår. Denna sträckning sammanfaller med en av sträckningarna i arbetet med ny höghastighetsbana Linköping Borås. Delen Hässleholm Lund är idag mycket hårt belastad, därför föreslås ett nytt dubbelspår. På den mellanliggande sträckan Nässjö Hässleholm är standarden bättre och trafiken mindre omfattande. Där föreslås två nya förbigångsspår. Längs Västra stambanan föreslås utbyggnad av nytt dubbelspår Göteborg Alingsås Falköping. Fem nya förbigångsspår föreslås på Skövde Laxå, samt en större utbyggnad på den hårt belastade delen Laxå Hallsberg. Delen Järna Hallsberg blir mindre belastad på delsträckan Järna Katrineholm när Ostlänken är klar, men kommer ändå att vara hårt belastad. Därför ingår fyra nya förbigångsspår på denna sträcka. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Inga Inga Inga Inga 11 förbigångsspår Nya dubbelspår Järna - Linköping, Vikingstad - Nässjö, Hässleholm - Lund, Göteborg - Falköping. Oklart Oklart Oklart Oklart Oklart Oklart Oklart Oklart Oklart Cirka 95 mil (Västra+Södra stambanan) Varierande. Största tillåtna hastighet 25 km/h på nybyggnassträckor. Persontrafik, cirka 3 snabbtågpar/dygn (UA 24) Därutöver IC, regionaltåg och godstrafik Varierande TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 7 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

8 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för rättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Ballastfritt Sammanställn kostnader Successiv kalkyl 5 % Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell delning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Oklart. Stora delar förutsätts finansieras av staten Successiv kalkyl 5 % 1.8 Planeringsläge Järnvägsplaner pågår för Ostlänken som också ingår i gallande nationell plan för transportsystemet. Åtgärdsvalsstudie finns för Göteborg - Laxå. Övriga åtgärder är bara översiktligt studerade. 1.9 Relation till andra åtgärder Trafikverkets praxis för utformande av jämförelsealternativ (JA) vid samhällsekonomiska analyser är att beslutade åtgärder i gällande planer ingår i JA och antas därmed finnas när analyserad åtgärd skall byggas. I gällande plan ingår bland annat Västlänken i Göteborg, kapacitetsförstärkning Göteborg - Skövde och fyrspårsutbyggnad Högevall - Arlöv (mellan Lund och Malmö) och dessa ingår därmed i JA. Ett avsteg från praxis vid utformande av JA i denna analys är att utbyggnad av höghastighetsjärnväg på Ostlänken (Järna - Linköping) och Mölnlycke - Bollebygd, som ligger i gällande plan, inte ingår i JA. Anledningen är kopplad till en parallell analys av utbyggnad av helt nya höghastighetsbanor (JTR181). Där har dessa två sträckor plockats bort från JA för att analysera hela höghastighetsutbyggnaden som ett paket. Samma JA har använts här. Antaganden om trafikering i analysen utgår från hur utredningsalternativ och jämförelsealternativ är formulerade. Investeringskostnaden omfattar alla åtgärder kopplade till att gå från jämförelsealternativ till utredningsalternativ. 1.1 Övrigt Parallellt pågår utredning om utbyggnad till helt nya höghastighetsbanor. TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 8 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

9 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos persontrafik Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Samgods 1.1 Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Trafikering - gods Infrastrukturnät ASEK-version ASEK 6. Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 24 Diskonteringsår 22 Öppningsår Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 6 Kalkylperiod från startår för effekter Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Person24_1641 Ostlänken och Mölnlycke - Bollebygd ingår inte i JA Gods24_1641 Nej Enligt Person24_1641 Enlig Person24_1641 Enligt Person24_1641 Enligt Person24_1641 Enligt Person24_1641 Enligt Gods24_1641 Enligt Person24_1641 Nej 214-medel , Samgods 1.1 Exekv.tillfälle :59:17 TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 9 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

10 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Se bilaga Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Huvudscenario Årlig Årlig ,6%,9% 2,% 1,36% Referensscenario: Kommentar till tabell 2.2: Trafikökning för persontrafik avser samkalkeffekter och trafikökning för godstrafik avser samgodseffekter. Ingen trafiktillväxt efter Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 5 % Ej relevant Successiv kalkyl 85 % Ej relevant Basår för penningvärde medel Ej relevant 214-medel medel Ej relevant 214-medel Nominell åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 1 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

11 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Successiv kalkyl 5 % ,66 -,63 Känslighetsanalys Högre Känslighetsanalyser investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller Successiv kalkyl 85 % ,74 -,71 motsvarande * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Kommentar: En rad känslighetsanalyser har gjorts på utbyggnad av helt nya höghastighetsbanor (JRT181) som visar på stora såväl positiva som negativa kompletterande nyttor. I förhållande till huvudanalysens mycket stora negativa nettonuvärde har de dock marginell påverkan på NNK. Bedömningen är att motsvarande känslighetsanalyser även här skulle ha marginell påverkan Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 11 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

12 Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 24 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restid pb, tjänste Restid pb, arbete Restid pb, övr. privat Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -31 kptim/år kptim/år kptim/år 619 Reskostnad pb, tjänste,2 mnkr/år -5 Reskostnad pb, arbete,6 mnkr/år -15 Reskostnad pb, övr. privat 1, mnkr/år -26 RESENÄRER Vägavgifter/ vägskatt pb Restid tåg, långväga Reskostnad tåg, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -,3 mnkr/år kptim/år -123 mnkr/år Restid kollektivtrafik, regionalt Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år) kptim/år Reskostnad kollektivtrafik, regionalt mnkr/år Restid buss, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). kptim/år Reskostnad buss, långväga Restid flyg Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). mnkr/år kptim/år Reskostnad flyg mnkr/år TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 12 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

13 TRAFIKANT EFFEKTER Restid pb yrkestrafik Restid lastbil (utan släp) Restid lastbil (släp) Reskostnad pb yrkestrafik Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -44,4 kptim/år kptim/år kptim/år mnkr/år Reskostnad lastbil (utan släp) mnkr/år GODSTRANSPORTER Reskostnad lastbil (släp) Transporttid gods pb yrkestrafik Transporttid gods lastbil (u. släp) mnkr/år -,1 mnkr/år mnkr/år Transporttid gods lastbil (släp) mnkr/år Vägavgifter/ vägskatt pb yrkestrafik -,3 mnkr/år 1 Vägavgifter/ vägskatt lastbil (u. släp),2 mnkr/år Vägavgifter/ vägskatt lastbil (släp) mnkr/år Kostnadsförändring godstrafik Avser samgodseffekter för alla transportslag -299 mnkr/år Samgods 1.1 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Biljett-intäkter Fordonskostnader för kollektivtrafik Moms på biljett-intäkter Banavgifter mnkr/år 136 mnkr/år 75 mnkr/år 4 mnkr/år TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 13 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

14 TRAFIKSÄKERHET (TS) KLIMAT Trafiksäkerhe t-totalt Döda Svårt skadade CO2- ekvivalenter Luft Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade (bara ) Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade (bara ) Avser koldioxid Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar 2 8 D/år Ej beräknat -4 SS/år Ej beräknat -75 kton/år , Samgods 1.1, Samgods 1.1, Samgods 1.1 EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid ton/år ton/år ton/år Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat 4 69, Samgods 1.1, Samgods 1.1, Samgods 1.1 Luft - Partiklar Partiklar -1 ton/år Ej beräknat, Samgods 1.1 Buller Avser bara effekter av godstrafik 4 67 Samgods 1.1 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Marginellt slitage kollektivtrafik 189 mnkr/år , Samgods 1.1 TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 14 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

15 Drivmedelsskatt för vägtrafik, regionalt -54 mnkr/år Drivmedelsskatt för vägtrafik, långväga -59 mnkr/år BUDGETEFFEKTER Vägavgifter/ vägskatt Moms på biljett-intäkter Banavgifter Moms fordonskostnader mnkr/år mnkr/år mnkr/år 3 64,3 mnkr/år , Samgods 1.1 Drivmedelsskatt för godstrafik Avser samgodseffekter för alla transportslag -285 mnkr/år Samgods 1.1 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat Ej relevant DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS-KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg Drift- och underhållskostnad för väg under kalkylperioden Drift- och underhållskostnad för järnväg under kalkylperioden Reinvesteringar under kalkylperioden -46 mnkr/år , Samgods 1.1 Se bilaga 8 Se bilaga 8 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 23 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad inklusive skattefaktor mnkr/ år Ej relevant NETTONUVÄRDE Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter står samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de står beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter stått Motivering TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 15 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

16 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 24 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av Förseningar Med ökad kapacitet fås ett robustare system med mindre förseningar. Både på de nya och de befintliga delarna. Positivt RESENÄRER Trafikstörningar Störningar under byggtid: Där utbyggnaden går i nysträckning blir påverkan begränsad men vid anslutning till befintlig järnväg och vid förbigångsspår och i viss mån även för vägtrafik kommer störningar stå. Negativt Positivt FFEKTER Överflyttad flygtrafik Överflyttning av utrikes flygresor fångas inte i kalkylen. De som byter färdsätt gör det för att de sammantaget ökar sin nettonytta. Positivt TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 16 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

17 TRAFIKANT EF GODSTRANSPORTER Förseningar Trafikstörningar Med ökad kapacitet fås ett robustare system med mindre förseningar. Både på de nya och de befintliga delarna. Störningar under byggtid: Där utbyggnaden går i nysträckning blir påverkan begränsad men vid anslutning till befintlig järnväg och vid förbigångsspår och i viss mån även för vägtrafik kommer störningar stå. Positivt Negativt Positivt PERSONTRANSPOR TFÖRETAG Effekterna fångas i tabell 2.5a Ingen effekt Ingen effekt TRAFIK- SÄKERHET (TS) Effekterna fångas i tabell 2.5a Ingen effekt Ingen effekt KLIMAT Effekterna fångas i tabell 2.5a. Eftersom effekten beror på hur mycket trafik som flyttas över från bil och flyg till tåg kommer dock den osäkerhet som finns i hur väl modellen beräknar detta även gälla för effekten på klimatet. Ingen effekt Ingen effekt HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Människors hälsa - buller Barriär Effekt av godstrafik är beräknad och redovisas i tabell 2.5a. För persontrafik finns både positiva och negativa bidrag. Minskad väg- och flygtrafik medför mindre buller. Samtidigt kommer delarna i nysträckning utgöra en ny bullerkälla vars effekt dock begränsas av att de till stor del går i glesbyggd och att bullerskydd planeras. Vidare kommer trafiken på delar som går i befintlig sträckning och på anslutande banor öka. Dessa banor går i större utsträckning tätortsnära. Sammantaget är bedömningen att de olika bidragen till stor del tar ut varandra. Ökad barriär på nybyggnadssträckor för kanske framförallt det rörliga friluftslivet och sociala rörelsemönster. Försumbart Negativt Försumbart Vatten Risk för yt- och grundvattenpåverkan vid byggnation men överflyttning av gods till järnväg minskar risk för utsläpp vid vägtrafikolyckor. Försumbart TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 17 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

18 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) Fysisk aktivitet Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Förbättrad möjlighet att resa kollektivt kan öka andelen gång- och cykel som anslutningsresor. Ökad tillgänglighet till stadskärnor kan bidra till tätare städer som gynnar gång- och cykeltrafik. Nybyggnadsdelarna utgör storskaliga och geometriskt styva anläggningar som är svåra att terränganpassa och därför medför stora intrång i landskapet. Negativ påverkan på landskapets skala, struktur och visuell karaktär är svår att undvika. Påverkan har dock en direkt geografiskt koppling och variation då olika delar av landskapet har olika karaktär och därmed förutsättningar för att infoga järnvägen. Positivt Negativt LANDSKAP Barriäreffekter djurliv Intrång i Landskap Ekosystemeffekter och biologisk mångfald Nybyggnadsdelarna kommer att förses med stängsel och parallella servicevägar på sträckor i marknivå vilket skapar en kraftig barriär för växt- och djurliv. Där banan ligger i tunnel eller bro blir effekten mindre. På andra delar kan effekten begränsas genom anläggande av passager. Åtgärden är geografiskt omfattande och geometrin för nybyggnadsdelarna är styva vilket påverkar möjligheten till att undvika värdefulla miljöer. Negativ påverkan på biologisk mångfald är svår att undvika. Känsliga områden kan utsättas för buller. Genom att skapa eller återskapa livsmiljöer och strukturer som bidrar till biologisk mångfald och spridning av arter kan positiva effekter genereras. Omfattningen är svårbedömd i ett tidigt skede. Negativt Negativt Negativt Intrång i Landskap effekter på forn- och kulturlämningar Åtgärden är geografiskt omfattande och geometrin för en nybyggnadsdelarna är styva vilket påverkar möjligheten till att undvika värdefulla miljöer. Känsliga miljöer kan utsättas för vibrationer. Negativt ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ingen effekt TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 18 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

19 INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ingen effekt Ingen effekt KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Ingen effekt Motivering: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter står samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de står beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter stått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positivt Negativ (liten) Försumbart Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: Stora såväl positiva som negativa nyttor saknas i kalkylen och hur de storleksmässigt förhåller sig till varandra är oklart. I förhållande till de prissatta effekterna bedöms de ändå vara relativt små. TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 19 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

20 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 13 Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): -,66 Överensstämmer Motivering På grund av åtgärdens omfattning blir prognosen osäker men det är svårt att avgöra om det är en över- eller underskattning. Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i Negativ (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 24 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Motivering: Även om kalkylen saknar ett antal beräkningsbara effekter (se tabell 2.6a) så bedöms dessa vara relativt små i förhållande till de effekter som ingår i kalkylen. De känslighetsanalyser som genomförts för motsvarande analys för helt nya höghastighetsbanor (JRT181) tyder också på att det är rimligt att åtgärden bedöms som olönsam. Kalkylen innehåller ett antal osäkerheter men det är svårt att avgöra om dessa sammantaget innebär en under- eller överskattning av lönsamheten. En osäkerhet avser den trafikering som ligger till grund för kalkylen. Det är möjligt att det finns andra lägg som skulle ge såväl större som mindre nyttor. Men att en annan trafikering skulle kunna ändra bedömningen från olönsam till lönsam är inte troligt. TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 2 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

21 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grer av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrer, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grer och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan stå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en skattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Neutralt Neutralt Neutralt Kunskap saknas för bedömning. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Nationellt Regionalt Neutralt Långväga trafik bedöms gynnas mest men även regional trafik gynnas av ökad kapacitet nära storstäderna. Län Stockholm Skåne Västra Götaland Östergötland Neutralt Den största nyttan (totalt) bedöms Stockholm få. Därefter andra befolkningstunga län längs berörda banor. Fördelning av konsumentöverskott enligt (summerat per län). Bilaga 6 TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 21 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

22 Kommun Stockholm Malmö Linköping Göteborg Norrköping Neutralt Den största nyttan (totalt) bedöms Stockholm få. Därefter andra större kommuner längs berörda banor. Fördelning av konsumentöverskott enligt (summerat per kommun). Bilaga 6 Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Persontranspo rtföretag Landskap: Externt berörda Både gods- och persontrafik gynnas. Delar i ny sträckning medför intrång i landskapet. Näringsgren Tåg-operatörer Byggindustri Flygbolag Ett stort antal näringar har nytta av åtgärden. Såväl i form av tjänsteresor, arbetsresor och godstransporter. Ökat tågresande gynnar tågoperatörerna. Ökad efterfrågan för byggindustrin. Flyget kan få minskad efterfrågan. Trafikslag Spår Vägtrafik Flyg Främst nytta för järnväg, men viss avlastning av vägar kan gynna framkomligheten där. Flyget får minskat passagerarunderlag vilket kan medföra glesare trafikering. Åldersgr Vuxna: år Äldre: >65 år Neutralt Alla åldersgrer gynnas men yrkessamma bedöms få störst nytta. 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Geografiskt konsumentöverskott Från Sampers har en beräkning av hur konsumentöverskottet fördelar geografiskt gjorts. De län och kommuner som får störst nytta redovisas i tabell 3.1 ovan. Se bilaga 6 för mer detaljerad redovisning. Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommentar: Objektet medför stora effekter för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till stor del i de genomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvensbeskrivning enligt FKB-metoden hade kunnat fånga ytterligare eventuella effekter för några enskilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att genomföra FKB för detta objekt. TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 22 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

23 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 28/9:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger hov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 23 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

24 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden bidrar positivt till ekologisk hållbarhet genom överflyttning från väg och flyg till järnväg vilket medför minskade utsläpp av klimatgaser. Järnvägens styva geometri gör dock att den ibland blir svår att anpassa till landskapet med stora intrång i form av påverkan på landskapsbilden, skyddsvärda områden och barriär för djurlivet som följd. Åtgärden är samhällsekonomiskt olönsam enligt beprövad och beslutad kalkylmetodik. Åtgärden bidrar dock till att underlätta för pendling längs stambanorna. För långväga resor medför åtgärden förkortade restider. Åtgärden bidrar positivt till social hållbarhet. Överflyttning från väg till järnväg bidrar till färre olyckor i vägtrafiken, minskade utsläpp samt ökat gående och cyklande i form av anslutningsresor. Vidare bidrar åtgärden till ökad tillgänglighet för grer som inte har tillgång till bil. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Ekologisk hållbarhet påverkas positivt genom överflyttning av väg- och flygtrafik med minskade utsläpp som följd. Samtidigt medför nysträckningarna ett ökat intrång i landskapet och nya barriärer skapas. Minskad risk för trafikolyckor och bättre tillgänglighet för personer utan bil bidrar positivt till social hållbarhet. Åtgärden är samhällsekonomiskt olönsam enligt beprövad och av Trafikverket beslutad kalkylmetodik men bidrar till förkortade restider och underlättar pendling. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk målfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i målfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till målfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva dateras framöver. TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 24 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

25 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Positivt bidrag: Åtgärden leder till förutsättningar för en järnvägstrafik med minskad restid, god punktlighet och utrymme för utökad turtäthet. Medborgarnas resor kan därmed förbättras med ökad tillförlitlighet. Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Nybyggnadssträckor med högre geometrisk standard medför ökad komfort. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Spårkapacitet tillförs vilket skapar utrymme för underhåll och återhämtning som minskar risken för störningar. Positivt bidrag: Åtgärden bidrar till att öka flexibiliteten i systemet och lägre transportkostnader. Pendling Positivt bidrag: Åtgärden bidrar till förbättrade möjligheter till pendling längs banorna. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Förbättrar tillgängligheten till och mellan Stockholm, Göteborg och Malmö/Köpenhamn. Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar resmöjligheterna i delar av södra Sverige. Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Positivt bidrag: Ökad attraktivitet och en mer tillgänglig kollektivtrafik. Inget bidrag: Oklar påverkan med stöd av bilaga 7 TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 25 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

26 Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag: Marginell påverkan Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte ha någon betydande påverkan. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Positivt bidrag: Ökad tillgänglighet till stadskärnor kan bidra till tätare städer som gynnar gång- och cykeltrafik. Positivt bidrag: Åtgärden förbättar förutsättningar och restid för kollektivtrafiken. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 23 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 214:137. Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar för person- och godstrafik på järnväg som bedöms ge överflyttning från väg och flyg. Inget bidrag: Åtgärden förbättrar för person- och godstrafik på järnväg som är ett energieffektivt transportslag. (Eftersom stora överflyttningseffekter förväntas är indikatorn om energianvändning per fordonskilometer inte så intressant.) Negativt bidrag: Ökad anläggningsmassa kräver energi för byggande och underhåll. TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 26 av 34 SEB version 1.16 (-mall)

27 Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Inget bidrag: Här finns både positiva och negativa bidrag. Minskad väg- och flygtrafik medför mindre buller. Samtidigt kommer delarna i nysträckning utgöra en ny bullerkälla vars effekt dock begränsas av att de till stor del går i glesbyggd och att bullerskydd planeras. Vidare kommer trafiken på delar som går i befintlig sträckning och på anslutande banor öka. Dessa banor går i större utsträckning tätortsnära. Sammantaget är bedömningen att de olika bidragen till stor del tar ut varandra. Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 1 dba över riktvärdena Inget bidrag: Längs nya sträckningar antas att åtgärder vidtas. Längs befintliga banor kan både ökning och minskning av trafik förekomma. Vägnätet avlastas. En sammantagen bedömning är osäker i det här tidiga skedet men förändringen för de högsta bullernivåerna antas ändå vara måttlig. Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Negativt bidrag: Delar av nybyggnadssträckorna kan passera genom områden av riksintresse för friluftsliv med höga krav på tyst miljö. Fysisk aktivitet i transportsystemet Positivt bidrag: Större chans att man går eller cyklar del av resan vid överflyttning till tåg från bil eller flyg. TMALL 37, v 2. Samlad effektbedömning Sida 27 av 34 SEB version 1.16 (-mall)