NUMMER DEcEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR

Transkript

1 NUMMER DecEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR

2 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN Nummer väg 122, Uddevalla. Tele- Nummer 160. Årgång 33 fonsvarare: 0522/ Ansvarig utgivare: Mats Andersson Hemsida: Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro Medlemsavgift vägen 29, Karlshamn, tel. 0454/ kr. Under 25 år 115 kr. Fa , e-post: se försäljn. och Thomas miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr Görling, Tant Bruns väg 122, kommun/företag/organisation 700 kr, förening 350 kr. Annons: Färg, helsida kr, halvsida kr. Uddevalla, tel. 0522/734 03, e-post: thogor@telia.com För signerad artikel svarar respektive författare. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Matts Lindmark Fässbergsgatan 8, Mölndal c/o Bjurestrand, Lokvägen 14B, Tel. 031/ E-post: Påarp. Tel. 042/ , 0735/ hans.sternlycke@netatonce.net E-post: avr4000@gmail.com Sekreterare Väst ( Thomas Görling Kent Klar Tant Bruns väg 122 Brännelidsvägen Uddevalla. Tel. 0522/ Bollebygd. Tel. 033/ E-post: thogor@telia.com E-post: jarnvagsframjandet@yahoo.se Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan Lindome Linköping. Tel. 013/ Tel. 031/ E-post:ulf.flodin@gmail.com E-post: klast@glocalnet.net Bergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, Myggdansvägen 4C m3andersson@spray.se Gävle. Tel. 026/ Lokalombud E-post:olle.kall@swipnet.se Mellersta Norrland Lokalombud Kent Johansson Ulf Oldaeus Häradshövdingegatan 22 Drakenbergsgatan 61, 5 tr Umeå. Tel. 090/ Stockholm. Tel. 08/ E-post: kent_48@hotmail.com E-post: ulf.oldaeus@telia.com Norra Norrland, hemsida Omslagsbilden: Första reguljära tåg på Gunnar A. Kajander Botninabanan blev Norrtåg/Botniatågs Prinsgatan 31B, Boden Regina X54 nr Tåget inväntar här Tel/fax: 0921/120 55, 070/ avgång på Umeå Ö. Foto den 30 augusti E-post: gkajander@bredband.net 2010, Gunnar A. Kajander 2

3 LEDARE Regeringens järnvägsbudget Regeringens budgetförslag strider mot den långtidsplan för infrastrukturinvesteringarna som riksdagen tog 31 mars i år, mot vad alliansen partier gick till val på, och mot vad man lämnade i svar på föreningens enkät före valet. Då sades att 57 procent av investeringarna skulle gå till järnväg och 43 procent till väg. I år går enligt prognosen 54 procent, 14,5 miljarder kronor, till järnväg. I budgeten för nästa år föreslås 48 procent, 12,9 miljarder kronor. För 2014 beräknas 27 procent gå till järnväg, fem miljarder kronor. Det motsvarar Banverkets alternativnivå minus 50 procent. Det året blir de sammanlagda investeringarna för väg och järnväg 31 procent mindre mot i år. Hela minskningen drabbar järnvägen. Investeringarna där skärs ned med två tredjedelar. Sverige har en tradition av gediget utredningsarbete för att få väl övervägda beslut. Om riksdagen beslutar enligt budgetförslaget blir det ett hån mot detta och det arbete och de kostnader som lagts ner av dåvarande Banverket, i forskningsrapporter och i remisskrivande inför den nationella transportplanen för infrastruktur En sådan julgåva till järnvägen vore knappast ansvarsfull med hänsyn till banförslitning, kapacitetsbrister och ökad efterfrågan på järnvägstransporter. Kommunerna vill ha fördubblad kollektivtrafik. Den parlamentariska klimatberedningen ville att järnvägens kapacitet skulle öka med 50 procent för att minska koldioxidutsläppen. Banverket bedömde kostnaden för det till 136,5 miljarder. Per Unckel har i sin utredning om vinterns tågkaos pekat på bristande kapacitet som bidragande orsak dock utan att nämna siffror. En infrastrukturinvestering gör man för 60 år. Det är inte frågan om utan när oljan sinar. Att då bygga vägar, som det inte finns bränsle nog för att köra på, är kapitalförstörelse. Alternativa drivmedel kan bara ersätta en mindre del av oljan. Enligt BP kommer oljan att vara helt slut om 42 år redan vid oförändrad energikonsumtion, men den har ökat 2,4 procent per år sedan När vi har nått maximal oljeproduktion, Peak Oil, sinar mängderna och priset sticker upp. Enligt tyska försvaret sker det redan i år, enligt amerikanska år För drift, underhåll och trafikledning innebär budgeten också nedskärningar, från 5,6 miljarder kronor till 5,2 nästa år. Sedan håller sig anslaget på ungefär den nivån. Trafikverket hade begärt 700 miljoner mer, men får i stället 400 miljoner mindre. Dessutom måste Trafikverket betala igen de 425 miljoner kronor som den gångna vintern kostade extra i drift under kommande år. De 400 miljoner kronorna i anslag för att undvika kaos kommande vinter beslutades så sent att bara hälften kan användas. Spåren i Hallsberg får inte uppvärmning, och det blir bara några få snöröjningslok. I förhållande till antalet tågkilometer har underhållet minskats sedan Dåliga banor sliter och ger skador på tågen. Anders Borg får kanske redan i vinter äta upp sitt påstående att Sverige har överinvesterat i järnväg. 3

4 Strukna järnvägsinvesteringar hotar kollektivtrafiken Fördubblad kollektivtrafik till 2020 är målsättningen, men det hotas av regeringens budgetförslag. På samma sätt kan konkurrensutsättning och fördubblade banavgifter bli ett hot mot ökad kollektivtrafik. Redan i dag gör trängseln på spåren att det inte går att köra fler pendeltåg. I stället måste regionerna köra längre tåg och blir tvungna att bekosta förlängning av plattformarna. Ökad turtäthet är ett sätt att öka attraktiviteten hos kollektivtrafiken som inte står till buds. Ett annat sätt är att kunna köra med fasta tider, för att göra det skall lättare att komma ihåg när tåget går. Det har nu Östgötatrafik förvägrats, därför att det inte finns utrymme för det. Det är inte bara runt storstadsområdena kapacitetsbristen finns. Den ökade efterfrågan på godstågstrafiken gör att enkelspårssträckor snabbt når sitt kapacitetstak. Persontåg kan inte öka turerna eller får inte alls plats. Botemedlet är fjärrblockering, fler mötesspår (istället för de som tidigare rivits upp), partiella dubbelspår eller dubbelspår hela vägen. Det kommer det inte att finnas några medel att investera i med regeringens budgetförslag. Förutvarande Banverket bedömde att det behövdes 12 miljarder kronor för att rusta upp det lågtrafikerade järnvägsnätet på 235 mil till trafiksäkert skick. Nu kommer det inte att finnas utrymme för det. I stället kommer flera av dem att läggas ner och rivas upp, och den persontrafik som varit på dem att ersättas med buss. Inte heller kommer de banor som är lönsamma att återbygga, som Karlsborgsbanan, att återuppstå. Tidsavstånden i glesbygden blir längre och avflyttningen ökar, eftersom möjligheten att pendla till arbete minskar. Gångtiderna med buss är ofta de dubbla mot med en järnväg i någorlunda skick. Med nedlagda banor kommer lastbilstrafiken att öka och med det trängsel på och nedslitning av vägarna. Konkurrensen mellan väg och järnväg kommer att förskjutas än mer till järnvägen nackdel med fördubblingen av banavgifterna, men utan införande av kilometerskatt för lastbilar. Lastbilarna står för mer än tre femtedelar av vägslitaget men bara för en fjärdedel av vägtrafikskatterna. Utländska bilar betalar inget. Lastbilarna orsakar en samhällskostnad på 20 kronor milen. Skall de få ännu en kostnadsfördel kommer underlaget på de lågtrafikerade banorna att minska, och risken att dessa läggas ner ökar. Skall redan hårt pressade regioner betala mer för sin persontågtrafik är det risk att de väljer en sämre men billigare busstrafik, eller att kostnaden tas ut i högre biljettkostnader, bägge med ökat bilresande som följd. Modellen för konkurrensutsättning på järnväg som valts hotar också kollektivtrafiken. Med bristande kapacitet på spåren riskerar järnvägsmaterielen att användas ineffektivt med högre kostnader som följd. Det har inte ställts krav på samordning av biljettsystem och trafikantinformation. Det ska inte behöva bli svårare att resa därför att det finns flera aktörer. Risken är stor att företagen bara väljer att köra persontrafik i attraktiva tåglägen, medan sträckor och tider med sämre beläggning lämnas åt sitt öde - med högre kostnader för regionerna. Politikerna bör ta ansvar för att hela landet får en bra kollektivtrafik, inte bara överlåta åt marknaden att lösa det hela, eller säga som nu att med konkurrens löser man kapacitetsproblemen. Finns det inte spår nog kan varken privata eller samhälleliga bolag klara ökad tågtrafik. Det kan man inte ändra på med ideologi. Hans Sternlycke 4

5 Bild nr 2. Färg. Digitalbild Kungen. Skickad till er med e- post den 25 november Ska gå upp och ut i kanterna Kan beskäras i vänster, under- och/eller högerkanten Invigningen av Botniabanan den 28 augusti blev en stor folkfest. Vid invigningsceremonier i Kramfors, Örnsköldsvik, Nordmaling och Umeå invigdes banan av kung Carl XVI Gustaf. Här ett foto från invigningsceremonin i Örnsköldsvik. Foto Anna Markström Bild nr 3. Färg. Digitalbild Hörnefors. Skickad till er med e- post den 25 november Ska gå ut i kanterna. Kan beskäras i vänster- och/eller underkanten Hörnefors nya och moderna resecentrum 3,5 mil söder om Umeå invigdes den 21 augusti. Foto den 30 augusti 2010, Gunnar A. Kajander 5

6 Botniabanan invigd! Helgen augusti var det högtidlig invigning av Botniabanan med stor festivitas och konungen som hedersgäst och invigare. Själva invigningståget med cirka 160 inbjudna gäster startade från Frånö Folkets Hus i Kramfors lördagen den 28 augusti om förmiddagen. Det blev en rullande folkfest med invigningsceremonier på stationsorterna längs banan. Festyran var naturligtvis stor både i Kramfors, Örnsköldsvik, Nordmaling och Umeå. Konungen invigde Det var en stor dag för orterna längs banan när det 19 mil långa och mest moderna järnvägsbygget i Sverige och Norden så här långt kunde invigas efter 11 års byggande. Stationsorter som Husum och Hörnefors fick dock inte ta del av den kungliga invigningen. Dessa är inte egna kommuner utan tillhör Örnsköldsvik respektive Umeå. I Husum var det därför en egen invigning av ortens nya resecentrum den 29 augusti och motsvarande i Hörnefors den 21 augusti. Konungen var på riktigt invigningshumör och betonade den nya järnvägens betydelse både för landsändan och hela norra Europa. De stora naturtillgångarna som finns i norr innebär ökat behov av godstrafik på järnväg, sa kungen också. Bland de många talarna under invigningsdagen betonade landshövdingarna Bo Källstrand i Västernorrland och Västerbottens Chris Heister dagens historiska betydelse och de visionära linjer som följer av banbygget, inte bara för norra Sverige men också Barentsregionen. Målet är att kunna fullfölja den Bottniska järnvägskorridoren. Invigningsdagen avslutades med stor bjudning i Umeå med Västerbottens landshövding Chris Heister som värd. Bland de många gästerna under invigningen är det speciellt en som bör nämnas, nämligen banans ideologiska upphovsman, tekn. dr. Stellan Lundberg. Billigare än väntat I samband med att banan formellt överlämnades från byggherren Botniabanan AB till Trafikverket kunde man glädjas åt att banan blev 629 miljoner kronor billigare än budgeterat. Av en totalbudget på 15,6 miljarder efter justeringar för nya åtgärder under byggtiden, hamnade slutnotan nästan precis på 15 miljarder kronor. Detta gladde både Botniabanan AB:s vd Lennart Westberg och Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm. Visst blev banan fyra år försenad och fördyrad jämfört med de ursprungliga kalkylerna. Främst på grund av den utdragna miljöprövningen. Men att man ändå klarat budgeten med god marginal kan till stor del tillskrivas en professionell projektorganisation och duktiga medarbetare i alla led i byggproduktionen. 6

7 Visionen om Bottniska korridoren Med Botniabanan har man slutfört första huvudfasen av en framtida sammanhängande kustjärnväg Gävle-Haparanda. Nu återstår slutförandet av Ådalsbanan Härnösand- Nyland och i nästa steg den sydliga sträckan Härnösand-Sundsvall. Så väntar Norrbotniabanan Umeå-Luleå och kuststräckningen Luleå-Kalix i anknytning till den nya Haparandabanan. Ett fullförande av den Bottniska korridoren kräver dessutom att Ostkustbanan moderniseras och byggs ut med dubbelspår för att klara en framtida trafikväxt. Innan beslut om vidare utbyggnad av hela kustbanan tagits finns naturligtvis risken för att effekten av Botniabanan över tid minskar om den blir liggande som ett marginellt mittstråk länkad till gamla och eftersatta banor i båda ändar. Långdistanstrafik på banor med för stora skillnader i standard bidrar till att sänka kvaliteten och därmed attraktionskraften. Det får negativ inverkan på kapitalvärdet och förlänger förräntningstiden. Här måste vi kunna förvänta att våra politiker och beslutsfattare är medvetna om nödvändigheten av ett samhällekonomiskt helhetstänkande! Gratulerar till banan Vi gläder oss hur som helst över att Botniabanan nu är invigd och att Norrtåg genom operatören Botniatåg har startat trafiken mellan Umeå och Örnsköldsvik. Dessutom har SJ Norrlandståg börjat köra sitt ena nattågspar över Botniabanan via godsbanan Örnsköldsvik-Mellansel. Från tidtabellsskiftet i december kommer man också att köra det andra nattågsparet på nya banan. Trots vissa infasningsproblem med det nya ERTMSsystemet räknar man med att trafiken inom kort kommer att flyta på som normalt. Botniabanan bidrar till att stärka transportkapaciteten inte bara för Norrland men för hela vårt avlånga land. Det är värt ett stort grattis! Gunnar A. Kajander Kortfakta Botniabanan Kostnad Kramfors-Umeå C: 19 miljarder kronor Beslut om byggande: 1997 Byggstart: 1999 Slutfört: 2010 Broar: 143 Tunnlar: 25 km Resecentra: 7 (inklusive Umeå C) Mötesplatser (trafikplatser): 22 Maximal lutning: 10 promille Maximal axellast: 25 ton (broar 30 ton) Hastigheter: Snabbtåg 250 km, moderna tåg 220 km, konventionella tåg 200 km, godståg 120 km (största tillåtna axeltryck, stax 25 ton) Slutinvestering: 15 miljarder kronor 7

8 Bild nr. 4. Färg. Digitalbild Pelle. Skickad till er med e- post den 25 november Kan beskäras något i samtliga kanter utom vänsterkanten Ska gå upp och ut i kanterna En av Botniatågs lokförare Pelle Larsson får representera ombordpersonalen och önska alla hjärtligt välkomna att resa på den nya och moderna banan. Än så länge är trafiken begränsad till sträckan Umeå-Örnsköldsvik. Men när Ådalsbanan står klar i ny skepnad sensommaren 2011 blir det genomgående trafik både med SJ:s X2-tåg och Norrtågs nya enhetståg Coradia Nordic X62. Foto den 30 augusti 2010, Gunnar A. Kajander Bild nr. 5. Färg. Digitalbild Reginatåget. Skickad till er med e- post den 25 november Kan beskäras något i samtliga kanter Ska gå ut i kanterna Reginatåget på Umeå Östra vid invigningen av Botniabanan den 28 augusti. Foto Peder Lönneborg 8

9 Resa på Botniabanan den 7 september Veckan efter invigningen av Botniabanan provade jag för första gången den nya järnvägen. Det var en reguljärresa med Reginatåget på en solig sensommardag. Avgång Umeå Östra kl med ankomst Örnsköldsvik C kl Tåget var i stort sett fullt från Umeå Östra, men alla fick sittplats. Tre personer verkade vara i förarhytten och en tågmästare skötte biljettkontrollen. Nästan alla resenärer tycktes vara pendlare eller hade SMS-biljett. Jag var ensam i min vagn med en traditionell pappersbiljett. Tåget rullade långsamt tills det passerat den långa bron över Umeälven då hastigheten ökade. Det gick fort, mjukt och var bekvämt. Vid stoppet i Hörnefors efter ca 15 minuter kunde man konstatera att denna station av modernt snitt låg ett stycke ovanför marknivån och såg funktionell ut. Parkeringsplatser fanns i anslutning till stationen. Tåget körde vidare mot Nordmaling. Vissa mindre problem med inbromsningen innebar att vi i första vagnen hamnade väl långt fram på perrongen, vilket personalen beklagade. Vid passagen av Lögdeälven hade man ett kort ögonblick vacker utsikt mot havet och en liten sanddyn som var full med sjöfåglar. Därefter steg banan och man åkte högt upp i terrängen. Tidvis var utsikten fin mot kusten på denna delsträcka. E4:an syntes då och då. Husum var nästa station. Även den låg ovanför markytan. Omgivningen såg trevlig ut i form av en trädbevuxen liten dalgång. Vid ankomsten till Örnsköldsvik Norra visade den digitala klockan i vagnen att tåget var 14 minuter försenat, trots att inga omotiverade stopp förekommit. Några minuter senare, efter bl.a. en längre tunnel, inkom tåget på Örnsköldsvik C. Där visade tavlorna att tåget kom i rätt tid. Alltså gick klockan i kupén fel, vilket jag påtalade för tågmästaren. Denna station har en säcklösning, vilket innebär att nattågen måste växla om loken. Reginatåget behöver ju däremot inte vändas eftersom det kan köras åt båda hållen. Avgång Örnsköldsvik C kl med ankomst Umeå Östra kl Örnsköldsvik C ligger en bra bit upp i backhopparbacken. Utsikten över staden är god. Med hjälp av trappor, rulltrappor och hiss kan man enkelt ta sig ner till ett nybyggt resecentrum och busstationen som ligger nära hoppbacken. Tåget tillbaka mot Umeå avgick enligt tidtabell. Antalet resenärer var denna gång ca ett dussin, och bestod av jobbpendlare och studenter. Under returresan ökade antalet passagerare lite efterhand som tåget stannade vid samma stationer som på nerresan, alltså Örnsköldsvik Norra, Husum, Nordmaling och Hörnefors. Nu fick man bekräftat att det finaste landskapet är på sträckan mellan Husum och Nordmaling samt vid Umeälven. Vid ankomsten till Umeå Östra någon minut för sent gick en anställd upp till det nya stationskaféet för att köpa kaffe till övrig personal, innan tåget åter skulle avgå mot Örnsköldsvik. Botniatåg hade nämligen ännu inte börjat med den enklare servering som är möjlig ombord. Kommentar om vissa inkörningsproblem för Reginatåg och RC-lok Lokalpressen har beskrivit problemen efter starten av trafiken den 28 augusti. Godstrafiken till Husum har haft problem med det nya signalsystemet ERTMS, ett standardiserat säkerhetssystem för hela Europa, som används på en större bana 9

10 för första gången i Sverige för Botniabanan. Varje lok måste uppgraderas med ny teknik för ca 2 miljoner kr, vilket den mindre operatören Inlandsbanan AB klagat på. Trafikverket svarade att banan fått användas kväll och natt utan denna teknik, att inhyrning av lok pågår och att EU-stöd på 200 miljoner kr ska användas för loken till och med år 2012 (Västerbottens Folkblad ). Tre parter är inblandade i den regionala persontrafiken: Norrtåg som beställare, Botniatåg AB (ägt av SJ och Deutsche Bahn) som utförare samt Trafikverket som ansvarig för banan, signalsystem etc. Under oktober ställdes 62 av 140 avgångar in. Fram t o m oktober hade 180 av 530 planerade avgångar ställts in. Dessa avgångar har ersatts med väsentligt långsammare bussar. Botniatåg har utlovat kompensation till resenärerna, som fått beröm för sitt tålamod. Samtidigt kommer bolaget att begära ersättning från Trafikverket för alla förseningar, som man anser beror på att ERTMS inte var genomtestat före trafikstarten. Ersättningen avser förlorade biljettintäkter, kostnader för bussresor och spåravgifter samt reparationer och personal. Bolaget planerar att sätta in det andra Reginatåget första december, då antalet dubbelturer ökar från fem till sju under vardagar. (Västerbottens Folkblad ). På Norrtågs hemsida framgår att helgturer startar i augusti SJ har periodvis valt att låta nattågen fortsätta gå på stambanan mellan Vännäs och Mellansel, istället för på Botniabanan mellan Umeå och Örnsköldsvik. Vid ett par egna nattågsresor på Botniabanan har jag noterat vissa svårigheter att få igång tågen. Men när loken, efter kortare eller längre försening, kommit igång har resan gått bra utan ytterligare störningar. Erland Sköllerhorn Järnvägsobligationer Som nämnts på sidan 3 innebär regeringens budget en katastrofal nedskärning i anslaget för järnvägsinvesteringar. Från 14,5 miljarder kronor i år till 5 miljarder 2014, alltmedan väganslagen hålls på oförändrad nivå. Detta samtidigt som den ökade järnvägstrafiken slagit i kapacitetstaket och driftsproblemen ökat. Om nu inte finansminister Anders Borg vill inse tågtrafikens betydelse är det kanske dags för medborgare, kommuner och företag att ställa upp med de medel som behövs. Det kan ske som i gången tid med järnvägsobligationer. Det blir en trygg investering om än till låg ränta i klass med statsobligationer. Långtidsräntan på dem är 2,5 procent. Man kan också tänka sig räntelösa obligationer, men där värdet på dem skrivs upp med inflationen. Bakom dem ligger realtillgångar som stiger i pris med värdestegringen varje år. Toppinvesteringen kan kanske ske med aktier, precis som för gamla tiders järnvägsbolag. Ett projekt som fallit utanför ramen, men som är mycket angeläget på grund av de stora godsmängder som kan använda banan, och som extrabonus skulle knyta ihop arbetsmarknadsregioner med invånare, är Norrbotniabanan. Den är 27 mil lång mellan Umeå och Luleå och skulle kanske kosta lika många miljarder kronor. Här har industri och kommuner börjat fundera på om det går att bygga den även om den inte finns i budgeten. Vinsterna av billigare och snabbare godstransporter kunde betala investeringen. 10

11 Räknar man med 2,5 procents ränta och 12 års byggtid, som för Botniabanan, skulle räntekostnaden innan man börjar köra ökar på kapitalbehovet med 1,6 miljarder till 28,6 miljarder kronor. Om det amorteras på 40 år blir det 715 miljoner kronor om året och den genomsnittliga räntekostnaden per år 358 miljoner kronor. Men om 40 år har man en bana som räcker åtminstone 20 år till och där den nu betalda banan med inflationen är värd mer än den ursprungliga investeringen. En snabb järnväg ökar möjligheten att söka arbete i en större region och minskar därmed arbetslöshetskostnaderna. En snabb kommunikation ökar också intresset för turister att söka sig norrut med den intäktsökning det ger. Oljebristen gör sig kanske märkbar om ett par år och gör det dyrare med flyg och biltrafik. Då är det nödvändigt att ha en bra järnväg för att kunna vidmakthålla person- och godstransporter. Luftföroreningar och trafikolyckor minskar. Så kan man fundera inför varje stort järnvägsprojekt som inte ryms i långtidsplanen för infrastrukturen. Investeringarna kan synas stora, men vinsterna torde vara ännu större, och många av dem finns inte medräknade i kalkylerna, som regioneffekterna, eller de kedjeffekter man får när flera banor knyts ihop med snabbare och tätare trafik. Det är inte brist på pengar i dagens samhälle, men brist på trygga räntebärande placeringar. Det kanske inte behövs skattemedel för att bygga järnväg. Med järnvägsobligationer kan det göras ändå. Låt oss propagera för dem inför oviljan mot järnväg hos vår finansminister. Hans Sternlycke Man vill inte, vägtrafik kontra spårtrafik Jag kan inte fatta varför alliansen inte har tagit tillfället i akt och gjort en större satsning på järnvägar och liknande, nu när det har varit kris ett tag. Och varför oppositionen inte mer tryckt på för att få till en sådan satsning. Vad är det som egentligen hindrar dem från de satsningar som man samtidigt säger är så viktiga för klimatet och för ekonomin? Vad är låsningen? Kan det vara så att man vill ha privata investerare, att man ser privat kapital som en bättre motor för satsningar än det statliga? Det där med att staten inte ska styra utan marknaden. Eller är det så att de helt enkelt inte gillar järnvägar? Ibland blir man så blind inför det uppenbara. Det handlar ju inte om statsfinanser eller krisanalys, det är väl bara så enkelt att man inte gillar statligt ägda och finansierade järnvägar. Man talar självklart om dem som något bra, det är ju klimatkris, men egentligen är själva transportsystemet något som skär lite i själen. Tåg kräver ju stora offentliga investeringar. Trafiksystemet kräver noggrann planering och kollektiv anpassning. Konkurrens fungerar oftast inte särskilt bra, det blir bara på låtsas, och tågens samhällsnytta kan heller inte styras med vinstkrav, det blir bara absurt att jubla över ett vinstdrivande statligt monopol om vinsten kommer från nödvändiga transporter i samhället. De flesta inser det. Det är därför vi ständigt måste fortsätta att kräva ett kraftigt politiskt ansvarstagande när det gäller tågen. 11

12 Ingen kräver av regeringen att lastbilarna ska komma i tid. Ingen av oss tänker på de frakterna som något annat än individuella färder, vi tror att de är smidiga och enkla och anpassningsbara. Lite grann är det ett självbedrägeri, lastbilar på rad mellan städerna är lika beroende av motorvägen som ett kollektivt transportmedel som järnvägsvagnen är beroende av att rälsen används optimalt. Men lastbilar verkar ju mindre kollektivt. Strypa oss alla Det här är ingen liten fråga. Hela den moderna industrin i Europa och stora delar av den övriga världen handlar om att allt som produceras ständigt befinner sig på vägarna. Bilar, datorer, kläder, mat inget görs färdigt på en plats, allt fraktas fram och tillbaka i ett enda oändligt flöde av långtradare som åker överallt och gör att fabriker slutat med lager eller helhetsproduktion på ett ställe. Produktionskunskap har delats upp, specialiserats, ja, hela vår nya globaliserade ekonomi bygger på dessa ständiga långtradare som kör dygnet runt. Det är denna ekonomi som gjort motorindustrin och energiindustrin till världens mäktigaste och lönsammaste företag. Långtradarna är helt enkelt den absolut enklaste symbolen för en syn på ekonomi där en osynlig hand av oplanerade färder, utan gemensam kontroll eller insyn, gör att allt ändå fungerar, nästan som av magi. Problemet är att denna osynliga hand nu håller på att strypa oss alla, det individuellt förnuftiga har blivit det gemensamt korkade. Med bland annat katastrofala konsekvenser för miljön som följd. Tittar man högt ovanifrån kan man inse att allt är en illusion, vägar är lika mycket planerad ekonomi som en järnväg, men nere på gatunivå är det en stor skillnad mellan att frakta sig i bil eller frakta sig i ett tåg. I dag handlar nästan all offentlig investering om att bygga nya vägar. Inte om att ställa om trafiksystemet, bygga mycket ny räls och göra bilen mer till småturernas (den där sista sträckan på några mil) frihet. Många av våra rikspolitiker som pratar om att satsa på järnvägen ogillar i själva verkar en kraftig satsning på tågtrafiken eftersom ett samhälle uppbyggt på mer miljövänlig spårburen trafik kräver stora förändringar. Bland annat kommer det privata att då tvingas mycket stå tillbaka för det gemensamma. Det handlar inte om pengar. Det handlar om vilken dröm man har. Förbifart Stockholm Det är mot denna bakgrund som man har fått se förslag från politikerna i Stockholm om att investera runt 100 miljarder kronor i framförallt vägar runt huvudstaden. Detta i ett läge där biltrafiken i huvudstaden verkligen behöver dämpas och kollektivtrafiken prioriteras. Det största projektet i detta förslag är den nu beslutade 21 kilometer långa Förbifart Stockholm, en sexfilig motorväg mest i tunnel i nord-sydlig riktning genom stockholmsområdet för cirka 30 miljarder kronor. Tidigaste byggstart är 2012 och byggtid åtta år. Planerna har fått mycket kritik genom åren. Bl.a. har Naturvårds- 12

13 verket varit kritiskt eftersom trafikleden bedöms leda till att koldioxidutsläppen i Stockholmsregionen kommer att öka med 80 procent till Liknande planer har funnits sedan 60-talet. I Dennispaketet kallades den för Västerleden. Det är en lustig idé egentligen, allt det som är USA:s största energiproblem de utdragna motorvägarna och de eviga bilresorna framställs som något som är framtiden, något vi ska satsa på för att kunna bygga bostäder utanför staden, allt längre bort. Man drar ut storstaden. Varför då, kan man undra? Medan andra europeiska storstäder satsar på spårburen kollektivtrafik går Stockholm med detta motorvägsbygge mot strömmen och satsar på vägnätet. Detta i en stad som genom åren lyckas jämförelsevis bra med att bygga ut spårburen kollektivtrafik i ett stjärnmönster från centrum. Bebyggelsen har vuxit längs spårlinjerna. Mellan dem har stora naturområden gröna kilar bevarats. Alla har fått nära till både natur och affärer. Ingen storstad på planeten har lyckats bygga bort sina bilköer. Förbifart Stockholm kommer inte att ge någon varaktig lösning, eftersom nya vägar alstrar mer trafik. Leden inte är heller inte anpassad till kollektivtrafiken då den inte passerar alla viktiga knutpunkter. Vägverket och SL har visat att endast kollektivtrafikanter kommer att resa på leden medan mängden bilister blir cirka (detta innebär en kollektivtrafikandel på endast 6 procent)! Fler motorleder alstrar en ond cirkel med mer biltrafik och längre köer. Tänk hur många fler tvärbanor, tunnelbanor och pendeltågslinjer man skulle få för 30 miljarder. Politikernas prioritering av den extremt dyra Förbifart Stockholm slår direkt mot utbyggnaden av kollektivtrafiken. Bland de SL-projekt som riskerar att inte få några pengar under perioden återfinns Snabbspårväg Syd, Tvärbanans Kistagren, konverteringen av stombusslinje 4 till spårvagn, tunnelbana till Nacka, tunnelbana till Karolinska, ny pendeltågsförbindelse mot Arninge/Norrtälje samt upprustningen av Saltsjöbanan och Lidingöbanan. Tvärbanans Solnagren och Tvärbana Ost (Hammarby Sjöstad-Slussen) utlovas statligt stöd med cirka 15 procent av kostnaderna. Det innebär att det för vardera av dessa projekt saknas cirka 4 miljarder kronor. Som ett alternativ till motorvägen Förbifart Stockholm har också det så kallade kombinationsalternativet utretts. I kombinationen ingår en ny pendeltågstunnel mellan Älvsjö och Häggvik, utökade trängselavgifter samt vissa mindre, väl utvalda vägbyggen. Det intressanta är att detta alternativ är bättre även för Stockholms bilister än bygget av Förbifart Stockholm. En ny pendeltågslinje lockar till sig bilister vilket minskar trafiken och ökar framkomligheten på vägnätet. Pendeltågslinjen ger också snabbare och bekvämare resor för tiotusentals redan trogna SL-kunder. Dessa får en ny bra och snabb spårförbindelse med bytespunkter på bostads- och arbetsplatstäta platser som Örnsberg, Alvik, Sundbyberg och Kista. Efter tre decennier av gravt eftersatta nyinvesteringar inom Stockholms läns kollektivtrafik krävs det nu snabba och omfattande beslut. Redan nu är det så trångt i kollektivtrafiken att SL tvingas ta bort säten i tunnelbanan för att få in fler stående. Utan en ny giv vad gäller spårtrafikinvesteringar kommer vi ofelbart och i stadig takt 13

14 tvingas se allt fler och längre köer på allt fler och bredare motorvägar i och omkring huvudstaden. Bilisterna måste ges vettiga kollektiva alternativ. Den stora majoritet som med fördel skulle kunna åka kollektivt ska erbjudas snabba och komfortabla möjligheter att göra det. För att SL ska kunna klara detta måste många miljarder investeras i spårtrafik. Utbyggnad av kollektivtrafiken i Stockholm Men lyckligtvis byggs också delar av kollektivtrafiken ut i Stockholm, om än långt ifrån tillräckligt och också med vissa problem. Att få till en innerstadsspårväg i Stockholm har diskuterats länge. Den borgerliga alliansen vill bygga ut den s.k. Spårväg City i etapper. Den första lilla etappen från Waldemarsudde till Sergels torg, via Nybroplan och Norrmalmstorg, beslutades i september i fjol. Detta har inneburit att Djurgårdslinjen har moderniserats och förlängts cirka 50 meter utmed Hamngatan nästan fram till Sergels torg för omkring 220 miljoner. Nya hållplatser har byggts vid Kungsträdgården och under Malmskillnadsgatans bro över Hamngatan. I början av sommaren kom de nya spårvagnarna för denna linje till Stockholm. De är från Bombardier och av typen Flexity Classic. Först kom tre från Norrköping, sedan tre från Frankfurt. Under sommaren skedde sedan intrimning av utrustning och provkörningar både av den nya sträckan och av de nya vagnarna. Dessutom utbildade man spårvagnsförare. Den 23 augusti invigdes så denna sträcka. Och Stockholms innerstad har efter 43 år utan reguljär spårvägstrafik åter fått sådan, om än i blygsam skala. Öppnandet av denna första etapp av Spårväg City kan vara första steget mot att Stockholm blir en spårvägsstad igen. I november tog SL-styrelsen beslut om hur utbyggnaden av linjen ska fortsätta. Beslutet blev att bygga spår från Strandvägen ut mot Värtan och Ropsten och vänta lite med utbyggnaden mot Kungsholmen. Man vill nämligen inte bygga räls över Sergels torg förrän Stockholms stad renoverat det läckande betongdäcket och dessutom slipper man bygga en provisorisk depå. Vid Sergels torg ska spårvägen gå runt fontänen och fortsätta på Klarabergsgatan förbi Centralen, ut på Kungsholmen till Fridhemsplan och vidare längs Drottningsholmsvägen och Lindhagensgatan ut till ändhållplatsen vid Hornbergs strand. I Stockholms utkanter pågår bygget av Tvärspårväg Nord från Alvik via Sundbyberg till Solna. Den första ordinarie turen från Alvik till Solna station kan förhoppningsvis avgå våren Denna nya tvärbana blir drygt 7 kilometer lång och får tre broar och tre tunnlar. Sammanlagt blir det åtta nya hållplatser på sträckan. I dag har Tvärbanan Alvik- Sickla drygt resenärer per dag. Den framtida sträckan Alvik-Solna beräknas få ännu fler, dagliga resenärer. Något som låter mycket. Men vid starten var det inte någon som trodde att dagens tvärbana skulle få upp mot dagliga resenärer det talades snarare om Om några år är det förhoppningsvis dags att bygga Tvärbanans andra gren till Kista och Sollentuna. 14

15 Söder om innerstaden är alla partier ense om att satsa på Spårväg Syd - i alla fall den första etappen mellan Skärholmen och Flemingsberg. De rödgröna vill snabba på bygget mer än de borgerliga. Tvärspårväg Syd planeras att gå sträckan Älvsjö-Fruängen-Skärholmen/ Kungens kurva-masmo-flemingsberg. Den ska knyta ihop röda tunnelbanelinjens grenar till Fruängen respektive Norsborg med pendeltågen i Älvsjö och Flemingsberg. Spårvägen blir cirka 18 kilometer lång och får runt 14 stationer. Antal resande per dygn beräknas bli cirka I moderaternas spårvägsvision ska dessutom två andra spårvägar börja byggas de närmaste åren. Bland annat en linje från Hammarby sjöstad via Folkungagatan och Katarinavägen till Slussen. En annan spårväg som ska börja byggas före 2014 är en linje från Odenplan via Norra Stationsområdet och Nya Karolinska till Solna centrum. Den rödgröna oppositionen och centerpartiet vill dock hellre bygga en tunnelbanegren till det nya storsjukhuset. Den skulle få större kapacitet än en spårväg. De som vill bygga spårväg anser att spårvägens fördelar är att den inte stjäl kapacitet från tunnelbanans gröna linje västerut. Det går också att bygga den ända till Solna för samma pengar som en tunnelbana enbart till det nya storsjukhuset kostar. En av spårvägens största fördelar är att den, förutom miljövänligheten, har mycket större kapacitet än en busslinje. På lite längre sikt vill moderaterna ersätta de fyra stombusslinjerna i innerstaden med spårväg. Först i raden står den överbelastade linje 4 Gullmarsplan-Hornstull-Odenplan-Radiohuset. Att göra fyran till spårväg är alla partier utom socialdemokraterna odelat positiva till. Socialdemokraternas drömprojekt är en stor tunnelbanesatsning med bland annat en ny ringlinje. Därför vill partiet inte satsa miljardbelopp på spårvägar. Men mer spårväg i Stockholm blir det; i november beställde SL nämligen 121 nya spårvagnar för Tvärbanan och innerstadspårvägen från det spanska bolaget CAF. De första levereras våren SL har också utrett olika alternativ för hur framtidens kollektivtrafik kan se ut i stockholmsregionens östra delar. I utredningen har man tittat på hur både spårtrafiken och busstrafiken i området kan utvecklas. Ambitionen är att Tvärbanan ska länkas samman med Saltsjöbanan vid Lugnet varifrån båda linjerna fortsätter in till Slussen. Saltsjöbanans yttre del moderniseras samtidigt till snabbspårvägsstandard. Anslutningen vid Lugnet möjliggör trafik från Saltsjöbaden både till Slussen och till Gullmarsplan/Alvik. En ny spårbro, på segelfri höjd, föreslås byggas över Danvikskanalen för att undvika stopp vid broöppningar. Om förslaget byggs ut enligt ovan kommer Danvikstorg att bli en mötesplats med möjlighet till omstigning för kollektivtrafiken mellan Nacka- och Värmdöregionens bussar och Saltsjöbanan Tvärbanan. Lidningöbanan rustas upp En annan spårväg som kommer att renoveras och få nya moderna spårvagnar är Lidingöbanan, som har varit nedläggningshotad många gånger sedan systerbanan på norra Lidingö lades ned för snart fyrtio år sedan. Nu är hotet dock avvärjt sedan SL och Lidingö stad kommit överens om ett avtal om en satsning på banan för omkring en miljard kronor. Om fem år ska det gå att åka spårvagn utan byte från 15

16 östra Lidingö till västra Kungsholmen. Avtalet innebär att SL bygger om spår, signalsystem och perronger och köper in nya moderna spårvagnar. Lidingö stad renoverar den gamla järnvägsbron mellan Ropsten och Lidingö (Torsvik), ställer upp med mark för en utbyggnad av depån vid Aga och finansierar en av spårvagnarna som ska målas som reklamvagn för Lidingö. Merparten av arbetena görs mellan 2012 och En förstudie tittar även på en möjlig omläggning av Lidingöbanan via Lidingö centrum. När allt är klart knyts Lidingöbanan ihop med den framtida Cityspårvägen från nordvästra Kungsholmen över Centralen till Värtan och Ropsten. I dag har Lidingöbanan omkring resenärer per dygn. Spårvägslinjer är smarta val Det finns i dag en stor samsyn kring vad som kännetecknar städer som människor gillar. De städer som har en hög andel välmående invånare har en rad faktorer gemensamt som inte bara kan förklaras utifrån inkomst. Uteserveringar, torghandel och småbutiker gör stadskärnor attraktiva att besöka. I trivsamma städer finns parker, museer och andra ickekommersiella inrättningar. Vackra offentliga utrymmen skapar mötesplatser och motverkar segregation. Städer där många människor vågar röra sig utomhus både dag- och kvällstid är levande städer. Oavsett stadens storlek finns det också ett samband mellan välmående och trafikplanering. Köpenhamn har det näst lägsta bilinnehavet bland Europas huvudstäder. I Frankrike finns en lag som kräver att kommuner av en viss storlek har en plan för att minska antalet bilar i städerna, och dessutom en möjlighet att ta ut en extra arbetsgivaravgift av företag som har nytta av kollektivtrafiken. I Zürich byggdes spårvägen ut istället för att tas bort när folk fick råd att köpa bil. I Vancouver, som i många år fått topplaceringar i välmående index, hänvisas till beslut om att inte bygga kringfartsleder som förklaring till en väl fungerande integration. Lund har den högsta cykeltrafikandelen bland Sveriges städer och snart kanske också spårväg, liksom bl.a. Malmö och Helsingborg. Gemensamt för dessa och en del andra städer är att utrymmet för biltrafik inte tillåts bestämma hur stadens yta som helhet används. Att nedprioritera bilen behöver dock inte minska den samlade rörligheten i en storstad tvärtom. Tokyo har nästan dubbelt så många invånare som Sao Paulo, där helikopter har börjat användas av dem som har gott om pengar eftersom det tar så lång tid att förflytta sig med bil. Till skillnad från Sao Paulo är det lätt att ta sig fram i Tokyo, där rörelsefrihet prioriteras framför frihet att färdas i bil. Centrala Tokyo är fritt från P-hus, bensinstationer och stadsjeepar. Snabbtåg, tunnelbana, buss, taxi och gångtrafik står för invånarnas huvudsakliga behov av förflyttning. Kriteriet för en framgångsrik stadsplanering är att låta kollektivtrafik, cykel och gång bli norm i konkurrensen om yta för förflyttning. En bil i rörelse tar samma utrymme som 14 cyklister. Eftersom bilar står stilla 96 procent av sin livstid upptar parkeringsplatser mycket mark som annars kan användas till t.ex. bostadsbyggande, lekplatser. Det är ingen tillfällighet att spårvagnar fått en renässans över hela värden, en ny spårvagnslinje startar var sjätte vecka, och att stadsbor nu kräver säkra cykelvägar för sig själva och sina barn. Allt fler värdesätter frisk luft, minskat buller och mindre klimatpåverkan mer än plats för bilen. Mats Andersson 16

17 Bild nr. 6. Färg. Digitalbild Djurgårdsbron Skickad till er med e-post den 25 november Kan beskäras något i över, under- och/eller vänsterkanten Ska gå upp och ut i kanterna En av de nya spårvagnarna på Djurgårdslinjen (Spårväg City) rullar, efter att ha passerat Djurgårdsbron, in på Strandvägen. Till höger på bilden kommer förlängningen av Spårväg City mot Ropsten och Lidingö att börja. Foto den 25 augusti 2010, Per Andersson Bild nr. 7. Färg. Digitalbild Ropsten. Skickad till er med e- post den 25 november Kan beskäras i under- och högerkanterna Ska gå ut i kanterna Lidingöbanan kommer framöver att renoveras och få nya moderna spårvagnar och när detta är klart knytas ihop med Cityspårvägen. Här ska ett tåg till Gåshaga strax avgå från Ropsten. Foto den 9 april 2010, Mats Andersson 17

18 Höstmöte i Malung På grund av att motorvagnståget ersattes med landsvägsbuss denna höstdag den 2 oktober, blev tillresande deltagare, främst Järnvägsfrämjandets styrelse, något försenade till mötet. Bussen tog ungefär 25 minuter längre tid än tågets tidtabell lovade. Förseningen kunde emellertid begränsas till bara några minuter efter seminariets början med hjälp av en tjänstvillig och vänlig busschaufför som körde deltagarna ända fram till Hotell S:t Olof, där seminariet skulle äga rum. Dessförinnan hade hon på ett positivt sätt guidat resenärerna under den nästan 2,5 timme långa resan, vilket var mycket uppskattat. Seminariet inleddes på utsatt tid av Per-Anders Westhed, Vansbro, projektledare för det nu avslutade EU-projektet Västerdalsbanan. Detta projekt, som har haft som syfte att påskynda upprustningen av Västerdalsbanan till hög standard med utökat trafikutbud, har genomförts som fem delutredningar: Upprustning av spåret, elektrifiering, utveckling av persontrafiken, utveckling av godstrafiken samt regionala effekter. Per-Anders Westhed berättade att banan för närvarande har en mycket låg standard (vilket delvis också gäller den parallella riksvägen). Den är 123 km lång från Repbäcken, där den avviker från Morabanan, och totalt 129 km från Borlänge till Malung, som är banans praktiska slutpunkt. Banan har skarvspår med 28 kg/m-räler på träsyllar, är inte elektrifierad och har inte fjärrblockering eller ATC. På uppdrag av Tåg i Bergslagen (TiB), kör Tågkompaniet för närvarande persontrafik med två Itino motorvagnar, X31, två dubbelturer per dag Borlänge-Malung på 2 h 2 min och en Borlänge-Vansbro, där buss fortsätter mot Malung. Detta innebär en medelhastighet på cirka 60 km/h. Dessutom körs två dubbelturer hela sträckan med så kallad tågbuss. Med tåg görs cirka 350 enkelresor per dag medan länsbussen redan nu har cirka 950 resor per dag. Restiden för såväl tåg som buss är alldeles för lång för att dagpendling till Borlänge ska vara attraktiv. Även från Vansbro är restiden till Borlänge så lång som 1 h 20 min. Godstrafiken av främst trävaror i olika former är relativt omfattande med cirka 8 tåg per vardag, men potential finns för betydligt mer. Kunder är bland annat Rågsvedens såg, Mellanskog, Dalasågen i Vansbro och eventuellt Moelven Dala trä. Kostnaderna för upprustning av banan kan indelas i olika delar som sannolikt måste ske i etapper. Vad som kan behöva göras är byte till makadamballast, till betongslipers och till 50 kg/m-räler samt några uträtningar av linjen. Dessutom borde banan elektrifieras och ERTMS-R installeras. Etappkostnaderna är 1. Repbäcken-Björbo, 230 Mkr (-9 min), 2. Björbo-Vansbro, 230 Mkr (-18 min) och 3. Vansbro-Malung, 250 Mkr (-5 min), vilket sammanlagt skulle ge en restid Borlänge Malung på 1 h, 37 min för 710 Mkr. Till detta kommer ett nytt dubbelspår vid Repbäcken utmed Morabanan för 50 Mkr (-4-8 min) samt elektrifiering för 560 Mkr. Totalkostnaden för allt detta är sålunda Mkr, som delvis skulle kunna betalas med EU-bidrag. Då krävs emellertid att kostnadstäckningen för trafiken ökar till minst 20 procent. I dag är den bara cirka 12 procent. 18

19 Det går naturligtvis att sänka ambitionsnivån och stanna vid en något lägre standard och därmed få ner kostnaderna. Detta är sannolikt mer realistiskt men inte lika kostnadseffektivt. Ytterligare åtgärder, som skulle kunna ge rätt mycket till begränsade kostnader är sådant som bättre service på stationer, hållplatser och vänthallar och bättre service ombord såsom till exempel internet och arbetsmöjligheter. Vinsterna med en upprustning är främst regionförstoring genom mer och bättre pendlingstrafik samt utveckling av turismen. Då skulle också en bana till Sälen och eventuellt in i Norge kunna bli möjlig i framtiden. Godstrafiken är emellertid viktigast. Andre talare var Pär Kindlund från Malung-Sälens kommun som berättade om Västerdalsbanans betydelse för kommunens framtid. Malung-Sälen är norra Europas största turistkommun med tyngdpunkt i Sälens skidområde. Man är emellertid drabbade av utflyttning och en åldrande befolkning. För att få tillbaka ungdomar och andra fordras goda kommunikationer till Borlänge och Stockholm. Undersökningar visar att även vid ungefär lika restid föredrar de allra flesta tåget. Bussresor är inget alternativ till veckopendling och liknande under längre tid. Turismen borde ytterligare gynnas om järnvägen i framtiden byggdes vidare från Malung och till Sälens by och ev. ända upp på fjället till Lindvallen. Spårreservatet finns i stort sett kvar längs den gamla banan till Särna, även om det på några ställen har nytt läge, varför en återuppbyggnad är helt möjlig utan stora markkostnader. Från virkesterminalen i Malungsfors kör för närvarande lastbilar per dygn. Denna borde istället öppnas för järnvägstransporter, då spåret ligger kvar mellan Malung och Malungsfors, medan det är rivet norr därom. Om Inlandsbanan Vansbro- Kristinehamn kunde öppnas igen borde till och med direkttåg kunna köras hela vägen Dalarna-Göteborg. Sist ut var Sverre Halvarsson, tågentreprenör från Torsby som talade om hur man lyckats i Värmland med Fryksdalsbanan. Fryksdalsbanan har nu mer trafik än någonsin. Varken tåg eller sittplatser räcker till. Det går nu sju dubbelturer Kil-Torsby, vilka oftast är överfulla. Motorvagnarna av Itinotyp fungerar dessutom väl och betydligt bättre än på Västerdalsbanan. De underhålls av Tågab i Kristinehamn, vilket Tåg i Bergslagen kanske också skulle kunna tänka sig. Inlandsbanan används idag främst för dressinkörning och måste rustas kraftigt för att bli körbar för tåg igen. Läs mer om Sverre Alvarssons kamp för järnvägen i nästa artikel. Föreningen tackar alla föredragshållare på seminariet om Västerdals-, Sälen-, Inlandsoch Frykdalsbanornas nutid och framtid på S:t Olofs hotell i Malung den 2 oktober 2010 samt Vansbro och Malung-Sälens kommuner för all god hjälp med anföranden och lokaler mm på detta möte. Stig E. Forshult 19

20 Bild nr. 8. Färg. Digitalbild Möte. Skickad till er med e- post den 25 november Kan beskäras något i över- och/eller vänsterkanten Ska gå upp och ut i kanterna En bild från föreningens höstmöte i Malung. Till höger en av talarna, Per-Anders Westhed från Vansbro, till höger om honom står föreningens ordförande Hans Sternlycke. Längst fram i publiken sitter Thomas Görling i riksstyrelsen. Snett bakom Thomas sitter Ann- Louise och Mats Eklund från Malung. Till vänster om mittgången sitter bland annat Pär Kindlund, politiker från Malung. Foto den 2 oktober 2010, Mats Andersson Bild nr. 9. Färg. Digitalbild Malung. Skickad till er med e- post den 25 november Kan beskäras något i Samtliga kanter Ska gå ut i kanterna De flesta av ledamöterna i föreningens riksstyrelse fanns på plats vid höstmötet i Malung. Samlade på stationen strax före hemresan den 3 oktober är här: Gunnar A. Kajander, Luleå, Stig E. Forshult, Enköping, Mats Andersson, Karlshamn, Thomas Görling, Uddevalla, Hans Sternlycke, Mölndal, Lennart Berglind-Dehlin, Lund och Klas Ternegren, Lindome. Foto en medresenär med Mats Anderssons kamera 20