Säker och estetisk utformning av spårvägssystem. Presentation vid Spårvagnsstädernas konferens

Transkript

1 1 Säker och estetisk utformning av spårvägssystem Presentation vid Spårvagnsstädernas konferens

2 2 Lars H Ericsson Säkerhetsdirektör Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting (också känt som SL)

3 3 Frågeställningen Hur kan kraven på god säkerhet kombineras med anspråken på ett estetiskt tilltalande och attraktivt spårvägssystem? Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting ger sin syn på hur tolkningen av säkerhetsregler hittills påverkat sättet att bygga spårväg i Stockholm samt möjliga vägar framåt.

4 4 Bakgrund De ursprungliga spårvagnarna i stadstrafik i Stockholm försvann Dagen H den 3 september 1967 då innerstadsnätet lades ned. Kvar blev bara två spårvägslinjer Nockebybanan och Lidingöbanan som mer eller mindre är uppbyggda enligt järnvägsprincipen. Alltså spårväg på egen (eller rättare sagt s.k. särskild banvall) med renodlade plankorsningar och ingen annan blandning med vägtrafik. Spårväg i gaturummet i Stockholm gjorde come back först 1991 i och med att museispårvägen Djurgårdslinjen öppnade mellan Norrmalmstorg och Djurgården.

5 5 Bakgrund, forts När spårvägstrafiken mer eller mindre försvann från Stockholm 1967 försvann också det gedigna spårvägskunnande som en gång funnits inom Stockholms Spårvägar. Den första nya gatuspårvägen i Stockholm Djurgårdslinjen byggdes inte av SL utan av utomstående experter från bl.a. Norrköping och Göteborg. Influensera från Göteborg och Norrköping var positiva när det gäller bygget av Djurgårdslinjen. Banan byggdes lätt och diskret och med ambitionen att den både skulle smälta in i stadsmiljön och erbjuda en säker trafik. Slutsatsen efter numera snart 25 års drift, varav de sista fyra åren även med kommersiell trafik, är att Djurgårdslinjen och även den kommersiella linje 7 är en säker trafikverksamhet med få allvarliga olyckor.

6 6 Tvärbanan När Tvärbanan planerades och bygges i skiftet mellan 1990-tal och 2000-tal hade många av de inblandade god erfarenhet av att bygga tunnelbana och järnväg, medan spårvägskunnandet var lågt. Resultatet blev mer eller mindre en järnväg i spårvägsmiljö. Ett koncept som man sedan byggt vidare på fram till idag, med ett undantag - sträckan genom Hammarby sjöstad. Den lättare och mer spårvägsmässiga byggnationen av Tvärbanan genom Hammarby sjöstad var i hög grad ett resultat av att stadsplanerarna för Hammarby sjöstad sade tydligt nej till den järnvägsmässiga byggstil som använts på den första etappen av Tvärbanan mellan Alvik och Gullmarsplan.

7 7 Tvärbanan

8 8 Tvärbanan

9 9 Tvärbanan

10 Tvärbanan planerades som en snabbspårväg 1. Halvcirkelformad linjesträckning i halvcentrala bandet. 2. Planerad medelhastighet 30 km/h. 3. Maximal hastighet 80 (sedermera 90) km/h. 4. Huvudsakligen på särskild banvall, men vissa delar i blandad trafik.

11 Tvärbanan - hur blev det? 1. Halvcirkelformad linjesträckning i halvcentrala bandet. 2. Medelhastighet km/h 3. Verklig maxhastighet km/h. 4. I ytläge när så är möjligt men terrängen kräver tyvärr rätt ofta bro eller tunnel. 5. Broar och tunnlar = högre byggkostnad.

12 12 Planera med rätt förutsättningar behövs verkligen km/h?

13 13 Planera med rätt förutsättningar behövs verkligen km/h?

14 Antalet resor som görs med Tvärbanan ökar med varje utbyggnad Ökat resande med Tvärbanan Tidig bedömning vid fullt utbyggd Tvärbana. (på den tiden den s.k. Hästskospårvägen) resor/vardag 2000 Gullmarsplan Alvik resor/vardag 2003 Hammarby sjöstad Alvik resor/vardag 2013 Sickla udde Alvik: resor/vardag 2015 Sickla udde Solna station (90 000) resor/vardag 2017 Sickla station Solna station resor/vardag 2021 Sickla station Helenelund/Solna station resor per vardag

15 15 Järnvägsprincipen Spårvägsprincipen Tvärbanan - Stockholm Spårväg - Barcelona

16 16 Är det fel på de svenska regelverken? Egentligen inte! Även exempel från Stockholm visar att man kan bygga spårväg både stadsmässigt och järnvägsmässigt inom ramen för samma regelverk.

17 17 Tungt järnvägsmässigt byggsätt Tvärbanans Sicklagren

18 18 Lätt stadsmässigt byggsätt Tvärbanans Hammarby sjöstad

19 19 Men ibland behöver man gå över bron efter vatten! Grundbudskap: Kör under 70 km/h Kör på sikt Bara signalreglerat där det verkligen behövs, t.ex. vid skymd sikt och i växelpartier

20 20 Några franska lösningar som sannolikt blir förebild för Stockholms framtida spårvägsutbyggnader

21 21 Några franska lösningar som sannolikt blir förebild för Stockholms framtida spårvägsutbyggnader

22 22 Smärre justeringar av regelverken kan räcka långt Några är redan på väg frågade SL dåvarande Banverket om råd kring plankorsningsskydd för den nya Snabbspårvägen, två alternativ lanserades av SL: 1) Installation av konventionella trafiksignaler med ATC-övervakning, eller 2) Helbommar vid alla plankorsningar. Banverket beslutade om att alternativ 1) skulle gälla. I beslutet ingick också att SL efter 12 månader skulle utvärdera skyddet, liksom att Banverket skulle ta fram spårvägsanpassade riktlinjer för plankorsningsskydd. Detta skedde aldrig. Samspelet mellan ATC och vanliga trafiksignaler visade sig dock snart vara en mycket svårlöst fråga. Det tog många år för ATC-leverantören att hitta en stabil och fungerande ATC-lösning. Samtidigt kontrollerar ju ATC bara den ena parten, spårvagnsföraren, medan bilisten fortfarande kan missa eller ignorera rött ljus och orsaka en kollision. Efter en dialog med Trafikverket har SL nyligen givits möjlighet att inom ramen för den egna säkerhetsstyrningen besluta om de tekniska lösningarna bakom plankorsningsskydd.

23 23 Utdrag ur Banverkets beslut 1998

24 24 Utdrag ur Banverkets beslut 1998

25 25 Utdrag ur Banverkets beslut 1998

26 26 Utdrag ur Trafikverkets beslut mars 2015

27 27 Smärre justeringar av regelverken kan räcka långt Vem får egentligen gå på ett spårvagnsspår? Ordningslagen, 4 kap, 5 stipulerar: Utan spårinnehavarens eller trafikföretagets tillstånd får inte någon 1. beträda spårområde för tunnelbana eller sådan del av spårvägs spårområde för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde För att slippa otydlighet och onödig stängsling och skyltning vore det bättre med ett generellt förbud att beträda även spårvagnsspår på särskild banvall, på samma sätt som gäller för järnvägsspår. Det vill säga man får bara beträda spåret om det tydligt framgår att det är tillåtet, t.ex. genom att spåret ligger i gata eller genom att det finns särskilt anordnade och skyltade korsningar.

28 28 Signalering Otydliga signaler!

29 29 Signalering Tydliga signaler rött är rött!

30 30 Slutsatser Inget hindrar att man redan idag bygger en estetiskt väl utformad och samtidigt säker spårväg. Lagstiftningen lägger inte hinder i vägen, men kan ändå förbättras. Interna regelverk behöver ses över så att de inte kräver onödigt komplicerade lösningar. Varningssignaleringen för spårväg bör anpassas till just spårväg. Järnvägsprinciper passar ofta inte. Se till att det blir lika förbjudet att gå på ett spårvägsspår som inte ligger i gata som det är att gå på ett järnvägsspår eller tunnelbanespår. Det sparar staket och skyltar och skapar en mer tilltalande miljö.

31 31 Framtidsvisionen även för Stockholm:

32 32 Framtidsvisionen för Stockholm: Tänk spårväg bygg spårväg