Trafikutredning Planprogram Hentorp Södra

Transkript

1 Skövde kommun Trafikutredning Planprogram Hentorp Södra Göteborg

2 Trafikutredning Planprogram Hentorp Södra Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status Hans Wiktorson Anna Karlsson Harald Lundström Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 5343, Vädursgatan Göteborg Telefon Fax Organisationsnummer

3 Innehållsförteckning 1. Inledning Alternativa färdsätt till bilen till och från Hentorp Gång och cykel Kollektivtrafik Internt trafiknät Övergripande trafiknät Gröna vägen Ny koppling Hentorp Falköpingsvägen via Månsavägen Sydlig anslutning Kapacitet korsning Gröna vägen Falköpingsvägen Bussprioritering Sammanfattning och slutsats...21 Trafikplan Skövde Hentorp i

4 1. Inledning Skövde kommun planerar ett nytt bostadsområde med cirka 100 bostäder Hentorp Södra. Bebyggelsen ska vara i form av villor och gruppbyggda småhus samt seniorboende i både parhus och i lägenheter. Området ligger i anslutning till befintliga bostadsområden i södra delen av Hentorp, se figur 1. Huvudsyftet med utredningen är att studera hur det nya bostadsområdet ska tillgängliggöras och hur det påverkar användningen av dagens gatunät och tillgängligheten till befintlig bebyggelse. Hentorp ligger cirka 2 3 km från Skövde centrum och till området är det möjligt att ta sig med cykel, kollektivtrafik och bil. Befintliga bostäder matas med biltrafik via en matargata, Gröna vägen, till Falköpingsvägen där anslutning sker i signalreglerad fyrvägskorsning. Centrum Hentorp Södra Figur 1 Lokalisering av det planerade bostadsområdet i södra Hentorp i Skövde samt Skövdes centrum 1 av 22

5 En frågeställning som ska besvaras är hur Gröna vägen, som idag har en trafikmängd på över fordon per dygn vid korsningen med Falköpingsvägen, se figur 2, klarar ytterligare trafik. I utredningen studeras olika alternativa sätt att utforma gatunätet som försörjer Hentorp och Hentorp Södra samt hur det påverkar trafikmängderna på Gröna vägen. Vidare studeras även hur ett internt trafiknät kan se ut inom det nya bostadsområdet och vilka trafikmängder som det kan antas belastas med. En kärnfråga som studeras i detalj är korsningen Gröna vägen Falköpingsvägen och vilken framkomlighet som kan förväntas med olika utformning. Området Hentorp tillsammans med gator och trafikmängder återfinns i figur f/d Korsning Gröna vägen Falköpingsvägen f/d Skövdevägen Figur 2 Området Hentorp Södras placering i närområdet. 2 av 22

6 2. Alternativa färdsätt till bilen till och från Hentorp 2.1 Gång och cykel Sträckan mellan Hentorp Södra och Skövdes centrum, som är en viktig målpunkt, är cirka 3 km lång och därför fullt möjlig att gå men framförallt att cykla. I figur 3 återfinns Skövdes cykelnät vilket tillsynes erbjuder cykelväg in till centrum. Beroende på vägval är dock vissa delsträckor i blandtrafik. Inom Hentorp är cykelvägen av god standard. Det som saknas för att Hentorp Södra ska ha god tillgänglighet för cykeltrafik är en koppling mellan Gröna vägen och Skövdevägen. Att anlägga en cykelväg från Gröna vägen till Skövdevägen skulle knyta ihop två cykelvägar och göra cykelnätet mer komplett, se figur 3. Det skapar möjligheter för cykeltrafik mellan Skultorp och Skövdes västra delar samt ökar tillgängligheten för cykeltrafik till Skövdes golfklubb. Järnvägsunderfarten, Heneporten, med dagens utformning innebär en begränsning då cykeltrafik här tvingas ut i blandtrafik på grund av begränsat utrymme. Alternativet skulle vara att anlägga ytterligare en port vilket skulle förbättra cykeltrafikens tillgänglighet och trafiksäkerhet. Figur 3 Urklipp ur Skövdes cykelkarta 3 av 22

7 2.2 Kollektivtrafik Området Hentorp är försörjt med kollektivtrafik genom stadsbuss 1 som idag trafikerar med 15 minuters trafik. Linjen återfinns i figur 4 och den har sin sträckning via Gröna vägen och vidare på bussgatan under Heneporten ut på Skövdevägen. Längs sträckan genom Hentorp har den ett flertal hållplatser såsom Månsavägen, Södra vägen, Orrvägen, Vråkvägen, Scoutstugan och Heneportsvägen. Busslinjen gör att planerad ny bostadsbebyggelse redan från början kan anses vara välförsörjd med kollektivtrafik. Diskussion förs även över om 15 minuterstrafiken ska utökas till 10 minuterstrafik. Figur 4 Kollektivtrafik genom Hentorp 4 av 22

8 3. Internt trafiknät Figur 5 visar hur ett internt vägnät inom Hentorp Södra planeras att se ut. Förslaget innebär att det är möjligt att färdas genom området och att området nås via tre olika tillfarter. Norrifrån nås området via Gröna vägen och ett avsnitt nybygd väg (1). Söderifrån nås planerat område via en ny anslutning. En anslutning som kopplas samman med dagens bussgata som sträcker sig under Heneporten och vidare till Skövdevägen (2). Både ny och befintlig bebyggelse får således möjlighet att angöra Hentorp söderifrån, vilket idag ej är möjligt. I bussgatans korsningspunkt med Gröna vägen finns idag ett spårviddshinder även kallad bussluss, ett hinder som är omöjligt för bilar att passera men möjligt för bussar. Spårviddshindret bibehålls i detta förslag. En tredje anslutning till programområdet planeras västerifrån via Berguvsvägen (3). Ett alternativ är att anlägga en fjärde tillfart till Hentorp Södra via Karl Eks väg och Södra vägen (4), men den tillfarten ingår ej i huvudalternativet. Gröna vägen 1 Södra vägen 3 4 Karl Eks väg Berguvsvägen Spårviddshind Figur 5 Förslag på internt trafiknät i Hentorp Södra med anslutningar. 2 Befintlig bussgata 5 av 22

9 Ett internt trafiknät med möjlighet till genomfart likt förslaget ovan bedöms ge området en hög tillgänglighet och flexibilitet. Den genomgående kopplingen bidrar till ett mer levande område med fler rörelser samt ökar möjligheterna till att trafik inom det nyexploaterade området väljer den södra vägen ut ur Hentorp. Trafik alstrad från befintlig bebyggelse kommer även den ges möjlighet att köra söderut men då målpunkterna söderut är begränsade och då det ger en avsevärt längre resväg till Skövde centrum och andra målpunkter norrut anses risken för genomfartstrafik som liten. För boende i de södra delarna av Hentorp kan den sydliga anslutningen vara ett attraktivt alternativ till Gröna vägen. En bedömning görs över hur många från befintlig bebyggelse som kan antas använda en sydlig in och utfart till Hentorp via befintlig bussgata. Denna uppskattning görs utifrån en uppdelning av Hentorp i fyra delar som bedöms ha ungefär samma storlek och därmed ungefär samma trafikalstring, se figur 6. Då Gröna vägen nordligaste del har en trafikmängd på cirka fordon/dygn bedöms varje fjärdedel alstra cirka fordon/dygn. Vidare antas 20 % av de två fjärdedelarna längst i söder använda in och utfarten söderut, vilket ger storleksordningen 600 fordon/dygn för resande via den södra in och utfarten till och från befintlig bebyggelse. 6 av 22

10 1500 f/d 1500 f/d 1500 f/d 1500 f/d 20 % söderut 20 % söderut Figur 6 Uppskattning av trafikalstring från befintlig bebyggelse, fordon/dygn från varje fjärdedel antagna utifrån Gröna vägens trafikmängd på 6100 fordon/dygn. Fördelningen av trafik från ny bebyggelse mellan de tre infarterna i huvudalternativet beror till viss del på hur bebyggelsen placeras inom området och därmed på hur trafiken i området alstras men skillnaderna är relativt små. Utgångspunkten i aktuell utredning är att bebyggelsen ska placeras som figur 7 visar. Trafikalstringen vid nybyggnation av flerfamiljshus beräknas vara kring fyra till fem fordonsrörelser per dygn och lägenhet. Med en fordonsrörelse menas en resa med bil en väg. För Bovieran som planeras innehålla 48 lägenheter innebär det cirka 250 fordonsrörelser per dygn, högt räknat. Vid nybyggnation av enfamiljshus bedöms trafikalstringen istället vara mellan fem och sex fordonsrörelser per dygn och hus. Det betyder att enfamiljshusen inklusive radhusen alstrar cirka 300 fordonsrörelser högt räknat. Inom programområdet planeras även en förskola. Förskolan som förväntas hysa cirka 120 barn fördelat på sex avdelningar uppskattas alstra 250 fordonsrörelser per dygn, inklusive matvarutransporter och personalens resor. Av dessa resor är troligtvis en del intern trafik i området och därmed inte ytterligare trafik men för att skapa ett 7 av 22

11 maxscenario räknas de som tillkommande trafik. Totalt bedöms då programområdet alstra cirka 800 fordonrörelser/dygn. Figur 7 Planerad bebyggelse inom Hentorp Södra. Ett antagande görs av att 80 % av dem som bor i den sydligaste delen av Hentorp Södra använder in och utfarten söderut, medan det endast är 20 % av resterande boende i Hentorp Södra använder den nya sydliga in och utfarten. Exploatering uppskattas således ge en trafikalstring söderut i storleksordningen trafikrörelser per dygn och norrut i storleksordningen trafikrörelser per dygn. Den alstrade trafiken antas fördela sig på det interna trafiknätet som figur 8 visar. Alla siffror är inklusive alstrad trafik från befintlig bebyggelse som vid öppnandet av en sydlig tillfart väljer den istället. Tillfart 3 i figur 5 via Berguvsvägen antas framförallt fungera som en koppling mellan befintligt och nytt bostadsområde. Den trafik som väljer att köra denna väg antas framförallt vara trafik alstrad av befintlig bebyggelse som när möjligheten ges väjer att kör via den sydliga tillfarten till Hentorp. 8 av 22

12 Eventuell tillfart f/d f/d f/d Figur 8 Uppskattade trafikflöden på det interna trafiknätet alstrade från både ny och befintlig bebyggelse. Om tillfart 4 i figur 5 öppnas till programområdet via Södra vägen/karl Eks väg kan fördelningen av trafiken förändras. Nyttan med en fjärde tillfart till området via Södra vägen/karl Eks väg anses dock tveksam eftersom genomfartstrafik ej är önskvärd på denna gata. Om ett sådant alternativ ändå övervägs kan framförallt trafikanter från den andra nordliga tillfarten se Södra vägen/karl Eks väg som ett alternativ till infart i området. Åtgärder för att få majoriteten av trafikanterna att välja den nyanlagda vägen som infart till området är bland annat att markera att den är huvudentré till området. Det kan göras genom att korsningen mellan Gröna vägen och huvudgatan genom Hentorp Södra görs med god framkomlighet, förslagsvis i form av en cirkulationsplats. Det är även möjligt att längs Södra vägen göra avsmalningar eller anlägga gupp. Genom att göra detta direkt efter korsningen med Gröna vägen och vid in och utfarten till det nya området på Karl Eks väg (där vändplatsen idag är belägen) blir detta vägval mindre attraktivt samtidigt som åtgärderna fungerar hastighetsdämpande. Om dessa åtgärder, det vill säga god framkomlighet i nyanlagd infart till Hentorp Södra i kombination med hastighetsdämpande åtgärder på Södra vägen/karl Eks väg genomförs antas trafikmängderna på infarten Södra Vägen/Karls Eks väg bli mycket små, närmare obefintliga. 9 av 22

13 Kopplingen kan mera ses som en internförbindelse i området. Dock gör den nog mer nytta som en koppling i gång och cykelnätet. Figur 9 Gröna vägen. Till vänster vid korsningen med Södra vägen och till höger vid aktuell plats för ny väg till Hentorp Södra. 10 av 22

14 4. Övergripande trafiknät Idag försörjs Hentorp uteslutande via Gröna vägen. I samband med exploateringen diskuteras möjligheten att angöra området söderifrån via en ny anslutning som utgår från vägen som går från Skövdevägen under Heneporten som idag är en bussgata. Ytterligare ett alternativ som aktualiserats på grund av önskemål om att avlasta Gröna vägen och dess korsningspunkt med Falköpingsvägen är att bygga en anslutning mellan Månsavägen och Falköpingsvägen. Anslutningen skulle endast tillåta högersvängar, det vill säga infart till Hentorp norrifrån och utfart söderut. Dessa alternativ studeras därför i olika kombinationer. I figur 10 nedan finns dagens trafikmängder på det övergripande nätet samt antaganden om framtida trafikmängder efter exploatering. De framtida trafikmängderna är beroende av den fysiska utformningen varför fyra olika fall presenteras för situationen efter exploatering (Fall A D) tillsammans med dagens situation: Nu Dagens situation Fall A Nollalternativ, dvs. endast Gröna vägen Fall B Gröna vägen samt sydlig anslutning Fall C Gröna vägen samt sydlig anslutning och med en koppling mellan Månsavägen och Falköpingsvägen Fall D Gröna vägen, utan sydlig anslutning men med kopplingen Månsavägen Falköpingsvägen Korsningen Månsavägens förlängning och Falköpingsvägen med möjlighet till högersvängar antas avlasta Gröna vägen med maximalt en tredjedel av fordonen, det vill säga cirka 2000 fordon/dygn. Även en del av den trafik som i fall B valde den sydliga infarten väljer Månsavägen i fall C. I fall D där det ej finns någon möjlighet att välja den sydligaste vägen antas hälften av den trafiken som tidigare valde den södra anslutningen välja Månsavägen Falköpingsvägen och hälften välja Gröna vägen Falköpingsvägen. 11 av 22

15 Nu: 6100 f/d A: 6900 f/d B: 6000 f/d C: 4000 f/d D: 4300 f/d Nu: f/d A: f/d B: f/d C: f/d D: f/d Nu: 0 f/d A: 0 f/d B: 0 f/d C: 2400 f/d D: 2700 f/d Nu: 0 f/d A: 0 f/d (exkl. buss) B: 1000 f/d C: 600 f/d D: 0 f/d (exkl. buss) Figur 10 Trafikflöden på det övergripande trafiknätet idag och efter exploatering för olika utformning av det övergripande trafiknätet. 4.1 Gröna vägen Figur 10 visar att om trafiknätet bibehålls som idag, fall A Nollalternativ, kommer trafikmängderna på Gröna vägen att öka till nästan fordon/dygn. Detta medför en något försämrad framkomlighet på Gröna vägen. För fall B är trafikmängder närmast oförändrade på Gröna vägen före och efter exploatering. Anledningen är att de ökade trafikmängderna på Gröna vägen till följd av exploateringen antas vara i samma storleksordning som trafiken alstrad från befintlig bebyggelse som väljer köra söderut genom Hentorp Södra när möjligheten till det ges. I fall C och D kommer den nordligaste delen av Gröna vägen att avlastas medan den sydligare delen kommer att få ökade trafikmängder efter exploateringen. Maximala trafikmängden på Gröna vägen medför fall A med f/d vilket motsvarar en ökning med cirka 12 %. En sådan trafikökning medför att bullernivåerna ökar med mindre än 1 dba, vilket är en marginell ökning. Det finns ingen anledning att tro att det tillkommer några nya trafiksäkerhetsproblem med 12 av 22

16 de skillnader i trafikflödesfördelningen som exploateringen och öppnandet av tillfart söderifrån innebär. Gröna vägen ansluter i norr till Falköpingsvägen, en korsning som regleras genom signal. Gröna vägen har i anslutningen två körfält, ett för vänstersvängar och ett för rakt fram och högersvängar. Motstående tillfart i korsningen, Ekeskogsvägen har även den två körfält in i korsningen. Falköpingsvägen har däremot enkla körfält in i korsningen. Idag upplevs korsningen ha bristande kapacitet vilket är en orsak till de många alternativa förslagen på övergripande trafiknät i samband med exploateringen. En annan inriktning är att fokusera på att öka framkomligheten i korsningen. Det kan göras genom att öka antalet körfält på Falköpingvägen eller genom att bygga om korsningen till cirkulationsplats. Hur dessa båda alternativ löser problemet med framkomligheten studeras närmare under kapitel Ny koppling Hentorp Falköpingsvägen via Månsavägen Att anlägga en ny korsningspunkt mellan förlängningen av Månsavägen och Falköpingsvägen med högersvängsmöjligheter har en avlastande effekt på Gröna vägen och även på den södra nyöppnade tillfarten till Hentorp. Belastningsgraden i den signalreglerade korsningen mellan Gröna vägen och Falköpingsvägen sjunker dock mycket lite då trafiken som väljer att använda den nyanlagda korsningen i stor utsträckning fortsatt kommer att trafikera den signalreglerade korsningen, men istället för att svänga i korsningen kommer de att färdas rakt fram. Då det i den signalreglerade korsningen mellan Falköpingsvägen och Gröna vägen finns dubbla körfält på sekundärvägarna men inte på primärvägen (Falköpingsvägen) innebär ökad trafik som färdas rakt fram istället för svängande trafik ingen positiv effekt för belastningsgraden. Den nya länkens riktningsfördelning kommer troligtvis att vara ojämn och skillnaderna i flöden morgon och kväll är stora. Detta eftersom korsningspunkten är mer attraktiv på eftermiddagen när människor är på väg hem och kan använda högersvängen söderut eftersom fler målpunkter är belägna norrut än söderut. Huruvida vägen kommer användas påverkas även av framkomligheten på Gröna vägens nordligaste del. Om framkomligheten där är lika god som på Falköpingsvägen är det fler som kommer att välja den vägen än om den inte är det. En riktningsfördelning på anslutningen kan antas vara att cirka två tredjedelar av de totala 2400 f/d kör västerut och en tredjedel österut. En påtaglig nackdel med att anlägga en korsning med endast högersvängsmöjligheter är att det skapar stor otydlighet i trafiknätet och försvårar orienterbarheten när man inte kan åka ut samma väg som man åkte in. Att anlägga en korsningspunkt på aktuell plats borde medföra att fler trafikanter från Gröna vägen på väg in till centrum väljer Östra leden istället för Falköpingsvägen. Den närliggande cirkulationsplatsen gör det möjligt för trafikanter som svänger ut på Falköpingsvägen söderut att byta riktning och 13 av 22

17 färdas norrut även om den möjligheten inte ges i korsningen. Det innebär ökad tillgänglighet. En korsningspunkt mellan en förlängning av Månsavägen och Falköpingsvägen innebär en viss avlastning från det interna trafiknätet i Södra Hentorp (figur 5) eftersom färre då väljer att använda den södra in och utfarten till Hentorp, fall C i figur 10. Avlastningen förväntas vara i storleksordningen fordonsrörelser per dygn på den södra delen av genomfartsvägen i Hentorp Södra, en minskning som sedan fördelas på övriga tillfarter till området. Om den sydliga tillfarten till Hentorp helt ersätts med kopplingen Månsavägen Falköpingsvägen, fall D, kommer närmast all trafik alstrad i Hentorp Södra använda den nordliga tillfarten till programområdet. Det finns inga synliga fysiska hinder att anlägga en koppling mellan Månsavägen via befintlig cykelväg vidare till Falköpingsvägen. Det finns två fastigheter längs Månsavägen med utfarter mot den. Med förväntade trafikmängder kring 2000 till 2700 fordon/dygn bör detta inte utgöra något hinder. Förväntat trafikflöde innebär att en vägbredd på cirka sex meter anses rimligt, utöver befintlig cykelväg. Vägsträckningen är möjlig men anslutningen med Falköpingsvägen, väg 49, kan anses tveksam med avseende på dålig sikt och därmed risk för trafiksäkerhetsproblem. Korsningen Månsavägen Hentorpsvägen behöver åtgärdas för att erhålla god trafiksäkerhet med avseende på den nya funktionen. 4.3 Sydlig anslutning Idag trafikeras gatan mellan Gröna vägen och Skövdevägen endast av busstrafik. Vägen går under järnvägen i en port med begränsad bredd. Om en gång och cykelväg byggs intill den befintliga vägen återstår problematiken med den trånga sektionen i Heneporten och hur både buss och oskyddade trafikanter ska kunna färdas genom den på ett trafiksäkert sätt. Ett alternativ som då diskuteras är huruvida det är möjligt att signalreglera porten med prioritet för bussen, det vill säga att cyklister får rött när bussen kommer. Det anses vara en möjlig lösning även om konflikterna mellan cykel och buss troligtvis kommer att vara få. Detta med tanke på att bussen endast kör sträckan 12 gånger per timme vid planerad 10 minuterstrafik och att de då ska mötas precis i porten för att påverkas. Ett alternativ till signal som visar rött skulle kunna vara en gulblinkande varning när bussen kommer. I fall B görs en anslutning till dagens bussgata för att fungera som koppling mellan Hentorp och Skövdevägen för biltrafik. En nackdel med denna koppling är det begränsade utrymmet under järnvägen. Ett fall B2 diskuteras därför där en ny väg anläggs söderut söder om bussgatan med en ny port under järnvägen, ett alternativ som är förenat med stora kostnader. Befintlig väg och port kan då 14 av 22

18 nyttjas för gång och cykeltrafik vilket skulle innebära en mer trafiksäker lösning med bättre kapacitet. Att en ny väg utgör den sydliga anslutningen istället för den befintliga gatan med begränsad framkomlighet genom Heneporten innebär troligtvis en viss skillnad i trafikflöden. En anslutning söderifrån med begränsad framkomlig antas främst attrahera dem med målpunkt söderut eller öster om centrum. Medan en anslutning från söder med god framkomlighet kan antas attrahera även trafikanter som bor i de södra delarna av Hentorp som har målpunkt norrut till exempel centrum, det vill säga att de från den södra anslutningen kör norrut på Skövde vägen och vidare norrut på Falköpingsvägen. Ett antagande gjordes tidigare om att cirka 20 % av de som bor i de sydligaste delarna av Hentorp kan vara intresserade av en sydlig koppling genom Heneporten, se figur 6. Troligt är att denna siffra ligger någonstans mellan 15 % och 20 %. Om anslutning istället är i form av en ny väg är siffran troligen mellan 20 % och 25 %, det vill säga något högre. Det motsvarar ett trafikflöde på 750 fordon/dygn som således väljer att köra via den södra tillfarten. Den nytillkomna trafiken från exploateringsområdet antogs med befintlig väg som tillfart i söder fördela sig med cirka trafikrörelser per dygn söderut och i storleksordningen trafikrörelser per dygn norrut. Om man med ny väg istället antar en fördelning mellan norr och söder på cirka hälften, innebär det 400 fordon/dygn i respektive riktning. Utifrån det antas trafikflödet på den nya vägen totalt sett hamna i storleksordningen fordon/dygn. Om vägen som idag är en bussgata ska öppnas för biltrafik via en nyanlagd koppling söder om exploateringsområdet bör den ha en bredd av sex meter, exklusive cykelbana. Om en ny vägsträcka istället byggs kan en rimlig dimensionering vara cirka sju meter. Förutsättningarna för att ordna en fullvärdig anslutning till Skövdevägen anses mycket goda, oavsett om det är med ny eller befintlig väg. 15 av 22

19 4.4 Kapacitet korsning Gröna vägen Falköpingsvägen Korsningspunkten mellan Gröna vägen och Falköpingsvägen som är reglerad med signal upplevs innebära framkomlighetsproblem för trafiken. På grund av detta har kapacitetsberäkningar genomförts med hjälp av datorprogrammet CapCal. Programmet ger bland annat en belastningsgrad som är förhållandet mellan aktuellt flöde och tillgänglig kapacitet samt antal bilar i kö. En bedömning av beräknad belastningsgrad kan göras utifrån den standard som hämtas i VGU (Vägar och Gators Utformning) som redovisas i tabell 1. Tabell 1 Bedömning av standard utifrån VGU. Belastningsgrad God Mindre god Låg < 0,6 0,6 0,8 > 0,8 Kapacitetsberäkningarna på korsningen mellan Gröna vägen och Falköpingsvägen utgår ifrån dagens trafikmängder tillsammans med antagna tillkomna trafikmängder från planerad exploatering i Hentorp Södra. Hur stor andel av fordonen i korsningen som svänger i respektive riktning har antagits då majoriteten av dessa uppgifter saknas. Detta medför en felmarginal i resultatet. Ett antagande om att maxtimmen utgörs av cirka 10 % av det totala dygnsflödet görs också. Resultatet är således belastningsgraden under den mest trafikintensiva timmen. Beräkningarna görs för ett övergripande trafiknät som ser ut som det gör idag, det vill säga effekter från en koppling mellan Månsavägen och Falköpingsvägen eller en sydlig koppling till Hentorp tas inte med. Korsningen Gröna vägen Falköpingsvägen återfinns i figur 11 tillsammans med vilka tillfarter som bokstäverna i resultatet i tabellerna nedan representerar. 16 av 22

20 B A C D Figur 11 Korsningen Gröna vägen Falköpingsvägen, respektive tillfart har tilldelats en bokstav som återfinns i resultattabellen nedan. Resultatet av beräkningarna av belastningen efter exploateringen med dagens utformning av korsningen och med befintligt antal körfält återfinns i tabell 2. Som synes är standarden mindre god för samtliga tillfarter till korsningen undantaget körfält för trafik rakt fram och högersvängar i tillfart A och C. Tabell 2 Belastning i korsningen Gröna vägen Falköpingsvägen med befintlig utformning. Maxtimme. Dagens utförande Maxtimme Belastning Kölängd A HR V B HRV C HR V D HRV Hur framkomligheten är under maxtimmen kan skilja stort mot framkomligheten under den maximala kvarten, som till exempel kan inträffa mellan halv åtta och kvart i åtta på morgonen. För att illustrera det räknas trafikmängderna upp med 25 % och skulle då kunna innebära en belastning som tabell 3 redovisar. Det vill säga låg framkomlighet för flera tillfarter samt köer på Falköpingsvägen med cirka fordon. 17 av 22

21 Tabell 3 Belastning i korsningen Gröna vägen Falköpingsvägen med befintlig utformning. Maxkvart. Dagens utförande Maxkvart Belastning Kölängd A HR V B HRV C HR V D HRV Resultatet av beräkningar av belastningen efter exploateringen med dubbla körfält på Falköpingsvägen återfinns i tabell 4. Som synes är standarden god för samtliga tillfarter i korsningen. Tabell 4 Belastning i korsningen Gröna vägen Falköpingsvägen med dubbla körfält på Falköpingsvägen. Signal Dubbla körfält Belastning Kölängd A HR V B HR V C HR V D HR V av 22

22 Nedan presenteras resultatet av beräkningar av belastningen efter exploateringen med korsningen utformad som cirkulationsplats. I tabell 5 återfinns resultaten om cirkulationsplatsen skulle vara utformad med enkla körfält till, i och från cirkulationsplatsen medan tabell 6 visar belastningsgraden om det hade varit dubbla körfält till, i och från. Som synes är standarden god för samtliga tillfarter i korsningen i båda varianterna. Ett körfält är således tillräckligt för en cirkulationsplats i korsningen Gröna vägen Falköpingsvägen, tabell 6 visar på en överstandard. Cirkulationsplatsen medför att alla trafik på Falköpingsvägen måste bromsa in och sänka hastigheten oavsett om det finns annan trafik i korsningen eller ej. Tabell 5 Belastning i korsningen Gröna vägen Falköpingsvägen utformad som cirkulationsplats med ett körfält Cirkulationsplats ett körfält Belastning Kölängd A HRV B HRV C HRV D HRV Tabell 6 Belastning i korsningen Gröna vägen Falköpingsvägen utformad som cirkulationsplats med dubbla körfält Cirkulationsplats dubbla körfält Belastning Kölängd A HR V B HR V C HR V D HR V av 22

23 4.5 Bussprioritering Diskussion förs över eventuell bussprioritering i korsningen Gröna vägen Falköpingsvägen där stadsbusslinje 1 trafikerar Gröna vägen Ekeskogsvägen, dvs. i öst västlig riktning genom korsningen som återfinns i figur 11. Det finns idag bussprioritering i ett antal korsningar i Skövde och fungerar så att fientliga riktningars gröntid avbryts till förmån för bussen. Detekteringen görs genom slinga i vägbanan i god tid innan korsningen. Om bussprioritering skulle införas i aktuell korsningen skulle framkomligheten på fientlig trafikström försämras det vill säga på Falköpingsvägen. Frågan är således hur stor påverkan bussprioriteringen skulle ha på framkomligheten. Bussen kör idag i kvartstrafik men kan i framtiden bli aktuell för 10 minuterstrafik och för det görs kapacitetsberäkningar samt utifrån ett antal antagande gällande bl.a. minskad gröntid för fientlig trafik. Resultaten av beräkningarna visar att belastningsgraden kan förväntas öka med cirka 2 4 % på Falköpingsvägen både i scenariot med dagens utformning och med dubbla körfält på Falköpingsvägen. Det betyder att belastningsgraderna i tabell 2, 3 och 4 för tillfarterna B och D ökar med cirka Bussprioriterings påverkan som här beräknats anses dock ligga inom felmarginalen för vad som går att säga om belastningen med de många antaganden som ligger bakom. Om bussprioriteringen ändå skulle anses vara ett problem för framkomligheten finns det med ny teknik möjlighet att städa i signalen, det vill säga att de tillfarter som fått för lite gröntid kompenseras i efterhand och får mer gröntid. Cirkulationsplats kan vara ett alternativ till bussprioritering då den ökar framkomligheten i korsningen. Nackdelarna är dock att en cirkulationsplats inte möjliggör prioritering av buss samt att bussen får något längre körtid. 20 av 22

24 5. Sammanfattning och slutsats Ett internt trafiknät med möjlighet till genomfart bedöms ge området en hög tillgänglighet och flexibilitet. Den storleksordning av trafikflöden (se figur 8) som förutspås inom Hentorp Södra är relativt små och anses inte medföra några problem. Fyra alternativa sätt att fysiskt hantera tillkommande trafik på det övergripande trafiknätet studeras. Det första alternativet (Fall A Nollalternativet) innebär att inga fysiska åtgärder vidtas med följd att trafiken på Gröna vägen ökar och därmed även belastningen i korsningen Gröna vägen Falköpingsvägen. Det andra alternativet (Fall B) innebär att en sydlig tillfart till området via dagens bussgata anläggs, vilket skulle avlasta Gröna vägen både från trafik alstrad av ny bebyggelse men även från trafik alstrad av befintlig bebyggelse. En variant på detta alternativ är att istället anlägga en helt ny väg som sydlig tillfart vilket skulle göra alternativet attraktivt för något fler trafikanter. Det tredje alternativet (Fall C) innebär både en sydlig tillfart och en ny koppling mellan Hentorp och Falköpingsvägen. En korsning mellan Månsavägens förlängning och Falköpingsvägen skulle innebära en minskning av trafikmängderna på Gröna vägen samt att trafikflödena på den sydliga infarten till Hentorp blir lägre än i föregående alternativ. Det fjärde alternativet (Fall D) innebär att endast korsningen Månsavägens förlängning med Falköpingsvägen läggs till befintligt gatunät utan sydlig anslutning till Hentorp, vilket ytterligare skulle avlasta det södra trafiknätet inom Hentorp. Den avlastande effekten från de två sistnämnda alternativen på korsningen mellan Gröna vägen och Falköpingsvägen är begränsad. Trafikflödena som de fyra alternativen för med sig återfinns i figur 10. Oberoende alternativ anses förändringarna av trafikflödena på Gröna vägen ej vara så stora att de förväntas påverka framkomligheten i någon större grad på sträckan. Det är ej heller fråga om några uppkommande problem med höga bullernivåer eller att det tillkommer några nya trafiksäkerhetsproblem längs Gröna vägen. Korsningen Gröna vägen Falköpingsvägen är idag högt belastad. Två alternativ till ökad kapacitet har tagits fram, antingen genom att anlägga ytterligare ett körfält i nord och sydlig riktning i korsningen eller genom att anlägga en cirkulationsplats minskas belastningen till godtagbar. Framkomligheten för trafiken på Falköpingsvägen påverkas marginellt om bussprioritering införs i korsningen. Sammanfattningsvis kan sägas att det är svårt att få trafikanterna att välja en annan tillfart till Hentorp än via Gröna vägen eftersom den absoluta majoriteten av målpunkter är belägna norrut. En viss möjlighet att fler väljer Östra leden innebär alternativa tillfarter både i syd och i öst men majoriteten kommer troligtvis fortsatt att välja Falköpingsvägen utifrån de alternativ som studerats här. Att möjliggöra genomfart genom Hentorp är dock positivt då det minskar sårbarheten i nätet men rimligast anses då en anslutning i söder vara. 21 av 22

25 I första hand rekommenderas att bygga ut befintlig korsning mellan Gröna vägen och Falköpingsvägen och i andra hand en sydlig anslutning. Korsningen mellan Månsavägens förlängning och Falköpingsvägen är ingen koppling som rekommenderas. 22 av 22