RAPPORT Östliga förbindelser inom Stockholm stad och Nacka kommun. Förstudie Preliminära trafikanalyser

Transkript

1 RAPPORT Östliga förbindelser inom Stockholm stad och Nacka kommun. Förstudie Preliminära trafikanalyser

2 RAPPORT Östliga förbindelser inom Stockholm stad och Nacka kommun. Förstudie Preliminära trafikanalyser Kund Vägverket Region Stockholm Hans Jenefors Konsult WSP Samhällsbyggnad Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Kontaktpersoner Anders Markstedt, WSP Siv Scheele, Inregia Jonas Eliasson, Transek (38)

3 Innehåll FÖRORD 4 Sammanfattning 5 Inledning 10 Projektmål 11 Utvärderingsmått 11 Översikt över vägalternativ 12 Beskrivning av alternativen 12 Effekter på biltrafiken 13 Tillgänglighetsvinster 16 Värdet av ökad tillgänglighet 17 Var ökar tillgängligheten? 17 Tillgänglighetsvinster för nytillkomna invånare 21 Framkomlighet i vägnätet 24 Om flaskhalsbegreppet 24 Effekter av östliga förbindelser 25 Miljöeffekter 27 Miljöpåverkande utsläpp från trafiken 27 Miljön i innerstaden 28 Trafiksäkerhet 30 Minskad Sårbarhet 30 Teknisk bedömning 31 Alternativ till väginvestering 32 Beskrivning av alternativet 32 Effekter på resande med bil och kollektivtrafik 32 Tillgänglighetsvinster 34 Framkomlighet i vägnätet 35 Miljöeffekter 36 Teknisk bedömning (38)

4 FÖRORD Förstudien Östliga förbindelser syftar till att peka på möjliga lösningar att hantera framtida trafikproblem kopplade till att många av regionens utbyggnadsområden ligger öster om Stockholms innerstad. I ett första skede har därför alternativa kompletteringar av trafiknätet 2030 utvärderats med hjälp av trafikmodellen T/RIM. Resultaten har kopplats till de mål som gäller för projektet. Denna rapport syftar till att ge ett underlag för att bestämma vilka alternativa lösningar som bör beskrivas djupare i förstudien. I det fortsatta arbetet kommer de mest intressanta alternativen studeras mer detaljerat med hjälp av vägverkets planeringshjälpmedel SAMPERS. Vidare kommer den tekniska genomförbarheten av olika alternativ också att analyseras (38)

5 Sammanfattning Vägverket studerar för närvarande möjligheterna att förbättra förbindelserna öster om Stockholms innerstad. Arbetet genomförs som en förstudie, Östliga förbindelser inom Stockholms stad och Nacka kommun. I ett första skede prövas förutsättningslöst olika alternativ att lösa problemen. Med hjälp av modeller som analyserar framtida trafik studeras hur väl projektmål och övergripande mål uppfylls av olika förslag. Föreliggande rapport utgör en rapportering av detta första skede. I rapporten redovisas: - översiktliga analyser av olika vägalternativ - en översiktlig analys av möjligheten att uppfylla projektmålen genom en tunnelbanering runt innerstaden Syftet är att kunna identifiera vägalternativ som är intressanta att studera vidare. I det fortsatta arbetet med förstudien ska djupare analyser genomföras av de vägalternativ som bäst uppfyller målen, samt analyser av andra alternativ än väglösningar. I nästa skede bedöms också den tekniska genomförbarheten samt görs en preliminär kostnadsuppskattning. Följande mål har uppställts för en Östlig förbindelse: 1. Tillgodose den ökade befolkningens resefterfrågan i den östra delen av regionen. 2. Skapa förutsättningar för regional utveckling så att fler bostäder och arbetsplatser kan tillskapas i relativt centrala lägen. 3. Knyta samman stadsdelarna norr och söder om Saltsjön och göra det möjligt att färdas mellan dessa utan att belasta gatunätet i Stockholms innerstad. 4. Förbättra framkomligheten på infartslederna och avlasta gatunätet i innerstaden. 5. Förbättra möjligheterna att genom bättre tillgänglighet skapa en större arbetsmarknad. 6. Förbättra trafiksäkerheten i gatunätet. 7. Minska trafiken i innerstaden så att miljön förbättras. 8. Minska sårbarheten för störningar i vägnätet. Som utvärderingsmått används följande mått. Genom att studera värdet av kortare restider och ökat resande vilket vi sammanfattar med begreppet tillgänglighetsvinster mäts uppfyllelsen av projektmålen 1, 2, 5 (samt indirekt 3 och 4). Genom att studera framkomligheten i vägnätet studeras uppfyllelsen av projektmål 3 och 4. Miljöeffekter avser dels förbättrad miljö i innerstaden (projektmål 7), dels global miljöpåverkan (koldioxidutsläpp osv.). Trafiksäkerhet (projektmål 6) mäts som beräknad förändring av antalet döda och svårt skadade i trafiken. Minskad sårbarhet (projektmål 8) mäts genom att studera konsekvenser av störningar på några viktiga väglänkar (Essingeleden, Norra och Södra länken) (38)

6 Sammanfattning av vägalternativen Följande utredningsalternativ har analyserats i denna förstudie: Alt C D E F Beskrivning Ny vägtunnelförbindelse väster om södra Djurgården, med uppfart på Sveavägen via Klaratunneln och med koppling till Klararstrandsleden. Ny vägtunnelförbindelse ungefär i tidigare utredda Österledens sträckning under Saltsjön och Djurgården. Ny vägtunnelförbindelse från Nacka och öster om Djurgården. Ny vägtunnelförbindelse från Björknäs (Boo), under Lidingö till Danderyd Vägalternativ ställs i relation till ett jämförelsealternativ (JA) som beskriver situationen enligt regionplanen år 2030 utan en Östlig förbindelse. Nedan visas respektive utredningsalternativ. Figur 1 Östlig förbindelse - utredningsalternativ. F C D E Alternativ C Tillgänglighet Framkomlighet Miljö Alternativ C är det alternativ som medför störst nyttor för trafikanterna. Tillgänglighetsvinsterna som skapas sprids över ett relativt stort område: östra innerstaden (inklusive Värtan och Frihamnen), Lidingö, samt österut över Sickla till Nacka och västra Värmdö. Alternativet skapar alltså tillgänglighetsvinster såväl i redan tätbefolkade områden som i exploaterbara områden. C är det alternativ som bäst avlastar innerstadens gator. C förbättrar också förutsättningarna för att med kompletterande åtgärder ytterligare minska innerstadstrafiken. Framkomligheten i innerstaden kan därför förväntas påverkas positivt. Trafiken på Essingeleden och innerstadsbroarna beräknas minska i viss mån (5 respektive 15 procent), medan trafiken på Värmdöleden ökar något. C är det alternativ som bäst avlastar innerstadens ytgatunät. C förbättrar också förutsättningarna för att med kompletterande åtgärder ytterligare minska innerstadstrafiken. Boendemiljön och i (38)

7 Trafiksäkerhet Sårbarhet Teknik/kostnad viss mån trafiksäkerheten i innerstaden kan därför förväntas påverkas positivt. C ökar däremot innerstadens totala trafik, om man räknar med trafiken som går i tunnel. Vad detta sammantaget innebär för innerstadens luftkvalitet är svårbedömt. C ökar länets trafikarbete (och därmed utsläppen av klimatgaser) med omkring 2 procent. Effekterna på trafiksäkerheten beräknas vara mycket små för samtliga alternativ. C beräknas dock förbättra trafiksäkerheten mest av de analyserade alternativen. C är det alternativ som mest reducerar konsekvenserna av störningar på Essingeleden, Södra och Norra Länken. Förseningarna som uppstår vid en störning reduceras till ungefär hälften jämfört med jämförelsealternativet. C är ett tekniskt komplicerat och osäkert projekt jämfört med övriga alternativ. Viktigt att belysa är möjligheten att bygga tunnlar i innerstaden och konsekvenserna för stadsbild och trafik i innerstaden. Alternativ D Tillgänglighet Framkomlighet Miljö Trafiksäkerhet Sårbarhet Alternativ D är det alternativ som medför näst störst nyttor för trafikanterna, endast något lägre än alternativ C. Tillgänglighetsvinsterna sprids över ungefär samma område som i C. Utanför centrala innerstaden medför C och D ungefär lika stora tillgänglighetsvinster. Sett som förbättring av bostadsmarknad och möjlighet till regional utveckling är därför alternativen ungefär likvärdiga. D avlastar innerstadens vägar i viss utsträckning, men ger ingen väsentlig avlastning. D förbättrar däremot förutsättningarna för att med kompletterande åtgärder ytterligare minska innerstadstrafiken. Trafiken på Essingeleden och innerstadsbroarna beräknas minska i viss mån (5 respektive 10 procent), medan trafiken på Värmdöleden ökar något. D avlastar innerstadens vägar i viss utsträckning, och boendemiljön i innerstaden kan därför förväntas påverkas positivt i viss mån. D ökar däremot innerstadens totala trafik, om man räknar med trafiken som går i tunnel ökningen är dock mindre än i alternativ C. Vad detta sammantaget innebär för innerstadens luftkvalitet är svårbedömt. D ökar länets trafikarbete (och därmed utsläppen av klimatgaser) med omkring 1,5 procent. Effekterna på trafiksäkerheten beräknas vara mycket små för samtliga alternativ. D är, tillsammans med C, det alternativ som mest reducerar konsekvenserna av störningar på Essingeleden. Förseningarna som uppstår vid en störning reduceras till ungefär hälften jämfört med jämförelsealternativet. Effekterna av en störning på Södra Länken reduceras ungefär med hälften (vilket är sämre än vad C åstadkommer). Effekterna av en störning på Norra Länken blir oförändrade (38)

8 Teknik/kostnad D är ett tekniskt komplicerat projekt, men har detaljstuderats i tidigare utredningar. En osäkerhet är vilka restriktioner som Nationalstadsparkens bestämmelser kräver. Alternativ E Tillgänglighet Framkomlighet Miljö Trafiksäkerhet Sårbarhet Teknik/kostnad Alternativ E ger betydligt mindre nytta för trafikanterna jämfört med övriga alternativ. Tillgänglighetsvinsterna är huvudsakligen begränsade till Nacka och i viss mån Lidingö, men är inte ens där särskilt mycket större än i alternativ C eller D. E avlastar inte innerstadens gator i någon större utsträckning. Förutsättningarna för att med kompletterande åtgärder ytterligare minska innerstadstrafiken bedöms inte heller förbättras i någon väsentlig grad. Trafiken på Värmdöleden reduceras kraftigt, medan trafiken på Essingeleden och innerstadsbroarna påverkas i ringa grad. Eftersom innerstadstrafiken förblir i stort sett oförändrad påverkas knappast boendemiljön i innerstaden. Alternativ E är det alternativ som ökar länets trafikarbete minst (och därmed utsläppen av klimatgaser), med en ökning på omkring 0,5 procent. Effekterna på trafiksäkerheten beräknas vara mycket små för samtliga alternativ. E reducerar konsekvenserna av störningar på Södra Länken med hälften, på Essingeleden med en tredjedel och på Norra Länken med en femtedel. Det gör E till det alternativ som näst bäst (efter C) förbättrar robustheten på de tre vägarna. E innebär att Nationalstadsparkens kärnområden undviks. Dock krävs dyrbara sänktunnlar. Möjligheten till en trafikplats mellan Södra Länken och Norra Länken försvinner också. Alternativ F Tillgänglighet Framkomlighet Alternativ F medför mindre nytta för trafikanterna än alternativen C och D. Tillgänglighetsvinsterna är starkt geografiskt begränsade, och berör i stort sett uteslutande Lidingö, Boo och Gustavsberg. Där är å andra sidan tillgänglighetsökningarna mycket stora. Dessa områden är idag relativt glest befolkade, men förväntas få en stor befolkningsökning fram till F är därmed det alternativ som mest gynnar invånare i bostäder som byggs från och med nu och till Detta innebär att bedömningen av F är starkt avhängig av man tror och önskar om regionens utveckling. Medan C och D gynnar områden som antingen redan är tätbefolkade eller ligger jämförelsevis centralt, gynnar F nästan uteslutande mer perifera områden med exploateringspotential. Fördelen är stora möjligheter till nyexploatering, medan nackdelen är en tendens till utglesning av regionen med bl a potentiella svårigheter för kollektivtrafiken att vara konkurrenskraftig. F påverkar inte trafiken i innerstaden i någon nämnvärd utsträckning. Trafiken på Lidingöbron reduceras kraftigt, medan trafiken på Essingeleden och innerstadsbroarna knappast påverkas (38)

9 Miljö Trafiksäkerhet Sårbarhet Teknik/kostnad F minskar inte trafiken innerstaden. F är det alternativ som ökar länets trafikarbetet mest (och därmed utsläppen av klimatgaser), med en ökning på ca 3 procent. Effekterna på trafiksäkerheten beräknas vara mycket små för samtliga alternativ. F beräknas dock försämra trafiksäkerheten något som en följd av det ökade trafikarbetet. F reducerar konsekvenserna av störningar på Essingeleden och Södra Länken i viss mån, men minst av samtliga alternativ. Däremot är reduktionen av störningar på Norra Länken högst av samtliga alternativ. Sammantaget är ändå F det alternativ som minst förbättrar robustheten i vägsystemet. F är det alternativ som innebär den största mängden av ny vägbyggnad. Kostnaderna för att passera vattenområdena blir höga. Sträckningen och utformningen av delarna i Nacka, Lidingö och Danderyd har inte klarlagts men hänsyn till boende och miljövärden kan innebära att delar tunnelförläggs vilket ger sammantaget den högsta anläggningskostnaden av alternativen. Sammanfattande rekommendation av vägalternativ Vid en sammanfattande bedömning är det alternativ C eller D som har bäst förutsättningar att uppfylla projektmålen. De ökar tillgängligheten mest totalt sett, de ökar tillgängligheten i områden som är strategiska för regionens utveckling och lär bli attraktiva för bebyggelse, och de avlastar åtminstone i viss utsträckning innerstadens gator och broar samt verkar kunna minska sårbarheten i vägnätet. C ger i de flesta avseenden något bättre måluppfyllnad än D. C är dock ofullständigt utrett men är tekniskt svårare att genomföra och med stor sannolikhet dyrare. Både C och D bör därför utredas vidare. Alternativ E har i stort sett inga fördelar framför C och D och bedöms som dyrare. Alternativ F skiljer sig från övriga alternativ genom att främst vara ett projekt som förbättrar tillgängligheten i Boo-Gustavsberg och på Lidingö. Effekterna i övriga länet är mycket små. Trots detta är effekterna i de berörda områdena så stora att F:s tillgänglighetseffekt totalt sett är omkring två tredjedelar av de bästa alternativens. F:s stora effekter hänger samman med den förväntade tillkommande bebyggelsen och inflyttningen i dessa områden fram till Bedömningen av F:s effekter är därför starkt beroende av möjligheten att genomföra utbyggnadsplanerna. F uppfyller få eller inga andra projektmål, eftersom trafiken i eller nära innerstaden påverkas i mycket liten utsträckning. F är vidare sannolikt ett betydligt dyrare alternativ, eftersom tunnelsträckorna är mycket längre. Argumenten för att ändå utreda alternativet vidare är att det öppnar upp nya områden för bebyggelse. Skulle alternativet genomföras är det troligt att markanvändningen blir annorlunda än vad som har förutsatts enligt RUFS och skillnaderna mellan alternativen blir därmed något mindre. Det bör dock poängteras att alternativet går emot många av tankarna i den regionala utvecklingsplanen. Sammanfattning tunnelbanering Tillgänglighet Alternativ B medför nyttor för trafikanterna ungefär i paritet med alternativ F, vilket är mindre än de två i detta avseende bästa väg (38)

10 Framkomlighet Miljö Trafiksäkerhet Teknik/kostnad alternativen men fortfarande en ansenlig tillgänglighetsvinst. Tillgänglighetsvinsterna som B skapar är dock starkt geografiskt begränsade, och berör i stort sett uteslutande områdena nära själva ringen samt Lidingö. Detta är områden som huvudsakligen redan idag är tättbebyggda och attraktiva för ytterligare bebyggelse även utan infrastruktursatsningar (möjligen med undantag av delar av Lidingö) Alternativet har därför ingen uttalat positiv effekt på bostadsmarknaden jämfört med alternativen C och D. B påverkar inte biltrafiken i innerstaden. Inte heller på några andra vägar minskar biltrafiken i någon nämnvärd omfattning. Länets trafikarbete minskar försumbart (knappt 0,2 procent). B har inga effekter på trafiksäkerheten. De tekniska förutsättningarna för alternativet har inte utretts och alternativet konkurrerar delvis med tvärspårvägen. Kostnaderna beror bl a på hur många stationer som anläggs. Alternativ B har alltså positiva och relativt stora effekter på tillgängligheten, om än geografiskt begränsade och framför allt lokaliserade till redan attraktiva lägen. Det är dock inte Vägverket som har ansvar för beslutet om huruvida B bör byggas. Ur Vägverkets perspektiv är den relevanta frågan hur behovet av vägförbindelser påverkas av ett eventuellt bygge av B (eller liknande förbindelse). Man kan därvid konstatera att den preliminär analysen tyder på att byggandet av B inte påverkar behovet av en östlig vägförbindelse i någon väsentlig utsträckning antingen detta behov nu visar sig vara stort eller litet i den fortsatta utredningen. Slutsatserna är: 1. En kollektivtrafikförbindelse av B:s typ kan mycket väl bidra till projektmålen men det är inte Vägverkets ansvar att i så fall gå vidare med att utveckla alternativet. 2. B uppfyller projektmålen i väsentligt mindre grad än de bästa vägalternativen. 3. Ett eventuellt byggande av B minskar sannolikt inte nyttan av en vägförbindelse i någon väsentlig utsträckning. Detta är dock inte slutgiltigt belagt utan kommer att prövas i det fortsatta arbetet. Inledning Stockholmsregionen är attraktiv och växer. Utvecklingen är i synnerhet snabb i regionens östra delar vilket ställer ett ökat krav på kapacitet för resor över Saltsjö- Mälarsnittet. Betydelsen av en utbyggnad av infrastruktur för att fånga upp den växande resefterfrågan i regionens östra delar är därför särskilt intressant att utreda. En möjlig lösning är utbyggnad av en Östlig förbindelse. Behovet av en Östlig förbindelse har berörts i en mängd utredningar. Inom ramen för Stockholmsberedningen utvecklades en långsiktig strategi för Stockholm och Mälardalsregionen. I den strategin ingår en Östlig förbindelse. Även i RUFS 2001 ingår en utbyggnad av Österleden. Det gäller även de antagna översiktplanerna för Stockholm och Nacka där reservat för en framtida Österled redovisas. Till följd av detta studerar Vägverket möjligheterna att förbättra förbindelserna öster om Stockholms innerstad (38)

11 Vägverket arbetar efter fyrstegsprincipen. Det innebär att andra lösningar än en utbyggnad prövas först. I första hand utreds om behovet av transporter kan minskas. I ett nästa steg undersöks om det befintliga vägnätet kan utnyttjas bättre. Därefter prövas om problemen kan lösas genom successiva förbättringar av befintligt vägnät. I det fjärde steget diskuteras en utbyggnad av vägsystemet. De fyra stegen utreds parallellt. Föreliggande projekt utgör en första etapp i form av en förstudie av steg fyra. I denna rapport redovisas: - översiktliga analyser av olika vägalternativ - översiktliga analyser av andra sätt än väginvesteringar att uppfylla projektmålen. Det exemplifieras med en tunnelbanering. Syftet är att kunna identifiera vägalternativ som är intressanta att studera vidare. I resten av förstudien ska djupare analyser genomföras av dessa vägalternativ, samt djupare analyser av andra sätt att uppfylla projektmålen. Därför behandlas fyra vägalternativ i kapitel 2-8, vilket summeras i en rekommendation av tre alternativ som i ett andra steg bör analyseras djupare. I kapitel 9 studeras ett annat sätt än väginvesteringar att uppfylla projektmålen, nämligen en tunnelbanering som avlastar de mest centrala delarna av tunnelbanesystemet. Projektmål Följande mål har uppställts för en Östlig förbindelse: 1. Tillgodose den ökade befolkningens resefterfrågan i den östra delen av regionen. 2. Skapa förutsättningar för regional utveckling så att fler bostäder och arbetsplatser kan tillskapas i relativt centrala lägen. 3. Knyta samman stadsdelarna norr och söder om Saltsjön och göra det möjligt att färdas mellan dessa utan att belasta gatunätet i Stockholms innerstad. 4. Förbättra framkomligheten på infartslederna och avlasta gatunätet i innerstaden. 5. Förbättra möjligheterna att genom bättre tillgänglighet skapa en större arbetsmarknad. 6. Förbättra trafiksäkerheten i gatunätet. 7. Minska trafiken i innerstaden så att miljön förbättras. 8. Minska sårbarheten för störningar i vägnätet. 1 För arbetet gäller även det transportpolitiska målet som ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Det transportpolitiska målets sex delmål avser tillgänglighet, transportkvalitet, god miljö, trafiksäkerhet, regional utveckling och jämställdhet. Vägledande är också de nationella miljökvalitetsmålen, speciellt målen god bebyggd miljö och frisk luft. Dessutom ska hänsyn tas till målen i regionplanen. Utvärderingsmått I den inledande delen av analysen (kapitel 2) görs en beskrivning av de olika alternativen, dels i termer av deras respektive dragning, dels i termer av isokroner och effekter på biltrafiken. Eftersom enskilda trafikeffekter inte ger en heltäckande bild av betydelsen av en väg görs även en analys av den sammanvägda nyttan av alterna- 1 Målet tillkom under en senare del av processen (38)

12 tiven. Skälet är att nyttan av en ny förbindelse inte med nödvändighet är proportionell mot hur mycket trafik det går på vägen. Nyttan beror på vad dessa bilister gjorde innan förbindelsen fanns. Om de t ex bara bytt resväg till den nya vägen från en annan väg med marginellt längre restid är vinsten bara denna restidsförkortning, vilket inte behöver vara en särskilt stor vinst. Om vägen däremot t ex gör det möjligt för många människor att nå bättre arbeten kan detta motsvara mycket stora nyttor. Storleken på denna totala nytta är alltså helt avgörande för hur alternativen rankas. Som utvärderingsmått används följande mått. Genom att studera värdet av kortare restider och ökat resande vilket vi sammanfattar med begreppet tillgänglighetsvinster mäts uppfyllelsen av projektmålen 1, 2, 5. (kap 3) Genom att studera framkomligheten i vägnätet studeras uppfyllelsen av projektmål 3 och 4. (kap 4 ) Miljöeffekter avser dels förbättrad miljö i innerstaden, projektmål 7, dels global miljöpåverkan (koldioxidutsläpp osv.). (kap 5) Trafiksäkerhet, projektmål 6, mäts som beräknad förändring av antalet döda och svårt skadade i trafiken. (kap 6) Minskad sårbarhet, projektmål 8, mäts genom att studera konsekvenser av störningar på några viktiga väglänkar, Essingeleden, Norra och Södra länken. (kap 7) I kapitel 8 diskuteras översiktligt de tekniska förutsättningarna för alternativen. Kapitel 9 diskuterar andra sätt än väginvesteringar att uppfylla målen. Översikt över vägalternativ Beskrivning av alternativen Följande utredningsalternativ har analyserats i denna förstudie: C D E F Beskrivning Ny vägtunnelförbindelse väster om södra Djurgården, med uppfart på Sveavägen via Klaratunneln och med koppling till Klararstrandsleden. Ny vägtunnelförbindelse ungefär i tidigare utredda Österledens sträckning under saltsjön och Djurgården. Ny vägtunnelförbindelse från Nacka och öster om Djurgården. Ny vägtunnelförbindelse från Björknäs (Boo), under Lidingö till Danderyd Vägalternativ ställs i relation till ett jämförelsealternativ (JA) som beskriver situationen enligt regionplanen år 2030 utan en Östlig förbindelse. Nedan visas respektive utredningsalternativ (38)

13 Figur 2 Östlig förbindelse - utredningsalternativ. F C D E Alternativen tillgodoser olika mål. Flera av Stockholms stora framtida exploateringsområden ligger sydöst om innerstaden, men även i norr där exempelvis utbyggnader av Hjorthagen, Frihamnen och Värtan planeras. I söder pågår en utbyggnad av Hammarby Sjöstad. Planer finns även på en exploatering av Finnboda, Henriksdal och Kvarnholmen. Fritidsboende övergår till permanent boende i Nacka och Värmdö. Efterfrågan på goda förbindelser kommer sålunda att öka i de östra delarna av regionen. Effekter på biltrafiken Med en ny östlig förbindelse minskar biltrafikmängderna generellt på det övriga vägnätet i innerstaden. Effekten varierar beroende på dragning. Nedan visas vilka vägar som avlastas i förhållande till jämförelsealternativet (grönt) och vilka vägar som får mer trafik (rött) i de olika vägutbyggnadsalternativen C-F. Figur 3 Alternativ C Ökning och minskning av trafikflöden jämfört med JA för samtliga utred- ningsalternativ C-F år Alternativ D (38)

14 Alternativ E Alternativ F Den mest centrala lokaliseringen, C, avlastar framför allt Stadsgårdsleden på norra Södermalm, Lindarängsvägen och innerstadsbroarna. Alternativ C avlastar även trafiken på Essingeleden som efter invigningen av Södra länken fått ett tillskott av trafik motsvarande fem procent. Eftersom alternativet getts en koppling till Klarastrandsleden, via Blekholmstunneln, och till Sveavägen är det intressant att notera att trafiken inte ökar på dessa leder. Skälet är troligen att trafiken omfördelas i och med introduktionen av den nya leden. Personer som tidigare kört på dessa två vägar väljer en annan resväg. Bland de fyra utredningsalternativen är det vägalternativ C som bäst avlastar ytvägnätet i innerstaden. För att möjliggöra en avlastning av Centralbron har Söderleden getts en fullständig koppling till Söder Mälarstrand. Vägalternativ D ger en förhållandevis jämn avlastning av trafiken på ytvägnätet i innerstaden, ungefär av samma storleksordning som C. Även här utmärker sig Stadsgårdsleden på norra Södermalm, innerstadsbroarna och Essingeleden där trafiken minskar. Även alternativ D medför en ökning av trafiken på Värmdöleden. Till skillnad från vägalternativ C och D avlastar alternativ E Värmdöleden i Nacka. Det beror på att ledens mynning just ligger i Nacka så att trafik som ska norrut inte behöver söka sig in mot innerstaden, och vise versa när trafiken ska från norr till söder. Med alternativ F däremot ligger trafiken på Värmdöleden ungefär på samma nivå som i JA. Skälet är att leden ligger så pass långt österut och slutar (börjar) relativt långt norr ut så att det inte lönar sig för Nackatrafiken att först åka österut för att komma upp på leden. Trafiken på ytvägnätet i innerstaden dämpas inte av alternativ E eller F. I alternativ F ökar trafiken. Effekten av alternativ F skiljer sig en aning från övriga alternativ eftersom innerstadstrafiken framförallt ökar i innerstadens sydvästra delar. Förbindelserna C och D i sig slukar förhållandevis mycket trafik, d.v.s. har ett högt kapacitetsutnyttjande, medan övriga två dragningar E och F knappt uppnår halva trafikmängden. Ett av målen för projektet är att stadsdelarna norr och söder om Saltsjön ska knytas samman. Ett mått på hur god möjligheten är att resa över Saltsjön är antalet resor över detta snitt. I diagrammet nedan redovisas antalet resor per färdsätt under förmiddagens maxtimme år I samtliga vägalternativ ökar det totala antalet resor över snittet. Emellertid ökar det totala antalet resor över Saltsjö-Mälarsnittet maximalt i de mest centrala sträckningarna C och D. Det totala antalet resor uppgår till drygt I jämförelse med JA medför vägalternativ D att fler resor uppstår (4%), tätt följt av C som ger en ökning motsvarande resor. Därnäst följer E med fler resor och F med resor i jämförelse med JA. Det är också intressant att studera effekten på varje färdsätt för sig. Vägalternativ D ger även störst ökning av antalet bilresor över Saltsjö-Mälarsnittet, tätt följt av C (38)

15 Antalet bilresor ökar med ungefär 15 procent (i jämförelse med JA) för båda dessa alternativ. Det motsvarar ungefär resor. En vägsträckning enligt E ökar antalet resor med bil med 9 procent medan F ger en 7-procentig ökning. Antalet resor med kollektivtrafik minskar med cirka 1 procent i C och D och med en halv procent i E och F. Eftersom antalet resor med kollektivtrafik nästan är dubbelt så många som med bil motsvaras en procent ändå av uppemot 800 resor. Effekten på gång och cykeltrafik är emellertid liten. Den ligger på 1-2 procents minskning till följd av vägalternativ C och D vilket motsvarar resor under maxtimmen. Slutsatsen är att antalet bilresor ökar betydligt mer än vad antalet resor med kollektivtrafik minskar. Det betyder att det uppstår fler nya resor med bil än vad som flyttas över från kollektivtrafiken. Figur 4 Totala antalet resor per färdsätt över Saltsjö- Mälarsnittet under förmiddagens maxtimme år Antal resor övrigt färdsätt Antal bilresor Antal resor kollektivt JA C D E F Nedan visas antalet fordon på innerstadsbroarna, Essingeleden och på de olika förslagen till Östliga förbindelser, C-F. Innerstadsbroarna utgörs av Skeppsbron, Munkbron, Centralbron och Västerbron. Broarna avlastas när de Östliga förbindelserna tas i bruk och då i synnerhet med förbindelse C som innebär att broarna avlastas med fordon i maxtimmen. Även på Essingeleden sker lättnader av biltrafiken, framförallt i alternativ C och D där minskningen motsvarar cirka fem procent. Trafiken på de nya förbindelserna blir nästintill dubbelt så hög i alternativ C och D (cirka fordon) i jämförelse med E och F (38)

16 Figur 5 Antal fordon på några leder i Stockholms län under förmiddagens maxtimme år JA C D E F Innerstadsbroar Essingeleden Östliga förbindelser Tillgänglighetsvinster Hög tillgänglighet innebär att människor med låg resuppoffring kan tillfredsställa sina behov arbete, inköp, besök osv. Höjd tillgänglighet förbättrar också bostadsoch arbetsmarknaden: - Genom att öka tillgängligheten kan utbudet av attraktiva bostäder och lokaler för företag öka. På längre sikt ökar också mängden mark som är attraktiv att bebygga. - God tillgänglighet gör att arbetsmarknaden fungerar bättre, eftersom det gör det möjligt för fler att nå en arbetsplats inom rimlig pendlingstid. Om fler människor kan nå en given arbetsplats förbättras matchningen mellan arbetskraft och arbetsplatser, vilket ökar produktiviteten och därmed den ekonomiska tillväxten. Om en arbetssökande kan nå fler arbetsplatser ökar chansen att han eller hon hittar ett passande arbete, vilket minskar arbetslösheten. Värdet av ökad tillgänglighet kan något förenklat delas upp i två komponenter, nämligen värdet av kortare restider för befintliga resor samt värdet av nygenererade resor (fler och längre resor). Summan av dessa komponenter kan kallas tillgänglighetsvinsten. Summeras samtliga medborgares tillgänglighetsvinster erhålls den totala tillgänglighetsvinsten i länet. På lite längre sikt spelar det stor roll var tillgängligheten ökar det är inte bara den totala tillgänglighetsökningen som spelar roll utan även det geografiska läget. Om tillgängligheten ökar i områden som redan är fullbyggda blir, något förenklat, den enda konsekvensen att de som finns i området dels får del av stegrade fastighetsvärden, dels får tillgång till ett större utbud av arbetsplatser och service. Om tillgängligheten i stället ökar i områden som inte är fullbyggda innebär tillgänglighetsökningen att det på längre sikt byggs fler bostäder och lokaler i området, vilket gör det möjligt för hushåll och företag som flyttar in att ta del av tillgänglighetsökningen. För de som redan finns i området ökar därmed tillgängligheten ytterligare eftersom man får nya målpunkter på nära håll. Den tätare bebyggelsen ger också utrymme för (38)

17 ökad service vilket också är positivt för tillgängligheten. Att öka tillgängligheten i icke fullbyggda områden har alltså en multiplikatoreffekt jämfört med att öka den i redan fullbyggda områden. I Stockholmsområdet är bostadsmarknaden överhettad, särskilt i områden som idag har en utbyggd infrastruktur och därmed en hög tillgänglighet. Överhettningen på bostadsmarknaden ger ett motstånd mot inflyttning till Stockholm. Denna tröghet i bostadsmarknaden får också implikationer för en vital arbetsmarknad och därmed även tillväxten i regionen. Om tillgängligheten ökar i nya områden blir det också mer attraktivt att bygga fler bostäder där. Värdet av ökad tillgänglighet Tillgängligheten mäts i termer av restidsvinster, förändring i reskostnader och nygenererat resande. I ett första steg analyserar vi det totala värdet i länet. Nedan visas hur mycket en östlig förbifart ökar tillgängligheten i länet. Högst tillgänglighetsvinst erhålls i den mest västliga sträckningen av en östlig förbifart, C, där nyttan uppgår till 550 miljoner kronor per år, tätt följt av D. Alternativ F ger drygt hälften så stor vinst motsvarande 340 miljoner kronor per år. Vägalternativ E ger allra lägst nytta och är det alternativ som inte har några anslutningar mellan Norra och Södra Länken. Den ger en tredjedel av nyttan i C. Vägalternativ E och F mynnar ut i förhållandevis glesbefolkade områden i söder, varför en lägre total nytta erhålls. Figur 6 Värdet av ökad tillgänglighet i Stockholms län för olika alternativ. Miljoner kronor per år. Mkr/ år Var ökar tillgängligheten? C D E F Vid beslut om vilket alternativ som är mest intressant att bygga för regionen bör, som vi ovan påpekat, den geografiska dimensionen ingå i analysen. Vi har också kunnat konstatera att alternativen C och D ökar tillgängligheten mest. Frågan är alltså var de stora enskilda vinsterna per resa uppstår (38)

18 Nedan presenteras tillgänglighetsvinsten per resa för alternativ C-F. Höga staplar motsvarar höga vinster i detta område. För att erhålla den totala nyttan som beräknats i avsnittet ovan ska nedanstående staplar multipliceras med antalet resor per person och antalet invånare i området. Det alternativ som ger störst förbättring av tillgängligheten i innerstaden är också den mest centrala sträckningen, alternativ C. Tillgänglighetsvinsterna är särskilt höga i de östliga delarna av staden med tonvikt på Hjorthagen, Frihamnen och Värtan som också är exploateringsområden där nya bostäder planeras. Även Lidingöoch Nackaborna får en förbättrad tillgänglighet. Att absolutvärdena för tillgänglighetsvinsten per resa blir så hög i vissa områden, över 20 kr, beror inte enbart av att resorna blir kortare och snabbare utan också på att nyttan av att vägförbättringarna ger ett ökat resande räknats in i tillgänglighetsvinsten. Figur 7 Förändring av tillgängligheten per resa år 2030 med alternativ C (38)

19 Alternativ D uppvisar samma mönster som C, med en något mindre vinst i innerstaden. I övriga områden är vinsten ungefär densamma. Figur 8 Förändring av tillgängligheten per resa år 2030 med alternativ D. part of WSP Group (38)

20 Den mer östliga vägsträckningen E som visas i nedanstående figur ger en högre vinst per resa i Nacka i jämförelse med vägsträckningarna C och D. Överlag blir även här tillgängligheten högre i östliga delar av Stockholm, men med lägre vinster per resa i Hjorthagen, Frihamnen, Värtan och på Lidingö. I föregående avsnitt kunde vi också konstatera att den sammanlagda tillgänglighetsvinsten var lägst för alternativ E. I ljuset av att de sydöstra delarna av länet är förhållandevis glesbefolkade kan samma slutsats dras rent visuellt genom att studera figuren. Figur 9 Förändring av tillgängligheten per resa år 2030 med alternativ E (38)

21 Vägalternativ F som visas i figuren nedan skiljer sig från övriga alternativ genom att ge särskilt höga effekter i länets mer östliga delar. De högsta vinsterna per resa erhålls i östliga delar av Nacka, i Boo och ut mot Gustavsberg, samt på Lidingö. Skälet till att den totala tillgänglighetsvinsten som vi presenterade i föregående avsnitt för alternativ F är låg är att dess upptagningsområden är förhållandevis glesbefolkade. I övriga länet är effekterna små. Figur 10 Förändring av tillgängligheten per resa år 2030 med alternativ F. F Enligt tidigare resonemang är tillgänglighetsvinster i exploaterbara områden mer värdefulla eftersom nya bostadsområden kan skapas istället för att öka trycket i ett befintligt område som t.ex. innerstaden. Om målet är att öka tillgängligheten i oexploaterade områden för att öka attraktiviteten att bygga fler bostäder talar detta för det mest östliga alternativet F. På så sätt kan bostadsmarknaden breddas och arbetsplatser skapas i relativt centrala lägen. Nackdelen med perifera lägen är att det ställer krav också på en tillräcklig kollektivtrafikförsörjning och därmed resurser för detta. I annat fall blir invånarna i hög grad bilberoende. Tillgänglighetsvinster för nytillkomna invånare Analyserna av den totala nyttan innehåller vinster för nytillkomna invånare i nya planerade bostadslägen. Vi såg att vinsten per resa är hög i alternativ F och det är därför intressant att studera storleksordningen på denna del av den totala vinsten. Nedan visas den totala tillgänglighetsvinsten enbart för nytillkomna invånare, dvs de som inte finns i områdena idag men beräknas finnas där Tillgänglighetsvinsterna för personer som bor i bostäder som redan finns är alltså borträknade (38)

22 Figur 11 Tillgänglighetsvinster för nytillkomna invånare fram till år 2030, Miljoner kr per år. 180,00 160,00 140,00 Västliga områden Innerstad Östliga områden difftg boendeökn ,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 C D E F Den totala vinsten för nytillkomna invånare i områden som förväntas exploateras beräknas bli störst i alternativ F. I detta avseende är C och D likvärdiga. De ger dock en lägre total nytta än F. Alternativ E ger lägst nytta även i oexploaterade områden. Skrillanden är ännu mer markerad om man ser till de som flyttar in i regionens östliga områden. För de som kommer att flytta in i innerstaden är däremot de centrala alternativen C och D bättre. Analysen är känslig för vilka antaganden man gör om framtida markanvändning. Om analysen görs för de planer som finns i Nacka och Stockholm är det möjligt att alternativet D som tangerar aktuella utbyggnadsområden ger bäst effekt (38)

23 Hur förändras tillgängligheten mellan regionhalvorna? Vägutbyggnadsalternativen gör det möjligt att nå fler målpunkter i den motsatta regionhalvan. I figurerna nedan visas hur det område som blir tillgängligt med bil ökar som en följd av vägutbyggnader. Alternativ D E innebär att de centralt belägna arbetsplatserna blir tillgängliga för en större del av befolkningen i den södra regionhalvan. Alternativ B har ingen märkbar effekt och alternativ F förbättrar i huvudsak kopplingen mellan Lidingö och den södra regionhalvan. Figur 11 Områden inom 30 min restid från Forum Nacka med bil under förmiddagens maxtimme för nollalternativet samt utvidgningar för utredningsalternativen (38)

24 Figur 12 Områden inom 30 min restid med bil från Ropsten under förmiddagens maxtimme för nollalternativet samt utvidgningar för utredningsalternativen. Framkomlighet i vägnätet Begreppen framkomlighet och tillgänglighet är näraliggande. Tillgänglighet kan ses som det primära målet på lång sikt medan framkomlighet är det som trafikanterna värderar på kort sikt. Även om framkomlighet inte egentligen är ett mål i sig det kan sägas ingå i tillgänglighetsbegreppet är det ändå intressant att studera separat av två skäl: - pedagogiskt - modellerna underskattar (sannolikt) extrem trängsel Om flaskhalsbegreppet Ett sätt att formulera framkomlighetsmål är att utgå från att s.k. flaskhalsar i trafiken ska minska. En flaskhals är en vägsträcka där det kommer in mer trafik än vad som kan komma ut från vägsträckan, vilket gör att köer uppstår. Även om de största köerna befinner sig rent geografiskt på infarterna så är det inte i första hand där de orsakas utan längre in, i eller nära innerstaden. Det är svårt att ange precis vad som ska definieras som en flaskhals. Ett användbart mått på framkomlighet är hastighetsreduktion i procent av skyltad hastighet. Följande tumregler beskriver konsekvensen av olika grad av reduktion. Tumreglerna är förstås grova approximationer: vilka köer som uppstår beror också på många andra faktorer, som t ex trafikflödet, eventuella korsningar eller trafiksignaler, hur länge hastighetsreduktionen varar osv. Tumreglerna nedan kan sägas gälla en typisk större infart säg en 70- skyltad väg med två körfält i varje riktning och långvarigt högt trafikflöde (38)

25 Tabell 1 Konsekvenser av hastighetsreduktion Hastighetsreduktion Konsekvens < 20 % försumbara köer 20% - 35 % små eller måttliga köer 35 % - 50 % ganska stora köer 50 % - 60 % svåra köer > 60 % mycket svåra och långvariga köer Effekter av östliga förbindelser Vägalternativ C och D uppvisar liknande mönster i förändringen av kösituationen vid införandet av en Östlig förbindelse. I allmänhet minskar belastningen på innerstadens broar med i storleksordningen 1000 fordon per bro under maxtimmen. Även belastningen på Essingeleden minskar, dock med något mindre siffror. Den ökade tillgängligheten gör att trafiken på Värmdöleden ökar (uppemot 750 f/tim). Flaskhalsen vid Danvikstull minskar dock eftersom nya vägalternativ skapas. Vägalternativ D ökar antalet fordon på Lindarängsvägen på Ladugårdsgärdet. Om en Östlig förbindelse skulle byggas i läge C eller D skulle det gå cirka fordon på förbindelsen under förmiddagens maxtimme vilket motiverar sex körfält. I motsats till C och D avlastar inte alternativ E och F innerstadens broar i någon högre grad. Förbindelse E har sin startpunkt i Nacka och avlastar därmed Värmdöleden där trafiken halveras. Alternativ F ger små förändringar i trafiksystemet men minskar trafiken på Lidingöbron, där antalet fordon under maxtimmen minskar med 800. Prognoserna visar att det skulle det gå ungefär fordon under förmiddagens maxtimme på en Östlig förbindelse med en dragning enligt E eller F. Det är hälften så många fordon som i alternativ C eller D. Trafikmängderna motiverar därför bara en fyrfältig förbindelse (38)

26 Figur 13 Antal fordon på några trafikleder Stockholms län under förmiddagens maxtimme år Strandvägen Lidingöbron Lindarängsvägen Essingeleden Västerbron Centralbron Skeppsb+Munkbron Danvikstull Värmdöleden Östliga förbindelser F E D C JA Figur 14 Beräknad hastighetsreduktion i procent av skyltad hastighet för några trafikleder Stockholms län under förmiddagens maxtimme år Strandvägen Lidingöbron Lindarängsvägen Essingeleden Västerbron Centralbron Skeppsbron Danvikstull Värmdöleden Östlig förbindelse Hastighetsreduktionen faller på ett par av de studerade lederna. Effekten på innerstadsbroarna är emellertid liten, även i C- och D-alternativen där mängden fordon ändå beräknas minska relativt mycket. Förklaringen är att det i utgångsläget är köer på Centralbron, Skeppsbron och Munkbron och att trafikavlastningen inte är tillräcklig för att minska dessa. Hastighetsreduktionen ligger på över 90 procent. Detsamma gäller Essingeleden, men i detta fall är hastighetsreduktionen 50 procent vilket motsvarar svår köbildning enligt tabellen ovan F E D C JA (38)

27 Vägalternativ C minskar framförallt köerna i Danvikstull, från mycket svåra köer till små köer. Även Lindarängsvägen får någon lättad kösituation. Det är också viktigt att observera att köerna ökar på Värmdöleden i alternativ C och D från måttliga köer till ganska stora köer. I det fall alternativ C eller D byggs måste kapaciteten på Värmdöleden särskilt ses över. I alternativ D och E förbättrar också kösituationen i Danvikstull dock inte lika mycket som i vägaltenativ C. Alternativ F påverkar inte i någon högre grad kösituationen på de studerade lederna. Enda undantaget är Lidingöbron som avlastas genom att en östlig förbindelse i läge F har ett par påfarter från Lidingö. Miljöeffekter Miljöeffekterna är dels trafikens utsläpp av hälsofarliga partiklar och emmissioner som påverkar människors välbefinnande, dels hur bilavgaser påverkar natur, växtlighet och klimat. Miljöpåverkande utsläpp från trafiken Utredningsalternativen ger en ökad miljöpåverkan i förhållande till jämförelsealternativet. De olika sträckningarna av den östliga förbindelsen ger mellan procents ökning av trafikarbetet i länet under maxtimmen. Det kan ställas i relation till den årliga trafikökningen som beräknas ligga på 2,5 procent åren Undantaget är E som endast ökar biltrafiken marginellt. Alternativ F som kännetecknas av fler långa resor ger också störst ökning. 2 Vägverkets Effektkatalog (38)

28 Figur 15 Relativ förändring av trafikarbetet i länet för olika alternativ i jämförelse mot RUFS Fordonskilometer under förmiddagens maxtimme år UA-JA i % 3,5% 3,0% 2,5% Procent förändring fkm 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% C D E F Miljön i innerstaden Trafikarbetet på ytvägnätet i innerstaden blir lägst i alternativ C, följt av D och E. Tunnlarna i vägalternativ C attraherar tio procent av trafiken på ytvägnätet. Motsvarande siffra för D är fyra procent medan effekten av E och F som inte har några tunnlar i innerstaden nästan är försumbar. Nya östliga förbindelser ger endast smärre minskningar av trafiken i innerstaden. Däremot har de betydelsefulla konsekvenser för möjligheten att minska innerstadstrafiken med olika typer av restriktioner t ex avgifter, zoner med lägre hastighetsgränser, gågator etc. Eftersom en östlig förbindelse nära innerstaden erbjuder ett bra alternativ till innerstadsbroarna för resor mellan norra och södra regionhalvan, skulle förbindelsen medföra att sådana restriktioner dels ger större trafikdämpande effekt, dels minskar uppoffringen för trafikanterna." Nuvarande förslag till avgifter i Stockholm innebär att det inte finns någon annan avgiftsfri passage än Essingeleden för resor mellan den norra och södra regionhalvan. En östlig förbindelse skulle kunna ge ytterligare en avgiftsfri passage vilket innebär att tillgängligheten inte behöver försämras lika mycket. När det finns alternativa vägar får åtgärden en större effekt. Effekten blir tydligast för alternativen C och D som ansluter till innerstaden (38)

29 Figur 16 Trafikarbete i innerstaden på ytvägnätet. Antal fordonskilometer under förmiddagens maxtimme år JA C D E F Det totala trafikarbetet i innerstaden, d.v.s. om trafik i både ytvägnätet och tunnlar räknas samman, ökar i vägalternativ C med 20 procent. Ökningen beror på det ökade trafikarbetet i innerstadens tunnlar. Likaså D ger ett ökat totalt trafikarbete i storleksordningen fyra procent. Också här till följd av det ökade trafikarbetet i tunnlar. I likhet med resultaten för antalet fordon på olika leder och broar i Stockholm påverkas inte det totala trafikarbetet i innerstaden av Östliga förbindelser i läge E eller F. Ur miljösynpunkt är det viktigt att kunna leda bort den luft som passerar tunnlarna så att människors hälsa inte äventyras. Det åstadkoms normalt med att ventilationstorn leder ut luften på tillräckligt hög höjd och på platser där få människor vistas. Figur 17 Totalt trafikarbete i innerstaden (ytvägnät+vägtunnlar) 3. Antal fordonskilometer under förmiddagens maxtimme år JA C D E F Innerstadens länkar är uppdelade i ytvägnät och tunnlar. Alt C har hela tunnelsträckningen klassad som innerstaden Alt D har tunnlarna under Kvarnholmen, Djurgården och Gärdet EJ innerstaden men övriga tunnelsträckning under Värtan och Norralänken klassas som innerstad (38)

30 Trafiksäkerhet Inget av vägförslagen C-F ger några betydande trafiksäkerhetseffekter. Alternativ F skiljer sig från övriga alternativ i och med att säkerheten försämras. Förklaringen är det högre trafikarbetet i länet utan motsvarande minskning av innerstadstrafiken som förbindelsen medför. En vägsträckning enligt C ökar säkerheten mest med nästan 0.8 procents skillnad i antal dödade och nära 0.4 procent i antal svårt skadade. I absoluta tal innebär det att en person per år skulle kunna undgå att dödas eller skadas svårt. Figur 18 Skillnad i antal döda och svårt skadade i trafiken per år vid en Östlig förbifart. 1,0% 0,8% % Skillnad antal döda i trafiken per år X-0 % Skillnad antal svåra olyckor i trafiken per år X-0 C D E F 0,6% 0,4% 0,2% 0,0% -0,2% -0,4% -0,6% -0,8% -1,0% Minskad Sårbarhet I det fall en länk skulle stängas av omfördelar sig trafiken på vägnätet. En omfördelning ger upphov till ett ökat antal fordonstimmar som är ett mått på sårbarheten i länet. Nedan illustreras sårbarheten i termer av ökningen av antalet fordonstimmar som ett en timmes långt stopp orsakar under maxtimmen till följd av en avstängning av alternativt Gröndalsbron (Essingeleden), Norra Länken eller Södra Länken. Med en Östlig förbindelse minskar den negativa effekten av en avstängning (38)

31 Figur 19 Sårbarhet i länet till följd av en avstängning i vägnätet. Ökning av antal fordonstimmar under förmiddagens maxtimme år stängd - 0 C stängd - C D stängd - D E stängd - E F stängd - F skillnad länets fordonstimmar maxtimmen Gröndalsbron avstängd Norra Länken avstängd Södra Länken avstängd Sårbarheten är störst om Gröndalsbron skulle stängas av. Utan en Östlig förbindelse skulle antalet fordonstimmar öka med över Förbindelserna C och D är bra alternativ till Gröndalsbron. Om en av dem byggdes skulle antalet fordonstimmar istället stanna vid en ökning motsvarande drygt 7 000, d.v.s. konsekvensen av en svår störning skulle nästan halveras. Tendensen att antalet fordonstimmar halveras i alternativ C är densamma om istället Norra Länken eller Södra Länken skulle stängas av. Här är emellertid utgångsläget ett helt annat i jämförelsealternativet då ökningen av antalet fordonstimmar ligger på en lägre nivå, drygt timmar. Alternativ D kan inte ta trafik om Norra Länken stängs av då den ansluter till denna. Alternativ C däremot kan styra trafik ut på Klarastrandsleden. En viktig slutsats är följaktligen att det är viktigt att hålla just Norra Länken intakt om D byggs. Teknisk bedömning Någon teknisk bedömning av de olika alternativen har inte gjorts i detta skede. Alternativ D är tidigare studerat och är kostnadsberäknat till 8,5 miljarder. Alternativ C bedöms vara mer komplicerat eftersom man passerar under bebyggelse. Kostnaderna är beroende på hur man ansluter ramper inne i staden. Alternativ F bedöms också vara dyrare än alternativ D eftersom man får en längre sänktunnel. En sänktunnel är cirka tre gånger så dyr som en bergtunnel. Alternativ F kan byggas med fyra körfält men är betydligt längre, 18 km, än de andra. Om den kan byggas som bergtunnel bedöms kostnaden vara i spannet miljarder kronor (38)

32 Alternativ till väginvestering Idén med den s k fyrstegsmetoden är att man i första hand bör pröva andra sätt att uppfylla projektmålen än genom väginvesteringar. I förstudien har därför studerats olika sätt att uppfylla målen utan väginvestering. Ett av dessa sätt redovisas här, nämligen en investering i en tunnelbanering runt innerstaden. Beskrivning av alternativet Följande utredningsalternativ för kollektivtrafiken har analyserats i denna förstudie: B Beskrivning Ny inre kollektivtrafikring som kopplas med övrig kollektivtrafik i norr och söder. Den nya tunnelbanelinjen kommer att ställas i relation till vägalternativen C-F. Kollektivtrafikalternativet tillgodoser framförallt resefterfrågan i innerstaden. Nedan visas dragningen av den nya tunnelbanelinjen. Figur 20 Ny tunnelbanelinje B och de vägalternativ som ingår i förstudien. B C D E F agsrapport R:\5645\2004\ Östlig förbindelse\3_dokument\36_pm\underl Tunnelbanelinjen får kopplingar till det radiella spårnätet och ger två nya passager över Saltsjö- Mälarsnittet. Effekter på resande med bil och kollektivtrafik Tidigare har vi konstaterat att ett av målen för projektet är att stadsdelarna norr och söder om Saltsjön ska knytas samman. Ett mått på möjligheterna att resa över detta snitt är antalet resor över detta snitt under förmiddagens maxtimme (38)

33 Figur 21 Totalt antal resor per färdsätt över Saltsjö- Mälarsnittet under förmiddagens maxtimme Antal resor övrigt färdsätt Antal bilresor Antal resor kollektivt JA B C D E F Det totala antalet resor över Saltsjö-Mälarsnittet ökar med omkring 1300 resor i maxtimmen med tunnelbaneringen B. Det är betydligt mindre än i vägalternativen. Ökningen beror framför allt på nygenererade kollektivresor, och endast i mindre grad på överflyttning från biltrafiken. Figur 22 Flödesbild för utredningsalternativ B år Ökning (rött) av kollektiva resor på olika linjer samt minskning (grönt). Tunnelbanelinjering (B) beräknas dämpa belastningen i de övriga delarna av kollektivtrafiknätet i innerstaden. Störst effekt erhålls i de mest centrala delarna. Resor med kollektiva färdsätt över Saltsjö-Mälarsnittet ökar med ungefär resor (3%). Tunnelbaneringen ger alltså inte någon nämnvärd effekt på antalet bilresor. Nedan redovisas antalet fordon på innerstadsbroarna, Essingeleden och på de olika förslagen till Östliga förbindelserna (B-F). Avlastningen på broar och leder är marginell. (Innerstadsbroarna är Skeppsbron, Munkbron, Centralbron och Västerbron.) (38)

34 Figur 23 Tusentals fordon på några leder i Stockholms län under förmiddagens maxtimme JA B C D E F Innerstadsbroar Essingeleden Östliga förbindelser Tillgänglighetsvinster En t-banering ökar totalt sett tillgängligheten i länet i ungefär samma omfattning som med alternativ F (motsvarande knappt 400 mkr per år). Figur 24 Värdet av tillgänglighetsvinster i Stockholms län för olika alternativ. Miljoner kronor per år. Mkr/ år B C D E F Alternativ B medför alltså nyttor för trafikanterna ungefär i paritet med alternativ F, vilket är mindre än de två i detta avseende bästa vägalternativen men fortfarande en ansenlig tillgänglighetsvinst. Emellertid tillfredsställer de helt olika marknader både i termer av resenärer och upptagningsområden. Tillgängligheten ökar framför allt i anslutning till dess statio (38)

35 ner, företrädesvis i den norra delen av linjen. På liknande sätt får personer som bor på Lidingö och då även här i de norra delarna en förbättrad tillgänglighet. Figur 25 Förändring av tillgängligheten per resa år 2030 med alternativ B. Tillgänglighetsvinsterna som B skapar är alltså starkt geografiskt begränsade, och berör i stort sett uteslutande områdena nära själva tunnelbaneringen samt Lidingö. Detta är områden som huvudsakligen redan idag är tättbebyggda och attraktiva för ytterligare bebyggelse (möjligen med undantag av delar av Lidingö), så alternativet har ingen uttalat positiv effekt på bostadsmarknaden jämfört med alternativen C och D. Framkomlighet i vägnätet Minskningen av trafiken på de leder som redovisas nedan till följd av en tunnelbanering är marginell (38)