RAPPORT Östliga förbindelser inom Stockholm stad och Nacka kommun. Förstudie Trafikanalyser

Transkript

1 RAPPORT Östliga förbindelser inom Stockholm stad och Nacka kommun. Förstudie Trafikanalyser

2 RAPPORT Östliga förbindelser inom Stockholm stad och Nacka kommun. Förstudie Trafikanalyser Kund Vägverket Region Stockholm Hans Jenefors Konsult WSP Samhällsbyggnad Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Kontaktpersoner Anders Markstedt, WSP Siv Scheele, Inregia (33)

3 Innehåll FÖRORD... 4 SAMMANFATTNING... 5 INLEDNING Projektmål...10 Utvärderingsmått...11 ÖVERSIKT ÖVER VÄGALTERNATIV Beskrivning av alternativen...12 TRAFIKEFFEKTER, FRAMKOMLIGHET Resor över Saltsjö-Mälarsnittet...17 Effekter på fördelningen mellan bil- och kollektivtrafikresor...18 TILLGÄNGLIGHETSVINSTER Värdet av ökad tillgänglighet...21 Var ökar tillgängligheten?...22 MILJÖEFFEKTER Miljöpåverkande utsläpp från trafiken...26 Miljön i innerstaden...26 TRAFIKSÄKERHET MINSKAD SÅRBARHET KÄNSLIGHETSANALYSER Trängselavgifter...29 Utan Förbifart Stockholm...30 Alternativa anslutningar...31 D -alternativ...31 F-alternativ (33)

4 FÖRORD Förstudien Östliga förbindelser syftar till att peka på möjliga lösningar att hantera framtida trafikproblem kopplade till att många av regionens utbyggnadsområden ligger öster om Stockholms innerstad. I ett första skede har alternativa kompletteringar av trafiknätet 2030 utvärderats med hjälp av trafikmodellen T/RIM. Resultaten har kopplats till de mål som gäller för projektet. Dessa inledande analyser kallas här skissanalyser och har redovisats i annan rapport Preliminära trafikanalyser De mest intressanta alternativen studeras här med hjälp av vägverkets planeringshjälpmedel SAMPERS. Alternativen har ändrats något i utformning men har behållit i stort samma benämningar. I förstudien har benämningarna förenklats något. Alternativ F1 kallas i förstudien F och 0-alternativet kallas i förstudien för JA. I förstudien refereras skissanalyserna till som inledande analyser. Denna rapport har samma uppbyggnad som skissanalyserna. I vissa fall hänvisas till resultat från skissanalysrapporten. Det bör påpekas att någon samhällsekonomisk nyttokalkyl inte är gjord (33)

5 Sammanfattning - Vägverket studerar för närvarande möjligheterna att förbättra förbindelserna öster om Stockholms innerstad. Arbetet genomförs som en förstudie, Östliga förbindelser inom Stockholms stad och Nacka kommun. I ett första skede har förutsättningslöst olika alternativ att lösa problemen prövats för att kunna identifiera vägalternativ som är intressanta att studera vidare. Med hjälp av modeller som analyserar framtida trafik studeras hur väl projektmål och övergripande mål uppfylls av olika förslag. I denna rapport redovisas det fortsatta arbetet med djupare analyser av de vägalternativ som bäst uppfyller målen och som bedömts vara tekniskt genomförbara. Följande mål har uppställts för en Östlig förbindelse: 1. Tillgodose den ökade befolkningens resefterfrågan i den östra delen av regionen. 2. Skapa förutsättningar för regional utveckling så att fler bostäder och arbetsplatser kan tillskapas i relativt centrala lägen. 3. Knyta samman stadsdelarna norr och söder om Saltsjön och göra det möjligt att färdas mellan dessa utan att belasta gatunätet i Stockholms innerstad. 4. Förbättra framkomligheten på infartslederna och avlasta gatunätet i innerstaden. 5. Förbättra möjligheterna att genom bättre tillgänglighet skapa en större arbetsmarknad. 6. Förbättra trafiksäkerheten i gatunätet. 7. Minska trafiken i innerstaden så att miljön förbättras. 8. Minska sårbarheten för störningar i vägnätet. Som utvärderingsmått används följande mått. Genom att studera värdet av kortare restider och ökat resande vilket vi sammanfattar med begreppet tillgänglighetsvinster mäts uppfyllelsen av projektmålen 1, 2, 5 (samt indirekt 3 och 4). Genom att studera framkomligheten i vägnätet studeras uppfyllelsen av projektmål 3 och 4. Miljöeffekter avser dels förbättrad miljö i innerstaden (projektmål 7), dels global miljöpåverkan (koldioxidutsläpp osv.). Trafiksäkerhet (projektmål 6) mäts som beräknad förändring av antalet döda och svårt skadade i trafiken. Minskad sårbarhet (projektmål 8) mäts genom att studera konsekvenser av störningar på några viktiga väglänkar (Essingeleden, Norra och Södra länken) (33)

6 Sammanfattning av alternativen I Östliga förbindelser har i princip olika lägen studerats, C, D, E och F. I förhållande till skissanalyserna har i denna analys det precisa läget förändrats något. Detta gäller framförallt F-alternativet, men även C. F-alternativet har här delats upp i två. Följande utredningsalternativ har analyserats i denna studie: Alt C D FL F1 Beskrivning Ny vägtunnelförbindelse 8 km med 3+3 körfält 70km/h, mellan Södra och Norra länken väster om södra Djurgården, på- och avfarter på Södermalm och Östermalm. Ny vägtunnelförbindelse 6,5 km med 3+3 körfält 70km/h, mellan Södra och Norra länken i utredda Österledens sträckning under Saltsjön och Djurgården. Ny vägtunnelförbindelse 10 km med 2+2 körfält 70km/h, från Nacka/Skvaltan under Lidingö till Lidingö centrum och Lidingöbron. Kallas F i förstudien. Ny vägtunnelförbindelse 21 km med 2+2 körfält 70km/h, från Nacka/Skvaltan under Lidingö till Lidingö centrum, vidare till E18 i Danderyd och sen till E4. Utredningsalternativen ställs i relation till ett jämförelsealternativ kallat 0- alternativet som beskriver situationen enligt regionplanen år 2030 utan en Östlig förbindelse. Nedan visas respektive utredningsalternativ. Figur 1 Östlig förbindelse - utredningsalternativ. Alternativ C Tillgänglighet Alternativ C medför nyttor för trafikanterna som ger alternativet en tredje plats efter F1 och D. Tillgänglighetsvinsterna som skapas med C sprids över ett relativt stort område: östra innerstaden (33)

7 (inklusive Värtan och Frihamnen), Lidingö, samt österut över Sickla till Nacka och västra Värmdö. Alternativet skapar alltså tillgänglighetsvinster såväl i redan tätbefolkade områden som i exploaterbara områden. Framkomlighet C är det alternativ som bäst avlastar innerstadens gator. C förbättrar också förutsättningarna för att med kompletterande åtgärder ytterligare minska innerstadstrafiken. Framkomligheten i innerstaden kan därför förväntas påverkas positivt. Trafiken på Essingeleden och innerstadsbroarna beräknas minska 10 respektive 15 procent, medan trafiken på Värmdöleden ökar ca 12 procent. Miljö C är det alternativ som bäst avlastar innerstadens ytgatunät. C förbättrar också förutsättningarna för att med kompletterande åtgärder ytterligare minska innerstadstrafiken. Boendemiljön och i viss mån trafiksäkerheten i innerstaden kan därför förväntas påverkas positivt. C ökar länets trafikarbete (och därmed utsläppen av klimatgaser) med drygt 1 procent. Trafiksäkerhet Effekterna på trafiksäkerheten beräknas vara mycket små för samtliga alternativ. Alternativ D Tillgänglighet Alternativ D är det alternativ som medför näst störst nyttor för trafikanterna. Tillgänglighetsvinsterna sprids över ungefär samma område som i C. Utanför centrala innerstaden medför D något större vinster på Lidingö. För övriga delar ger alternativen C och D ungefär lika stora tillgänglighetsvinster. Sett som förbättring av bostadsmarknad och möjlighet till regional utveckling är därför alternativ D något bättre än C. Framkomlighet D avlastar innerstadens vägar, men inte lika mycket som C. D förbättrar förutsättningarna för att med kompletterande åtgärder ytterligare minska innerstadstrafiken. Miljö Trafiksäkerhet Trafiken på Essingeleden och innerstadsbroarna beräknas minska 13 respektive 14 procent, medan trafiken på Värmdöleden ökar betydligt i anslutningen till D. D avlastar innerstadens vägar i viss utsträckning, och boendemiljön i innerstaden kan därför förväntas påverkas positivt i viss mån. D ökar länets trafikarbete (och därmed utsläppen av klimatgaser) med drygt 1 procent. Effekterna på trafiksäkerheten beräknas vara mycket små för samtliga alternativ (33)

8 Alternativ F1, FL Tillgänglighet Alternativ FL medför mindre nytta för trafikanterna än alternativen C och D. Tillgänglighetsvinsterna är geografiskt begränsade till Lidingö och Nacka. Idag är dessa områden relativt glest befolkade, men har antagits få en stor befolkningsökning fram till Med F1 har FL förlängts från Lidingö till E18 och E4. F1 är det utredningsalternativ som ökar tillgängligheten i regionen mest. F1 gynnar en mer spridd bebyggelse i regionen med bl.a. potentiella svårigheter för kollektivtrafiken att vara konkurrenskraftig. En stor del av tillgänglighetsvinsterna med F-alternativen beräknas tillfalla invånare i bostäder som antas bli byggda från och med nu och till Detta innebär att bedömningen av FL och F1 är starkt avhängig av vad man tror och önskar om regionens utveckling. Medan C och D gynnar områden som antingen redan är tätbefolkade eller ligger jämförelsevis centralt, gynnar F- alternativen områden med exploateringspotential. Framkomlighet Trafiken skiljer sig mycket mellan FL och F1 på norra infarterna. F1 avlastar norra infarterna och förbättrar framkomligheten till/från innerstaden medan FL ökar trafiken på E4, E18 och Lidingöbron liksom på Norra länken. F1 är det enda alternativ som påtagligt avlastar infarterna till innerstaden utanför innerstadsringen och därmed uppfyller mål 4. FL och F1 påverkar inte framkomligheten i innerstaden i någon nämnvärd utsträckning. Trafiken på Essingeleden och innerstadsbroarna beräknas minska ca 5-6 procent i FL och F1, medan trafiken på Värmdöleden inte ändras i F1 och minskar något på inre delar i FL. Miljö FL och F1 minskar inte trafikarbetet i innerstaden annat än marginellt. Länets trafikarbete (och därmed utsläppen av klimatgaser), ökar liksom i de båda andra alternativen med drygt 1 procent. Trafiksäkerhet Effekterna på trafiksäkerheten beräknas vara mycket små för samtliga alternativ. Resor med kollektivtrafik i alternativen Av bil- och kollektivresor inom en Östlig förbindelses upptagningsområde beräknas andelen kollektivresor minska marginellt med mellan 0,5 procentenheter om D byggs och 0,6 procentenheter om alternativ F1 byggs. Av Stockholmsregionens totala bil- och kollektivresande beräknas andelen kollektivtrafikresor minska som mest med 0,4 procentenheter om utredningsalternativen F1 eller C byggs. Jämförelse med skissanalyserna med T/RIM Skissanalyser med T/RIM rekommenderade att gå vidare med alternativ C, D och F. Ett alternativ E från Nacka direkt till Frihamnen kunde avskrivas. I skissanalyserna bedömdes alternativen C eller D ha bäst förutsättningar att uppfylla projektmålen. De ökade tillgängligheten mest totalt sett, de ökade tillgängligheten (33)

9 i områden som är strategiska för regionens utveckling och lär bli attraktiva för bebyggelse, och de avlastade åtminstone i viss utsträckning innerstadens gator och broar samt verkade kunna minska sårbarheten i vägnätet. C gav i de flesta avseenden något bättre måluppfyllnad än D. C bedömdes med stor sannolikhet dyrare och tekniskt svårare att genomföra. Det visade sig också vara fallet. T ex är det inte tekniskt möjligt att sammanbinda C med Klarastrandsleden. Därmed föll stora delar av tillgänglighetsvinsterna och C har i denna PM lägre total tillgänglighetsvinst än D. Alternativ F i skissanalysen gick från Orminge till E18 i Danderyd. Den skiljde sig från övriga alternativ i skissanalysen genom att främst vara ett projekt som förbättrar tillgängligheten i Boo-Gustavsberg och på Lidingö. Effekterna i övriga länet var mycket små. Trots detta var effekterna i de berörda områdena så stora att F:s tillgänglighetseffekt totalt sett var omkring två tredjedelar av de bästa alternativens. F:s stora effekter hänger samman med den förväntade tillkommande bebyggelsen och inflyttningen i dessa områden fram till Bedömningen av F:s effekter är därför starkt beroende av möjligheten att genomföra utbyggnadsplanerna. F uppfyllde få eller inga andra projektmål, eftersom trafiken i eller nära innerstaden påverkades i mycket liten utsträckning. F bedömdes vidare vara ett betydligt dyrare alternativ, eftersom tunnelsträckorna är mycket längre. Argumenten för att ändå utreda F-alternativet vidare är att det öppnar nya områden för bebyggelse. Skulle alternativet genomföras är det troligt att markanvändningen blir annorlunda än vad som har förutsatts enligt RUFS och skillnaderna mellan alternativen blir därmed något mindre. Det bör dock poängteras att alternativet går emot många av tankarna i den regionala utvecklingsplanen. Alternativ F har genom en teknisk utredning föreslagits ha en annan dragning, från Skvaltan i Nacka, dvs mer centralt i regionen, till Lidingö och Lidingöbron. Möjligheter finns att därefter bygga vidare till E18 i Danderyd liksom tidigare, men också vidare dragning till E4. Med det första av tre utbyggnadssteg av alternativ F (FL: från Skvaltan till Lidingöbron) ger FL mindre tillgänglighetsvinst än C och D medan hela sträckan (F1: Skvaltan-Lidingö-E18-E4) ökar tillgänglighetens värde mest av alla beräknade alternativ (33)

10 Inledning Stockholmsregionen är attraktiv och växer. Utvecklingen är i synnerhet snabb i regionens östra delar vilket ställer ett ökat krav på kapacitet för resor över Saltsjö- Mälarsnittet. Betydelsen av en utbyggnad av infrastruktur för att fånga upp den växande resefterfrågan i regionens östra delar är därför särskilt intressant att utreda. En möjlig lösning är utbyggnad av en Östlig förbindelse. Behovet av en Östlig förbindelse har berörts i en mängd utredningar. Inom ramen för Stockholmsberedningen utvecklades en långsiktig strategi för Stockholm och Mälardalsregionen. I den strategin ingår en Östlig förbindelse. Även i RUFS 2001 ingår en utbyggnad av Österleden. Det gäller även de antagna översiktplanerna för Stockholm och Nacka där reservat för en framtida Österled redovisas. Till följd av detta studerar Vägverket möjligheterna att förbättra förbindelserna öster om Stockholms innerstad. Vägverket arbetar efter fyrstegsprincipen. Det innebär att andra lösningar än en utbyggnad prövas. I första hand utreds om behovet av transporter kan minskas. I ett nästa steg undersöks om det befintliga vägnätet kan utnyttjas bättre. Därefter prövas om problemen kan lösas genom successiva förbättringar av befintligt vägnät. I det fjärde steget diskuteras en utbyggnad av vägsystemet. De fyra stegen utreds parallellt. Denna rapport redovisar steg fyra, analyser av olika utbyggnader av vägsystemet. Därför behandlas fyra vägalternativ. Dessa alternativ har vid tidigare översiktliga analyser visat sig vara de mest intressanta. Projektmål Följande mål har uppställts för en Östlig förbindelse: 1. Tillgodose den ökade befolkningens resefterfrågan i den östra delen av regionen. 2. Skapa förutsättningar för regional utveckling så att fler bostäder och arbetsplatser kan tillskapas i relativt centrala lägen. 3. Knyta samman stadsdelarna norr och söder om Saltsjön och göra det möjligt att färdas mellan dessa utan att belasta gatunätet i Stockholms innerstad. 4. Förbättra framkomligheten på infartslederna och avlasta gatunätet i innerstaden. 5. Förbättra möjligheterna att genom bättre tillgänglighet skapa en större arbetsmarknad. 6. Förbättra trafiksäkerheten i gatunätet. 7. Minska trafiken i innerstaden så att miljön förbättras. 8. Minska sårbarheten för störningar i vägnätet. 1 För arbetet gäller även det transportpolitiska målet som ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Det transportpolitiska målets sex delmål avser tillgänglighet, transportkvalitet, god miljö, trafiksäkerhet, regional utveckling och jämställdhet. Vägledande är också de nationella må- 1 Målet tillkom under en senare del av processen (33)

11 len för miljökvalitet, speciellt målen god bebyggd miljö och frisk luft. Dessutom ska hänsyn tas till målen i regionplanen. Utvärderingsmått I den inledande delen av analysen görs en beskrivning av de olika alternativens sträckning i vägnätet och dess effekter på biltrafiken för att ge en uppfattning om framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöeffekter samt resor över Saltsjö- Mälarsnittet. Eftersom enskilda trafikeffekter inte ger en heltäckande bild av betydelsen av en väg redovisas den sammanvägda nyttan av alternativen. Skälet är att nyttan av en ny förbindelse inte med nödvändighet är proportionell mot hur mycket trafik det går på vägen. Nyttan beror på vad dessa bilister gjorde innan förbindelsen fanns. Om de t ex bara bytt resväg till den nya vägen från en annan väg med marginellt längre restid är vinsten bara denna restidsförkortning, vilket inte behöver vara en särskilt stor vinst. Om vägen däremot t ex gör det möjligt för många människor att nå bättre arbeten kan detta motsvara mycket stora nyttor. Storleken på denna totala nytta är alltså helt avgörande för hur alternativen rankas. Som utvärderingsmått används följande mått. Genom att studera värdet av kortare restider och ökat resande vilket vi sammanfattar med begreppet tillgänglighetsvinster mäts uppfyllelsen av projektmålen 1, 2, 5. Genom att studera framkomligheten i vägnätet studeras uppfyllelsen av projektmål 3 och 4 i Skissanalysen. Miljöeffekter avser dels förbättrad miljö i innerstaden, projektmål 7, dels global miljöpåverkan (koldioxidutsläpp osv.). Trafiksäkerhet, projektmål 6, mäts som beräknad förändring av antalet döda och svårt skadade i trafiken i Skissanalysen. Minskad sårbarhet, projektmål 8, mäts genom att studera konsekvenser av störningar på några viktiga väglänkar, Essingeleden, Norra och Södra länken i Skissanalysen (33)

12 Översikt över vägalternativ Beskrivning av alternativen Följande utredningsalternativ har analyserats i denna förstudie: Alt C D FL F1 Beskrivning Ny vägtunnelförbindelse 8 km med 3+3 körfält 70km/h, mellan Södra och Norra länken väster om södra Djurgården, på- och avfarter på Södermalm och Östermalm. Ny vägtunnelförbindelse 6,5 km med 3+3 körfält 70km/h, mellan Södra och Norra länken i utredda Österledens sträckning under Saltsjön och Djurgården. Ny vägtunnelförbindelse 10 km med 2+2 körfält 70km/h, från Nacka/Skvaltan under Lidingö till Lidingö centrum och Lidingöbron. Ny vägtunnelförbindelse 21 km med 2+2 körfält 70km/h, från Nacka/Skvaltan under Lidingö till Lidingö centrum, vidare till E18 i Danderyd och sen till E4. Utredningsalternativ ställs i relation till ett 0-alternativ som beskriver situationen enligt regionplanen år 2030 utan en Östlig förbindelse. Nedan visas respektive utredningsalternativ. Figur 2 Östlig förbindelse - utredningsalternativ. Alternativen tillgodoser olika målområden. Flera av Stockholms stora framtida exploateringsområden ligger sydöst om innerstaden, men även i norr där exempelvis utbyggnader av Hjorthagen, Frihamnen och Värtan planeras. I söder pågår en utbyggnad av Hammarby Sjöstad. Planer finns även på en exploatering av Finnboda, Henriksdal och Kvarnholmen. Fritidsboende övergår till permanent boende i Nacka och Värmdö. Efterfrågan på goda förbindelser kommer sålunda att öka i de östra delarna av regionen (33)

13 Trafikeffekter, framkomlighet Med en östlig förbindelse minskar biltrafikmängderna generellt på det övriga vägnätet i innerstaden. Effekten varierar beroende på dragning. Nedan visas vilka vägar som avlastas i förhållande till 0-alternativet (grönt) och vilka vägar som får mer trafik (rött) i de olika vägutbyggnadsalternativen C, D och FL och F1. Figur 3 Ökning och minskning av trafikflöden kl.7-8, C jämfört med 0-alt år Trafiken på den mest centrala lokaliseringen, C beräknas få en genomsnittlig hastighet på som lägst 34 km/h under förmiddagens maxtimme. C avlastar Stadsgårdsleden på norra Södermalm, Söderleden och innerstadsbroarna. C avlastar även trafiken på Essingeleden där hastigheten ökar 6 km/h. Eftersom alternativet getts en koppling till Östermalm kommer trafiken på exempelvis Birger Jarlsgatan att minska. Av de fyra alternativen är det C som bäst avlastar ytvägnätet i innerstaden. Förutom på förbindelsen ökar trafiken på Värmdöleden, Södra länken öster om Gullmarsplan samt på E4 och E18 norr om Norra länken (33)

14 Figur 4 Ökning och minskning av trafikflöden kl.7-8, D jämfört med 0-alt år Vägalternativ D ger en förhållandevis jämn avlastning av trafiken på ytvägnätet i innerstaden ungefär av samma storleksordning som C. Trafiken genom D beräknas få en genomsnittlig hastighet på som lägst 29 km/h under förmiddagens maxtimme. Även här utmärker sig Stadsgårdsleden på norra Södermalm, innerstadsbroarna och Essingeleden där trafiken minskar. Även alternativ D medför en ökning av trafiken på Värmdöleden och andra infarter (33)

15 Figur 5 Ökning och minskning av trafikflöden kl.7-8, FL jämfört med 0-alt år FL är till stor del ett alternativ för bilresor mellan Lidingö och Nacka, därigenom omfördelas trafik genom innerstaden till den nya leden. Trafiken på FL beräknas få en genomsnittlig hastighet på som lägst 46 km/h under förmiddagens maxtimme. FL ökar trafiken på norra infarterna E4, E18 och Norra länken samt på Värmdöleden öster om Skvaltan (33)

16 Figur 6 Ökning och minskning av trafikflöden kl.7-8, F1 jämfört med 0-alt år F1 är en förlängning av FL till E18 vid Mörby och till E4 norr om Bergshamraleden. Förlängningen ökar ledens trafik under maxtimmen med 25% och F1 beräknas få en genomsnittlig hastighet på som lägst 39 km/h under förmiddagens maxtimme. Framkomligheten förbättras på infartslederna E4 och E18 till/från innerstaden samt på Norra länken. Denna avlastning av infarterna ger tillgänglighetsvinster även för trafik till/från innerstaden, som inte direkt använder den nya leden. Förbindelserna C, D och F har kapacitet anpassad till belastningen. F-alternativen har dock bara lite över hälften av trafikmängden på C eller D (33)

17 Resor över Saltsjö-Mälarsnittet Ett av målen för projektet är att knyta samman stadsdelarna norr och söder om Saltsjön. Ett mått på hur god den nord-sydliga förbindelsen är, är antalet resor över Saltsjö-Mälarsnittet. I Figur 7 nedan redovisas antalet bil- och kollektivtrafikresor per dygn år I samtliga vägalternativ ökar det totala antalet resor över snittet och mest i alternativ D. Det totala antalet resor uppgår till cirka I jämförelse med 0-alternativet medför vägalternativ D att 6 procent fler resor uppstår, följt av C som ger en ökning 4 procent och F (både F1 och FL) med 3 procent. Figur 7 Antalet bil- och kollektivresor per dygn över Saltsjö- Mälarsnittet år Bilresor Kollektivresor alt C D F1 FL Det är också intressant att studera effekten på varje färdsätt för sig. Slutsatsen är att antalet bilresor ökar betydligt mer än vad antalet resor med kollektivtrafik minskar. Det betyder att det uppstår fler nya resor med bil än vad som flyttas över från kollektivtrafiken. Vägalternativ D ger störst ökning av antalet bilresor över Saltsjö- Mälarsnittet, med en ökning med 14 procent jämfört med 0-alternativet. I alternativ C ökar antalet bilresor med ungefär 12 procent. En vägsträckning enligt F1 ökar antalet resor med bil med 10 procent. I alternativ C och F minskar antalet resor med kollektivtrafik med cirka 1 procent och är oförändrat i D. I Figur 8 nedan visas antalet fordon under förmiddagens maxtimme på alla förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet år Innerstadsbroarna utgörs av Skeppsbron, Munkbron, Centralbron och Västerbron. Totalt över Saltsjö-Mälarsnittet ökar trafiken med en Östlig förbindelse. Trafiken på en Östlig förbindelse är dock större än den totala ökningen eftersom trafik omfördelas från broarna till en ny Östlig förbindelse. Sammantaget står den omfördelade trafiken för 32% - 46 % av trafiken på den Östliga förbindelsen. I alternativ C och D avlastas innerstadsbroarna med över fordon i maxtimmen. Även på Essingeleden sker lättnader av biltrafiken, framförallt i alternativ D där minskningen är knappt 2000 fordon vilket motsvarar cirka femton procent. Trafiken på den nya förbindelsen blir nästintill dubbelt så hög i alternativ C och D i jämförelse med F-alternativen (33)

18 Figur 8 Antal fordon på leder över Saltsjö-Mälarsnittet under förmiddagens maxtimme år Förbifart Stockholm Essingeleden Innerstadsbroar Östliga förbindelser FL F1 D C O Bilar per timme Effekter på fördelningen mellan bil- och kollektivtrafikresor Andelen kollektivtrafikresor per dygn är ett mått på den relativa attraktiviteten som kollektivtrafiken har jämfört med att resa med bil. I det följande redovisas hur detta förhållande påverkas i regionen som helhet och i dess östliga delar till följd av en ny östlig förbindelse. I analysen antas de alternativa östliga förbindelserna trafikeras av en snabb regional stomlinje var tionde minut. Fördelningen bestäms genom att jämföra restid och kostnader för de båda färdmedlen. Detta görs med hänsyn till hur många resenärer som har möjlighet att välja mellan kollektivtrafik och bil. I bilresan ingår restid med tillägg för eventuell trängsel och i kollektivtrafikresan ingår även gångtid till/från hållplatser. Från nuläget till 0-alt år 2030 beräknas antal resor kollektivt per dygn till/från och inom Stockholms län öka med 73 % och antal bilresor per dygn beräknas öka med ca 86 %. Trots stora satsningar på kollektivtrafik sjunker andelen kollektivtrafikresor i länet från 43 % till 42 %. Främsta orsaken är den ekonomiska utvecklingen som gör att fler disponerar bil och värderar restid högre samt utglesning av bebyggelsen. Nollalternativet år 2030 har i regionens östra del nya spår mot nordost (bl.a Arninge pendeln) och ost (bl.a tunnelbana). Från nuläget till år 2030 beräknas kollektivtrafikandelen från regionens östra del till regionens centrala och östra del att öka med 0,2 procentenheter vilket kan förklaras av att vägsystemet inte byggts ut i motsvarande mån som kollektivtrafiksystemet (33)

19 För att se hur andel kollektivresor ändras delas regionen i norr/syd (N,S) om Saltsjö- Mälarsnittet, i ost-/västliga halvor (O,V), och halvorna delas i centrala områden (i) och ytterområden (y) samt innerstaden norr och syd (In,Is). Figur 9 Indelning av Stockholms län i trafikprognosområden Ej Sthlm län NOy NVy NOi NVi In Is SVi SOi SOy SVy Med en Östlig förbindelse ändras fördelningen mellan bil- och kollektivtrafikresor i Stockholmsregionen marginellt, som mest minskar kollektivtrafikandelen med 0,4 procentenheter i F1 och C. Från regionens östra del till regionens centrala och östra del minskar dock andelen kollektivtrafikresor med mellan 0,5-0,6 procentenheter i vägalternativen jämfört med 0-alternativet vilket blir ca 0,2 procentenheter högre än nuläget. Det är först mellan delområden (Figur 9) som alternativen ger påtagliga och olika effekter på kollektivtrafikandelen. I figur 11 visas förändring i antalet bilresor mellan olika delområden och i figur 12 kollektivtrafikresor. Jämförelsen görs i ett första steg mellan 0-alternativet och ett nuläge. Då är ökningen i så gott som samtliga reserelationer NO-SO större för kollektivtrafikresor än bilresor. Att så är fallet kan ses som en kombination av ett ökat kollektivtrafikutbud samt ett större utnyttjande av vägkapaciteten mer trängsel. Med en Östlig förbindelse dvs en ökning av vägkapaciteten mellan de norra och södra delarna av den östra regionhalvan, kommer antalet resor med bil att öka, medan antalet kollektivtrafikresor i stort sett är oförändrat. Det betyder att en östlig förbindelse ökar resandet med bil över Saltsjö- Mälarsnittet men det sker inte på bekostnad av kollektivtrafikresandet. Här bör dock påpekas att kollektivtrafiktrafikeringen i vägalternativens tunnlar kan byggas ut betydligt mer än den stomlinje med 10-minuterstrafik som antagits trafikera genom de nya vägtunnlarna (33)

20 Figur 11 Förändring i antal bilresor mellan olika delområden i östra regiondelen NOi NOi NOy SOi SOi SOy --> SOi -->SOy -->SOi -->NOi -->NOy -->NOi F1-0alt FL - 0alt D - 0alt C - 0alt 0alt - NU skillnad antal resor Figur 12 Förändring i antal kollektivresor mellan olika delområden i östra regiondelen NOi NOi NOy SOi SOi SOy --> SOi -->SOy -->SOi -->NOi -->NOy -->NOi F1-0alt FL - 0alt D - 0alt C - 0alt 0alt - NU skillnad antal resor (33)

21 Tillgänglighetsvinster Hög tillgänglighet innebär att människor med låg resuppoffring kan tillfredsställa sina behov arbete, inköp, besök osv. Höjd tillgänglighet förbättrar också bostadsoch arbetsmarknaden: - Genom att öka tillgängligheten kan utbudet av attraktiva bostäder och lokaler för företag öka. På längre sikt ökar också mängden mark som är attraktiv att bebygga. - God tillgänglighet gör att arbetsmarknaden fungerar bättre, eftersom det gör det möjligt för fler att nå en arbetsplats inom rimlig pendlingstid. Om fler människor kan nå en given arbetsplats förbättras matchningen mellan arbetskraft och arbetsplatser, vilket ökar produktiviteten och därmed den ekonomiska tillväxten. Om en arbetssökande kan nå fler arbetsplatser ökar chansen att han eller hon hittar ett passande arbete. Värdet av ökad tillgänglighet kan något förenklat delas upp i två komponenter, nämligen värdet av kortare restider för befintliga resor samt värdet av nygenererade resor (fler och längre resor). Summan av dessa komponenter kan kallas tillgänglighetsvinsten. Summeras samtliga medborgares tillgänglighetsvinster erhålls den totala tillgänglighetsvinsten i länet. På lite längre sikt spelar det stor roll var tillgängligheten ökar det är inte bara den totala tillgänglighetsökningen som spelar roll utan även det geografiska läget. Om tillgängligheten ökar i områden som redan är fullbyggda blir, något förenklat, den enda konsekvensen att de som finns i området dels får del av stegrade fastighetsvärden, dels får tillgång till ett större utbud av arbetsplatser och service. Om tillgängligheten i stället ökar i områden som inte är fullbyggda innebär tillgänglighetsökningen att det på längre sikt byggs fler bostäder och lokaler i området, vilket gör det möjligt för hushåll och företag som flyttar in att ta del av tillgänglighetsökningen. För dem som redan finns i området ökar därmed tillgängligheten ytterligare eftersom nya målpunkter uppstår på nära håll. Den tätare bebyggelsen ger också utrymme för ökad service vilket också är positivt för tillgängligheten. Att öka tillgängligheten i icke fullbyggda områden har alltså en multiplikatoreffekt jämfört med att öka den i redan fullbyggda områden. I Stockholmsområdet är bostadsmarknaden överhettad, särskilt i områden som idag har en utbyggd infrastruktur och därmed en hög tillgänglighet. Överhettningen på bostadsmarknaden ger ett motstånd mot inflyttning till Stockholm. Denna tröghet i bostadsmarknaden får också implikationer för en vital arbetsmarknad och därmed även tillväxten i regionen. Om tillgängligheten ökar i nya områden blir det också mer attraktivt att bygga fler bostäder där. Värdet av ökad tillgänglighet Tillgängligheten mäts i termer av såväl restidsvinster, förändring i reskostnader som nygenererat resande. I ett första steg analyserar vi det totala värdet i länet baserat på effekten under ett vardagsdygn, det räknas sedan upp till år med 270 arbetsdagar för en relativ jämförelse. Nedan visas hur mycket en östlig förbindelse ökar tillgängligheten i länet. Högst tillgänglighetsvinst erhålls i ett utbyggt F1, den mest östliga sträckningen av alternativen, där nyttan uppgår till 660 Mkr per år. En stor del av nyttan uppkommer genom möjligheten för trafik på E4 och E18 att komma till / från Lidingö och Nacka och samtidigt avlasta norra infarterna och innerstaden. När den (33)

22 na koppling från Lidingö till E4 inte är utbyggd, alternativ FL, är tillgänglighetsvärdet nästan halverat, 376 Mkr per år. Det näst högsta alternativet är D med 552 Mkr per år och alternativ C som följer tätt efter med 503 Mkr, beroende på att C är längre men har stort sett samma start och mål som D. Figur 13 Värdet av ökad tillgänglighet i Stockholms län för olika alternativ. Förändring av generaliserad reskostnad bil+koll * dygnsresandet * årsuppräkning 270 miljoner kr per år C- 0 D - 0 FL - 0 F1-0 Var ökar tillgängligheten? Vid beslut om vilket alternativ som är mest intressant att bygga för regionen bör, som vi ovan påpekat, den geografiska dimensionen ingå i analysen. Vi har också kunnat konstatera att alternativen F1 och D ökar tillgängligheten mest. Frågan är alltså var de stora enskilda vinsterna per resa uppstår och vilka regionstrukturer alternativen gynnar. Den genomsnittliga generaliserade kostnaden för en tur- och returresa i länet är nästan 70 kronor. I vissa områden på Lidingö blir tillgänglighetsvinsten per tur- och returresa över 20 kr (F1). Det beror inte enbart av att resorna blir kortare och snabbare utan också på att vägförbättringarna ger ett ökat resande vars nytta räknats in i tillgänglighetsvinsten. Nedan presenteras tillgänglighetsvinsten per tur (tur och returresa i 0-alternativet med start i området) för alternativ C, D och de båda F-alternativen. Höga staplar motsvarar höga vinster i detta område. För att erhålla den totala nyttan som beräknats i avsnittet ovan ska nedanstående staplar multipliceras med antalet turer per person och antalet invånare i området (33)

23 Figur 13 Förändring av tillgängligheten per tur och returresa efter startområde år 2030 med alternativ C. Tillgängligheten ökar mest i västra Nacka och Värmdö. Inom Stockholms stad är tillgänglighetsvinsterna särskilt höga i de östliga delarna med tonvikt på Hjorthagen, Frihamnen och Värtan som också är exploateringsområden där nya bostäder planeras. Även Lidingöborna får en förbättrad tillgänglighet. Figur 14 Förändring av tillgängligheten per tur och returresa efter startområde år 2030 med alternativ D. Alternativ D uppvisar samma mönster som C, men med större tillgänglighetsvinster i Värtan/Frihamnen och på Lidingö. I övriga områden är vinsten ungefär densamma (33)

24 Figur 15 Förändring av tillgängligheten per tur och returresa efter startområde år 2030 med alternativ FL. Vägalternativ FL skiljer sig från övriga alternativ genom att det ökar tillgängligheten främst på Lidingö och därefter i Nacka. I FL är tillgänglighetsvinsterna mindre i de centrala delarna av Stockholm och saknas nästan helt i övriga delar av länet. Figur 16 Förändring av tillgängligheten per tur och returresa efter startområde år 2030 med alternativ F (33)

25 F1 är en förlängning av FL till E4. F1 ökar tillgängligheten på Lidingö betydligt och förbättrar tillgängligheten i östliga områden i halvcentrala lägen. En stor del av regionens övriga delar beräknas få en ökad tillgänglighet. Enligt tidigare resonemang är tillgänglighetsvinster i obebyggda områden mer värdefulla eftersom nya bostadsområden kan skapas istället för att öka trycket i ett befintligt område som t.ex. innerstaden. Genom att öka tillgängligheten i obebyggda områden ökar attraktiviteten att bygga fler bostäder där. Det mest östliga alternativet FL och dess förlängning F1 kan på så sätt vidga bostadsmarknaden. Sannolikheten ökar också för att arbetsplatser blir mer spridda. Detta ställer ökade krav på tillräckliga kollektivtrafikförbindelser inom den östra delen av regionen och därmed resurser för detta. I annat fall blir invånarna i hög grad beroende av bil (33)

26 Miljöeffekter Miljöeffekterna är dels trafikens utsläpp av hälsofarliga partiklar och emissioner som påverkar människors välbefinnande, dels hur bilavgaser påverkar natur, växtlighet och klimat. Miljöpåverkande utsläpp från trafiken Utredningsalternativen ger en ökad miljöpåverkan i förhållande till nollalteranativet. De olika sträckningarna av den östliga förbindelsen ger 1,3 1,4 procents ökning av trafikarbetet i länet under maxtimmen. Det kan ställas i relation till den årliga trafikökningen som beräknas ligga på 2,5 procent åren Alternativen F som kännetecknas av fler långa resor ger också den största ökningen även om skillnaden är marginell. Miljön i innerstaden Trafikarbetet på ytvägnätet i innerstaden blir lägst i alternativ C, följt av D och F1. Tunnlarna i vägalternativ C attraherar nio procent av trafiken på ytvägnätet. Motsvarande siffra för D är åtta procent medan effekten av F1 som inte har några tunnlar i innerstaden är fyra procent. Figur 17 Trafikarbete på ytvägnätet i innerstaden. Antal fordonskilometer under förmiddagens maxtimme år FL F1 D C Fordonskm under maxtimmen Nya östliga förbindelser ger endast smärre minskningar av trafiken i innerstaden. Däremot har de betydelsefulla konsekvenser för möjligheten att minska innerstadstrafiken med olika typer av restriktioner t ex avgifter, zoner med lägre hastighets- 2 Vägverkets Effektkatalog (33)

27 gränser, gågator etc. Eftersom en östlig förbindelse nära innerstaden erbjuder ett bra alternativ till innerstadsbroarna för resor mellan norra och södra regiondelen, skulle förbindelsen medföra att sådana restriktioner dels ger större trafikdämpande effekt, dels minskar uppoffringen för trafikanterna. Nuvarande förslag till avgifter i Stockholm innebär att det inte finns någon annan avgiftsfri passage än Essingeleden för resor mellan den norra och södra regionhalvan. En östlig förbindelse skulle kunna ge ytterligare en avgiftsfri passage vilket innebär att tillgängligheten inte behöver försämras lika mycket. När det finns alternativa vägar får åtgärden en större effekt. Effekten blir tydligast för alternativen C och D som ansluter till innerstaden. Dessa effekter beskrivs mer ingående nedan under avsnittet om känslighetsanalyser. Ur miljösynpunkt är det viktigt att kunna leda bort den luft som passerar tunnlarna så att människors hälsa inte äventyras. Det åstadkoms normalt med att ventilationstorn leder ut luften på tillräckligt hög höjd och på platser där få människor vistas. Trafiksäkerhet De östliga förbindelserna antas ha samma goda trafiksäkerhetsstandard i alla alternativ. Trafiksäkerheten är i viss mån beroende av antal fordon per dygn på gator och vägar. Den omfördelning av trafik som alternativen orsakar ökar trafikolyckorna på alternativens tillfarter och minskar trafikolyckorna på de gator som alternativen avlastar. Netto effekterna på trafiksäkerheten i länet bedöms vara små för samtliga alternativ även om omfördelningen flyttar trafik till gator med lägre olycksrisker. Minskad Sårbarhet I det fall en länk skulle stängas av omfördelar sig trafiken på vägnätet. En omfördelning ger upphov till ett ökat antal fordonstimmar som är ett mått på sårbarheten i länet. Nedan illustreras sårbarheten i termer av ökningen av antalet fordonstimmar under maxtimmen till följd av en avstängning av Gröndalsbron, Norra Länken eller Södra Länken. Beräkningarna för 0-alternativet och D är hämtade från Skissanalysen och övriga alternativ är bedömda med stöd av andra alternativ i Skissanalysen. Med en Östlig förbindelse minskar den negativa effekten av en avstängning. Sårbarheten är störst om Gröndalsbron skulle stängas av. Utan en Östlig förbindelse skulle antalet fordonstimmar öka med över Förbindelserna C och D är bra alternativ till Gröndalsbron. Om en av dem byggdes skulle ökningen av antalet fordonstimmar istället stanna vid ca 7 000, d.v.s. konsekvensen av en svår störning skulle nästan halveras. De mest östliga förbindelserna F1 och FL är mindre attraktiva alternativ vid en svår störning, här bedöms ökningen stanna vid ca Om istället Norra Länken eller Södra Länken skulle stängas av är emellertid utgångsläget ett helt annat i 0-alternativet. Ökningen av antalet fordonstimmar ligger på en lägre nivå. Norra länken drygt timmar och Södra länken fordonstimmar. Om Norra Länken stängs av kan inte alternativ C och D ta trafik då de ansluter dit. En viktig slutsats är följaktligen att det är viktigt att hålla just Norra Länken intakt om C eller D byggs. Om F1 eller FL är byggda bedöms de dämpa ökningen olika. F1 är ett tydligt alternativ till Norra Länken och kan mer än halvera ökningen medan FL bedöms kunna dämpa ökningen med ca 16-20% (33)

28 Om Södra länken stängs av beräknas C och D kunna dämpa ökningen ca 40% medan F1 och FL bedöms dämpa ökningen mindre än 20 % (33)

29 Känslighetsanalyser Trängselavgifter Hur känslig är tillgänglighetsvinsten från alternativ D i det fall det förekommer trängselavgifter? Det system för vägavgifter som har analyserats är ett som enbart bygger på trängsel och där avgifterna är satta så att den samhällsekonomiska nyttan maximeras. Beräkningen av avgifterna görs så att vid given resefterfrågan det totala värdet av restiden (resenärernas restid viktad med respektive tidsvärden) minimeras. Men efterfrågan beräknas utifrån resekostnaden inklusive avgifter, alltså enligt den totala kostnaden som resenären orsakar samhället. Vägavgifterna sätts dynamiskt så att de motsvarar kostnaderna för tidsförluster beroende på trängsel. Den totala tillgänglighetsvinsten med en östlig förbindelse är 581 Mkr i ett trafiksystem med optimerande trängselavgifter. Vinsten är större än i fallet utan avgifter då den beräknades till 552 Mkr. Det betyder att en östlig förbindelse ger ännu större nytta i form av tillgänglighetsvinster om trängselavgifter skulle införas. Det är värt att påpeka att detta gäller tillgänglighetsvinsten för trafikanterna och inte hela den samhällsekonomiska nyttan. Figur 18 Antal fordon på leder över Saltsjö-Mälarsnittet kl år D 0 med trängselavg D med trängselavg Förbifart Stockholm Essingeleden Innerstadsbroar Östliga förbindelser En utbyggnad av östlig förbindelse avlastar Essingeleden och innerstadsbroarna något mer än trängselavgifter. En kombination av trängselavgifter och östlig förbindelse ger den största avlastningen. Detsamma gäller om man ser på hela innerstadens ytvägnät (33)

30 Figur 19 Fordonskm på innerstadens ytvägnät D med trängselavg 0 med trängselavg D Andelen kollektivtrafikresor påverkas mer av D om en trängselavgift är införd. Från regionens östra halva till regionens centrala och östra halva minskar andelen kollektivtrafikresor med 0,89 procentenheter med alternativ D-trängselavgift jämfört med ett 0-alternativ med trängselavgift. Motsvarande siffra utan trängselavgift är 0,45 procentenheter. Utan Förbifart Stockholm För att se hur en avsaknad av Förbifart Stockholm skulle påverka resultaten i förhållande till målet om att knyta samman delarna norr och söder om Saltsjö-Mälarsnittet har en analys gjorts av trafikströmmarna över Saltsjö-Mälarsnittet. Figur 20 Antal fordon över Saltsjö-Mälarsnittet 2030, med kombinationer av Förbifart och Östlig förbindelse vid olika tider på dygnet och olika riktningar Förbifart Ingen östlig förbindelse Förbifart och Östlig förbindelse Ingen Förbifart men Östlig förbindelse fm maxt Nut em maxt Nut lågtrafik Nut fm maxt Sut em maxt Sut lågtrafik Sut (33)

31 Under förmiddagens maxtimme (fm maxt) är de största trafikflödena norrut (Nut) och under eftermiddagen söderut (Sut). Under lågtrafik är flödena i stort sett lika stora norrut som söderut. De lägsta flödena återfinns under morgonens maxtimme söderut. Med både en Förbifart Stockholm och en Östlig förbindelse blir trafikflödena störst över Saltsjö-Mälarsnittet. Med endast en av dem blir flödena i stort sett av samma storlek, men något mindre flöden söderut under morgonens maxtimme och norrut under eftermiddagens maxtimme om det inte finns Förbifart. Det betyder att Förbifart Stockholm i större utsträckning än Östlig förbindelse gynnar trafikflöden i motsatt riktning mot de största. Figur 21 Antal resor med bil och kollektivt över Saltsjö-Mälarsnittet år Bilresor Kollektivresor Förbifart ingen Östlig förbindelse Förbifart och Östlig förbindelse Ingen Förbifart, Östlig förbindelse Antalet kollektivresor över Saltsjö-Mälarsnittet är i stort sett detsamma i alternativen, men något mindre då det inte finns någon Förbifart. Antalet bilresor liksom antalet resor totalt blir mindre i avsaknad av Förbifart än i avsaknad av Östlig förbindelse. Alternativa anslutningar D -alternativ D-alternativet till Östlig förbindelse har testats med en anslutning till Valhallavägen (alternativ D3) i stället för Lindarängsvägen. Det ger andra belastningar på anslutningarna. Sammantaget påverkar det dock trafikarbetet i innerstaden ytterst litet (33)

32 Figur 22 Antal fordon på leder över Saltsjö-Mälarsnittet i olika varianter av anslutningar D Alt D Förbifart Sthlm Essingeleden Innerstadsbroar Östlig förbindelse (33)

33 F-alternativ F1-alternativet av östlig förbindelse ger den största nyttan i form av tillgänglighetsvinst. Det alternativet är dock inte helt jämförbart med C och D eftersom det inte bara knyter samman Södra och Norra länken utan också binder samman E4 och E18 norr om Bergshamraleden. Beräkningar utan koppling till E 4 och E18, FLalternativet, redovisar avsevärt lägre nytta. I hela dragningen från Nacka /Skvaltan till E4 är trafikflödena jämnt fördelade över hela leden och med stor avlastning av Norra länken och E4 och E18 söder om leden. Utan dragning mellan E4 och E18 erhålls ingen avlastning av E4 och Bergshamraleden men fortfarande av E18 och Norra länken. En illustration av detta ges i figuren nedan. Trafiken på bilden är dock större än vad man kan förvänta sig eftersom det är bilresor från F1 som är utlagda i detta mindre attraktiva vägnät. Figur 25 Skillnad i trafikflöden mellan ett F-alternativ utan anslutning till E4 och 0- alternativet, ruttval (33)