Notat. Prisprojekt Värmland

Transkript

1 Notat Torbjörn Eriksson Kristine Wika Haraldsen Mats Johansson 100/2016 Prisprojekt Värmland Analys av möjligheter att effektivisera pris-/taxesystemet i Värmlands län med syfte att förbättra ekonomiskt resultatet och ökat resande

2

3 Förord På uppdrag av Värmlandstrafik har Urbanet Analys genomfört en prisanalys och utvärderat olika prissystem och lösningar. Målet är att förbättra Värmlandstrafik täckningsbidrag och samtidigt locka till fler resor och locka nya resenärer genom att ändra pris- och biljettsystemet. Trots att utbudsförändringar, t.ex. utveckling av linjenät, är en nyckelfaktor för att förbättra täckningsbidraget behandlas det temat inte i detalj i denna rapport. Vi studerar prissystemet och presenterar förslag på hur Värmlandtrafik kan locka till fler resor utan att öka kostnaderna. Torbjörn Eriksson har varit projektledare för uppdraget. Kristine Wika Haraldsen och Mats Johansson har arbetat med utredningen och analyser. Mårten Asserståhl har varit kontaktperson från uppdragsgivarens sida.

4 Innehåll Förord... 3 Sammanfattning... 3 Huvudrekommendationer:... 3 Syfte & uppdrag... 3 Dagens prispolitik - nationellt perspektiv... 4 Utmaningen i Värmland... 4 Nytt förslag förbättrar resultatet med 37 miljoner Inledning... 8 Bakgrund och Syfte... 8 Metod och angreppssätt... 8 Nuläge och utmaningar för Värmlandstrafik Marknadssituation - nuläge Beskrivelse av Värmlandstrafiks utbud och intäkter Värmlandstrafik kunder Priskänslighet Generellt om priskänslighet Priskänslighet i Värmland Tidsserieanalyse Elasticitetsmodell Användning av priselasticitet Priskänsligheten i analyserna Analyserna Prishöjning inom dagens prissystem Hur uppnå 45 procent täckningsbidrag med en generell prishöjning? Hur kan man optimera priset med mål om 45 % TB? Prisdifferentiering över dygnet Nytt prissystem Sammanfattning och vidare analyser Referenser

5 Sammanfattning Urbanet Analys har analyserat möjligheterna att effektivisera pris-/taxesystemet i Värmlands län med syfte att förbättra det ekonomiska resultatet och bidra till ökat resande. Utgångspunkt för projektet har varit att attrahera fler resor utan att underskottet ökar. Huvudrekommendationer: I. Slopa dagens månads-/periodkortkort som idag inte möter kunder och potentiella kunders behov av flexibla lösningar. Förklaringen är att arbetsmarknaden blivit allt flexiblare och andelen som kan arbeta hemma e.d. har inneburit att andelen som reser till arbetet dagligen minskar. Vilket innebär att basen för periodkorten minskar succesivt. Det betyder att den växande gruppen - som inte åker dagligen - söker nya kort- och biljettlösningar. Idag möts de av dyra sällanköpsbiljetter som i slutänden medför att de inte upplever kollektivtrafiken som prisvärd. II. III. Lösningen är att införa ett prissystem med ett fast belopp för en månad/30 dagarsperiod som ger kunden ett lägre pris/ resa. I denna rapport har vi räknat med 100 kr i fast pris + att kunden betalar 50 % av enkelpriset per resa. Rabatten är lika hög oavsett du åker flera dagar i veckan eller bara några gånger i veckan. Anledningen är att de kunder som har högst priskänslighet de som idag åker sällan - skall få ett lägre pris och attraheras att resa oftare. Det arbetsnamn vi gett det nya prissystemet är 100- lappen. Inför ett system med prisdifferentiering över dagens timmar. VTAB marknadsandel är låg vilket innebär att det i första hand är resor till och från arbete/ skola som har attraherats. Konsekvens blir att resandet koncentreras till någon timme morgon och eftermiddag. I peak-trafiken, under några få timmar totalt (morgontimmen kl och under eftermiddag 15-17) sker % av alla resor under trafikdygnet, d v s 100% av VTAB produktionsresurser används under denna period. Potentialen att minska produktionen är stor, genom att flytta på några få procent av resandet (+/- 30 min) ger det stora effekter på VTAB:s ekonomi. Syfte & uppdrag Väsentliga frågeställningar har varit: Hur attrahera s.k. sällankunder till att åka oftare (potentialen) och vilken är den rätta prisnivån för gruppen? Hur hitta frekventa kunders betalningsvilja d v s, de relationer där det idag finns möjligheter att ta ett högre pris och naturligtvis det motsatta d v s identifiera relationer där priset idag är för högt?

6 Hur ska ett prissystem designas som bättre möter marknadens behov av smidigare resor, t.ex. går arbetsmarknaden generellt mot flexiblare arbetstider och ökade möjligheter att arbeta utanför ordinarie arbetsplats (hemma) m.m. vilket innebär förändrade resvanor. Dagens prispolitik - nationellt perspektiv I Stockholm lanserade SL det s.k. 50-kortet 1972, som var ett månadskort för resor i hela länet. Efter den s.k. Trafikhuvudmannareformen (1978) som innebar att THM bildades under början av 1980-talet blev SL-kortet förebild för de flesta THM / RKM och prissättning av resor. I korthet byggdes prisstrukturen ut enligt följande: Period-/länskort - rabatterades kraftigt Sällanköpsbiljetter - enkel biljett/ reskassa/ 10-klipp (etc.) fick ett högre pris, % dyrare/ resa. Denna prisstruktur har nu varit rådande under år. De problem som med tiden uppstått är bl.a. Det övergripande problemet är att dagens prisstruktur inte finansierar ett ökat resande, utan bidrar till ökade underskott för Landsting/ kommuner när resandet ökar. När Regionala Kollektivtrafik Myndigheter (RKM) genomfört satsningar som genererat ett ökat resande har tyvärr nettokostnaden/ resa ökat vilket inneburit ökade subventioner (skattebidrag). Rabattstrukturer har inte uppdaterats i takt med konsumenternas förändrade rese-och pendlingsmönster. Idag erbjuder arbetsmarknaden allt fler flextider 1, samt att utvecklingen av IT-lösningar m.m. ökar succesivt arbetstagarnas möjligheter att kunna arbeta hemma/eller på annan ort då och då. Den gamla normen på att pendlaren gör enkelresor under en normal arbetsmånad är m a o inte längre en sanning. Parallellt ökar också andelen fritidsresor. Gruppen som köper periodkort består i princip bara av de som reser dagligen, och den gruppen reduceras. Prisgapet ökar succesivt mellan periodkort och sällanköpsbiljetter. När det gäller förändring av priser/prishöjningar så är nedan exempel från region-dalarna belysande för en generell utveckling i landet. Utmaningen i Värmland Vi har analyserat fram några scenarier (prognoser) avseende VTAB utveckling av resande och intäkter/ kostnader, baserade på historisk data från Trafikanalys (d v s de siffror/ data som 1 En marknadsundersökning presenterad av operatören KEOLIS under VTI-Transportform jan.2016 visade att endast 12% av invånarna i Stockholm inte kunde styra sina arbetstider. Motsvarande värde för invånarna i Jönköping visade att 22 % inte kunde styra arbetstiderna. Sammanfattningsvis betyder det att en stor majoritet av arbetstagarna (70-80 %) har stor frihet att bestämma sina arbetstider. 4

7 Värmlandstrafik under åren rapporterat in till Trafikanalys (TRAFA). Data består av kostnaderna för trafiken och biljettintäkter från åren Scenarierna illustrerar hur Värmlandstrafiks framtida behov av skattefinansiering kan/ kommer att utvecklas under de närmste åren (fram mot 2030) om Värmlandstrafik väljer att inte genomföra några nya grepp och ändra trenden. Figur 1.1 visar tre tänkbara utvecklingsscenarier för Värmlandstrafik avseende kostnadsutvecklingen och därmed skattefinansieringen fram till scenario 1 7% scenario 2 9% Scenario 3 0%vekst i kost Figur 1.1: Trend för tillskottsbehov baserat på historiska data. Källa: Trafikanalys. Scenario 1 (mörkblå) visar behovet av skattefinansiering utifrån att utvecklingen till 2030 ligger i linje med trenden på + 7 procent från , d v s skattetillskottet växte med ca 7 % per år och kan uppgå till ca 1 miljard/ år Scenario 2 baseras på de senaste åren 2011 till 2014 med en genomsnittlig ökning på 9 procent per år vilket ger ett underskott på drygt 1,3 miljarder / år I scenario 3 har vi vridit lite på utvecklingen och synliggör ett scenario där dagens kostnader ligger still på 2014 års nivå, däremot ökar intäkterna med 3 procent per år dvs som under perioden 2008 till Detta angreppssätt kan sänka underskottet till drygt 200 miljoner kr Nettokostnaden per resa var: 18 kr i kr i 2014 ökar till någonstans mellan 50 och 115 kr år 2030 scenario 1 eller 2

8 Trenden som visas i figur 1.1 understryker behovet av att Värmlandstrafik genomför förändringar för att inte få ekonomiska problem i framtiden. Fler resande måste bidra till ökade intäkter utan att kostnaderna skjuter iväg. Det är m a o behov av en kostnadseffektivisering och åtgärder för att öka resandet och intäkterna. Urbanet förslag, för att bryta trenden, är att föreslå ändring av prissystemet. Ett enklare biljettsystem bidrar till att öka intäkterna och samtidigt minska tröskeln för nya resor att börja resa. Nytt förslag förbättrar resultatet med 37 miljoner Utgångspunkt för förslaget har varit att prismodellen skall ge: Ökade intäkter utan att tappa passagerare Ökat antal passagerare utan ökade tillskott från ägarna d v s attrahera sällankunder att åka oftare och på sikt bli frekventa kunder Upplevas rimligt av kunden d v s ett lägre styckpris, idag är det dyrt att resa sällan Samt vara en liten ekonomisk risk för VTAB Vi föreslår därför ett förenklat biljettsystem med bara två typer av biljetter. Att reskassa och periodkort ersätts med 100-lappen eftersom 100-lappen skapar incitament att resa mer och attraherar nya resande Att enkelbiljett priset höjs med 25 % Att prisdifferentiering införs - vi ser att differentiering har en positiv inverkan på resor, intäkter och kostnadsbilden Den s.k. 100-lappen, kan beskrivas som en prenumerationsavgift, konsumenten betalar 100 kr i månaden (30 dagar) och får alltid ett lägre pris - rabatten är ca. 50 % på enkelpriset. En stor fördel med 100-lappen är också att kunden bara betalar för de resor han/hon gör men samtidigt erhåller ett lägre pris än normalpriset. Idag är det många som inte gör 40 enkelresor i månaden, alternativet till periodkort - reskassa - upplevs många gånger som ett dyrt alternativ. Här är det också möjligt att sätta ett maxpris (ett pristak) genom 100-lappen som motsvarande dagens pris på månadskortet (d v s det är bara de som reser dagligen som kommer upp i maxpriset). I nedan figur 4.4. ser vi att prisdifferentiering kopplat med 100-lappen förbättrar det ekonomiska resultatet ytterligare med några miljoner. 6

9 Vilket innebär att det totala ekonomiska resultatet förbättras Prisdiff lapp Kort sikt (milj kr) Lång sikt (milj kr) Låg diff lapp 13 19,5 (ytterligare 6,5 milj kr) Hög diff lapp 24,7 37,1 milj kr (ytterligare 12,4 milj kr Figur S.1: resultat av prisdifferentiering och 100-lappen

10 1 Inledning Bakgrund och Syfte Värmlandstrafik har gett i uppdrag till Urbanet Analys AB att genomföra en taxe-/prisanalys med syfte att analysera/ värdera hur prissystemet kan förändras för att attrahera nya kunder och ökat resande samtidig som Värmlandstrafiks ekonomiska resultat förbättras. Täckningsbidraget förbättras, vilket innebär att andelen av intäkterna som genereras från kunderna ökar (och den skattefinansierade andelen minskar). Värmlandstrafik är i samma situation som många andra län, kostnaderna för trafiken ökar samtidigt som intäkterna och resande «står still» vilket resulterar i en stadigt större andel skattefinansiering. För att kunna säkra en robust trafikutveckling under åren framöver har Värmlandstrafik bestämt att vända på utvecklingen. Förbättra ekonomin får dock inte ske på bekostnad av att minska resandet, som naturligtvis vore det enklaste, genom att höja priset kraftigt och/ eller minska produktionen med X procent. I dag görs 4,15 miljoner resor per år med Värmlandstrafik varav omkring 70 % av resorna sker med period-/ eller skolkort d v s det är i princip bara frekventa kunder som reser. Denna bild bekräftas i Kollektivtrafikbarometern där vi ser att en stor andel av den vuxna befolkningen reser sällan eller aldrig med Värmlandstrafiken. Metod och angreppssätt Frågan är hur prissystemet kan förändras för att dels attrahera nya kundgrupper/ resor och samtidigt bidra till att Värmlandstrafik ekonomiska resultat stärks. Utgångspunkt i analysen blir dagens situation där effekterna av att förändra prissystemet värderas. Med biljettstatistik från Värmlandstrafik görs i kapitel 2 en analys av marknadssituationen genom att se på dagens utbud och intäkter och vilka biljetter som används. I nästa steg analyseras konkurrenssituationen mellan kollektivtrafiken och bilen. Att analysera kollektivtrafikens konkurrenskraft är viktigt eftersom priset är en del av det totala produkterbjudandet, och är exempelvis konkurrenskraften svag gentemot bil är det svårt att höja priset ytterligare eftersom det försvagar produkten (kollektivtrafikresan). Konkurrens-förmågan beräknas med hjälp av den generaliserade resekostnaden som visualiserar kundens/ konsumentens uppoffring att resa med bil respektive kollektivtrafik. 8

11 I kapitel 3 beräknas den generella priskänsligheten för kunder och potentiella kunder utifrån data från Trafikanalys och Värmlandstrafiks biljettstatistik. Priskänsligheten estimeras utifrån tidsserieanalyser och verifieras med tidigare upparbetade resultat från Urbanet elasticitetsmodell. Vi använder en priselasticitet på -0.2 för frekventa kunder (de som reser ofta) och -0.3 för de som reser sällan. Resultatet är i linje med tidigare studier och innebär att en 10- procent prishöjning på periodkort som används av frekventa kunder, ger en minskning av resor på ca.2 procent. De resultat som presenteras i den fortsatta analysen är beroende/ styrs av elasticiteten som används på prisvariabeln och diskuteras därför ingående i kapitel 3. I kapitel 4 analyseras och diskuteras effekterna av olika förslag och förändringar dagens biljettsystem. Vilket är det mest effektiva sättet för Värmlandstrafik att förbättra det ekonomiska resultatet samtidigt som vi ser att bara en ökning av priset innebär minskat resande. Eftersom Värmlandstrafik har mest resenärer under s.k. högtrafik (peak) är möjligheterna att införa prisdifferentiering goda. Anledningen är att när marknadsandelen är låg, som i Värmlandstrafik fall, betyder det också att en majoritet av kunderna reser i peak, och under övriga perioder är resandet lågt eftersom de s.k. sällankunderna är få. Avslutningsvis analyseras också möjligheten att införa ett helt nytt biljettsystem med syfte att nå ut och locka fler att resa. Analysen visar att såväl «100-lappen» som rabattsystemet kan öka antalet resande utan att kostnaden ökar. I relation till prisdifferentiering är dock osäkerheten större och här rekommenderas att en koncept-test/ kundundersökning genomförs för att reducera osäkerheten. Slutsatser och rekommendationer finns i kapitel 5 och baseras naturligtvis på de tidigare kapitlen. Nuläge och utmaningar för Värmlandstrafik Som en inledning till analysen har vi gjort några scenarier (prognoser) avseende utveckling av resande och intäkter/ kostnader som baseras på historisk data från Trafikanalys (d v s de siffror/ data som Värmlandstrafik under åren rapporterat in till Trafikanalys (TRAFA). Data består av kostnaderna för trafik och biljettintäkter från åren Scenarierna illustrerar hur Värmlandstrafik s framtida behov av skattefinansiering kan/ kommer att utvecklas under de närmste åren (fram mot 2030) om Värmlandstrafik väljer att inte genomföra några nya grepp och ändra trenden. En ökning i underskottet p.g.a. reducerat täckningsbidrag på trafiken, ger en ökning i tillskottsbehovet, de hänger samman.

12 Figur 1.1 visar tre tänkbara utvecklingsscenarier för Värmlandstrafik avseende kostnadsutvecklingen och därmed skattefinansieringen fram till scenario 1 7% scenario 2 9% Scenario 3 =%vekst i kost Figur 1.1: Trend för tillskottsbehov baserat på historiska data. Källa: Trafikanalys. Scenario 1 (mörkblå) visar behovet av skattefinansiering utifrån att utvecklingen till 2030 ligger i linje med trenden på + 7 procent från , d v s skattetillskottet växte med ca 7 % per år. Scenario 2 baseras på de senaste åren 2011 till 2014 med en genomsnittlig ökning på 9 procent per år. I scenario 3 har vi vridit lite på utvecklingen och synliggör ett scenario där dagens kostnader ligger still på 2014 års nivå, däremot ökar intäkterna med 3 procent per år dvs som under perioden 2008 till I nedan figur 1.2, åskådliggör 3 tänkbara scenarier för resandeutvecklingen. Scenario 1 baseras på perioden med en stillastående utveckling d v s på 0 procent. Scenario 2 baseras på perioden där resandet ökade med 2 procent per år. Slutligen, scenario 3 för de senaste åren där växten varit negativ d v s minskat med en 1 procent per år. 10

13 Scenario 1 0% Scenario 2 2% Scenario 3-1% Figur 1.2: Trend för resor baserat på historiska data. Källa: Trafikanalys. Sammantaget ser vi att Värmlandstrafik kan förvänta sig en resandeutveckling från dagens 12 miljoner 2014 till mellan 10 till 17 millioner i 2030 utifrån att VTAB fortsätter som tidigare. Figur 1.3 visualiserar tänkbar utveckling för nettokostnaden/ resa t o m Utgångspunkten är scenario 1 i fig där kostnaderna ökar med 7 % och resandeutvecklingen är noll Scenario 1 7% Scenario 2 4% Scenario 3 9% Figur 1.3 Tillskottsbehov per resa. Data och prognos Källa: Trafikanalys. Scenario 2 baseras på perioden där tillskottet/ resa ökar med 4 procent per år. För scenario 3 ( ) ökar skattetillskottet per resa med 9 procent per år. Nettokostnaden per resa var 18 kr i 2008, 28 kr i 2014 och ökar till någonstans mellan 50 och 115 kr år 2030.

14 Trenden understryker behovet av att Värmlandstrafik genomför förändringar för att inte få ekonomiska problem. Fler resande måste bidra till ökade intäkter utan att kostnaderna skjuter iväg. Det är m a o behov av en kostnadseffektivisering och åtgärder för att öka resandet och intäkterna. Urbanet förslag, för att bryta trenden är att föreslå ändring av prissystemet Ovan beskrivna trender och scenarier är baserat på data över hela Värmland, d v s både Värmlandstrafik och Karlstadsbuss inkluderas i data som analyserats. I den vidare analysen ser vi på Värmlandstrafik och använder biljettstatistik från Värmlandstrafik. 12

15 2 Marknadssituation - nuläge I kapitlet beskrivs i korthet dagens situation för Värmlandstrafik, biljettstruktur, kunder och konkurrenssituation gentemot bilen. Genom biljettstatistiken har vi analyserat marknadssituationen genom att titta på dagens trafik och intäkter. Vidare värderar vi konkurrensen mellan bil och kollektivtrafik genom att ta del av tidigare undersökningar. Beskrivelse av Värmlandstrafiks utbud och intäkter Värmlandstrafik (VTAB) ansvarar för kollektivtrafiken i Värmland med undantag av Karlstad stad där Karlstadsbuss ansvarar. Totalt görs ca. 4,15 miljoner resor med Värmlandstrafik per år. Figur karta över Värmland och visar zon-indelning i för enkel-biljetter och färg-zoner för periodkort. Figur 2.1: Zon-karta over Värmland län. I tabell 2.1 visualiseras länets nio (9) huvudsystem (stråk) samt Kristinehamn tätortstrafik, Arvika tätortstrafik och Säffle tätortstrafik.

16 Tabell 2.1: Följande busslinjenät utgör underlaget för analysen. System 100 Karlstad - Arvika/ Charlottenberg 200 Karlstad - Sunne/ Torsby 300 Karlstad - Hagfors 400 Karlstad - Kristinehamn 500 Karlstad - Karlskoga 600 Karlstad - Hagfors 700 Karlstad - Årjäng 800 Karlstad - Säffle/ Åmål 900 Karlstad - Hammarö Kristinehamn tätortstrafik Arvika tätortstrafik Säffle tätortstrafik Figur 2.2: Resor/ system Totalt görs drygt 4 miljoner resor inom regiontrafiken. Studerar vi de olika systemen/ stråken ser vi att de fyra (4) största stråken står för ca 63 % av allt resande (figur 2.2). 14

17 Figur 2.3: Kostnadstäckning per område, produktionskostnader - intäkter. Källa: biljettstatistik. Intressant att notera är att system 300 och 700 svarar för 7 % av det totala resandet (3 % resp. 4 %), men svarar för 36,5 % av kostnadsmassan. Som vi sett tidigare ökar kostnaderna, intäkter och resor ligger still vilket innebär att finansieringsbehovet ökar. Kostnadstäckningen kan ökas genom att attrahera nya kunder och/eller effektivisera dagens trafikutbud.

18 Värmlandstrafik kunder Figur 2.4 visar resande nedbrutet på kundkategori, 36 % av de resande är vuxna, resterande ca 60 procent kan beskrivas som ungdomar. Varav 32 % är elever som reser till/ från skolan och 27 % ungdomar som reser utanför skoltid och slutligen 5 % övrigt resande. Figur 2.4. Antal resor per passagerarkategori i 2015 (miljoner resor). Källa: biljettstatistik. Periodkort står för en stor andel av resorna i Värmland, i figur 2.5 ser vi att ca. 37 procent av resorna sker med periodkort. Enkelbiljetter är ca 24 % och 30 % är skolresor. Figur 2.5 Antal resor per biljettslag i 2015 (miljoner resor). Källa: biljettstatistik. Detta innebär att sällankunderna är få och att många av kunderna med stor sannolikhet saknar alternativ. Vilket också indikerar att resandet off-peak (lågtrafik) är ganska litet, d v s VTAB har svårt att attrahera nya kundgrupper. 16

19 I nedan figur 2.6 redovisas de olika biljetternas andel av totala intäkterna. Exkluderas skolkort uppgår intäkterna till 108,4 miljoner kronor varav 59 procent är periodkort och resterande är enkel-/ reskassa. Intäkten från skolkort är 69 miljoner kr vilket ger totala intäkter på 177,5 miljoner kronor. Skolkorten utgör m a o nästan 40 procent av de totala intäkterna. Figur 2.6. Intäkt per biljettslag i 2015 (miljoner sek). Källa: Biljettstatistik. Snittintäkten/ resa är 39 kr beräknad på period - och enkelbiljetter i de nio trafikstråken (systemen) d v s exkl. skolkort och tågresor samt tätortstrafiken. Figur 2.7: Omsättning per resa för system 100 till 900 under 2015 (SEK). Källa: biljettstatistik.

20 Figur 2.8 visar resandevolymen över trafikdygnet. Stor andel resor sker mellan på morgonen och mellan under eftermiddagen. Det är endast under maxtimmen 100 % av alla fordon utnyttjas. 14.0% 12.0% 10.0% 8.0% 6.0% 4.0% 2.0% 0.0% Figur 2.8: Andel resor över dygnet. Källa: biljettstatistik. 18

21 3 Priskänslighet För att Värmlandstrafik, så som påpekats tidigare, skall kunna bryta den negativa ekonomiska trenden krävs nya angreppssätt. I detta kapitel redovisas resultat av analyser på dagens biljettsystem och vilka möjligheter som finns att förändra biljetter och priser med syfte att öka intäkten. Resultateten styrs dock alltid av den priselasticitet som används i beräkningarna. Nedan en kort genomgång av vilka som använts och hur de är beräknade Generellt om priskänslighet Det vanliga sättet att mäta kollektivresenärernas priskänslighet är i formen av priselasticitet. Detta innebär ett mått på procentvis ändring i efterfrågan för varje procent priserna ökar. En priselasticitet på -0,3 betyder att för varje procent som priserna ökar, går efterfrågan ned med 0,3 procent. Resenärer med låg priskänslighet har en priselasticitet nära noll (.-0,1 till -0,2), och de resenärer som är mycket priskänsliga har en priskänslighet på nära -1,0. Trafikanternas priskänslighet för kollektivtrafik beror på en rad förhållanden. Grovt sett kan den förklaras genom att titta på trafikanternas valsituation: Trafikanter med tillgång till bil eller möjlighet att använda andra färdmedel har högre priskänslighet än trafikanter som inte har alternativa färdmedel. Det krävs lägre prishöjningar för trafikanter med alternativa färdmedel för att de skall välja bort kollektivtrafiken. På kort sikt ger ett kollektivsystem med lika bra utbud som bilen fler och mer priskänsliga trafikanter än ett trafikutbud med lägre standard. Priselasticiteten för kollektivtrafikanter i städer är på kort sikt ofta runt -0,3. På lång sikt påverkar utöver prisförändringar även val av bostad, arbetsställe och inte minst tillgången till bil. Den långsiktiga priskänsligheten är därför större än effekten under det första året. Under en fyraårsperiod är priselasticiteten ca -0,55 och den totala långsiktiga effekten är beräknad till -0,65, d.v.s. en 10 procentig prisreduktion ger på lång sikt ca 6,5 procent ökning i kollektivtrafiken. Den norska försöksordningen (Renolen 1994) visar att det är stora variationer i priskänslighet mellan olika grupper och på olika resor, avhängigt av varför, när och hur man gör resorna. Regionala kännetecken i området som täcks av kollektivtrafiken, utbudet i sig själv och vilka trafikantgrupper man riktar sig mot påverkar priskänsligheten. Detta följer de resultat i man ser i internationella undersökningar av trafikanternas priskänslighet (Goodwin 1988). De viktigaste skillnaderna är: Resenärer i rusningstrafik är minst priskänsliga. Resenärernas valfrihet är starkt begränsad i rusningstrafik. Resor i rusningstrafik är i huvudsak arbetsresor som görs under en begränsad tid på dygnet. Brist på parkeringsplatser och stora problem med köer på vägarna gör att bilen är mindre

22 aktuell som färdmedel. Arbetsresor är därför bland de minst priskänsliga. Generellt är priskänsligheten för resor i högtrafik ca hälften av vad den är för resande under andra perioder. Fritidsresande är långt mer priskänsliga än arbetsresande. Fritidsresor är mer flexibla än arbetsresor, både när det gäller möjligheten att inte resa och vilket färdmedel som kan användas. Gång/cykel är en viktig konkurrent till kollektivtrafiken på korta fritidsresor. På längre resor är bilen en stor konkurrent. Barn och ungdom är mer priskänsliga än vuxna resenärer. Gång och cykel är ofta ett alternativ till kollektivtrafiken för barn och ungdomars fritidsresor som i stor grad görs i närmiljön. Biltillgång ökar priskänsligheten Tillgång till bil påverkar i hög grad valfriheten för kollektivtrafikanterna och ökar priskänsligheten. Bilisters valfrihet kan trots detta vara begränsad, inte minst på arbetsresor där brist på parkeringsplatser och stora problem med köer på vissa vägar reducerar möjligheterna för att använda bilen. Grupper med låg inkomst är minst priskänsliga Isolerat sett ökar låg inkomst priskänsligheten. Men det finns också ett starkt samband mellan inkomst och tillgång till bil. Låginkomstgrupper är mindre priskänsliga än de med hög inkomst pga. att de har färre möjligheter att välja alternativa färdmedel. Priskänsligheten är störst vid ett bra kollektivtillbud Effekter av prisförändringar beror på hur många som upplever kollektivutbudet som ett realistiskt alternativ till bil eller gång/cykel. Är kollektivutbudet bra, med täta avgångar och snabba körtider, är det förhållandevis många som kan tänka sig att byta till att åka med kollektivtrafiken utan större tidsförluster. Priskänsligheten är störst på de kortaste och de längsta resorna Priskänsligheten beror på hur långt man skall resa. På de kortaste sträckorna är gång/cykel viktiga alternativ, medan på längre resor är bilen som är alternativ till kollektivtrafiken. Tabell 3.1: Variationer i priskänslighet beroende på biljettslag och åldersgrupp. Källa Preston 1998 Trafikantgrupp Periodkort Enkelbiljett Enkelbilj./Period Vuxna stadsresor Vuxna tågresor Barn tågresor Snitt

23 Priskänslighet i Värmland En tidsserieanalys av priskänsligheten i Dalarna har gjorts, baserat på data från Trafikanalys. För att estimera priskänsligheten i Värmland har vi gjort en tidsserieanalys och verifierar resultaten gentemot resultat från andra län, andra studier och en elasticitetsmodell utvecklad för att beräkna priskänsligheten utifrån biljettstatistik och befolkningsunderlag. Tidsserieanalyse Från Trafikanalys har vi data på resor, biljettpriser, utbud och befolkning från 1985 till Priskänsligheten i Värmland beräknas genom tidsserieanalysen. Modellen: Resor t = β 0 + β 1Taxor t + β 2 Utbud t-1 +ε t Där t indikerar tidsperiod och alla variabler är på en logaritmisk skala. Resor är lika med totala antal resor per capita, Taxa är biljettpriset och utbud är antal vagnkm per capita. Resultaten från regression av den enkla modellen och en modell som inkluderar resor per capita tidigare år, andel sysselsatta, medianintäkt, bilinnehav och bensinpris visas i tabell 3.2. Tabell 3.2: Resultat från regressionsanalys baserat på data från 1985 till (1) (2) (3) Resor Resor Resor Utbud *** *** *** (0.001) (0.000) (0.001) Taxa * (0.010) (0.064) (0.071) Bilinnehav (0.069) (0.706) Bensinpris (0.423) (0.456) Inkomst (0.474) _cons *** (0.000) (0.905) (0.511) N R p-values in parentheses * p < 0.05, ** p < 0.01, *** p < 0.001

24 Tidserieanalysen antyder en priselasticitet på mellan -0,10 och -0,15 för Värmland. Det indikerar att en 10 procent prishöjning på biljetter reducerar efterfrågan på kollektivtrafik med 1 till 1,5 procent. I jämförelse med internationella och andra nationella elasticitetsmått ger detta liten effekt på efterfrågan. Resultatet är dock i linje med tidigare studier från Värmland och andra jämförbara län i Sverige. Den låga priskänsligheten förklaras också delvis av att dagens kunder, de som i dag använder kollektivtrafiken, till stora delar saknar alternativ. Elasticitetsmodell Urbanet har utvecklat en s.k. elasticitetsmodell med syfte att beräkna marknadens/ områdets priskänslighet utifrån biljettstatistik och befolkningsunderlag. Detta analysområde består till största del av mindre tätorter/ kommuner och glesbygd. Andelen skolresor är 32 procent och av de övriga resorna är vuxna 43 procent, barn och ungdomar 51 procent och äldre 6 procent. Utifrån detta beräknar modellen priskänslighet för analys-området till -0,35, d v s 10 procent prishöjning minskar efterfrågan med ca 35 procent. Användning av priselasticitet Elasticitetsmodellen ger högre priselasticitet jämfört med tidsseriedata eftersom modellen baseras på upparbetade erfarenheter beskrivna i litteraturen. Utgångspunkt tas i resultaten från tidsserieanalysen, p g a osäkerheten i resultat och resultaten från elasticitetsmodellen avrundas elasticiteten upp till -0,2 (från -0,14). Detta görs för att säkerställa att en elasticitet används som hellre är lite för hög än låg. Detta görs för att resultaten av analyserna inte skall undervärderas (d v s hellre hålla nere resultaten på de åtgärder som föreslås). En genomsnittlig priselasticitet på -0,2 som start för beräkningar. Resor i rusningstrafik är mindre priskänsliga än övriga resor Barn/ungdom är mer priskänsliga än vuxna/pensionärer Enkelbiljettresenärer är mindre priskänsliga än periodkort och rabattkortresenärer Arbetsresor är mindre priskänsliga än andra resor Som utgångspunkt i elasticitetsberäkningar för Värmland används en genomsnittlig efterfrågeelasticitet på -0,2. Den tidigare genomgången visade att priskänsligheten på lång sikt är större än på kort sikt. Eventuella ökningar eller minskningar som effekt av prisförändringar blir därför större i ett längre perspektiv än för år 1. Vi har i genomgången sett på den direkta priselasticiteten, dvs. effekten i förhållande till de som slutar att resa kollektivt. Vi har inte försökt att beräkna korspriseffekten mellan de olika biljettyperna. Den enda gruppen här som skulle kunna påverka konklusionerna är ev. de 22

25 resenärer som är mest prismedvetna och som tänker sig att använda rabatterade biljetter till ett lägre pris. Snittpris och intäkter för denna grupp kommer att reduceras. Det finns dock inga skäl till att tro att denna grupp är särskilt stor och det ger endast marginella olikheter i resultatet om vi hade tagit med en sådan glidningseffekt i analysen. Priskänsligheten i analyserna Baserat på resultaten i tidsserieanalysen, tidigare studier och elasticitetsmodellen används nedan elasticitet i analyserna: -0.2 för periodkort de mest frekventa kunderna (reser ofta) -0.3 för enkelbiljett och reskassa de som reser sällan -0.2 i högtrafik och timmen före och efter peak -0.3 i lågtrafik

26 4 Analyserna Ett förändrat/ nytt prissystem bidrar till att förbättra täckningsbidraget (skattefinansieringsgraden) och öka antalet resande. Utifrån ovan elasticitet ser vi i detta kapitel vilka effekterna blir av att förändra prisnivåerna. Prishöjningar inom dagens prissystem förbättrar finansieringsgraden, problemet är att antal resor minskar. Prisdifferentiering är att föredra eftersom Värmlandstrafik har klart mest resande under högtrafik. En utjämning av högtrafik-toppen får stora effekter på ekonomin samtidigt som det ger en liten (moderat) tillväxt av resor. Möjligheten att öka resandet är dock stora utan extra kostnader. Två olika möjligheter har analyserats fram som dock kräver ny biljettstruktur. Vi har studerat dels en s.k. 100-lapp, dels ett nytt rabattsystem. I analyserna har vi inte räknat med skolkorten eftersom Värmlandstrafik inte äger dessa. Beräkningar bygger på månadskort och enkelbiljetter/ reskassa. Prishöjning inom dagens prissystem I detta avsnitt ser vi på hur Värmlandstrafik på det mest effektiv sättet kan justera priserna på dagens biljetter för att uppnå ca 45 % i täckningsbidrag, d v s öka TB med tio (10) procentenheter från dagen 35 %. Tre beräkningar har gjorts inom dagens biljettsystem- 1. Första exemplet visar hur Värmlandstrafik kan nå 45 % täckningsbidrag genom en generell prishöjning. 2. I nästa exempel förändras priserna på månadskort och enkelbiljetter med syfte att nå 45 %. Priset för reskassa sätts till 80 procent av enkelbiljettpriset. 3. Avslutningsvis visualiseras hur Värmlandstrafik kan maximera intäkten. Detta görs bara för att illustrera hur och vilken effekt det får på antal resande. Resultatet visar att det är svårt att förbättra täckningsbidraget genom prishöjningar inom dagens biljettstruktur utan att tappa resor. I beräkningarna nedan görs några antaganden: 24

27 Priselasticitet för periodkort = -0.2 / Enkelbiljetter och reskassa = -0.3 Värmlandstrafik s resandestatistik har kopplats ihop med data från kollektivtrafikbarometern, och utifrån barometern antas en resefrekvens på 35 resor/ periodkort En egen utvecklad simuleringsmetod för att beräkna optimal prisjustering har använts Simuleringen tar också hänsyn till den begränsade information som finns om elasticitet och hur resor mellan olika biljetter fördelas, därför beräknas ett osäkerhetsintervall. Avslutningsvis har en företagsekonomisk pris-optimeringsmodell använts med syfte att hitta det enklaste sättet för Värmlandstrafik att nå upp till 45 % i TB. Hur uppnå 45 procent täckningsbidrag med en generell prishöjning? I Tabell 4.1 ser vi effekten på täckningsbidraget (TB), skattefinansieringsbehovet, effekten på resorna av att öka alla priser med en fast procent. I tabellen (sista raden) ser vi att med dagens prisstruktur (priselasticitet på -0,2) uppnår Värmlandstrafik 46 procent TB om priset höjs med 45 %. Den negativa effekten är att ca resor försvinner d v s Värmlandstrafik tappar ca 7 % av resorna. Tabell 4.1: Effekter av en generell prishöjning på täckningsbidrag (TB), tillskottsbehov och på antal resor. Beräkning för hela länet. Intäkter (milj) Utgifter (milj) TB Tillskottbehov Resor (milj) Ändring resor Ändring % % % % % 20 % % % 30 % % % 40 % % % 45 % % %

28 Hur kan man optimera priset med mål om 45 % TB? Tabell 4.2. Effekter på täckningsbidrag (TB) - genom att optimera priset (Värmland) Endring i priser Endring i priser om 10 % kostnadsminskning Max intäkt Månedskort 20 % 14 % 307 % Enkeltbillett 83 % 41 % 200 % Reskassa 83 % 41 % 200 % Økte inntekter 35 mill 21 mill 110 mill (68 % TB) Reduksjon i reiser ,2 mill Hur når vi snabbast en förstärkning av TB till 45 %? I tabellen ovan ser vi att Månadskorten höjs med 20 %, att enkel-/ och reskassa-biljetterna ökar med 83 %. Vilket ökar intäkterna med 35 miljoner samtidigt som resandet minskar med resor. Om Värmlandstrafik samtidig kan minska kostnadsmassan med ca 10 % ger det stora effekter på prisbilden, som ger lägre prishöjningar, månadskorten bara +14 % i prishöjning, och enkel+ reskassa blir bara 41 %. Resultatet ger färre resor (jämfört med ) och intäkterna ökar med 21 miljoner kr. Ovan exempel är naturligtvis inget vi rekommenderar Värmlandstrafik och ovan prishöjningar blir förhoppningsvis aldrig aktuella. Det vi dock ser är at det är svårt att förbättra TB inom dagens taxe-biljettstruktur utan att förlora resor. Prishöjningar ökar intäkten, men minskar resandevolymen. Utifrån detta föreslår vi istället ny biljettstruktur och ny prissättning. Prisdifferentiering över dygnet Prisdifferentiering innebär att priset varierar utifrån när på dagen resan sker. Prisdifferentiering over dygnet påverkar och styr när individen genomför resan vilket bidrar till kostnaden för peak-trafiken kan minskas. Här får man komma ihåg att max-timmen är enda gången under dagen 100 procent av all fordon används. Några procent minskad produktion under max-timmen ger omedelbart stora effekter på kostnaderna. 26

29 Högre priser i hög-trafik ger naturligtvis minskad efterfrågan under högtrafik-perioden, viktigt att förstå är dock att lägre priser i lågtrafik resten av dygnet ger totalt högre efterfrågan. Detta beror på att de resande under lågtrafik är mer priskänsliga än de som reser under högtrafik. Prisdifferentieringen skall dock inte sättas så hög att arbetsresor prisas ut, men tillräckligt höga för att de som har möjlighet att resa flytta resan ca 30 min kan göra det, så att trycket under peak jämnas ut. Figur 4.1 visar fördelningen av resor över dygnet med Värmlandstrafik. I figuren ser vi två tydliga högtrafik-toppar, mellan kl. 7-8 på morgon och mellan kl under eftermiddagen. Timmen före- och efter peak-timmen kallar vi runt-peaktimmen. Trafiken resten av dygnet är s.k. lågtrafik Figur 4.1: Fördelning av resor med Värmlandstrafik över dygnet. Källa: Kollektivbarometern Genom att påverka resandet med någon/några procent under peak-timmen kan kapitalkostnaderna reduceras. I exemplet ovan sker 12 % av det totala resandet mellan 7-8 på morgonen vilket är enda gången 100 % av alla fordon används. Kan resandevolymen minskas med någon procentenhet motsvarar det 8-9 % av totala fordonsparken under peak-timmen. Vilket också - rent teoretiskt - också minskar kapitalet med motsvarande. Kan hälften d v s 4-5 procent av fordonen/ trafikkostnaden sparas blir det stora effekter på kostnadsmassan. Nedan figur 4.2 visar hur prisdifferentiering kan designas. Här föreslås två varianter av differentiering. Låg variant betyder att priset minskar med 10 procent i lågtrafik, ökar med 10 procent runtpeak-trafiken och ökas med 20 procent under peak-timmen. Hög variant betyder att priset minskar med 12 procent i lågtrafik, ökar med 20 procent runtpeak-trafiken och ökar 35 procent i peak-timmen.

30 Bägge varianterna innebär att kollektivtrafiken blir billigare under 75 procent av dygnet. Hög variant är här utformat för att nå målet om 45 procent TB. Låg variant är en mer försiktig version som förbättrar resultatet men når inte målet. 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% Lav variasjon Høy variasjon Figur 4.2: Prisdifferensiering med låg och hög variation i priserna över dygnet. Effekten av prisdifferentiering beräknas genom att använda priselasticitet och data på intäkter, kostnader, sålda biljetter och antal resor fr biljett-statistik. Priselasticiteten sätts till -0.2 i och kring peak, -0.3 i lågtrafik d v s när många resor är fritidsresor. Nedan Figur 4.3, visualiserar resultatet av prisdifferentieringen, beräkningarna visar hur det ekonomiska resultatet påverkas i en positiv riktning, såväl intäkter och kostnader. Stapeln till vänster (prishöjning) visar resultatet av att bara öka priset (inga andra åtgärder) med 10 %, resulterar i en intäktsökning på ca 8,6 miljoner kr. Låg differentiering, visar att produktionskostnaderna minskar med 8 miljoner kr och att biljettintäkterna ökar +2,9 miljoner, vilket ger en resultatförbättring, kort sikt på 10,9 miljoner kr. Till detta kan adderas en långsiktig effekt på ca 50 % av den kortsiktiga som uppfylls inom 3-4 år efter att nya systemet implementerats d v s ca 5,5 miljoner kr. Totalt blir effekten 16,4 miljoner kr i resultat förbättring för låg differentiering. Hög differentiering, visar att produktionskostnaderna minskar med 13,1 miljoner kr samt att biljett-intäkterna ökar +9,5 miljoner, vilket ger en resultatförbättring, kort sikt på 22,6 miljoner kr. Till detta kan adderas en långsiktig effekt på ca 50 % av den kortsiktiga som uppfylls inom 3-4 år efter att nya systemet implementerats d v s ca 11,3 miljoner kr. Totalt blir effekten 33,9 miljoner kr i resultat förbättring om hög differentiering införs. 28

31 Reduserte kostnader og økte inntekter Prisøkning Lav differensiering Høy differensiering Reduserte kostnader Økt inntekt Langtidseffekt Figur 4.3: Reducerade kostnader och ökade intäkter som följer av prishöjning och prisdifferentiering. Tabell 4.3 visar effekterna på resandevolymerna (i procent) av de olika prisförslagen. Den generella prishöjningen på 10 procent ökar intäkterna men minskar resandet med -1,6 %. Prisdifferentiering bidrar däremot till att öka intäkterna utan att resandet minskar. Låg differentiering ökar intäkten med 2,7 procent per år och bidrar till en (visserligen) låg resandevolymökning med 0,6 procent. Hög differentiering ökar intäkten med 8,7 procent per år och resande står mer eller mindre still. Prisdifferentieringen gör det möjligt för att Värmlandstrafik att förbättra det ekonomiska resultatet (TB) utan att tappa resor. Tabell 4.3: Effekter av generell prishöjning och prisdifferentiering Prishöjning (+10%) Låg differentiering Hög differentiering Resor -1.9 % 0.6 % 0.0 % Intäkt 7.9 % 2.7 % 8.7 % Kostnader 0 % -2.5 % -4.1 % TB 38 % 39 % 45 %

32 Nytt prissystem Ett enklare biljettsystem bidrar till att öka intäkterna och samtidigt minska tröskeln för nya resor att börja resa. Utgångspunkt för förslaget har varit att prismodellen skall ge: Ökade intäkter utan att tappa passagerare Ökat antal passagerare utan ökade tillskott från ägarna d v s attrahera sällankunder att åka oftare och på sikt bli frekventa kunder Upplevas rimligt av kunden d v s ett lägre styckpris (idag är det dyrt att resa sällan) Samt vara en liten ekonomisk risk för VTAB Vi föreslår därför ett förenklat biljettsystem med bara två typer av biljetter. Att reskassa och periodkort ersätts med 100-lappen eftersom 100-lappen skapar incitament att resa mer och attraherar nya resande Att enkelbiljett priset höjs med 25 % Att prisdifferentiering införs - vi ser att differentiering har en positiv inverkan på resor, intäkter och kostnadsbilden Den s.k. 100-lappen, kan beskrivas som en prenumerationsavgift, konsumenten betalar 100 kr i månaden (30 dagar) och får alltid ett lägre pris - rabatten är ca. 50 % på enkelpriset. En stor fördel med 100-lappen är också att kunden bara betalar för de resor han/hon gör men samtidigt erhåller ett lägre pris än normalpriset. Idag är det många som inte gör 40 enkelresor i månaden, alternativet till periodkort - reskassa - upplevs många gånger som ett dyrt alternativ. Här är det också möjligt att sätta ett maxpris (ett pristak) genom 100-lappen som motsvarande dagens pris på månadskortet (d v s det är bara de som reser dagligen som kommer upp i maxpriset). I nedan figur 4.4. ser vi att prisdifferentiering kopplat med 100-lappen förbättrar det ekonomiska resultatet ytterligare med några miljoner. Vilket innebär att det totala ekonomiska resultatet förbättras Prisdiff lapp Kort sikt (milj kr) Lång sikt (milj kr) Låg diff lapp 13 19,5 (ytterligare 6,5 milj kr) Hög diff lapp 24,7 37,1 milj kr (ytterligare 12,4 milj kr 30

33 Figur 4.4: resultat av prisdifferentiering och 100-lappen

34 Sammanfattning och vidare analyser Det är svårt att öka täckningsbidraget (den egna finansieringen) inom dagens prissystem. Prishöjningar ökar intäkterna, men minskar resandet. Vi föreslår förändringar i biljettsystemet och för priser för att möta Värmlandstrafiks utmaningar. Vi föreslår att prisdifferentiering över dygnet införs, samt att nytt biljettsystem som består av två delar - enkelbiljett och 100-lappen - införs. åtgärd Fördelar Nackdelar Öka priset inom dagens biljettsystem Ger en ökning av TB Minskar resandet Prisdifferentiering 100-lappen Utbudsförändringar /effektivisering Förbättrar resultatet genom att minska produktionskostnaderna och öka intäkterna, dock en låg ökningstakt av resor. Moderat ökning av intäkter och resor. Långtidseffekt: ökning av resorna Reducerar kostnader. Ökar effekterna av andra åtgärder. Små effekter på resandeutvecklingen Små effekter på intäkter och resor. Osäkerhet om kunden efterfrågan av ny typ av biljett*) *) koncepttest i Kalmar (augusti 2016) visade på mycket positiva efterfrågeeffekter. Rådet är att genomföra en liknande efterstudie. 32

35 5 Referenser Hensher, D Assessing systematic sources of variation in public transport elasticities: Some comparative warnings. Transportation Research Part A 42 (2008) Norheim, B. och Ruud, A Kollektivtransport. Utfordringer, muligheter och løsninger for byområder. Statens vegvesen och Urbanet Analyse.

36 Urbanet Analyse AS Kongensgate 1, 0153 Oslo Tlf: [ +47 ] urbanet@urbanet.no 34