Rapport. Sammanfattning av huvudrapport. Trafikanalys och prisstudie Dalatrafik

Transkript

1 Rapport Torbjörn Eriksson Mats Johansson Tormod W Haug Bård Norheim Sammanfattning av huvudrapport Trafikanalys och prisstudie Dalatrafik Hur få fler resenärer utan ökade kostnader? Förslag till nytt prissystem i Dalarna

2 Innehåll Sammanfattning... 3 Attityder och upplevelse av Dalatrafik-/kollektivtrafiken i Dalarna... 4 Marknadens storlek, resor och resflöden... 6 Kollektivtrafik... 7 Kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen... 8 Falun Borlänge Borlänge stadstrafik Falun stadstrafik En jämförelse mellan Dalarna och andra län avseende utveckling av resor/priser och ekonomi Erfarenheter av priskänslighet utifrån olika trafikantgrupper i Dalarna Beskrivning av dagens prissystem i Dalarna Förslag till nytt prissystem Dalarna Produktens styrka & svagheter utgångpunkt för att hitta rätt pris... 23

3 Sammanfattning Dalatrafik har under våren 2013 genomfört en upphandling av linjetrafiken i länet. Parallellt har en genomlysning av trafikförsörjningsprogrammet, strategier och marknadsbedömningar genomförts. En översyn med syfte att: stärka Dalatrafiks varumärke öka resandet där marknadspotential identifierats bidra till ägarnas övergripande mål om ett mer ekologiskt, ekonomiskt och socialt hållbart län Huvudfrågeställningar har varit 1. Är dagens produkt/trafik i tillräcklig grad anpassat till efterfrågan och i nästa steg till den eventuella marknadspotential som finns inom respektive stråk/ område. 2. Analysera och skissa på ett prissystem som bidrar till kollektivtrafikens utveckling och stödjer mer trafik (inte ökar underskott) samtidigt som kunder upplever det som prisvärt. Urbanet AB har fått i uppdrag att undersöka, analysera och ta fram förslag som möter ovan frågeställningar.

4 Attityder och upplevelse av Dalatrafik-/kollektivtrafiken i Dalarna En stor andel av befolkningen använder bil på länsnivå sker ¾ av alla resor med bil. I Falun är bilandelen lägst, 62 procent, och här svarar också alternativa färdmedel för drygt en tredjedel av resandet (36 procent) dvs. bussen 12 procent + gång/cykel 24 procent I Falun och Borlänge är det ca 20 procent av befolkningen som reser med Dalatrafik minst en gång i veckan. Å andra sidan är potentialen stor att öka resandet i de större regionala stråken samt inom de två större tätorterna. På länsnivå är det 48 procent av den vuxna befolkningen som reser då och då och i Borlänge och Falun är det 55 procent (se endan figur). Figur 1 Resefrekvens med Dalatrafik Potential definieras, de som reser ngn gång i mån eller mera sällan. Frekventa kunder är de som reser dagligen och/eller minst en gång i veckan Potentialen kan beskrivas som att grupperna åker sällan men har en generell kunskap om hur trafiken fungerar, hur man betalar etc. I potentialen ingår inte gruppen åker aldrig eftersom gruppen oftast bor/ verkar i områden där kollektivtrafiken inte är att alternativ. Ett problem och tillika möjlighet är att av den vuxna befolkningen 25 år och äldre är det knappt någon vuxen som reser med Dalatrafik, ca 4-6 %reser dagligen med kollektivtrafiken. Hur kan vi nå denna grupp och lojalisera är en viktig fråga för Dalatrafik att fundera över.

5 Figur 2 Nöjdhet per resefrekvens Nöjdheten är klart högre bland de frekventa kunderna (dagligen/någon gång i veckan), jämfört med sällanresenärerna. Skillnaden är ca 20 procent (69 % 48 %) mellan grupperna. Vad beror det på? Är det enbart ett attitydproblem eller har grupperna olika krav på produkten? Dalatrafik har ett svagt varumärke. Befintliga kunder, har i stort sett, bra värden för kunskap (78 %)/ produktfördelar (62 %) och relevans (58 % ). Relevans är detsamma som att kunna använda produkten. Sällan kunderna har mycket lägre värden för ovan faktorer, endast 50 % anser sig ha kunskap 42 % ser fördelar med att åka kollektivt och endast 24 % anser att produkten är relevant (går att använda utifrån de resbehov indivien har ) Synen på prisvärdhet är generellt sett låg, 48 % av befintliga kunder anser det prisvärt att åka med Dalatrafk och (endast) 36 % av sällankunderna. Figur 3 Dalatrafik, varumärkets styrka frekventa kunder & bilister

6 Andra viktiga faktorer är dels pålitligheten, dvs kunden skall kunna lita på att komma fram i tid och dels populariteten (synen på Dalatrafik), där skillnaden mellan grupperna dock är liten. Dalatrafiks framgångar kommer att styras av hur väl dalatrafik lyckas med att höja sällankundernas upplevelse av de sex faktorerna, i ovan varumärkesfigur (spindelnätet). Helheten, samspelet mellan de sex faktorerna är naturligtvis det väsentliga, m a o så måste arbetet och aktiviteter syfta till att förbättra samtliga sex faktorer. Marknadens storlek, resor och resflöden I länet görs totalt ca resor/ vardag. Alla resor, dvs även resor som sker inom den egna kommunen. I länet görs ca regionala resor/ vardag, d v s resor som sker över en kommungräns. Resandet mellan de 15 kommuncentra (enbart tätorterna) i Dalarna uppgår till ca resor/ vardag d v s resor över kommungräns från en tätort till annan kommuns tätort. Nedan tabell visar resandet resandet till / från Borlänge, Falun och mellan de 15 kommuncentra i länet. Tabell 1 - resor över kommungräns till annan kommun Resor/dygn till Borlänge Tätort (från andra kommuner/tätorter) Resor/dygn till Borlänge Tätort (inkl. Borlänge landsbygd) Resor/dygn till Falun Tätort (från andra kommuner/tätorter) Resor/dygn till Falun Tätort (inkl. Falun landsbygd) Alla resor/dygn mellan olika kommuner och/eller tätorter (exkl. interna resor) OBS värdet är ingen summering av talen ovan. Källa- Trafikverkets Sampersmodell

7 Av alla regionalresor (bil + buss) mellan tätorter i länet startar eller slutar 72 procent i Borlänge eller Falun 9 procent i Avesta och 7 procent startar eller slutar i Mora. Figur 4, Reseströmmar Regionaltrafik, procentandelar av alla regionalresor mellan tätorter (bil + buss) Det klart dominerande stråket går mellan Borlänge och Falun, 34 procent av alla regionalresor går mellan dessa två tätorter. Kollektivtrafik Av alla resor med kollektivtrafik har nästan 8 av 10 start eller målpunkt i Borlänge eller Falun. Det stora stråket är naturligtvis mellan Borlänge och Falun (31 procent). Borlänge Ludvika är 9 procent och Falun Ludvika ytterligare 3 procent. I Tabellen (nedan) ser vi också att Avesta står för 9 procent av resandet (till/ från Borlänge/ Hedemora/ Säter och Falun)

8 Figur 5,Marknadsandel för kollektivresor på regionala reserelationer mellan tätorter Av det totala resandet mellan de 15 tätorterna är det fem (5) relationer där Dalatrafik har en hög marknadsandel - på drygt 30 procent, nämligen till/ fr Borlänge Ludvika/ Hedemora/ Leksand /Mora samt mellan Mora och Rättvik. På relationen Borlänge Falun är marknadsandelen 14 procent. Till/ fr Falun är det några relationer som har ca 20 procent i marknadsandel bl.a Ludvika/ Rättvik/ Leksand. Kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen För regionala resor konkurrerar Dalatrafik bra gentemot bilen, speciellt utifrån befintliga resenärers preferenser/ tidsvärden (figur 6). Konkurrens Index har dels beräknats utifrån kollektivtrafikresenärers värderingar och i nästa steg utifrån bilisters värderingar (figur 7), eftersom bilister har generellt sett mycket högre krav på produkten vilket innebär att restid och andra faktorer får högre värden. (hur Konkurrens Index beräknas är beskrivet huvudrapporten)

9 Figur 6 Konkurrens Index regionresor från olika tätorter till/ fr. Borlänge tätort (kollektivtrafikresenärers tidsvärdering) Figur 7, Konkurrens Index regionresor från olika tätorter till/ fr. Borlänge tätort (bilister tidsvärdering) I figur 7, ser vi att det är framföralt för resor km d v s restider på min med bil som kollektivtrafiken har svårt att konkurrera med bilen. Den totala restiden blir för lång, därav ett Konkurrens Index på 1,3 1,8 för de resor som ligger kring 1,0 1,2 (i figur 6) för befintliga kunder.

10 Kollektivtrafikens problem för de regionala resorna - är att tiden till/ från hållplats samt väntetiden första påstigningen är hög. I nedan cirkeldiagram ser vi att det förklarar ca 38 % av uppoffringen. Figur, 8 Resekostnadskomponenter för en genomsnittlig regional kollektivresa till Borlänge tätort Jämförs bilresan med en kollektivresa ser vi att individens kostnad i högra staplarna är 23 resp. 24 enheter) och restiden i termer av ombord är likvärdiga (t o m så att kollektivtrafiken i vissa relationer är snabbare). Falun Borlänge För relationen Falun Borlänge ser vi att Dalatrafiks produkt är stark/ganska stark för resor centrum till centrum. Även för vissa resor som antingen startar/ slutar i centrum men där resandet påbörjats/ avslutas i annan zon, har Dalatrafik en bra konkurrenskraft utifrån framförallt kollektivtrafik-resenärernas värderingar.

11 Figur 9, Reskostnadskomponenter för en genomsnittlig regional kollektivtrafikresa mellan Borlänge tätort och Falun Tätort Om vi tittar på staplarna till höger, ser vi att det är effektivare att åka kollektivt avseende restiden ombord (20 resp. 29). Kostnaden är något billigare för kollektivtrafiken (33 resp. 38). Det som gör att fördelen tippar över till bilens favör är att väntetid/ byten med mera gör resan längre ( respektive 6 för bilen) ger en högre uppoffring. Bilen kostnad = 73 och kollektivtrafiken =77. Vad är det som bör justeras? Prisnivån som utgör 43 % av uppoffringen (se vänstra bilden cirkeldiagram) indikerar att priset bör justeras, samt att väntetid bör minskas. När det gäller resor som både startar och slutar i centrumzonen är konkurrenssituationen mycket bra utifrån kollektivresenärernas tidsvärden och bra utifrån bilisternas tidsvärden. Om antingen start- eller målpunkten är i zon utanför centrum ökar KI direkt till 1,2 resp. 1,5, d.v.s. konkurrenssituation försämras avsevärt. De som idag åker bil har andra preferenser och där blir också Dalatrafiks produkt svagare speciellt för resor som startar och/eller har målpunkt utanför centrum då blir KI ca 1,5.

12 Figur 10, Konkurrensindex för regionresor från Borlänge tätort till/från Falun tätort, Beräknat på tidsvärderingar för kollektivtrafik resp. bilister. Om både start- och målpunkt ligger utanför centrumzonen är produktens konkurrenskraft svag. Speciellt utifrån bilisters värderingar, KI=1,6. Den i grunden mycket konkurrenskraftiga produkten får problem i och med anslutningsresorna med stadstrafiken. Det tar för lång tid att ta sig in till/ut från centrumzonen. För att påverka detta behövs t.ex. en genomlysning av effektiva bytespunkter och en ökad samordning av regionaltrafik och stadstrafiken i de två tätorterna. Det som bör justeras är dels prisnivån som indikerar att den är ganska hög, samt restiden (uppoffringen) till/ fr. hållplats bör minskas.

13 Borlänge stadstrafik I bilden nedan ser vi att stadstrafiken i Borlänge har en svag konkurrenskraft gentemot bilen. KI är 1,8 eller mer beroende på geografiskt område. Figur 11, Konkurrensytorna mellan buss och bil på resor till Borlänge centrum i dagens linjenät I dagens linjenät i Borlänge har kollektivtrafiken en svag konkurranskraft gentemot bilen i samtliga zoner, K I = (1,8) för resor till/ fr. Borlänge centrum. Figur 12, Borlänge, GK vikter och Generaliserade kostnaden fördelat på olika faktorer Högt pris och låg frekvens är de två största hindren för konkurrensindex för Kollektivtrafik jämfört med bilen.

14 Utifrån Urbanet KI-analys av dagens linjenät har priset 46 procent vikt och frekvens 26 procent vikt, dessa två faktorer är därmed de största uppoffringarna för en resenär för att välja bussen vid en resa inom tät-orten. Restid har 14 procent vikt vilket speglar att det generellt är korta resor inom Borlänge, i snitt ca 4 km. Priset som den viktigaste faktorn (46 procent) gör att utan en planerad prisförändringsstrategi är det svårt att få stor utväxling i modellen. Om det är få hinder för bilister i centrum, t.ex. lätt att parkera, billigt att parkera i centrum och/eller hög framkomlighet för biltrafik, blir det/är det lätt att använda bilen. Falun stadstrafik Även i Falun ser vi att stadstrafiken har en svag konkurrenskraft gentemot bilen. K I är 1,5 eller mer beroende på geografiskt område. Figur 13, Konkurrensytorna mellan buss och bil på resor till Falun centrum i dagens linjenät I dagens linjenät i Falun finns det ingen av de fyra tätortszonerna där kollektivtrafiken konkurrerar bra med bilen, zonen Väst har det bästa värdet på Konkurrensindex (1,5) vilket innebär att kollektivtrafik från den zonen in till Falun centrum konkurrerar ganska dåligt mot bilen.

15 Figur 14, Falun, GK vikter och Generaliserade kostnaden fördelat på olika faktorer Utifrån Urbanet KI-analys av dagens linjenät har priset 47 procent vikt och frekvens 26 procent vikt, de två faktorer är därmed de största uppoffringarna för att välja bussen vid en resa inom tätorten. Restid har 14 procent vikt vilket speglar att det generellt är korta resor inom Falun, i snitt ca 4,5 km. Priset är den viktigaste faktorn (47 procent vikt) och utan en ändrad prisstrategi är det svårt att få stor utväxling i modellen d v s samma resonemang som i Borlänge, f g sida. I såväl Borlänge som Falun har stadslinjenätet en svag konkurrenskraft gentemot bilen. KI är för högt, som bäst 1,5 i Västra Falun respektive 1,8 i några av zonerna i Borlänge. Eventuella förbättringar för att öka konkurrensförhållandet för kollektivtrafiken skulle behöva innebära ökad frekvens och en ändrad prisstrategi.

16 VL (Västmanlands län) Dalatrafik (Dalarnas län) SL X-trafik Örebro Länstrafik KLT (Kalmar Län) Blekinge LT Sörmland Jönköpings län Västtrafik Skånetrafiken LT Norrbotten Karlstadsbuss (Värmland) SNITT LT Västerbotten Kronobergs Län LLT Luleå (Buss) Hallands län Ötsgötatrafiken Koll Gotland DinTur (Västernorrland ) UL (Upplands Län Värmlandstrafiken Värmlandstrafiken SL UL (Upplands Län DinTur (Västernorrland ) LLT Luleå (Buss) Hallands län SNITT VL (Västmanlands län) Jönköpings län LT Sörmland LT Västerbotten Ötsgötatrafiken Karlstadsbuss (Värmland) LT Norrbotten Västtrafik Kronobergs Län Örebro Länstrafik KLT (Kalmar Län) X-trafik Dalatrafik (Dalarnas län) Skånetrafiken Blekinge Koll Gotland En jämförelse mellan Dalarna och andra län avseende utveckling av resor/priser och ekonomi Dalarna har lägre pris på periodkort för 1 zon än riksgenomsnittet (460 mot 561 kr) och ligger i det lägre skiktet av RKTM Figur 15, Jämförelse av priser på periodkort (vuxen, 30 dagar, 1 zon) För att estimera pris per resa för periodkort med giltighet i en zon har vi använt en faktor på 40 resor per månad. Rabatten är skillnaden mellan pris på enkelbiljett och det estimerade priset per resa för periodkortet. Dalarnas rabattnivå ligger relativt högt jämfört med riksgenomsnittet (56 procent mot 44 procent). Figur 16, Jämförelse av rabattnivåer mellan enkelbiljett och periodkort (procent) 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 56% 44%

17 Figur 16, visar att genomsnittspriset per resa är ca 60 procent högre än riksgenomsnittet och 30 procent högre än snittet om man räknar bort Stockholm. Det gör att Dalarna ligger i det övre skiktet av RKTM gällande snittpris per resa. Figur 17 Index som visar länens intäkt/resa jämfört med Riket (2012) Kalmar Kronoberg Norrbotten Halland Västerbotten Jämtland Uppsala Värmland Dalarna Blekinge Gävleborg Jönköping Södermanland Skåne Riket ekskl. Stockholm Västmanland Örebro Östergötland Gotland Västernorrland Riket Västra Götaland Stockholm 1,00 1,30 1,60 Dalarna har en högre kostnadstäckning, och tillskott, än riksgenomsnittet Egentäckningsgraden visar hur stora trafikintäkterna är i förhållande till trafikkostnaderna - ett högre tal innebär att en större del av kostnaderna täcks av intäkterna. Figuren under visar relativt stor variation i täckningsgrad mellan olika län, och att Dalarna befinner sig överriksgenomsnittet intäkterna täcker 60 procent av kostnaderna. Figur 18, Jämförelse av egentäckningsgrad (trafikintäkter/trafikkostnader, 2012) 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,6 0,5 0,5

18 Erfarenheter av priskänslighet utifrån olika trafikantgrupper i Dalarna Vi har genomfört en tidserieanalys baserad på biljettförsäljning och resestatistik i Dalarna för att undersöka om priskänsligheten och variationer ligger på samma nivå som i de internationella och nationella studierna som Urbanet gjort. Urbanet regressionsanalys av inlämnad data från Dalatrafik ( ) uppvisar inte signifikanta resultat, detta p.g.a. av att perioden är kort och att prisändringar under dessa år inte varit särskilt höga. Vi har inte kunnat påvisa statistiskt säkerställda priselasticiteter i datamaterialet. Tendensen i resultatet är dock att Dalatrafik inte har stora skillnader jämfört mot riksgenomsnittet av RKTM. Barn och ungdom är mer än 70 procent mer priskänsliga jämfört med vuxna. Marknadsanpassad kollektivtrafik exkluderat skolresor är ca 70 procent mer priskänslig än om man räknar känslighet inkluderat med skolresor. Som utgångspunkt i elasticitetsberäkningar för Dalarna kommer vi använda en genomsnittlig efterfrågeelasticitet på -0,4. Den tidigare genomgången visade att priskänsligheten på lång sikt är större än på kort sikt. Eventuella ökningar eller minskningar som effekt av prisförändringar kommer därför bli större i ett längre perspektiv än för år 1. Beskrivning av dagens prissystem i Dalarna Pris- och biljettsystemet i Dalarnas län under hösten 2013/vintern 2014 ser ut som i tabell 2 utifrån Dalatrafiks zonindelning. Enkelbiljett 26 kr zon 1 därefter 15 kr/ zon Reskassa = rabatt 20 % per resa (26 kr 20,80 kr och därefter 12 kr/zon) Månadskort 460/920/1350 (zon 1-3). Ett mån kort kan aldrig kosta mer än 1350 kr.

19 Tabell 2, översikt av biljetter och baspriser i Dalarna hösten 2013 Stråk-/Sträckning Antal zoner Månadskort pris Biljettpris (Enkelresa) Reskassa (-20%) Periodkort (40 resor) km centrum/ centrum Restid (Buss) min Restid (Bil) min Borlänge/ Falun / stadstrafik / 580* / 580 * *kommun-kort Borlänge - Falun Borlänge - Avesta , Borlänge - Rättvik , Borlänge - Ludvika 3 (länskort) , Borlänge - Malung ,8 33, Borlänge -Hedemora 3 länskort) , Borlänge- Säter Borlänge-Djurås Borlänge - Leksand , Falun - Ludvika , Falun - Mora , Falun - Rättvik , Hedemora - Säter , ,5 snitt -- När det gäller förändring av priser under åren 2004 och framåt, är följande tidserier en beskrivning av de prisändringar som har genomförts av Dalatrafik. Vi ser att priset för kontantbiljetter har ökat i högre grad än priset för kort-biljett över 1 zon, där priset i stort sett stått stilla. Figur 19, Förändring av priser för olika biljettslag, data från Dalatrafik. 200% 150% 100% 50% 0% 100% 100% 118% 118% 107% 107% 129% 147% 153% 98% 102% 104% Skillnad fr. period till period (Kontantbiljetter Vuxen) Skillnad fr. period till period (Kortbiljetter Vuxen 1 zon) 2004 (Index) 2007 (20 Aug) 2009 (7 Jan) 2010 (7 Jan) 2011 (8 Aug) 2013 (7 Jan) Vi ser en trend av att ge ökad rabatt åt frekventa resenärer jämfört med sällanresenärer i och med att prishöjningar för kortbiljetter under åren varit klart lägre än prishöjningar på kontantbiljetter. Frekventa kunder som köper kortbiljetter har en hög rabatt. Dalatrafik ligger klart över riksgenomsnittet på rabattsats gällande kortbiljetter jämfört kontantbiljetter.

20 Förslag till nytt prissystem Dalarna Urbanet vet av erfarenhet att enkelhet är en mycket viktig faktor för ett biljettsystem och en viktig faktor i vårt förslag är att förenkla Dalatrafiks biljettflora och prissystem. Utgångspunkt är att prismodellen skall ge: Ökade intäkter utan att tappa passagerare Ökat antal passagerare utan ökade tillskott från ägarna Upplevs rimligt av kunden Samt vara en liten risk för Dalatrafik Vårt förslag till en enklare prisstruktur: Fast pris per månad för att få tillgång till större rabatt, s.k. abonnemangsavgift. Lågt pris per resa, priset skiljer sig beroende på zonindelningen. Rabatten mot enkelbiljettpriset skall vara likadan för alla resor på samma sträcka, t.ex. ingen skillnad mellan resa nummer 1 och resa nummer 50. Behålla den existerade zonindelningen för att ha ett rättvist system. Ha ett maxpris per period för respektive sträckning. Göra en speciell översyn av centralorterna Borlänge och Falun som står för över xx procent av länets resor, idag kostar Kombikort för 1 zon 460 kr. Enkelbiljettpris skall höjas för att det skall vara en tydlig och kännbar skillnad mellan priset per resa på det nya kortet och enkelbiljett samt reskassa. Detta är Urbanet förslag utifrån olika typer av biljetter fyra kategorier: 1. Enkelbiljett köps endast ombord, betalas med kort. Förslaget är priset justeras upp eftersom denna typ av köp påverkar kollektivtrafikens effektivitet i termer av såväl restid för andra kunder förlängs samt inverkar negativt på antal fordon. 2. Reskassa tas bort 3. Fastpris rabattkort med ev. nytt namn (Bonuskort) Kunden betalar ett fast pris i månaden för att få rabatt. Förslaget är 100 kr/ 30 dagars period. Ett fast rabattpris på varje resa som inte påverkas av antalet resor under perioden. Rabatten föreslås till ca 50 procent av enkelbiljetten (som köps ombord). Oavsett reslängd är rabattkortet pris detsamma = 100 kr.

21 Tabell 3, - nya priser (förslag) En viktig faktor är att kunden inte behöver köpa ett månadskort och ligga ute med 460/ 920 kr eller 1350 kr omedelbart utan köper rabatten 100 kr och bestämmer därefter själv hur mycket man vill ladda på allteftersom. Kunden behöver m a o inte göra en kalkyl inför varje ny 30 dagarsperiod utifrån planerad ledighet etc. Nedan två figurer illustrerar de analyser Urbanet gjort för att hitta rätt prisnivå för tätort respektive regiontrafiken. Figur 20, analyser av effekter av fastpris tätort (Falun och Borlänge)k I tätortstrafiken ser vi att fasta priset kr/ resa ger ca 1 % ökad intäkt resp. 1 % ökad intäkt på kort sikt. På längre sikt är vet vi att effekterna blir ca + 3 till 5 %.

22 I bilder ser vi också att ett alternativ på 125 (fast pris) + 10 kr/ resa är ett mycket intressant alternativ effekten på kort sikt ger ca 5 % ökade intäkter och 0-1 % minskat resande. Figur 21, analyser av effekter av fastpris regionala resor två (2) zoner (Falun - Borlänge) För de regionala resorna ser vi att en fast pris på 100 kr + 20 kr (zon 2)/ resa ger ökat resande på ca 1 % och en minskad intäkt på ca -1 %. Alternativet med 125 kr + 20 (zon2) ger något mer intäkter och något färre resor jmf med 100 kr + 20 kr alternativet. Tabell - Effekter kort sikt/ två priser.

23 Långtidseffekter - av erfarenhet och från grundlig deskresearch av internationella projekt, vet vi att det finns en tröghet i effekter vid ändring i prissystem. När det gäller tillgång till bil, befolkningsutveckling och utbyggnad av bostäder samt arbetsplatser ger detta utöver korttidseffekten en 100 procentig högre effekt under en tioårsperiod. Det finns dessutom en tröghet i människors anpassning till det förändrade systemet, detta gäller främst sällanresenärer. När sällangruppen inser att det blivit en förbättring tillkommer en effekt på ett till tre års sikt. Med aktiv marknadsföring och kampanjer kan RKTM/Dalatrafik snabba på och förstärka en sådan effekt. En tredje effekt är att kortet i sig själv förenklar att resa kollektivt, ett kort som ger billigare resor minskar barriären för att välja att resa kollektivt och lockar sällanresenärer att resa oftare än idag. Denna effekt kan vara 50 procent utöver den redan nämnda och beräknade korttidseffekten. Produktens styrka & svagheter utgångpunkt för att hitta rätt pris I beräkningar av priser i vår egen - Urbanet UA-modell tas hänsyn även till tidsvärden för kollektivresenärer respektive bilister och beräknad generaliserad resekostnad (GK) samt konkurrensindex (KI) för kollektivtrafik gentemot bilen för olika reserelationer. Produktens styrka och svaghet blir en viktig variabel att ta hänsyn till avseende prisnivåer. Stark produkt ett KI närmare 1 innebär att priset kan höjas, och tvärtom gäller naturligtvis där produkten är svagare. När vi beräknar Generaliserad reskostnad (GK) använder vi vikter från tidsvärdestudier. För olika grupper blir prisets vikt av reseuppoffringen ett sätt att se priskänsligheten, en stor vikt för priset visar att det är hög priskänslighet. I nedan figur ser vi skillnad på prisets vikt gällande regionalresor i Dalarna (36 procent) och tätortsresor inom Borlänge (46 procent). Denna skillnad visar att tätortstrafiken har en högre priskänslighet än landsortstrafiken och ger stöd åt resultaten i figur 22

24 Figur 22, exempel GK regionala resor resp. Borlänge Priset har den största vikten i Dalarna när det gäller den generaliserade resekostnaden, vikten minskar dock vid frekvent resande dvs. frekventa resenärer är mindre priskänsliga än sällanresenärer. Detta visar att det kollektiva resandet borde kunna påverkas med förändring av priset allt annat lika, d.v.s. om produkten inte ändras är priset den viktigaste faktorn. Vilket ger stöd för tanken att de grupper som har högst priskänslighet kommer påverkas mer än de grupper som har lägre priskänslighet, dvs. prisförändringar i tätorter och stråket Borlänge - Falun skulle påverka resandet i högre utsträckning än på andra sträckningar. Eftersom bilister har högre krav på snabbhet och enkelhet vid persontransporter och därmed tuffare tidsvärderingar ser vi i analysen att KI för samtliga reserelationer är sämre för denna grupp, det är med andra ord svårare att locka en ny kund att prova produkten än att behålla en existerande kund som åker frekvent. För sträckningar med ljusgrön eller gul markering är KI på en nivå att det bör finnas möjlighet att locka nya kunder utan att göra stora åtgärder. De rödmarkerade sträckningar har dålig konkurrenssituation där det krävs en utveckling av produkten för att locka nya kunder. När det gäller resor inom de två tätorterna, Borlänge och Falun, samt resandet på stråket mellan dem är det en relativt hög priskänslighet sett utifrån prisets vikt. I figurer 23 och 24 ser vi att en halvering av priset minskar GK ca 20 procent. Det skulle ge en mycket bra konkurrenssituation för stråktrafiken medan det för tätortstrafiken inte räcker till att konkurrera med bilen men gör stadstrafiken i Falun och Borlänge attraktivare. Se nedan figurer. Med halvering avser vi det rörliga priset efter att kunden köpt rabatten 100 kr, d v s priset för varje resa)

25 Figur 23, Nytt pris effekt på kollektivtrafikens konkurrensförmåga Borlänge - Falun Priset vikt minskar fr. 43 % till 27 % för resor mellan Borlänge och Falun och V.v. Konkurrensindex blir också under 1 (60/73). Figur 24, Nytt pris effekt på kollektivtrafikens konkurrensförmåga Borlänge och Falun tätort Fortfarande är bilen konkurrenskraftigare men Index har minskat fr. 2 1,5 (34/22).

26 Slut!