Rapport. Prisstudie Västernorrland Förslag till nytt prissystem i Västernorrland Hur få fler resenärer utan ökade kostnader?

Transkript

1 Rapport Torbjörn Eriksson Mats Johansson Tormod W Haug Bård Norheim Prisstudie Västernorrland Förslag till nytt prissystem i Västernorrland Hur få fler resenärer utan ökade kostnader?

2

3 Innehåll Sammanfattning... II Hur få fler resor utan ökade kostnader?... II Kollektivtrafiken har haft en positiv utveckling under de senaste åren... II Prisets betydelse för att attrahera fler resor/nya kunder... III Priskänsligheten varierar mellan olika målgrupper... IV Beskrivning av dagens prissystem i Västernorrland... V Resande med Best Price... VI Förslag på ny prismodell... VII Förslag ny prismodell regionala resor... IX Förslag med måttliga förändringar... X 1 Bakgrund och syfte Inledning Priset ett verktyg att påverka resandet Syfte Metod och arbetsprocess Prisdifferentiering eller prisökning Indirekta effekter av prisförändringarna Utmaningar i projektet Databas Prisnivå och prisutveckling i Västernorrland Utveckling av pris och ramvillkor för kollektivtrafiken i olika län Hur påverkar omvärldsfaktorer antal resor per invånare Priser och priskänslighet Generell priskänslighet Priselasticiteten är större på lång än på kort sikt Stora variationer i priskänslighet mellan olika grupper och för olika resor Varierande priskänslighet för olika billettyper Erfarenheter av priskänslighet utifrån olika trafikantgrupper i Västernorrland Dagens prissystem i Västernorrland Beskrivning av dagens prissystem i Västernorrland Resande med Best Price Förslag på ny prismodell för Västernorrland Elasticitetsmodell baserad på biljettyp Beräkning av konkurrenssituation för olika zoner Förslag på ny prismodell Beräkningar på förslag av ny prismodell för Sundsvall tätort Beräkningar på förslag av ny prismodell för regionala resor Sammanfattande resultat Appendix Urbanet Analys rapport 7/2014 I

4 Sammanfattning Urbanet Analys har analyserat möjligheterna att effektivisera pris-/taxesystemet i Västernorrland med syfte att skapa fler resor utan ökat underskott. Vårt råd är en vidareutveckling av «Best Price»-kortet med ett fast belopp för en månad/30 dagarperiod som ger kunden ett lägre pris/ resa. Tanken är att de kunder som har högst priskänslighet skall få ett lägre pris. Vi anser också att förslaget blir enklare att förklara, förstå och därmed enklare att marknadsföra. Ett försiktigt antagande visar att resandet kan öka med upp till 5 10 procent utan ökat underskott. Effekten styrs av hur stora variationerna i priset som marknaden accepterar och hur offensivt det nya prissystemet och förenklingen kan marknadsföras. Hur få fler resor utan ökade kostnader? Urbanet har fått i uppdrag av RKTM Västernorrland att analysera, och komma med ett förslag, hur ett framtida prissystem kan se ut. Här ingår naturligtvis även möjligheten att se dagens system som ett fortsatt framtida alternativ. RKTM Västernorrland har som mål att öka resande vilket görs genom att bland annat optimera prissystemet där priser, produkter och rabatter ligger på rätt nivå gentemot olika kundgruppers behov och preferenser. Målet är att ligga på en nivå som gör att många väljer att resa samtidigt som RKTM erhåller maximalt med intäkter. Kollektivtrafiken har haft en positiv utveckling under de senaste åren Kollektivtrafiken i Västernorrland har haft en positiv utveckling och ökat resandet under de senaste åren. Antal resor/ invånare har ökat med 5 procent under perioden , och 8 procent senaste tre åren (figur S.1). I relation till den nationella utvecklingen har dock tillväxten varit svagare, ca 20 procent lägre i relation till andra län (riksgenomsnittet exkl. Stockholm). Ett eventuellt problem för RKTM/ kollektivtrafiken i länet är den låga kostnadstäckningen och därmed ökade behov av tillskott. Tillskottet/ resa är i dag cirka 50 procent högre jämfört med nationella genomsnittet (exkl. Stockholm), och är 20 procent högre idag i relation till Utmaningen för RKTM framöver är sannolikt att ta ett större strategiskt grepp med ett antal tillhörande aktiviteter som ger fler resande utan ökat underskott. Exempelvis strategier för II Urbanet Analys rapport 7/2014

5 effektiviseringar av linjenät och prissystem. Hitta en balans mellan pris och produktens konkurrenskraft. I denna rapport koncentrerar vi oss på möjligheterna att utveckla prissystemet. För att svara på vad som är en effektiv strategi för att effektivisera/ utveckla prissystemet måste vi analysera vilka grupper som är priskänsligast när priset ändras. I projektet har vi gjort ett brett anslag för att svara på frågorna: Vi har studerat hur stor del priset utgör av den totala resekostnaden (tidsvärdering/ uppoffring) Vi har sett på kundernas nöjdhet med utbud och prisvärdhet Vi har analyserat de faktorer som påverkar resandeutvecklingen Vi har utvecklat en pris-/taxemodell för länet med syfte att hitta balansen mellan olika biljett/kort typer. Detta utgör basen för våra rekommendationer och möjliga strategier för Västernorrland. Det val som görs påverkar naturligtvis storleken på tillskott och även möjligheterna att använda priset som ett aktivt instrument gentemot olika grupper för framtida resande- och intäktsmöjligheter. Figur S.1: Utveckling antal resor per invånare (2004 = 100) 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 1,24 1,05 0,9 0, Dalarna Gävleborg Jönköping Kronoberg Värmland Västernorrland Örebro Riket ekskl. Stockholm Prisets betydelse för att attrahera fler resor/nya kunder Urbanets UA-modell tar hänsyn till tidsvärden för kollektivresenärer respektive bilister och beräknar generaliserad resekostnad (GK) samt konkurrensindex (KI) för kollektivtrafik gentemot bilen för olika reserelationer. Urbanet Analys rapport 7/2014 III

6 Priset har den största vikten när det gäller den generaliserade resekostnaden, det står för cirka 60 procent av uppoffringen både inom Sundsvall tätort och på resor till Sundsvall tätort (figur S.2). Det kollektiva resandet borde m a o kunna påverkas med förändringar av priset allt annat lika, d.v.s. om produkten inte ändras är priset den viktigaste faktorn. Det ger stöd för tanken att de grupper som har högst priskänslighet kommer påverkas mer än de grupper som har lägre priskänslighet, dvs. prisförändringar i Sundsvall tätort påverkar resandet i högre utsträckning än på andra sträckningar. Figur S.2: GK Vikter för beräkning av generaliserad reskostnad för Sundsvall tätort Priskänsligheten varierar mellan olika målgrupper Vi har genomfört en tidserieanalys baserad på biljettförsäljning och resestatistik i Västernorrland för att undersöka om priskänsligheten och variationer ligger på samma nivå som i de internationella och nationella studierna (figur S.3). Analysen visar att: Priselasticiteten i Västernorrland ligger runt -0,4, vilket är o Ungefär på samma nivå som de internationella referenstalen o I mitten av svenska priselasticiteter, ofta används intervallet (-0,2 till -0,8) Best Price kortet (för vuxna resp. barn/senior) o Barn/Seniorer är mer än 70 procent mer priskänsliga jämfört med vuxna. Marknadsanpassad kollektivtrafik exkl. skola är ca 70 procent mer priskänslig än om man räknar känslighet inkluderat med skolresor. IV Urbanet Analys rapport 7/2014

7 Figur S.3: Beräkning av priskänslighet för kollektivtrafikanter i Västernorrland, jämfört med internationella erfarenheter Sverige Västernorrland alle reiser Västernorrland eks skolereiser Internasjonalt Store län Små län Snitt kort_v Kort_b kort_v Kort_b Beskrivning av dagens prissystem i Västernorrland Pris- och biljettsystemet i Västernorrlands län under hösten vintern 2014 ser ut som i tabell S.1, Notera att priserna i tabellen gäller för avståndsklassen 0-7 km. Tabell S.1, översikt av biljetter och baspriser i Västernorrland hösten 2013 Normalresa Resenären väljer en normalresa för kortet, i tätort (exempelvis Örnsköldsvik) eller mellan två orter (exempelvis Ånge - Sundsvall). Uddaresa Kortet kan användas för att betala en resa på annan sträcka än kortets normalresa, så kallad uddaresa. Resenären ska vid uddaresa kontakta föraren så att denne kan bekräfta betalningen i biljettmaskinen. Uddaresan kan säljas så att den gäller för flera resenärer, med valfritt antal vuxna, ungdomar och barn. Som en gruppbiljett. Endast en person tillgodogörs den rabatt som finns på kortet. Uddaresa ger som mest 40 procent rabatt. Övriga resenärer får 10 procent Urbanet Analys rapport 7/2014 V

8 rabatt. Uddaresan påverkar bonusklassen som om man hade gjort en resa på normalrelationen. Resande med Best Price RKTM nuvarande Pris-/resekort är Reskortet. En Reskassa med Best Price funktion, som innebär att resenären får lägre pris desto oftare hon/han åker. RKTM enkel-/ sällanresa priser är förhållandevis höga medan de som reser ofta har relativt låga priser. Hos RKTM finns en oro över att detta kan skrämma iväg sällanresenärer? Är en enhetlig rabatt och lägre enkelpris som utgångspunkt ett framtida alternativ? Idén med Resekortet var att resenären inte skall behöva fundera över vilket kort/ rabatt som var bäst, och att systemet skulle räkna ut rätt pris utifrån kundens res frekvens. En bra princip som dock blivit komplicerat eftersom kunden inte vet priset för resan och inte heller räknar sina resor. En annan faktor är att sjukdom/ ledighet inneburit att priset ökat eftersom frekvensen minskat. Allt detta innebär att marknadsföringen av produkten och priset blir svårt. Urbanet mottog data från Best Price systemet för april 2012 och oktober 2012, Data är på individuell kortnivå, det vill säga samtliga reskort Best Price som genomfört resor under respektive månad finns med i datafilen med information om antal resor, avståndsklass och intäkt för resorna. Övergripande visar data att en överväldigande majoritet av resorna görs på korta avstånd under 20 km och främst inom Sundsvall tätort (figur S.4). Figur S.4: Andel av resor under april 2012 för olika avstånd Av alla resor under april 2012 gjordes det maximalt 10 resor på en majoritet av Best Price korten, 60 procent (figur S.5). De står för cirka var femte resa, 19 procent. Det är kortinnehavare som reser för få gånger för att kortrabatten för frekvent resande skall bli betydande. Vi ser även att en minoritet av korten, 12 procent, står för 40 procent av de genomförda resorna. Det är kortinnehavare där kortrabatten för frekvent resande ger ett stort mervärde. Efter 30 resor är kostnaden per resa nere under 15 kronor. VI Urbanet Analys rapport 7/2014

9 Figur S.5: Resefrekvens brutet på andel av resor och andel av kort Förslag på ny prismodell Utgångspunkt för vårt förslag har varit att prismodellen skall ge: Ökade intäkter utan att tappa passagerare Ökat antal passagerare utan ökade tillskott från ägarna Upplevas rimligt av kunden Samt innebära en liten risk för Din Tur Urbanet tänker sig en vidareutveckling av kortet Best Price. Kortet har en komplex rabattstruktur som inte är lätt att förstå för resenärerna, dessutom har det varit tekniska problem som gjort att kunder inte vetat om de har betalat korrekt pris. Vårt förslag är att utveckla kortet till att ha en enklare prisstruktur: Fast pris per månad för att få tillgång till större rabatt, s.k. abonnemangsavgift. Lågt pris per resa, priset skiljer sig beroende på avståndsklass. Enkelbiljettpris skall höjas för att det skall vara en tydlig och kännbar skillnad mellan priset per resa på det nya kortet och enkelbiljett samt reskassa. Rabatten mot enkelbiljettpriset skall vara likadan för alla resor på samma sträcka, t.ex. ingen skillnad mellan resa nummer 1 och resa nummer 50. Behålla de trettioen (31) avståndsklasserna för att ha ett rättvist system. Ha ett maxpris per period för respektive sträckning. Göra en speciell översyn av Sundsvall tätort som står för över 50 procent av länets resor, idag finns ett månadskort som kostar 690 kr. Urbanet Analys rapport 7/2014 VII

10 Urbanets förslag utifrån olika typer av biljetter fyra kategorier: 1. Enkelbiljett köps endast ombord, betalas med kort. Förslaget är priset justeras upp eftersom denna typ av köp påverkar kollektivtrafikens effektivitet i termer av såväl restid för andra kunder förlängs samt inverkar negativt på antal fordon. 2. Reskassa målgrupp är sällanresenärer, ett reskort på vilket kunden laddar upp pengar i förväg. Betalar en fast summa per resa beräknat på avståndsmatris utifrån Din Turs avståndsintervall. a. Ingen rabatt för fler genomförda resor b. Ingen bonus 3. Fastpris rabattkort med ev. nytt namn (Bonuskort) Kunden betalar ett fast pris i månaden för att få rabatt. Förslaget är 100 kr/ 30 dagars period. Ett fast rabattpris på varje resa som inte påverkas av antalet resor under perioden. Rabatten föreslås till ca 50 procent av enkelbiljetten (som köps ombord), Oavsett reslängd är rabattkortet pris detsamma = 100 kr. Reslängden bestämmer resans pris, d v s en bonusresa är dyrare mellan Sundsvall Härnösand, jämfört med Sundsvall-Timrå. 4. Seniorkort/Hundringen = Fast pris 100 kr/månad samt 5 kr/ resa. Periodkort utgår täcks av ett maxpris på det s.k. Fastpriskortet, enligt samma princip som Best Price. I Sundsvall sätts maxtaket till 690 kr vilket motsvarar ca 40 enkelresor á 15 kr kr. Det nya förslaget gör det enklare att marknadsföra rabatten samtidigt som priset blir lägre för många sällanresenärer. Analyserna visar också att Västernorrland har ett relativt sett bra konkurrenskraftigt trafikerbjudande på många relationer vilket innebär att en prisreduktion kommer att kunna ge stora effekter på dessa relationer. Beräkningar av alternativa biljettpris för Fastpriskort: Den priskombination av abonnemangspris och fastpris per resa som föreslås (100 kr + 15 kr) ger både intäktsökning (2 procent) och resandeökning (2 procent) och har en låg tröskel per resa (figur S.6). Ett stort antal alternativ har analyserat och som exempel - sätts priset, 200 kr fast + 10 kr resa blir effekten 0 procent i intäkter och +3 procent resande. VIII Urbanet Analys rapport 7/2014

11 Figur S.6: Alternativ på prisnivåer på ny biljettyp Fastpriskort för Sundsvall tätort Urbanet anser m a o att prisnivån är den optimala kombinationen för Vuxenresenärer i Sundsvall tätort. Detta ger automatiskt följande prisnivåer för ungdom och barn om rabatt för dessa grupper behålls som idag jämfört med vuxenbiljett. Maxpriset för en vuxen är 690 kr, det är samma pris som dagens månadskort (tabell S.2). Tabell S.2: Prisnivåer på nytt förslag biljettstruktur för Sundsvall tätort Förslag ny prismodell regionala resor För de regionala resorna i länet och avståndsklassificering har Urbanet analyserat några olika varianter, dels ett system med fem avståndsklasser, dels räknat på dagens 31 avståndsklasser och jämfört de båda. Nedan redovisas bara förslaget med avståndsklasser som idag d v s 31 st., eftersom såväl ägare som tjänstemän vill ha ett system där kunden betalar för det man åker, d v s avståndet styr priset. Urbanet Analys rapport 7/2014 IX

12 Tabell S.3: Priser enligt nytt förslag på sexton av trettioen avståndsklasser Av samtliga resor inom länet med Best Price reskort en normal månad står de 16 avståndsklasserna för 99,5 procent av resorna Med den nya pris- och biljettstrukturen visar våra beräkningar att intäkterna kan ökas med 1,1 procent samtidigt som resandet ökar med 1,2 procent. Den sammanlagda förändringen i pris är närmast oförändrad i vår beräkning (figur S.7). Figur S 7, Beräkning av förändringar på totalnivå med nytt prissystem (med dagens avståndklasser): Förslag med måttliga förändringar Vi har gjort ett förslag till omläggning av biljettsystemet och prisstrukturen som är av måttlig karaktär, det kommer vara en mindre andel av resenärerna som får stora prisförändringar. Om man ökar maxpriset, ökas även intäkterna, 100-lappen kan samtidigt bli en plattform för att skapa mer målinriktade rabatter t.ex. under speciella tidpunkter eller för specifika områden där politikerna vill satsa på ökad kollektivtrafik. Vi har genomfört en rad analyser av alternativa prisnivåer, exempelvis har vi belyst effekten av en ökning eller minskning av maxpriset med 20 procent jämfört med dagens takpris. En sådan förändring skulle kunna medföra en del kritik men samtidigt öka potentialen för att antingen öka intäkterna eller öka resandet (figur S.8). Exemplet visar att en höjning av maxpriset med 20 X Urbanet Analys rapport 7/2014

13 procent på regionala resor kommer ge en ytterligare intäktsökning med 1 procent medan en sänkning med 20 procent kommer öka antalet passagerare med ytterligare 3 procent, dvs. en ökning utöver de ökningar som sker i och med det nya biljettsystemet. Vi föreslår att prisomläggning med förändring av maxpriser per sträckning sker i två steg: först ändras nivåerna på maxpriset och därefter analyseras konsekvenserna, analysen blir grunden för att senare bestämma om det är ökning av intäkter/minskning av tillskottet eller ökning av antalet passagerare som skall sättas i fokus. Figur S.8: Känslighetsanalys av förändrat maxpris på regionala resor och införande av nytt rabattkort (100-lappen) +1% +3% Vi har skapat ett förslag till prissystem som kan komma att ge flera positiva tilläggseffekter: Ett enklare system att förstå och att marknadsföra, vilket kan användas i profileringen av kollektivtrafikutbudet En rabatt som inte beror på var i länet man reser, det kan generera nya potentiella resor utöver de som analysen fokuserat på Långtidseffekten är cirka 50 procent högre än den kortidseffekt som vi har beräknat i denna studie. Ändring av maxpriset per månad och målinriktade rabatter för olika områden och perioder kan förstärka effekten av det nya kortet. Totalt sett kommer långtidseffekten och möjlighet att förändra maxpriset kunna öka antalet resenärer med 2-3 gånger mer i förhållande till vår uppskattning av korttidseffekten. Det betyder att en effektiv marknadsföring och vidareutveckling av rabattnivåerna skulle kunna ge mellan 5 och 10 procent fler resenärer utan ökat tillskott. Urbanet Analys rapport 7/2014 XI

14 1 Bakgrund och syfte 1.1 Inledning Urbanet har fått i uppdrag av RKTM Västernorrland att analysera, och komma med ett förslag, hur ett framtida prissystem kan se ut. Här ingår naturligtvis även möjligheten att se dagens system som ett fortsatt framtida lösning. RKTM Västernorrland har som mål att öka resande vilket görs genom att bland annat optimera prissystemet där priser, produkter och rabatter ligger på rätt nivå gentemot olika kundgruppers behov och preferenser. Målet är att ligga på en nivå som gör att många väljer att resa samtidigt som RKTM erhåller maximalt med intäkter. RKTM funderar nu på om prisnivån harmoniserar med kunder och potentiella kunders uppfattningar och upplevelse av kollektivtrafiken. Är vi prisvärda - är ett exempel på frågeställningar som RKTM ställer sig. RKTM har formulerat nedan problem-/ frågeställningar till Urbanets uppdrag: a) Är prisnivå på enkelbiljett optimal? b) Är rabattsystem mm rätt prissatt/injusterat? c) Hur ska ett framtida periodkort se ut i prissättning och funktion? RKTM nuvarande Pris-/resekort är Reskortet. En Reskassa med Best Price funktion, som innebär att resenären får lägre pris desto oftare hon/han åker. RKTM enkel-/ och sällanresepriser är förhållandevis höga medan de som reser ofta har relativt låga priser. Hos RKTM finns en oro över att detta kan skrämma iväg sällanresenärer? Är en enhetlig rabatt och lägre enkelpris som utgångspunkt ett framtida alternativ? Utöver detta är RKTM intresserade av att införa ett periodkort. Hur skall/ kan ett dylikt periodkort prissättas optimalt. Skall periodkortets funktion/giltighet exempelvis vara inställt på avstånd eller skall någon annan faktor styra (enhetstaxa)? Den centrala frågan är, hur kunder och potentiella kunders priskänslighet påverkas av förändringar i priset och i vilken grad de olika rabatterna påverkar resandet? Här är det också intressant att fundera över i vilken grad dagens prismodell har attraherat nya kunder? Som ett exempel visar de flesta analyser att skol- och arbetsresor med period-/månadskort har låg känslighet eftersom det är s.k. tvingade resor. Däremot resor, som sker under fritiden, på

15 sällanbiljetter har hög känslighet eftersom biljetterna är mycket dyrare och resenären har oftare fler alternativ att välja på (bil/ cykel etc.). 1.2 Priset ett verktyg att påverka resandet Urbanet Analys har genomfört ett antal prisprojekt senaste tiden (i Norge och Sverige) som överlappar varandra och som i grova drag syftar till att undersöka om det är möjligt att ändra priserna på ett sådant vis att RKTM totalt sett får flera resande utan att subventionen ökar (i absoluta tal) till kollektivtrafiken. Frågan är om det är möjligt att skapa mer marknadsorienterade taxor som tar hänsyn till kollektivresenärernas priskänslighet och kostnaderna vid leveransen av utbudet. Marknadsorienterade priser betyder att vi söker en bättre balans mellan priser och produkterbjudande, och mellan rabatter på de olika biljettyperna vilket gör resan mer lättsåld. (marknadsorienterade priser betyder m a o inte att det är fri prissättning/ ingen subvention) Dessutom har vi kartlagt frågan om det är möjligt att förenkla biljettfloran, så att det blir färre biljettslag och ev. färre zoner att förhålla sig till för trafikanterna. Frågan om vad som är den rätta prisnivån beror på vad som är en bra balans mellan taxor och trafikutbud, vilka trafikanter som lägger störst vikt på lägre pris och i vilken grad priskänsligheten beror på kvaliteten på det övriga utbudet. Det betyder att kollektivtrafiken kan uppnå målsättningen om fler trafikanter innanför dagens kostnadsramar om: 1. Prisdifferentiering - De minst priskänsliga trafikanterna får höjda taxor och de mest priskänsliga får reducerade taxor. Innebär i princip en riktad prisreduktion mot de trafikanter som lägger störst vikt på priset, och balanserar detta mot en ökning för övriga grupper. En sådan strategi innebär att vi behöver undersöka de olika trafikantgruppernas priskänslighet, eller åtminstone kontrollera mot erfarenheterna från andra jämförbara regioner där variationer i kundernas priskänslighet har undersökts. 2. Kostnadsbaserad - Priserna differentieras efter hur mycket det kostar att öka utbudet för en bestämd resa, dvs. ökar priserna för dimensionerade resor i rusningstrafik och reducerar priser på resor utanför rusning. En sådan strategi innebär att vi behöver ha en god kunskap om hur mycket det kostar att leverera utbudet, dvs. hur mycket som beror på körda distanser och hur mycket som beror på vagnkapacitet. 3. Förenklad struktur - Prisstrukturen förenklas på ett sådant sätt att barriärerna mot att resa kollektivt minskar. Detta kan vara en förenkling i förhållande till zonstruktur, rabattstruktur och själva biljetteringen. En sådan strategi innebär att vi har god kunskap om hur trafikanterna upplever prisstrukturen, och hur stor andel av biljettintäkterna som täcks av de tre viktigaste biljettyperna (enkelbiljett, värdekort, månadskort/eller liknande). Urbanet Analys rapport 7/2014 3

16 1.3 Syfte I denna prisstudie för Din Tur Västernorrland, har Urbanet Analys haft som syfte och mål att: Hitta prisnivå som gör att fler väljer att resa att RKTM erhåller maximalt med intäkter. Projektet har formulerats tre tydliga delområden: Är prisnivån på enkelbiljett optimal? Är rabattsystemet mm rätt prissatt/injusterat? Hur ska ett ev. framtida periodkort se ut i prissättning och funktion? Utifrån arbetsmöten under projektet med representanter från RKTM/Din Tur Västernorrland har nedan utgångspunkter i arbetet lyfts fram inför analysarbetet: Funktion Kännetecken a) Ekonomi/Resande Öka intäkterna b) Ekonomi/Resande Minimera resandeminskningen, snarare bidra till ökning c) Konsumenterna Enklare att använda och förstå/ veta vad det kostar d) Konsumenterna Attrahera sällanresenärer att öka sitt resande e) Din Tur/ Konsument Ett paket lätt att kommunicera Ovan frågor kommer att analyseras utifrån några olika metoder. Utgångspunkten är dock att alltid försöka förstå marknaden, kunder och potentiella kunders valmöjligheter, de med alternativ respektive inga alternativ. En annan viktig faktor är hur marknaden idag upplever och ser på kollektivtrafiken i länet. Nedan några bilder som ger en bild av frekventa kunder respektive sällanresenärer upplever och ser på kollektivtrafiken. Med sällanresenärer, avses de som under ett år reser någon gång i månaden eller mera sällan med kollektivtrafiken. De som aldrig reser ingår inte i figurerna. I Västernorrland kan marknaden grovt indelas i tre grupper Ca procent av befolkningen åker minst en gång i veckan eller oftare Ca 50 procent av befolkningen åker då och då, d v s ngn gång i månaden eller mera sällan denna grupp kan också beskrivas som marknadspotentialen Ca procent åker aldrig. Ett generellt problem för kollektivtrafiken (runt om i landet) är att den har svårt att attrahera och få sällanresenärerna att fortsätta att åka. Den gruppen är också nyckeln till ett ökat

17 resande och ökade intäkter. Om gruppen genom smärre prisjusteringar kan förmås att åka oftare blir det fort några miljoner mer i intäkter. Skillnader mellan grupperna I nedan figur ser vi att våren 2013 skiljer det ca 20 procent i nöjdhet mellan grupperna frekventa kunder (65 procent nöjda) resp. sällanresenärer (där 44 procent är nöjda). Figur 1.1 Tidsserie Västernorrland ( )/ halvår Faktorn prisvärt uppvisar ett gap på 23 procent, av de frekventa kunderna upplever 55 procent att det är prisvärt och bland sällanresenärerna är det endast 32 procent. Detta är naturligtvis ett problem gruppen utgör 50 procent av befolkningen och en majoritet anser att det inte är prisvärt. Utmaningen är att hitta en prismodell som tillsammans med produktutveckling och marknadskommunikation skapar en positivare upplevelse av och syn på kollektivtrafiken i länet. En positiv faktor är att flera kontrakt mellan RKTM och operatörer igångsätts under 2014 vilket bl. a innebär en föryngring av fordonsflottan vilket påverkar kundens upplevelse av resan. Urbanet Analys rapport 7/2014 5

18 Varumärkets styrka & svaghet I kollektivtrafikbarometern finns en modul som visualiserar Länstrafikens varumärke, dess styrka och svagheter. Varumärkesmodellens resultat bygger på mätningarna under 2011 till 2013 (första halvåret), vilket innebär att resultatet skiljer sig en aning från tidsserier figur 1.1 där värdena för 2013 kommenterades. Figur 1.2- Din Tur varumärkets styrka I ovan figur ser vi ett stort gap mellan hur frekventa kunder och sällanresenärer upplever kollektivtrafiken i länet. Alla sex (6) faktorer i modellen är viktiga, speciellt viktigt för att påverka individens färdmedelsval är faktorerna Kunskap - veta hur man gör, söka information/ resa Produktfördelar - kollektivtrafiken ger mig ett mervärde Relevans - produkten är relevant för mig d v s kan användas för de resor som individen gör (egenskaper som linjenät/ tidtabell och att det går snabbt är viktiga) I korthet ser vi att sällanresenärerna upplever kollektivtrafiken i länet som mycket sämre jämför med de frekventa kunderna. Detta är en vanlig bild i landet, d v s Västernorrland skiljer sig inte från andra RKTM. I korthet ser vi att för Kunskap skiljer det 28 % mellan grupperna (80-52). För produktfördelarna 20 procent och relevansen (30 procent). Detta indikerar att RKTM i Västernorrland måste fokusera ytterligare på att påverka sällanresenärerna till att få en mer positiv bild och upplevelse av tjänsten. Ett prissystem som tar större hänsyn till sällanresenärerna kommer att vara en viktig faktor.

19 2 Metod och arbetsprocess För att kunna analysera dessa frågor kommer vi använda flera metoder och analyser. För att kunna förstå vad som påverkar trafikanternas priskänslighet är det viktig att förstå kollektivtrafikmarknaden och trafikanternas valmöjligheter. Vi har bl.a. de resenärer som inte har något alternativ, som måste resa(arbete/skola) och som inte har möjlighet till att gå, cykla eller ta bil på resan. Dessa trafikanters priskänslighet är låg. För de övriga trafikanterna kommer priskänsligheten bero på konkurrensytorna mot de alternativa färdmedlen. På korta resor är det cykel, gång och bil, medan det på längre resor i huvudsak är bilen. Om kollektivtrafiken konkurrerar dåligt är det i huvudsak de utan alternativ som reser. Konkurrerar den bra är det många marginalanvändare med tillgång till alternativa färdmedel som också reser. Det betyder att priskänsligheten i hög grad styrs av dessa konkurrensytor och vi kommer gå igenom de olika prisstrategierna utifrån en sådan kontext. 1) Kort översikt av de tre analyserna (likheter/olikheter) 2) Vilka data behövs för att kunna genomföra de olika metoderna (baskrav, «bra att ha» krav, vilken nivå på data, antal observationer etc.) 3) Översiktlig process av steg i analysen för de tre metoderna. 2.1 Prisdifferentiering eller prisökning Det finns en rad analyser gjorda av resenärernas priskänslighet. Dessa visar att priskänsligheten bland annat beror på avstånd, tillgång till bil, ärende med resan och konkurrensytor/restidsförhållandet mot andra färdmedel. Ändringar i priserna har t.ex. liten effekt om utbudet i utgångspunkten är dåligt. Utmaningen i detta projekt är att införskaffa data som ger en grund till att utvärdera olikheter mellan resenärsgrupper i de olika zonerna. 2.2 Indirekta effekter av prisförändringarna Priserna spelar en central roll för kollektivtrafiken. Priserna är både ett instrument för att locka fler passagerare och en finansieringskälla för att upprätthålla ett bra utbud. Valet av korrekt prisnivå beror på vad som ger störst effekt på efterfrågan; lägre taxor eller bättre utbud. RKTM/Kommuner behöver ta hänsyn till vad det kostar att locka fler passagerare. Kostnaderna för en resandeökning styrs av om de nya resenärerna väljer att resa i rusningstrafik eller under en period med ledig kapacitet. Urbanet Analys rapport 7/2014 7

20 Om kostnaderna för nya resenärer är högre än biljettintäkterna ökar underskottet, därför är prisnivån viktig och sammanlänkad med övriga kostnader för trafiken. Möjliga effekter vid ett förändrat prissystem kan vara: - Rabatt för periodkortresenärer ökar efterfrågan i rusningstrafik och en risk för ökad kostnad om vagnparken behöver utökas. - Ökade priser på enkelbiljetter innebär samtidigt att möjligheten att reducera tiden vid hållplatser och därmed förbättra framkomlighet för kollektivtrafiken. Det ger lägre kostnader och kan vara en grund för ökad frekvens i kollektivtrafiken. 2.3 Utmaningar i projektet För att kunna genomföra kvalificerade analyser av situationen i Västernorrland behöver vi beräkna kollektivtrafikanternas priskänslighet, dvs. vilka priselasticiteter finns i olika resenärsgrupper. Samtidigt kan vi se att Västernorrland är en region med liknande egenskaper gällande demografi och geografi som flera andra områden runt om i Sverige och priskänsligheten kan förväntas vara liknande den i andra jämförbara regioner. Vid genomgång av officiell statistik för alla RKTM i Sverige ser vi att Västernorrland i hög grad kan jämföras med län som t.ex. Dalarna, Värmland m.fl. Urbanet Analys har även genomfört flera större prisstudier i Norge där det finns stora likheter med Sverige rörande både trafiksituationen, demografiska samt geografiska variabler. Vi kommer i denna studie jämföra resultat och tolka resultatet för Västernorrland utifrån våra upparbetade erfarenheter. Beräkningar och analys sker i flera steg enligt nedan: 1. Summering av erfarenheter från Sverige, Norge och internationella studier gällande priskänslighet samt genomgång av officiell statistik för samtliga RKTM i Sverige. 2. Beräkna elasticiteter för priskänslighet på data från Västernorrland för olika trafikantgrupper, biljettslag och reslängder. 3. Genomgång av dagens prissystem i Västernorrland angående styrkor och svagheter. 4. Beräkna intäktseffekter av olika prisförändringar, baserat på de ovan nämnda antaganden, på data från Västernorland för antal resande på olika delsträckningar samt biljettslag på dels dagens prissystem och dels ett förändrat prissystem. 5. Beräkna effekten i förhållande till antal passagerare av dessa prisförändringar. Vi kommer i detta projekt inte gå igenom eventuella tekniska problem som skulle kunna vara knutna till en omläggning av prissystemet.

21 2.4 Databas RKTM biljett- och resandestatistik är naturligtvis den viktigaste databasen. Utöver det använder Urbanet externa databaser såsom Sampers, den nationella transportmodellen som dels bygger på riksomfattande resvaneundersökningar för att kontrollera och beskriva resandeströmmar, i dag och i framtiden, baserat på bl.a. ekonomisk utveckling, befolkningstillväxt/ bostadsbyggande etc. Vi använder även Kollektivtrafikbarometern som ett komplement till övriga analyser i vilken man kan koppla ihop resebeteende, upplevelse och attityder. Urbanet har fått tillgång på data från dels Best Price biljettsystemet, där alla resor och intäkter per unikt kort-id under april och oktober 2012 återfinns. Förutom det har data för samtliga busslinjer inom länet samlats in per månad för åren 2009 till 2012, dvs. 48 månader. De variabler som slagits ihop i en gemensam datamängd är antal genomförda resor per biljettslag och resenärskategori, intäkt per linje samt vagnkilometer per linje. I elasticitetsberäkningar har vi använt data levererad från Din Tur per linje och månad för åren VI har dessutom beräknat elasticitet på officiell statistik för samtliga RKTM som referensmaterial. I beräkningar av det existerande prissystemet och förslag på nytt prissystem har vi använt data från Best Price för april 2012 och kontrollräknat resultaten på data för april + oktober Urbanet Analys rapport 7/2014 9

22 SL VL (Västmanlands Dalatrafik (Dalarnas X-trafik LT Sörmland Jönköpings län SNITT Örebro Länstrafik LLT Luleå (Buss) DinTur UL (Upplands Län Värmlandstrafiken KLT (Kalmar Län) Västtrafik LT Västerbotten Hallands län LT Norrbotten Karlstadsbuss Kronobergs Län Ötsgötatrafiken Skånetrafiken Blekinge Koll Gotland 3 Prisnivå och prisutveckling i Västernorrland Syftet med detta kapitel är att beskriva utmaningar och de yttre förutsättningarna för kollektivtrafiken i Västernorrland jämfört med andra län i Sverige. Frågor som kommer belysas är exempelvis: Är det billigare/dyrare att resa kollektivt? Hur är egenkostnadstäckningen jämfört med andra län och hur varierar tillskotten? Har passagerarutvecklingen varit mer/mindre positiv? Analyserna i detta kapitel baserar sig på data från Trafikanalys och Statistiska Centralbyrån, samt information om RKTM biljettpriser. I tillägg till resultaten som visas här finns detaljer och utvärderingar av ytterligare nyckeltal i ett appendix utarbetat av Urbanet Analys, som jämför svensk och norsk data för perioden Utveckling av pris och ramvillkor för kollektivtrafiken i olika län Genomsnittspriserna i Västernorrland är ungefär på snittet av de svenska länen. Västernorrland har i stort sett samma prisnivå på enkelbiljett som riksgenomsnittet (25,0 kr mot 25,2 kr). Vi ser att prisnivå är ganska lika för de flesta områdena. Notera att stora avvikelser kan bero på att trafikutbudet i olika regioner inte alltid är direkt jämförbara och priser samt andra faktorer för Västernorrland bör därför jämföras med de län som i största möjliga grad har likadant utbud och liknande geografi etc. Figur 3.1.1: Jämförelse av priser på enkelbiljett, vuxen (kr) ,2 25,0 1 «Kartläggning av olikheter och likheter i användande och utbud av kollektivtrafik i Norge och Sverige»

23 VL (Västmanlands län) Dalatrafik (Dalarnas län) SL X-trafik Örebro Länstrafik KLT (Kalmar Län) Blekinge LT Sörmland Jönköpings län Västtrafik Skånetrafiken LT Norrbotten Karlstadsbuss (Värmland) SNITT LT Västerbotten Kronobergs Län LLT Luleå (Buss) Hallands län Ötsgötatrafiken Koll Gotland DinTur (Västernorrland ) UL (Upplands Län Värmlandstrafiken Värmlandstrafiken SL UL (Upplands Län DinTur (Västernorrland ) LLT Luleå (Buss) Hallands län SNITT VL (Västmanlands län) Jönköpings län LT Sörmland LT Västerbotten Ötsgötatrafiken Karlstadsbuss (Värmland) LT Norrbotten Västtrafik Kronobergs Län Örebro Länstrafik KLT (Kalmar Län) X-trafik Dalatrafik (Dalarnas län) Skånetrafiken Blekinge Koll Gotland Västernorrland har högre pris på periodkort än riksgenomsnittet. I Västernorrland existerar ett normalt periodkort enbart i Sundsvall, vilket inbegriper ca 50 procent av resorna i länet, för resten av länet är det s.k. Reskortet Best Price som ligger med i statistiken. Denna typ av kort finns endast i ett par andra län och Västernorrland kan därför inte direkt jämföras med riksgenomsnittet. Priset på periodkort för Västernorrland är genomsnittsvärde på «Best Price»- kortet (med km-baserade priser). Figur 3.1.2: Jämförelse av priser på periodkort (vuxen, 30 dagar, 1 zon) För att estimera pris per resa för periodkort med giltighet i en zon har vi använt en faktor på 40 resor per månad. Rabatten är skillnaden mellan pris på enkelbiljett och det estimerade priset per resa för periodkortet. Västernorrlands rabattnivå ligger relativt lågt jämfört med riksgenomsnittet (25 procent mot 44 procent). Figur 3.1.3: Jämförelse av rabattnivåer mellan enkelbiljett och periodkort (procent) 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 44% 25% Urbanet Analys rapport 7/

24 Figur visar att genomsnittspriset per resa är ungefär på samma nivå som för Sverige totalt sett, medan riksgenomsnittet när Stockholm exkluderas är ca 30 procent högre än nivån i Västernorrland. Figur 3.1.4: Index som visar länens intäkt/resa jämfört med Riket (2012) Kalmar Kronoberg Norrbotten Halland Västerbotten Jämtland Uppsala Värmland Dalarna Blekinge Gävleborg Jönköping Södermanland Skåne Riket ekskl. Stockholm Västmanland Örebro Östergötland Gotland Västernorrland Riket Västra Götaland Stockholm 1,00 1,00 1,30 Västernorrland har något lägre kostnadstäckning, och högre tillskottsnivåer, än riksgenomsnittet Egentäckningsgraden visar hur stora trafikintäkterna är i förhållande till trafikkostnaderna - ett högre tal innebär att en större del av kostnaderna täcks av intäkterna. Figuren under visar relativt stor variation i täckningsgrad mellan olika län, och att Västernorrland befinner sig under riksgenomsnittet intäkterna täcker 35 procent av kostnaderna. SKL publicerade nyligen en artikel som beskriver mer utförligt om olika kostnadsdrivare i svensk kollektivtrafik 2 Figur 3.1.5: Jämförelse av egentäckningsgrad (trafikintäkter/trafikkostnader, 2012) 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,5 0,5 0,3 2 «Vad förklarar kollektivtrafikens snabba kostnadsökning?»

25 Jämförelse av tillskottsnivåer visar också en stor variation mellan länen, och vi ser att Västernorrland befinner sig något över riksgenomsnittet (25,5 kr mot 12,7 kr) Figur 3.1.6: Tillskott per resa (kr, 2012) ,5 17,2 12,7 Utveckling av nyckeltal över tid Vidare har vi sett på Västernorrlands utveckling på en rad nyckelvariabler relativt andra jämförbara län för att synliggöra eventuella olikheter/avvikelser. Vi har valt ut Dalarna, Gävleborg, Jönköping, Kronoberg, Värmland och Örebro som jämförbara län för Västernorrland. Det är geografiskt relativt stora län med en dominerande centralort och belägna i mellersta Sverige. I tillägg visar vi snittet för Sverige exkluderat Stockholm. Figuren under visar utvecklingen i antal resor från 2004 och vi ser att Västernorrland har haft en tillväxt på 5 procent från 2004 till Som jämförelse var motsvarande totaltillväxt i Riket (exkl. Stockholm) 24 procent. I tillägg till en relativt låg tillväxt är Västernorrland på en lägre nivå än övriga län; antal resor per invånare var 44 st. resor under 2012 av de andra jämförbara länen var det bara Kronoberg som hade en lägre nivå än detta. Figur 3.1.7: Utveckling antal resor per invånare (2004 = 100) 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 1,24 1,05 0,9 0, Dalarna Gävleborg Jönköping Kronoberg Värmland Västernorrland Örebro Riket ekskl. Stockholm Urbanet Analys rapport 7/

26 När vi tittar på utvecklingen i antal personkilometer (pkm) från 2004, har Västernorrland haft en nedgång på 20 procent, medan den motsvarande totaltillväxten i Riket exkl. Stockholm låg på 62 procent. Det är speciellt från 2009 och framåt som nedgången visar sig för Västernorrland, och trenden skiljer sig från de flesta län i jämförelsen, de andra länen har haft tillväxt eller en stabil utveckling. Resultaten kan tyda på att andelen korta resor i Västernorrland har ökat och att man har tappat en del resande i regionen. (Källa: Nationella Resvane Undersökningen (RVU) och siffrorna skall tolkas med försiktighet eftersom felmarginalen styrs av antal intervjuer i länet, dock alltid intressant att fundera över värden) Figur 3.1.8: Utveckling antal personkm (2004 = 100) 2,00 1,80 1,60 1,62 1,40 1,20 1,00 0,80 0, Dalarna Gävleborg Jönköping Kronoberg Värmland Västernorrland Örebro Riket ekskl. Stockholm 0,80 Figur visar prisutvecklingen hos de olika länen under perioden. Totalt har tillväxten i intäkt per resa i Västernorrland ökat med 11 procent sedan 2004, jämfört med en tillväxt på 37 procent för Riket exkl. Stockholm. Den svaga utvecklingen kan bero på införandet av biljettyper som bidrar till mindre biljettintäkter («best price» och «Seniorkort/Hundringen»). Nominellt sett har intäkt per resa i Västernorrland legat på liknande nivå med Riket exkl. Stockholm fram till 2009 (exempelvis 13 kr i 2007) därefter har Västernorrland haft en svagare utveckling än snittet (12 resp. 15 kr i 2012). Tittar vi på intäkt per pkm får vi en starkare tillväxt i perioden, det beror på att pkm har gått ned under perioden, dvs. biljettintäkterna delas på en lägre nivå av pkm

27 Figur 3.1.9: Utveckling genomsnittspris per resa (2004 = 100) 2,1 1,9 1,7 1,5 1,3 1,1 0,9 0,7 0, Dalarna Gävleborg Jönköping Kronoberg Värmland Västernorrland Örebro Riket ekskl. Stockholm 1,37 1,11 Figur visar utveckling i tillskott per resa sedan I Västernorrland har tillskottet ökat från 21,2 kr per resa från 2004 till 25,5 kr i 2012, en ökning på 20 procent, medan tillväxten för Riket exkl. Stockholm var 51 procent för samma period. Västernorrland har för hela perioden legat relativt långt under riksgenomsnittet nominellt sett t.ex. 25,5 kr vs. 17,2 kr för 2012), men befinner sig ungefär i mitten av fördelningen för de jämförbara länen. Figur : Utveckling i tillskott per resa 2004 = 100) 2,3 2,1 1,9 1,7 1,5 1,3 1,1 0,9 0,7 0, Dalarna Gävleborg Jönköping Kronoberg Värmland Västernorrland Örebro Riket ekskl. Stockholm 1,51 1,20 Urbanet Analys rapport 7/

28 3.2 Hur påverkar omvärldsfaktorer antal resor per invånare? Den tillgängliga datamängden som har analyserats ger även möjlighet att undersöka hur förändringar i villkoren (omvärlden) för kollektivtrafiken, påverkar resandet. Urbanet har analyserat data med regressionsanalys. 3 Om regressionsmodellen Regressionsmodellen beräknar hur förändringar i variablerna (som är inkluderade) påverkar antal resor per invånare. Perioden som analyserats är Modellen är gjord med en log-log form som gör att resultaten kan tolkas direkt som elasticiteter. Länen i Sverige är indelade i två grupper, en grupp med de fyra befolkningsmässigt största länen i Sverige och en grupp med övriga län, för att undersöka om det finns skillnader mellan tätbefolkade regioner och mindre befolkade områden. Eventuella skillnader kan också användas för att tolka skillnader inom Västernorrlands län där Sundsvall är en dominerande centralort med stor befolkning och resten av länet är mer likt glesbygd. Vi kan anta att folks resvanor ser olika ut i områden med olika befolkningstäthet. Modellen med variabler och gruppindelning finns presenterad i appendix hos Urbanet. Resultat Västernorrland placerades i gruppen «övriga län» eftersom länet (naturligtvis) har mer likheter i geografi och befolkningstäthet med den gruppen än med gruppen fyra största länen/regionerna befolkningsmässigt. Tabell 3.2.1: Resultat från regressionsanalysen Variabel Övriga län Stora län Realpris per resa -.123* Vagnkilometer per invånare Realpris bensin.091** -.088** Antal bilar per invånare -.253** -.687** Invånare per bebyggd areal Trendvariabel * Inte signifikant på 5 procent nivå ** Inte signifikant Förändring i pris per resa Analysen ger en negativ priselasticitet för de två grupperna, dock är effekten mindre för de övriga länen. En 10 procentig ökning i pris per resa ger en reduktion på cirka 1 procent resor per invånare i övriga län jämfört med en reduktion på cirka 8 procent i stora länen. Det beror på att priset har mindre betydelse på orter där trafikutbudet är mer begränsat. En större andel skoltrafik i de mindre länen gör priskänsligheten svagare. I större län är det ofta större valfrihet med tanke på färdmedel, som exempelvis cykel, gång och bil. Detta gör att priset har en större inverkan på antalet resor. 3 En genomgång av modellen och variabler kan läsas i appendix hos Urbanet.

29 Förändring i kollektivtrafikutbudet Analysen visar olikheter i utbudselasticiteten mellan grupperna. Det är en positiv elasticitet för bägge grupperna, detta innebär att ett ökat kollektivtrafikutbud ger en ökning i antal resor per invånare. De s.k. övriga länen har en högre elasticitet än de stora länen. En 10 procentig ökning i antal vagnkilometer ger en ökning på cirka 7 procent resor per invånare i övriga län jämfört med en ökning på cirka 3 procent i de stora länen. Orsaken till skillnaderna beror på att en ökning av utbudet sannolikt har större effekt där det existerande utbudet är mindre som utgångspunkt än på de ställen där det redan finns täta avgångar av t.ex. buss och t-bana som det ofta gör i större tätorter. Andra effekter Elasticiteten för bensinpris och antal bilar per invånare ger inte signifikanta resultat i denna analys, det beräknade värdet blir 0. Det resultatet är inte intuitivt då man kan tänka sig att ett ökat bensinpris får en effekt på den relativa kostnaden att köra bil mot att använda sig av kollektiva färdmedel. I områden med stor konkurrens kommer en ökning av bensinpriset att ge en ökning av antalet kollektiva resor. I glesbygd kommer det sannolikt inte ha någon stor effekt eftersom det inte är en reell konkurrens mellan bil och kollektivtrafik. Detsamma gäller för förändring i biltillgång, där kan en ökning av antal bilar per invånare innebära en ökning av antal bilresor, detta skulle då göras på bekostnad av kollektivresor. Ökningen i antal invånare per bebyggd areal har ungefär samma effekt i båda grupperna. En 10 procentig ökning ger en ökning i antal resor på cirka 5 procent. Trendvariabeln visar att allt annat lika, kommer det bli en större underliggande tillväxt i kollektivresor i de stora länen än i de övriga länen. Detta är enligt förväntan då det generellt är fler som reser kollektivt i tätbefolkade områden än i glesbygd. Urbanet Analys rapport 7/

30 4 Priser och priskänslighet 4.1 Generell priskänslighet Det vanliga sättet att mäta kollektivresenärernas priskänslighet är i formen av priselasticiteter. Detta innebär ett mått på procentvis ändring i efterfrågan för varje procent priserna ökar. En priselasticitet på -0,3 betyder att för varje procent som priserna ökar, går efterfrågan ned med 0,3 procent. Resenärer med låg priskänslighet har en priselasticitet nära noll (.-0,1 till -0,2), och de resenärer som är mycket priskänsliga har en priskänslighet på nära -1,0. Johansen (2001) har gjort en summering av en mängd norska analyser (tabell 4.1). konklusionen i denna sammanställning är att priselasticiteten i genomsnitt låg på -0,38 med en standardavvikelse på 0,1. I samma genomgång hittade han en utbudselasticitet på 0,42, dvs. 10 procent ökad frekvens kommer innebära 4,2 procent fler passagerare. Och korspriselasticiteten med hänseende på bensin ligger på 0,2, dvs. 10 procent ökning av bensinpriser kommer ge ca 2 procent fler kollektivresor. Denna översikt visar för det första att 10 procent förbättring av kollektiva trafikutbudet kommer ge större effekt än 10 procent lägre taxor, det är dock små skillnader. Samtidigt kommer bensinpriset också påverka antalet kollektivresor. Med dagens höga bensinpriser kommer detta vara en stor osäkerhet när det gäller passagerarutvecklingen framöver. Tabell 4.1: Efterfrågeelasticiteter för lokal kollektivtrafik, analyser baserade på norsk data. Källa: Johansen 2001

31 Urbanet har gjort en större genomgång av internationella analyser för lokal kollektivtrafik vilket gav en priselasticitet på -0,41, snittet låg på -0,35 för undersökningar utanför Storbritannien (tabell 4.2). Huvudorsaken till att priskänsligheten i Storbritannien är högre än i andra länder är i huvudsak att de har högre taxor. I samma undersökning var slutsatsen att priskänsligheten ökade med ökande taxor, men det var inte klart med hur mycket. Busspassagerare hade svagt högre priskänslighet än snittet och i undersökningar utanför Storbritannien låg det på -0,38. Tabell 4.2: Summering av priselasticiteter för kollektivtrafikanter(korttidseffekter) Källa: TRL 2004 Område Buss Metro Lokalt Totalt Storbritannien -0,42-0,30-0,58-0,44 Andra länder -0,38-0,29-0,37-0,35 Totalt -0,42-0,29-0,50-0, Priselasticiteten är större på lång än på kort sikt Trafikanternas priskänslighet för kollektivtrafik beror på en rad förhållanden. Grovt sett kan den förklaras genom att titta på trafikanternas valsituation: Trafikanter med tillgång till bil eller möjlighet att använda andra färdmedel har högre priskänslighet än trafikanter som inte har alternativa färdmedel. Det krävs lägre prisökningar för trafikanter med alternativa färdmedel för att de skall välja bort kollektivtrafiken. På kort sikt ger ett kollektivsystem med lika bra utbud som bilen fler och mer priskänsliga trafikanter än ett trafikutbud med lägre standard. Priselasticiteten för kollektivtrafikanter i städer blir på kort sikt runt -0,3 (figur 3.1). På lång sikt påverkar utöver prisförändringar även val av bostad, arbetsställe och inte minst tillgången till bil. Den långsiktiga priskänsligheten är därför större än effekten under det första året. Under en fyraårsperiod är priselasticiteten ca -0,55 och den totala långsiktiga effekten är beräknad till -0,65, d.v.s. en 10 procentig prisreduktion ger på lång sikt ca 6,5 procent ökning i kollektivtrafiken. Även innanför den norska försöksordningen (Renolen 1994) är de långsiktiga effekterna av prisrabatter större än de kortsiktiga. Jämfört med det första året visar alla prisförsök som har utvärderats en högre försäljning av biljetter några år efter införandet av det nya systemet, dvs. det är en tidsfördröjning som inte ses direkt (Renolen 1994). Detta gäller även för andra typer av åtgärder inom kollektivtrafik, som t.ex. ökning av frekvens eller kortare restid. De långsiktiga effekterna är större än de kortsiktiga. Det betyder att avvägningen mellan lägre taxor och ökat trafikutbud inte kommer vara avhängit av om vi har kort eller lång tidshorisont, men det påverkar intäktseffekten och tillskottsbehovet på kort och lång sikt. Urbanet Analys rapport 7/

32 Priselastisitet Figur 4.3: Effekten av en prisförändring över tid, mätt genom priselasticiteten. Källa: Goodwin mnd 1 år 4 år 5-30 år Tidshorisont Vi ser i figur 4.3 att de långsiktiga effekterna av prisökningar, dvs. de med en priselasticitet på - 0,65, är stora och att hela intäktseffekten inte kommer falla ut efter det första året. Om man tar hänsyn till den långsiktiga effekten kommer RKTM kunna ha en buffert för att täcka ev. framtida passagerarbortfall eller ha möjlighet att sätta in åtgärder i form av bättre trafikutbud för att öka efterfrågan av kollektivtrafik. Inom projektet finns det inte rum för att beräkna vad som kommer vara optimal balans mellan taxor och utbud vid en sådan justering, dvs. hur stor del av bufferten som borde användas till att förbättra utbudet. 4.3 Stora variationer i priskänslighet mellan olika grupper och för olika resor Den norska försöksordningen (Renolen 1994) visar att det är stora variationer i priskänslighet mellan olika grupper och på olika resor, avhängigt av varför, när och hur man gör resorna. Regionala kännetecken i området som täcks av kollektivtrafiken, utbudet i sig själv och vilka trafikantgrupper man riktar sig mot påverkar priskänsligheten. Detta följer de resultat i man ser i internationella undersökningar av trafikanternas priskänslighet (Goodwin 1988). De viktigaste variationerna är: Resenärer i rusningstrafik är minst priskänsliga. Resenärernas valfrihet är starkt begränsad i rusningstrafik. Resor i rusningstrafik är i huvudsak arbetsresor som görs under en begränsad tid på dygnet. Brist på parkeringsplatser och stora köproblem på vägarna gör att bilen är mindre aktuell som färdmedel. Arbetsresor är därför bland de minst priskänsliga. Generellt är priskänsligheten för resor i högtrafik ca hälften av vad den är för resande under andra perioder. Fritidsresande är långt mer priskänsliga än arbetsresande. Fritidsresor är mer flexibla än arbetsresor, både när det gäller möjligheten att inte resa och vilket färdmedel som kan användas. Gång/cykel är en viktig konkurrent till kollektivtrafiken på korta fritidsresor. På längre resor är bilen en stor konkurrent.

33 Barn och ungdom är mer priskänsliga än vuxna resenärer. Gång och cykel är ofta ett alternativ till kollektivtrafiken för barn och ungdomars fritidsresor som i stor grad görs i närmiljön. Biltillgång ökar priskänsligheten Tillgång till bil påverkar i hög grad valfriheten för kollektivtrafikanterna och ökar priskänsligheten. Bilisters valfrihet kan trots detta vara begränsad, inte minst på arbetsresor där brist på parkeringsplatser och stora köproblem på vissa vägar reducerar möjligheterna för att använda bilen. Grupper med låg inkomst är minst priskänsliga Isolerat sett ökar låg inkomst priskänsligheten. Men det finns också ett starkt samband mellan inkomst och tillgång till bil. Låginkomstgrupper är mindre priskänsliga än de med hög inkomst pga. att de har färre möjligheter att välja alternativa färdmedel. Priskänsligheten är störst vid ett bra kollektivtillbud Effekter av prisförändringar beror på hur många som upplever kollektivutbudet som ett realistiskt alternativ till bil eller gång/cykel. Är kollektivutbudet bra, med täta avgångar och snabba körtider, är det förhållandevis många som kan tänka sig att byta till att åka med kollektivtrafiken utan större tidsförluster. Priskänsligheten är störst på de kortaste och de längsta resorna Priskänsligheten beror på hur långt man skall resa. På de kortaste sträckorna är gång/cykel viktiga alternativ, medan på längre resor är bilen som är alternativ till kollektivtrafiken. Motsvarande erfarenheter i Sverige visar ett liknande mönster även om marknaden självfallet är unik och till vissa delar skiljer sig från internationella resultat. I figur 4.4 ser vi de priselasticiteter som används i dagens trafikmodeller, t.ex. i den nationella trafikmodellen SAMPERS, brutet på resesyfte och typ av färdmedel. Genomsnittsresenären har en priskänslighet på -0,33 för buss och -0,56 för T-bane/Tåg. Skillnaden beror sannolikt på att T-bana/Tåg i högre grad opererar i städer/ befolkningstäta områden med god konkurransyta mot bil. Kollektivtrafikresenärer på spårbunden trafik ligger oftast ca 50 procent högre jämfört med buss för de flesta resesyften. Priselasticiteten för buss ligger ungefär som på snittet för de internationella projekten. Skolresor är minst priskänsliga, och med värden på ungefär hälften jämfört med genomsnittsresenären. Det beror på att de inte kan välja om de skall resa och få har tillgång till bil och/eller körkort. Rekreation och besöksresor har den högsta priskänsligheten, med mellan 50 och 100 procent högre värde än genomsnittsresenären. Urbanet Analys rapport 7/

34 Figur 4.4: Översikt av priskänslighet som används i den regionala transportmodellen SAMPERS fördelat på resesyfte och typ av kollektivtrafik. Källa: Tegnér 4.4 Varierande priskänslighet för olika billettyper En viktig vridning som skett i de olika prisförändringarna är reduktion i priserna för Periodkort och ökade taxor för kontantbiljetter. Tabell 4.5 visar en analys av Preston (1998) som skiljer mellan resor med olika biljettslag. Detta är effekten på mellanlång sikt och för de flesta tågresor. Detta ger totalt sett en högre priselasticitet. Dessa analyser visar i snitt en halverad priskänslighet för enkelbiljettanvändare jämfört med användare av periodkort. Detta kan i utgångspunkten verka som ett märkligt resultat eftersom kontantresenärer reser mer sporadiskt. Men huvudorsaken till att de använder enkelbiljett och inte de olika rabatterade biljetterna är sannolikt det faktum att de i mindre grad fokuserar på priset. De mest prismedvetna passagerarna kommer i högre grad resa med rabatterade biljetter. För dessa analyser har vi valt att använda en variation i priskänsligheten som indikerar att periodkortanvändarna och rabattkortsanvändarna är dubbelt så priskänsliga som enkelbiljettanvändarna Tabell 4.5: Variationer i priskänslighet beroende på biljettslag och åldersgrupp Källa Preston 1998 Trafikantgrupp Periodkort Enkelbiljett Enkelbill./Period Vuxna stadsresor Vuxna tågresor Barn tågresor Snitt

35 4.5 Erfarenheter av priskänslighet utifrån olika trafikantgrupper i Västernorrland Vi har genomfört en egen tidserieanalys baserad på biljettförsäljning och resestatistik i Västernorrland för att undersöka om priskänsligheten och variationer ligger på samma nivå som i de internationella och nationella studierna (figur 4.6). Analysen visar att: Priselasticiteten i Västernorrland ligger runt -0,4, vilket är o Ungefär på samma nivå som de internationella referenstalen o I mitten av de svenska priselasticiteter man ofta använder (-0,2 till -0,8) Best price kortet (för vuxna resp. barn/senior) o Barn/Seniorer är mer än 70 procent mer priskänsliga jämfört med vuxna. Marknadsanpassad kollektivtrafik exkluderat skolresor är ca 70 procent mer priskänslig än om man räknar känslighet inkluderat med skolresor. Figur 4.6: Beräkning av priskänslighet för kollektivtrafikanter i Västernorrland, jämfört med internationella erfarenheter Sverige Västernorrland alle reiser Västernorrland eks skolereiser Internasjonalt Store län Små län Snitt kort_v Kort_b kort_v Kort_b Sammantaget ger detta ungefär samma bild som i de internationella studierna. Samtidigt är det viktigt att understryka att Sundsvall kommer utgöra en stor del av de resande och därmed påverka resultaten. Det är också en viss osäkerhet i ovanstående värden som gör att de bör kombineras med tidsserieanalysen för hela Sverige när vi utvärderar vilken priskänslighet som skall användas för beräkningar i regionen. Som utgångspunkt i elasticitetsberäkningar för Västernorrland kommer vi använda en genomsnittlig efterfrågeelasticitet på -0,38. Den tidigare genomgången visade att priskänsligheten på lång sikt är större än på kort sikt. Eventuella ökningar eller minskningar som effekt av prisförändringar kommer därför bli större i ett längre perspektiv än för år 1. Urbanet Analys rapport 7/

36 Figur 4.7: Variationer i priskänslighet beroende på biljettslag i Västernorrland Vi har i genomgången sett på direkta priselasticiteter, dvs. effekten i förhållande till de som slutar att resa kollektivt. Vi har inte försökt att beräkna korspriseffekten mellan de olika biljettyperna. Den enda gruppen här som skulle kunna påverka konklusionerna är ev. de resenärer som är mest prismedvetna och som tänker sig att använda rabatterade biljetter till ett lägre pris. Snittpris och intäkter för denna grupp kommer att reduceras. Det finns dock inga skäl till att tro att denna grupp är särskilt stor och det ger endast marginella olikheter i resultatet om vi hade tagit med en sådan glidningseffekt i analysen. Samtidigt har vi inte tagit hänsyn till ev. besparingseffekter av att det blir färre enkelbiljettsresenärer. Sannolikt är det en större inbesparing än den glidningseffekt det kan bli mellan biljettyper, dvs. osäkerheten ligger uppåt i intervallet, att resultaten är räknat med för stor säkerhet. Baserat på vår genomgång är detta vår utgångspunkt: En genomsnittlig priselasticitet på -0,38 som start för beräkningar. Resor i rusningstrafik är mindre priskänsliga än övriga resor Barn/ungdom är mer priskänsliga än vuxna/pensionärer Enkelbiljettresenärer är mindre priskänsliga än Periodkort och rabattkortresenärer Arbetsresor är mindre priskänsliga än andra resor Tabell 4,8: Variationer i priskänslighet av prisförändringar, elasticiteter och förhållanden mellan olika grupper Priskänslighet Elasticitet Elasticitet kort sikt Elasticitet lång sikt Variation mellan trafikantgrupper Förhållande Övriga resor vs rusning 2.1 Barn vs vuxna 1.4 Periodkort/rabattkort vs Enkelbiljett 2.2 Övriga resor vs skol-/arbetsresor 1.7

37 5 Dagens prissystem i Västernorrland 5.1 Beskrivning av dagens prissystem i Västernorrland Pris- och biljettsystemet i Västernorrlands län under hösten vintern 2014 ser ut som i tabell 5.1.1, Notera att priserna i tabellen gäller för avståndsklassen 0-7 km. Tabell 5.1.1, översikt av biljetter och baspriser i Västernorrland hösten 2013 Normalresa Resenären väljer en normalresa för kortet, i tätort (exempelvis Örnsköldsvik) eller mellan två orter (exempelvis Ånge - Sundsvall). Uddaresa Kortet kan användas för att betala en resa på annan sträcka än kortets normalresa, så kallad uddaresa. Resenären ska vid uddaresa kontakta föraren så att denne kan bekräfta betalningen i biljettmaskinen. Uddaresan kan säljas så att den gäller för flera resenärer, med valfritt antal vuxna, ungdomar och barn. Som en gruppbiljett. Endast en person tillgodogörs den rabatt som finns på kortet. Uddaresa ger som mest 40 procent rabatt. Övriga resenärer får 10 procent rabatt. Uddaresan påverkar bonusklassen som om man hade gjort en resa på normalrelationen. Urbanet Analys rapport 7/

38 Avståndsklasser Din Tur använder en avståndsindelning med trettioen (31) avståndsklasser. Tabellen nedan visar indelning av avståndsklasserna. Tabell Avståndsklasser i Västernorrland hösten Information hämtad angående Avståndsklasser och Rabattsystemet från och från mail från Din Tur.

39 Nedan är en officiell beskrivning av prissystemet tagen från Vad är det som bestämmer priset på en resa? Hur långt åker du? En kort resa kostar mindre än en lång. Grunden för prissättningen är enkelbiljettpriset för olika avstånd. För Stadsbussarna gäller ett enhetspris för alla resor inom ett geografiskt område (tätort). Hela prissystemet gäller för resor inom Västernorrland. För resor över länsgräns gäller andra regler. Hur ofta åker du? Den som åker ofta får mer rabatt och ett lägre pris. Rabatten blir högre på längre sträckor. Systemet håller reda på vilken rabatt du har rätt till. När du håller ditt resekort framför läsaren ser du i fönstret det värde som finns kvar på kortet och vad nästa resa kostar. Hur gammal är du? Barn och ungdom reser billigare än vuxna. Det finns tre åldersgrupper: Barn, ungdom och vuxen. Barn: Du räknas som barn fr.o.m. den dag du fyller 7 år fram till den dag du fyller 20 år. Barn åker för halva priset, både på enkelbiljett och på resor med resekort. Ungdom: Du räknas som ungdom fr.o.m. den dag du fyller 20 år fram till den dag du fyller 26 år. Ungdom har 25 procent rabatt på vuxenpriset, både på enkelbiljett och på resor med resekort. Vuxen: Du räknas som vuxen fr.o.m. den dag du fyller 26 år. Övrigt Du kan använda ditt resekort för att betala medföljandes resor. Medföljande får 10 procent rabatt på priset för kontant enkelbiljett. Du kan alltid köpa en enkelbiljett i stället, men kortet ger alltid lägre pris. Om du inte åker under några dagar så känner systemet av det och din rabatt sjunker. När du reser frekvent igen så kommer du upp i din rabatt igen. Om du åker Norrtåg så grundas rabatten på busstaxan för aktuell sträcka. Utformning av Rabatt- och Bonussystem Den som åker ofta får mer rabatt och ett lägre pris. Rabatten blir högre på längre sträckor. Systemet håller reda på vilken rabatt du har rätt till. När du håller ditt resekort framför läsaren ser du i fönstret det värde som finns kvar på kortet och vad nästa resa kostar. Systemet för rabatt/bonus på Reskortet Best Price är sofistikerat med formler för beräkning av bonusklass beroende på flera variabler. Bonusen beror på hur resenärens resande ändras under tid, exempelvis om man ökar, minskar eller gör uppehåll i sitt resande. I appendix finns en total och mer utförlig beskrivning av hela systemet, Urbanet visar här grunden i systemet. Urbanet Analys rapport 7/

40 Normalformel: NyttBonusVarde = BonusVarde BonusVarde / 30 * DagarSedanSenast + AntalResor NyttBonusVarde BonusVarde DagarSedanSenast AntalResor Det nya beräknade bonusvärdet Det senast beräknade bonusvärdet Antal dagar mellan senaste resdag och tidigare resdag Antal resor som gjorts under senaste resdagen Översikt på hur bonussystemets konsekvenser för olika resenärer ses i figur och Figur 5.1.3, Graf över bonus vid ökat resande Figur 5.1.4, Graf över bonus vid uppehåll i resande

41 När det gäller förändring av priser under åren 2009 och framåt, är följande tidserier en beskrivning av de prisändringar som har genomförts av Din Tur. Figur 5.1.5, Förändring av priser per avstånd, data från Din Tur Figur 5.1.6, Förändring av priser per resenärsgrupp, data från Din Tur Vår genomgång av dels officiell statistik, dagens prissystem och rabattsystem för Reskortet Best Price ger sammantaget följande bild: Din Tur har en låg egentäckningsgrad och en relativt låg intäkt per resa jämfört med andra RKTM, speciellt efter Detta beror på att många av resorna är korta (inom Sundsvalls tätort), att det finns en del billiga biljettyper såsom Hundringen för seniorer i Sundsvall och att prissystemet ger en mycket hög rabatt för frekventa resenärer på en del sträckor. Dagens rabattsystem för Reskortet Best Price bygger på en sofistikerad formel som gynnar frekvent resande utan uppehåll, dvs. kontinuerligt resande såsom pendling. Det ger i teorin en ökad rabatt ju mer du reser. För att få nytta av mervärdet av en stor rabatt krävs dock en hel del resor, över 20 st., för en kortinnehavare. De resenärer som inte reser frekvent upplever inte en hög rabatt. Vi ser (figur 5.2.5) att en klar majoritet av korten, knappt 80 procent, reser mindre än 20 ggr per månad. Din Tur har upplevt tekniska problem med Best Price under 2013 och har fått kritik av kunder att de inte kunnat kontrollera att de betalat korrekt pris för sin resa, det har varit svårt att följa dokumentation av resor och pris. Det har visat sig finnas en brist på enkelhet i systemet, både när det gäller att förstå hur man räknar fram korrekt pris och hur man avläser vad som skett. Tanken med Best Price att vara ett flexibelt kort med rabatt för lojala kunder och rättvisa priser över 31 st. avståndsklasser är bra, men det har bidragit till ett komplext system. Urbanet vet av erfarenhet att enkelhet är en mycket viktig faktor för ett biljettsystem och vi anser att Best Price systemet behöver utvecklas till att bli enklare, än det är idag. Urbanet Analys rapport 7/

42 5.2 Resande med Best Price 2012 Urbanet mottog data från Best Price systemet för april 2012 och oktober 2012, Data är på individuell kortnivå, det vill säga samtliga reskort Best Price som genomfört resor under respektive månad finns med i datafilen med information om antal resor, avståndsklass och intäkt för resorna. Övergripande visar data att en överväldigande majoritet av resorna görs på korta avstånd under 20 km och främst inom Sundsvall tätort Figur 5.2.1, Andel av resor under april 2012 för olika avstånd Figur 5.2.2, Andel av resor under april 2012 för olika stråk

43 Figur 5.2.3, Snitt antal resor per kort brutet per avståndsklasser När det gäller snittet av antal resor per kort nedbrutet på avståndsklasser ser vi att det är en trend att det sker i snitt färre antal resor per kort desto längre avstånd man reser. Två st. avståndsintervall sticker ut från trendlinjen, det är avståndet kilometer vilket inrymmer t.ex. resor mellan Härnösand till Sundsvall. Dessutom sticker avståndsintervallet kilometer ut men i det fallet är basen mycket liten, det är bara några enstaka kort som snittet beräknats på. Figur 5.2.4, Andel av antal resor och kort på ett par avståndsklasser I figur ser vi att av totalvolymen av resor som genomförs under april 2012 är det en stor andel som görs av kortinnehavare som inte arbetspendlar med kollektivtrafik, dvs. de reser inte upp till 40 ggr/månad på sitt kort. På det kortaste avståndet, 0-7 km, ser vi att en klar majoritet av resorna görs med kort som reser maximalt 20 ggr/månad. Avståndet kilometer är återigen ett undantag, de flesta resor på det avståndet genomförs med kort som reser mycket frekvent, mellan ggr/månad, det är Urbanet Analys rapport 7/

44 kortinnehavare som sannolikt arbetspendlar. Deras resor utgör 2 procent av samtliga resor i länet men utgör samtidigt enbart 0,4 procent av alla kort. Det är i praktiken 116 st. kort. I figur ser vi på en mer översiktlig nivå att en minoritet av korten står för en stor del av resandet och en klar majoritet av korten innehavs av s.k. sällanresenärer. Av alla resor under april 2012 gjordes det maximalt 10 resor på en majoritet av Best Price korten, 60 procent. De står för cirka var femte resa, 19 procent. Det är kortinnehavare som reser för få gånger för att kortrabatten för frekvent resande skall bli betydande, Vi ser även att en minoritet av korten, 12 procent, står för 40 procent av de genomförda resorna. Det är kortinnehavare där kortrabatten för frekvent resande ger ett stort mervärde. Efter 30 resor är kostnaden per resa nere under 15 kronor. Figur 5.2.5, Resefrekvens brutet på andel av resor och andel av kort, alla resor april Tabell medelpriset/ resa utifrån antalet gjorda resor, dels hur mycket mer en extra resa kostar om individen gör ytterligare en resa (nästa resa) Antal resor Sundsvall tätort Timrå Sundsvall (13 km) Härnösand Sundsvall 55 km Medelpris kr (Kr/extra resa) Medelpris kr (Kr/extra resa) Medelpris kr (Kr/extra resa) ( 11) ( 21) ( 31) (41) ( 51) Tabellen visar dels den genomsnittliga kostnaden per resa utifrån hur många resor individen gör i tre vanliga reserelationer. De som reser I Sundsvall får en rabatt på ca procent när de gör resor/ månad. Resande mellan Timrå - Sundsvall erhåller ca 36 procent på motsvarande antal och slutligen resande mellan Sundsvall Härnösand har 66 procent rabatt.

45 Rabattkonstruktion gör det svårt att kommunicera generella budskap utan fungerar bara på lokal nivå och får därmed inga storskaliga kommunikationseffekter. Resultaten från Best Price statistiken visar att det finns ett antal kunder som har förstått och tagit till sig idén bakom Best Price kortets prisstruktur att det skall löna sig att resa frekvent och kontinuerligt. Dessa resenärer har mycket billiga resor om man räknar snittpris per resa och snittpris per kilometer. Resultaten visar också att en klar majoritet av Best Price kortinnehavarna inte får speciellt stor rabatt på sina resor eftersom de inte reser tillräckligt frekvent. Urbanet Analys rapport 7/

46 6 Förslag på ny prismodell för Västernorrland 6.1 Elasticitetsmodell baserad på biljettyp Vi har i projektet utvecklat en elasticitetsmodell för beräkning av effekter för olika prisstrukturer och biljettyper. Syftet med modellen är att besvara: Val av biljettyp Prisförändring för passagerarna Efterfrågeeffekter av ändrat pris och ändrade biljettyper Intäktseffekter för RKTM Huvudförutsättningarna i modellen bygger på: Att passagerarna väljer den billigaste typen av biljett, baserat på antal resor per månad och avstånd man förväntar sig att resa Förändringen i intäkter är given vid ändrat antal resor och förändring i priser Priselasticiteter anger efterfrågeeffekten Figur Exempel på kostnadsstruktur i modellen Kostnad per månad Best price vuxen Nytt kort Best price Billigste alternativ 30-dagers kort Antal resor visar en översikt för ackumulerad kostnad per månad beroende på hur många resor varje passagerare genomför under månaden. Figuren illustrerar att vilket alternativ som är den billigaste biljettypen kommer bero på hur många resor passageraren genomför. Kurvan märkt «billigaste alternativ» visar vad passageraren alltid borde välja om man på förhand kan förutse hur många resor man kommer företa sig under loppet av en månad. I modellen förutsätts att passageraren alltid väljer «korrekt» d.v.s. det billigaste alternativet. Detta är en förenkling av verkligheten.

47 Priskänslighet i Västernorrland Förändringen i efterfrågan som kommer av en prisförändring kommer i modellen bero på priskänsligheten för kollektivresenärerna. Priskänsligheten är individuell och varierar i förhållande till ålder, inkomst, geografi och alternativa färdmedel. Som tidigare visats (kapitel 4.5) har det i projektet genomförts en studie av tidsserier med bakgrund i statistik för Västernorrlands län. Den analysen har även kontrollerats mot en tidigare analys baserad på officiell resandestatistik från Trafikanalys från alla svenska län, se kapitel 2.3. Dessa två datastudier gjorda via regressionsanalys har beräknat priselasticiteter som visades i kapitel 4.5 och ses även nedan i figur Den genomsnittliga elasticiteten för Västernorrlands län är ca -0,4. Om man använder den elasticiteten kommer det betyda att en prisreduktion på 10 procent kommer ge en ökning i antal resor på 4 procent. I modellen har vi använt en finare indelning som först delar in resorna i två huvudkategorier, resor i Sundsvall och resor i resten av länet. Dessa har sedan delats upp i två grupper, frekventa kunder och sällanresenärer. Det ger totalt fyra olika kundgrupper som reagerar olika på prisförändringar. Dessa skillnader har använts i våra vidare beräkningar. Figur Framräknade priselasticiteter baserade på statistik från Din Tur och Trafikanalys Genomsnitt: -0,4 Sundsvall snitt: -0,5 Distrikt: -0,3 Frekventa kunder: -0,6 Sällankunder: -0,4 Frekventa kunder: -0,4 Sällankunder: -0,2 Figur Visar hur efterfrågeeffekten varierar med olika priselasticiteter, dvs. hur mycket förändras efterfrågan på kollektivtrafik när priset sänks med 10 procent. Figur exempel på efterfrågeeffekt av 10 procent prisreduktion med olika priselasticitet 2,0 % 4,0 % 6,0 % -0,2-0,4-0,6 Urbanet Analys rapport 7/

48 Fördelning av resefrekvens bland passagerarna Vilken biljettyp som är bäst för en passagerare beror oftast på hur många resor han/hon planerar att göra. Figur visade ett exempel på hur månadskostnaden ackumuleras för olika biljettyper, d.v.s. hur kostnaden ökar under perioden för passagerare som reser med olika typer av biljetter. I modellen har vi utgått från den fördelning av resefrekvens som finns i Din Turs resestatistik för Best Price Kortet under april Det är statistik på faktiska resor genomförda under den månaden för alla de kort som har genomfört någon resa. Datat innehåller antal resor, avståndsklass på resorna och intäkt för resorna. Data för Best Price april 2012 har även kontrollerats mot data för Best Price oktober 2012 där jämförelse gjorts av resefrekvens och intäkt per avståndsklass och biljettyp. Det övergripande mönstret i de bägge datafilerna är närmast identiskt och vi har därmed kunnat anta att databasen för april 2012 är en representativ datamängd att göra beräkningar på. Överflyttning av resor mellan olika biljettslag i beräkningarna Exempel 1: Personer som reser en gång per månad kommer att välja det billigaste alternativet, givet att de vet att de bara skall resa en gång denna månad. Om biljettpriset är dyrare kommer efterfrågan i den kategorin reduceras. Exempel 2: Personer som reser t.ex. 10 resor per månad kommer välja en annan biljettyp (om detta är billigast). Om biljettpriset reduceras för personer som reser 10 ggr i månaden kommer efterfrågan på denna kategori öka. Om exempel 1 och 2 inträffar, kommer det bli en nedgång av antal personer som bara reser en gång per månad, och en ökning av passagerare som reser 10 gånger per månad. Det är viktigt att påpeka att modellen inte säger något om vem som efter förändringen reser t.ex. tio gånger per månad. D.v.s. passagerarna som efter förändringen reser 10 gånger per månad är inte nödvändigtvis samma personer som tidigare reste så många reser. Det är därför svårt att med noggrannhet specificera fördelningen av resefrekvens efter förändringen av biljettpriser och - typer per respektive reseklass (frekvens och avstånd). Vårt antagande är att den beräknade effekten på totalnivån kommer bli korrekt, då de olika förändringarna väger upp för varandra. Förändring av intäkter Förändringen av intäkter kan delas in i två effekter: intäktseffekt och efterfrågeeffekt. Intäkterna ändras för dagens passagerare om priserna ökar eller minskar, detta kallas intäktseffekten. Samtidigt ger detta en förändring i efterfrågan på kollektivtrafik, något som ger en effekt som delvis motverkar den första effekten. Exempel: Om priserna reduceras med 10 procent kommer intäkterna minska med 10 procent om inte efterfrågan förändras. Eftersom priselasticiteten i vårt fall är -0,4 kommer en 10 procentig reduktion av priset ge 4 procents ökning i resor. Detta leder till att den totala reduktionen av intäkterna blir mindre än 10 procent.

49 6.2 Beräkning av konkurrenssituation för olika zoner Urbanets UA-modell tar hänsyn till tidsvärden för kollektivresenärer respektive bilister och beräknar generaliserad resekostnad (GK) samt konkurrensindex (KI) för kollektivtrafik gentemot bilen för olika reserelationer. Vi har utifrån data ur Kollektivtrafikbarometern och schablondata från resrobot.se beräknat GK och KI för resor med kollektivtrafik inom Sundsvall tätort och för regional trafik i utvalda stråk. Beräkning av GK och KI i UA-modellen: - GK bil = Reskostnad + (resetid*värde) + eventuellt andra faktorer, som t ex parkeringsavgift - GK buss = Resekostnad + (gångtid*värde) + (frekvens*värde) + (resetid*värde) + (byten*värde) + eventuellt annat, t ex förseningar - KI koll/bil = GK koll/gk bil Förutsättningar: - Reskostnad för bil: utgångspunkt i norska transportmodeller när det används =1,6 NOK/ kilometer, motsvarar 1,84 SEK/kilometer. - Restid- och kostnader för bil baseras på data som individen uppgivit under intervjun - Gångtid till/från hållplats 5 kilometer/timme - Pris för kollektivresan = Beräknat på enkelprisbiljett med 25 procent rabatt för respektive reserelation. Figur GK Vikter för beräkning av generaliserad reskostnad för regionala resor in till Sundsvall tätort Priset har den största vikten när det gäller den generella resekostnaden, vikten minskar dock vid frekvent resande dvs. frekventa resenärer är mindre priskänsliga än sällanresenärer. Urbanet Analys rapport 7/

50 Priset har den största vikten när det gäller GK både för lokala resor inom tätorten och för regionala resor. Priset står för 56 procent av uppoffringen inom Sundsvall tätort för periodkortet. För gruppen som reser på den s.k. Hundringen är prisets vikt bara 27 procent, de reser med andra ord mycket billigt. Detta visar att det kollektiva resandet borde kunna påverkas med förändring av priset allt annat lika, d.v.s. om produkten inte ändras är priset den viktigaste faktorn. Det ger stöd för tanken att de grupper som har högst priskänslighet kommer påverkas mer än de grupper som har lägre priskänslighet, dvs. prisförändringar i Sundsvall tätort skulle påverka resandet i högre utsträckning än på andra sträckningar. Figur 6.2.2, GK Vikter för beräkning av gen. reskostnad för resor inom Sundsvall tätort När vi analyserar dagens produkt via beräkning av konkurrensindex (KI) ser vi att för de vana kollektivtrafikresenärerna är konkurrenssituationen bra på flera av de längre sträckningarna, t.ex. Sundsvall till/från Härnösand där KI är 1,0. När det gäller resor inom Sundsvall tätort är det skillnad mellan resor in till centrum för olika zoner, zonen Väst har bättre KI än övriga zoner. När det gäller resenärer som reser på den s.k. Hundringen, dvs. pensionärer inom Sundsvall kommun, är KI mycket bra, dvs. konkurrenssituationen för det priset är under 1,0. NOTERA: Urbanet har inte haft tillgång till stor datamängd med geokodad data för denna analys och värdena skall därför ses som riktvärden. En djup och noggrann analys av GK och KI utifrån UA-modellen kräver en större datamängd än som var tillgänglig i detta projekt.

51 Figur 6.2.3, KI matris för resor inom Sundsvall tätort beräknat på dels kollektivtrafikresenärers tidsvärden och bilisters tidsvärden. Figur 6.2.4, KI matris beräknat på kollektivtrafikresenärers tidsvärden Figur 6.2.5, KI matris beräknat på bilisters tidsvärden Eftersom bilister har högre krav på snabbhet och enkelhet vid persontransporter och därmed tuffare tidsvärderingar ser vi i analysen att KI för samtliga reserelationer är sämre för denna grupp, det är med andra ord svårare att locka en ny kund att prova produkten än att behålla en existerande kund som åker frekvent. För sträckningar med ljusgrön eller gul markering är KI på en nivå att det bör finnas möjlighet att locka nya kunder utan att göra stora åtgärder. De rödmarkerade sträckningar har dålig konkurrenssituation där det krävs en utveckling av produkten för att locka nya kunder. Urbanet Analys rapport 7/

52 6.3 Förslag på ny prismodell Utgångspunkt för vårt förslag har varit att prismodellen skall ge: Ökade intäkter utan att tappa passagerare Ökat antal passagerare utan ökade tillskott från ägarna Upplevs rimligt av kunden Samt vara en liten risk för Din Tur Urbanet tänker sig en vidareutveckling av reskortet Best Price. Kortet har en komplex rabattstruktur som inte är lätt att förstå för resenärerna, dessutom har det varit tekniska problem som gjort att kunder inte vetat om de har betalat korrekt pris. Vårt förslag är att utveckla kortet till att ha en enklare prisstruktur: - Fast pris per månad för att få tillgång till större rabatt, s.k. abonnemangsavgift. - Lågt pris per resa, priset skiljer sig beroende på avståndsklass. - Enkelbiljettpris skall höjas för att det skall vara en tydlig och kännbar skillnad mellan priset per resa på det nya kortet och enkelbiljett samt reskassa. - Rabatten mot enkelbiljettpriset skall vara likadan för alla resor på samma sträcka, t.ex. ingen skillnad mellan resa nummer 1 och resa nummer Behålla de trettioen (31) avståndsklasserna för att ha ett rättvist system. - Ha ett maxpris per period för respektive sträckning. - Göra en speciell översyn av Sundsvall tätort som står för över 50 procent av länets resor, idag finns ett månadskort som kostar 690 kr. Detta är Urbanets förslag utifrån olika typer av biljetter fyra kategorier: 1. Enkelbiljett köps endast ombord, betalas med kort. Förslaget är priset justeras upp eftersom denna typ av köp påverkar kollektivtrafikens effektivitet i termer av såväl restid för andra kunder förlängs samt inverkar negativt på antal fordon. 2. Reskassa målgrupp är sällanresenärer, ett resekort på vilket kunden laddar upp pengar i förväg. Betalar en fast summa per resa beräknat på avståndsmatris utifrån Din Turs avståndsintervall. a. Ingen rabatt för fler genomförda resor b. Ingen bonus 3. Fastpris rabattkort med ev. nytt namn (Bonuskort) Kunden betalar ett fast pris i månaden för att få rabatt. Förslaget är 100 kr/ 30 dagars period. Ett fast rabattpris på varje resa som inte påverkas av antalet resor under perioden. Rabatten föreslås till ca 50 procent av enkelbiljetten (som köps ombord). Oavsett reslängd är rabattkortet pris detsamma = 100 kr. Reslängden bestämmer resans pris, d v s en bonusresa är dyrare mellan Sundsvall Härnösand, jämfört med Sundsvall-Timrå. 4. Seniorkort/Hundringen = Fast pris 100 kr/månad samt 5 kr/ resa.

53 Periodkort i Sundsvall utgår och täcks istället av ett maxpris på det s.k. Fastpriskortet, enligt samma princip som Best Price. I Sundsvall sätts maxtaket till 690 kr vilket motsvarar ca 40 enkelresor á 15 kr kr. Kort för tågresor behövs dock, här föreslår vi att Din Tur tar fram ett länskort, 30 dagar, om inte biljettviseringsfrågan kan lösas och utvecklas mellan SJ och Norrtåg. Principen med den nya biljettstrukturen och specifikt det nya kortet med fastpris är att det skall ge rabatt oavsett vilken del av kollektivtrafikutbudet i Västernorrland man använder. Samtidigt skall det vara en hög rabatt för de längsta resorna så att de inte behöver företa så många resor för att fastpriskortet skall bli lönsamt jämfört med enkelbiljett. Vi har räknat på gränsvärden, d.v.s. hur många resor behövs göras för att man skall nå upp till maxpriset på det nya kortet jämfört med dagens kort och hur mycket pengar man sparar per resa jämfört med enkelbiljettpriset (figur 6.3.1). Figuren visar att man behöver genomföra 15 st. resor/månad på de kortaste sträckningarna och 3 st. resor på de längsta sträckningarna innan man har tjänat in de hundra kronor man betalat i abonnemangsavgift. För resor runt 6 mil är gränsvärdet 4 st. resor, medan man behöver resa 29 st. resor innan man når taket på dagens månadskort. Om vi tar utgångspunkt i maxpriset och ca 20 arbetsdagar i månaden i snitt betyder detta att man behöver resa dagligen T/R på de kortaste sträckningarna för att nå taket, ca ¾ av dagarna för de som reser ca 6 mil och lite färre än hälften av dagarna på de längsta sträckningarna. Detta känns som en rimlig fördelning av rabattstruktur sett i förhållande till reslängden. Samtidigt kan dessa nivåer självklart justeras, både när det gäller rabattnivå jämfört mot reskassa/enkelbiljett och när det gäller mot maxpriset för Best Price kort. Gränsvärdena har beräknats utifrån hur många resor man behöver göra på en bestämd sträckning. Man skall vara medveten om att abonnemangavgiften på 100 kr dessutom ger rätt till rabatt på samtliga sträckningar inom länet. Det betyder att en person som t.ex. reser ett par dagar (4 resor) in till Sundsvall också kommer ha uppnått rabatt på lokalresor inom Sundsvall osv. Det utvidgar kollektivtrafikens konkurrenskraft för resenärer som annars skulle ha behövt betala kontantbiljett på de lokala resorna, eller inte valt att resa alls. Figur 6.3.1: Beräkning av vilka gränsvärden som gör nya kortförslaget lönsamt, beroende av reslängd (km) och antal resor per månad 50,0 Antal resor innan nya kortet är lönsamt 40,0 Antal resor innan maxpris slår in 30,0 20,0 10,0-40,0 14,29 28,8 3,77 17,2 2, Reslängd (km) Urbanet Analys rapport 7/

54 6.4 Beräkningar på förslag av ny prismodell för Sundsvall tätort Nedan redovisar vi beräkningar och förslag på nya prisnivåer och nytt biljettsystem för Sundsvall tätort: Tabell Förslag priser i Sundsvall Förslag på prisstruktur Sundsvall Nytt I dag Fastpris 100 Styckpris per resa 15 Reskassa Enkelbiljett Genomsnittligt kortpris Maxpris kort Vid beräkningar på resdata från Best Price april 2012 har Urbanet jämfört resande och intäkter för Best Price kort och för alternativa biljettsystem med olika taxor. Detta är resultatet som ligger till grund för vårt förslag på biljettflora och biljettpriserna (ovan): Det fasta pris per resa som ger en intäktsökning (6 procent), inte ger någon resandeminskning och som ligger långt under det tänkta priset på enkelbiljett (30 kr) är 22 kr. Figur Effekter vid olika priser på reskassa

55 Beräkningar av alternativa biljettpris för nytt Fast pris kort: Den priskombination av fast abonnemangspris och (fast)pris per resa som ger både en intäktökning (2 procent) och en resandeökning (2 procent) och som inte har en för hög ingångströskel är 100 kr + 15 kr per resa. Om priset sätts till 200 kr fast + 10 kr per resa blir effekten 0 procent i intäkter och +3 procent i resandevolym. Figur 6.4.3: Alternativ på prisnivåer på ny biljettyp Fastpriskort för Sundsvall tätort Urbanet anser att prisnivån är den korrekta för Vuxenresenärer i Sundsvall tätort på det nya kortet. Detta ger med automatik prisnivåer enligt tabell för ungdom och barn om rabatten för dessa grupper behålls som idag jämfört med vuxenbiljett. Maxpriset för en vuxen är 690 kr, det är samma pris som dagens månadskort. Tabell 6.4.4, prisnivåer på nytt förslag biljettstruktur för Sundsvall tätort Urbanet har även beräknat på alternativa scenarion, ett med att ha en prisnivå med 20 procent högre pris generellt och ett annat med en prisnivå med 20 procent lägre pris generellt. Utfall av dessa beräkningar återfinns i appendix. Urbanet Analys rapport 7/