Torbjörn Eriksson Kristine Wika Haraldsen Mats Johansson. Notat 99/2016. Karlstadsbuss

Transkript

1 Notat Torbjörn Eriksson Kristine Wika Haraldsen Mats Johansson 99/2016 Karlstadsbuss Prisstudie Analys och förslag till åtgärder för att öka resandet och förbättra ekonomiskt resultat genom ett aktivt användande av prisinstrumentet

2

3 Förord På uppdrag av Karlstadsbuss har Urbanet Analys genomfört en prisanalys och utvärderat olika prissystem och lösningar. Målet är att förbättra Karlstadsbuss täckningsbidrag och samtidigt locka till fler resor och locka nya resenärer genom att ändra pris- och biljettsystemet. Trots att utbudsförändringar, t.ex. utveckling av linjenät, är en nyckelfaktor för att förbättra täckningsbidraget behandlas det temat inte i detalj i denna rapport. Vi studerar prissystemet och presenterar förslag på hur Karlstadsbuss kan locka till fler resor utan att öka kostnaderna. Torbjörn Eriksson har varit projektledare för uppdraget. Kristine Wika Haraldsen och Mats Johansson har arbetat med utredningen och analyser. Martin Johansson har varit kontaktperson från uppdragsgivarens sida.

4 Innehåll Förord Inledning... 3 Bakgrund & syfte... 3 Metod och angreppssätt... 4 Nuläge och utmaningar för Karlstadsbuss Marknadssituationen... 8 Analysområdet... 8 Resor, biljettstruktur och ekonomi... 9 Konkurrensytan mellan bil och buss Priskänslighet Generellt om priskänslighet Priskänslighet i Karlstad Tidsserieanalys Resultat från andra studier och områden Hur priskänsligheten används i analyserna Analyser Prishöjning inom dagens biljettsystem Hur uppnå 50 procent täckningsbidrag med en generell prishöjning? Hur nå 50 procent täckningsbidrag snabbast? Prishöjning och ökad rabatt på reskassa Prisdifferentiering över dygnet Nytt Prissystem Analyser av 100-lappen Rabattsystemet Jämförelse rabattsystemet och 100-lappen Resultat - Prisdifferentiering och 100-lappen Sammanfattning Rekommendationer Reference Bilaga Tilbudsendringer och kostnadsreduksjon

5 1 Inledning Bakgrund & syfte Karlstadsbuss har gett i uppdrag till Urbanet Analys AB att genomföra en taxe-/prisanalys med syfte att analysera och utvärdera hur prissystemet kan förändras för att attrahera nya kunder och ökat resande samtidig som Karlstadsbuss ekonomiska resultat förbättras. Förbättra täckningsbidraget innebär att andelen intäkter som genereras från kunderna ökar (och den skattefinansierade andelen minskar). Förbättra ekonomin får dock inte ske genom att minska resandet, som naturligtvis vore det enklaste, t ex genom att höja priset kraftigt och/ eller minska produktionen med några procent vagnkilometer. I dag görs 6,2 miljoner resor per år med Karlstadsbuss varav ca. 2/3 av resorna sker med period-/ eller skolkort (53 % + 13 %). Det innebär att de s.k. frekventa kunderna också utgör majoriteten av resenärerna. Av de 6,2 miljonerna är 1,3 miljoner (19 %) resor med VTAB kort. Denna bild bekräftas i Kollektivtrafikbarometern där vi ser att en stor andel av den vuxna befolkningen sällan reser eller aldrig med Karlstadsbuss och Värmlandstrafiken. I Karlstad kommun är det ca en tredjedel (32%) som åker frekvent med Karlstadsbuss, d v s dagligen (8%) eller någon gång i veckan (24 %). Potentialen utgörs av de s.k. sällankunderna som åker någon gång i månaden (28 %) eller mera sällan (26 %), det är m a o dessa 54 % som skall förmås att åka oftare. Figur Resfrekvens och marknadspotential i Karlstads tätort. (källa kollektivtrafikbarometern )

6 Metod och angreppssätt Frågan är hur prissystemet kan förändras för att dels attrahera nya kundgrupper och resor, samtidigt bidra till att Karlstadsbuss ekonomiska resultat stärks. Utgångspunkt i analysen blir dagens situation där effekterna av att förändra prissystemet värderas. Med biljettstatistik från Karlstadsbuss görs i kapitel 2 en analys av marknadssituationen genom att se på dagens utbud och intäkter och vilka biljetter som används. I nästa steg analyseras konkurrenssituationen mellan kollektivtrafiken och bilen. Att analysera kollektivtrafikens konkurrenskraft är viktigt eftersom priset är en del av det totala produkterbjudandet, och är exempelvis konkurrenskraften svag gentemot bil är det svårt att höja priset ytterligare eftersom det försvagar produkten (kollektivtrafik-resan). Konkurrens-förmågan beräknas med hjälp av den generaliserade resekostnaden som visualiserar kundens/ konsumentens uppoffring att resa med bil respektive kollektivtrafik. Huvudfrågan är med andra ord hur prissystemet kan förändras så att fler kunder attraheras att resa samtidigt som Karlstadsbuss underskott inte ökar. I kapitel 3 beräknas den generella priskänsligheten för kunder och potentiella kunder utifrån data från Trafikanalys och Karlstadsbuss biljettstatistik. Priskänsligheten estimeras utifrån tidsserieanalyser och verifieras med tidigare upparbetade resultat från Urbanet elasticitetsmodell. Vi använder en priselasticitet på -0.2 för frekventa kunder (de som reser ofta) och -0.3 för de som reser sällan. Resultatet är i linje med tidigare studier och innebär att en 10-procentig prishöjning av periodkort ger en minskning av resor på ca. 2 procent (för frekventa kunder). De resultat som presenteras i den fortsatta analysen är beroende av och styrs av elasticiteten som används för prisvariabeln och diskuteras därför ingående i kapitel 3. I kapitel 4 analyseras och diskuteras effekterna av olika förslag och förändringar i dagens biljettsystem. Vilket är det mest effektiva sättet för Karlstadsbuss att förbättra det ekonomiska resultatet samtidigt som vi ser att bara höja priset innebär minskat resande. Eftersom Karlstadsbuss har mest resenärer under s.k. högtrafik (Peak) är möjligheterna att införa prisdifferentiering goda. Anledningen är att när marknadsandelen är (ganska) låg, som i Karlstadsbuss fall, betyder det också att en majoritet av kunderna reser i Peak. Under övriga perioder är resandet m a o lågt eftersom de s.k. sällankunderna är få. Avslutningsvis analyseras också möjligheten att införa ett helt nytt biljettsystem med syfte att nå ut och locka fler att resa. Analysen visar att såväl 100-lappen som rabattkorts-systemet kan öka antalet resande utan att kostnaden ökar. 4

7 I relation till prisdifferentiering är dock osäkerheten större och här rekommenderas att en koncept-test/ kundundersökning genomförs för att reducera osäkerheten. Slutsatser och rekommendationer finns i kapitel 5 och baseras naturligtvis på de tidigare kapitlen. Nuläge och utmaningar för Karlstadsbuss Som en inledning till analysen har vi gjort några scenarier (prognoser) för utveckling av resande och intäkter och kostnader, baserade på data från Karlstadsbuss. Scenarierna illustrerar hur Karlstadsbuss framtida behov av skattefinansiering kan utvecklas under de närmste åren (fram mot 2030) om Karlstadsbuss väljer att inte genomföra några nya grepp och ändra trenden. Figur 1.1 visar två (2) scenarier för Karlstadsbuss avseende skattefinansieringsbehovet. Scenarierna bygger på data för trafikkostnader och biljettintäkter från biljettstatistiken. Scenario 1 baseras på skattefinansieringen de sista 10 åren (sista 5 år ger f ö samma resultat). Om dagens trend med en genomsnittlig ökning på 9 procent per år fortsätter kommer underskottet att öka från dagens 106 milj. till 400 milj. år Scenario 1 Scenario 2 Figur 1.2 Trend for tilskuddsbehov basert på historiske data. Källa : Biljettstatistik. Scenario 2 är ett positivt scenario som visar utvecklingen, utifrån att intäkterna fortsätter att öka med 5 % i snitt och att dagens kostnader ligger still på 2014 års nivå. I detta scenario minskar behovet av skattemedel från 106 milj till 39 milj

8 Nedan figur 1.3 visualiserar tre scenarier för resandeutvecklingen, utifrån dagens 6,2 miljoner resor, Scenario 1 - är åren med en genomsnittlig utveckling med 5 % per år. Scenario 2 - är åren med en genomsnittlig utveckling med 3 % per år. Scenario 3 - är bara åren med genomsnittlig utveckling på 2 % per år. Sammanfattningsvis kan Karlstadsbuss förvänta sig en resandeutveckling från dagens 6,4 till någonstans mellan 8-14 miljoner resor Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Figur 1.3 Trend for resor basert på historiske data. Kilde : Billettstatistikk Scenario 1.1 Scenario 1.2 Scenario 1.3 Scenario 2.1 Scenario 2.2 Scenario 2.3 Figur 1.4. Trend skattebidrag/ resa. Kilde : Biljettstatistik. 6

9 I figur 1.4 visualiserar tänkbar utveckling för nettokostnaden/ resa t o m 2030 d v s resandeutveckling kopplas till behovet av skattemedel. Vilket ger oss två huvudinriktningar (scenarios) för framtiden, med tre varianter inom resp. scenario. Scenario Scenarion Scenario baseras på behovet av skattebidrag och utgår från ovan figur 1.2. Skattefinansieringen/ resa ökar från 16 kr, 2015 till någonstans mellan kr år Scenario utgår från att produktionskostnaden är kvar på samma nivå som 2015, vilket minskar behovet av skattefinansiering från dagen 16 kr per resa ned till kr/ resa. Ovan exemplifierar en tänkbar utveckling och ger en bild av hur ledningen för Karlstadsbuss kan tänka och göra. Trenden visar dock att om Karlstadsbuss skall kunna minska skattefinansieringen måste förändringar, som har betydelse göras. Ökat resande skapar ökade intäkter, klarar Karlstadsbuss av att hålla nere kostnaden så är karlstadsbuss på väg i en ny (rätt) riktning. I nästa kapitel föreslår vi några förändringar som bryter trenden.

10 2 Marknadssituationen I kapitlet beskrivs i korthet nuläget för Karlstadbuss, biljettstruktur, kunder och konkurrenssituation gentemot bilen. Genom biljettstatistiken analyseras marknadssituationen genom att titta på dagens trafik och intäkter. Vidare värderar vi konkurrensen mellan bil och kollektivtrafik genom att beräkna konkurrensytan mellan färdmedlen. Analysområdet Karlstadbuss ansvarar för stadstrafiken i Karlstad. I kommunen bor drygt inv. som gör ca. 6,2 milj. resor med stadsbussarna. Systemet utgörs av 8 huvudlinjer samt några ytterligare insats-linjer till centrum, några servicelinjer samt s.k. hockeylinjer i samband med FBK hemmamatcher. Majoriteten av resorna (6,2 milj.) sker naturligtvis på de 8 huvudlinjerna. I analyserna har statistik från de åtta (8) linjerna använts. Figur 2.1: Kart over basislinjer i Karlstad. 8

11 Resor, biljettstruktur och ekonomi Nedan en förteckning av de olika biljetter och priser, i tabell 2.1. Reskassa ger 20 procent rabatt på enkelbiljetter för vuxna och 33 procent rabatt för ungdom, kortet laddas av resenären när behov uppstår. Periodkort gäller i 30 dagar. Tabell 2.1 Biljettportfölj i Karlstad Barn och skolungdom 0-19 år Ungdom år Student år Vuxen år En resa Pris Pris Pris Pris Pris Reskassa 12,50 kr 17,50 kr 17,50 kr 20,00 kr Reskassa, kl Reskassa, övrig tid Senior 65-år 12,50 kr 17,50 kr Enkelbiljett 16 kr 23 kr 23 kr 25 kr 23 kr Ombordbiljett med VISA/Mastercard 35 kr 35 kr 35 kr 35 kr 35 kr Flera resor Pris Pris Pris Pris Pris 24 h biljett 50 kr 50 kr 50 kr 75 kr 50 kr 72 h biljett 100 kr 100 kr 100 kr 150 kr 100 kr 14 dagar period 225 kr 245 kr 245 kr 325 kr 245 kr 30 dagar period 389 kr 420 kr 420 kr 565 kr 420 kr Halvår period 2100 kr 2100 kr Årskort 5650 kr Sommarkort (13 juni - 14 augusti) 495 kr 590 kr 590 kr 790 kr 590 kr Skolkort (1 termin 1/1-12/6 eller 15/8-31/12) 1050 kr

12 Figur 2.2 Antal resor per billettslag i 2015 (miljoner resor). Under 2015 genomfördes 6,2 milj. resor på de 8 huvudlinjerna, i Figur 2.2 ser vi att över 50 procent av resorna sker med periodkort. Av de resterande resorna sker 33 procent med enkelbiljett och 13 procent är skolresor, vilket innebär att nästan 2/3 av alla resor sker med periodkort/ skolkort. Figur 2.3 Intäkt per biljettslag i 2015 (mkr). Figur 2.3 ser vi att enkelbiljett svarar för i princip halva intäkten. Totala intäkten var 62 mkr under 2015, exkluderas skolresorna är summan 56,8 mkr. Intäkter, för s.k. omstigning mellan VTAB och Karlstadsbuss utgörs totalt av 8,8 mkr. Sammanfattningsvis, om skolresor exkluderas, eftersom vi i denna analys arbetar med de intäkter vi kan påverka, svarar periodkortet för 62 procent av resorna och 47 procent av 10

13 intäkterna. Enkelbiljett (inkl. reskassa) svarar för 38 procent av resorna och för 53 procent av intäkterna. Enkelbiljett (inkl reskassa) är m a o mycket viktig för Karlstadsbuss totala intäkter. Figur 2.4 synliggör fördelningen av resor på de 8 linjerna. Linje 1 4 svarar för 73 procent av resorna, och linje 5 8 står för resterande 27 procent. Figur 2.4: Resor per linjer i 2015 (antal resor, och % av total). Genomsnittsintäkten per resa för Karlstadsbuss är 5,94 kr för skolkort 8,64 kr per resa för periodkort 14,72 kr per resa för enkelbiljett Ersättning från VTAB är 6,50 kr per resa och totalt blir medelintäkten per resa 13 kr. I figur 2.5 redovisas omsättning per linje, linje 1 4 svarar för 72 procent av intäkterna och 5 8 bidrar med 28 procent. Figur 2.5: Omsättning per linje 2015 (millioner SEK och procent av total omsättning).

14 Produktionskostnad per vagn km är 6,31 kronor i Karlstad. Genomsnittlig TB (täckningsbidrag) för Karlstadsbuss är 37 procent, vilket är lågt för att vara stadstrafik med marknadspotential. Det positiva är att potentialen för att öka TB är stor, utan att negativa konsekvenser för resenärerna behöver göras. Endast linje 3 har TB över 40 procent. Kostnadstäckning per linje i nedan figur 2.6. Figur 2.6: Kostnadstäckning per linje. Konkurrensytan mellan bil och buss Konkurrensytan mellan bil och buss i Karlstad beräknas genom den s.k. generella resekostnaden (för individen). Generella resekostnaden är den totala kostnaden för individen att göra en resa, d v s inkl biljettpris, tidsanvändning och utgår från den resandes värdesättning av tiden. Som exempel kan nämnas att för resan ombord kommer en (1) minut restid att upplevas som en minut. Däremot när individen väntar på bussen motsvarar (upplevs) en (1) minut väntetid som 1,5 2 min. Vid val av olika åtgärder blir det lättare att prioritera när man vet vilka faktorer som har störts vikt. Den generella resekostnaden (GK) baseras på de nationella tidsvärdestudierna, samt den lokala prissättningen samt reslängder/ ombordtider, frekvens m.m. Nedan figur synliggörs individens GK i Karlstad för en resa till centrum med bussen, exemplet är en frekvent kund. Biljettpriset svarar för 42 procent av individen kostnad (läs uppoffring) 12

15 Ombordtid - 28 procent Tiden till/ fr hållplats - 17 procent Väntetid för första hållplats - 11 procent (väntetid förste hpl, inkl faktorn av att inte kunna resa när man vill, utan måste vänta in bussens avgång) Samt att bytesmotståndet (för de som byter) är resterande procent (2%). I den högra delen i figuren, jämförs GK (generella reskostnaden) mellan buss och bil. Vi ser att bilens totala kostnad är lägre i jämförelse med bussen. Konkurrens-Index (KI) är 36/28 = 1,3, vilket innebär att bilen är ca 30 % starkare (konkurrenskraften). Vilket naturligtvis är ett problem för bussen. I beräkningar har bilens ev. kostnader för parkering eller kötid dock inte inkluderats. I de områden där bilisten t ex betalat 10 kr för parkering blir bussen och bilen konkurrensförmåga jämbördiga. Figur 2.7: Generaliserte reisekostnader för genomsnittsresain till Karlstad centrum, frekventa resenärer. Liknande beräkningar görs också för sällan kunder, i Figur 2.8 visualiseras motsvarande GK för de s.k. sällankunderna. Biljettpris svarar för 32 procent av kostnaderna Ombordtid - 33 prosent Tid till/ fr hållplats - 20 procent Väntetid, första hållplats 14 procent För sällankunder utgör biljetten (priset) en mindre del av den totala kostnaden trots att de betalat ett högre pris (enkel- eller reskassepris), förklaringen är att det har en högre värdering av tiden, ca 50 % i jämförelse med frekventa kunder. En högre tidsvärdering innebär att de är beredda att betala mer om resan kortas. Ombordtid, gångtid och väntetid är därför mer avgörande för dessa individer. Vilket också indikerar att minskad restid är en av nycklarna till att få fler att resa mer.

16 I högra figuren, jämförs återigen GK för buss och bil, utifrån sällankunders värdering av tid. Vi ser att den totala kostnaden för buss sticker iväg och bilens kostnader blir mycket lägre i relation till bussen. KI blir 64/28 = 2,3 d v s bilen är mer än dubbelt så konkurrenskraftig. Det krävs en P-avgift på ca 40 kr för att bussen skall vara jämbördig med bilen. Figur 2.8: Generaliserte resekostnader - medelresa in till Karlstad centrum, sällanresenärer. Sammanfattning konkurrensyta (bil & buss) I nedan figur visualiseras bussens konkurrenskraft gentemot frekventa kunder på vänstra sidan och sällan kunder på högra. Bussen styrka är på de längre resorna in mot centrum. Figur 2.9: Bussens konkurrenskraft ör resor mot sentrum. Frekventa resenärer till vänster och sällanresenärer til höger. Mörk grön betyder att konkurresindex (KI) är under 1, d v s buss är lika bra eller bätte än bilen. Röd betyder att KI är över 2 och att kollektivtrafiken har svårt att konkurrera gentemot bilen. Gult innebär att KI är mellan 1,26 1,5 samt att Orange 1,51 2. Kostnaden för P-avgift är inte inkluderat i figuren. Bilden illustrerar dock tydligt att utmaningen för Karlstadsbuss är att skapa och utveckla konkurrenkraft gentemot sällankunderna (ca 54 % av vuxna befolkningen). Inkluderas även den s.k. åker aldrig-gruppen är det totalt 2/3 av befolkningen som är potentiella kunder. 14

17 3 Priskänslighet För att Karlstadsbuss, som påpekats tidigare, skall kunna bryta den negativa ekonomiska trenden krävs nya angreppssätt. I detta kapitel redovisas resultat av analyser på dagens biljettsystem och vilka möjligheter som finns att förändra biljetter och priser med syfte att öka intäkten. Resultateten styrs dock alltid av den priselasticitet som används i beräkningarna. Nedan en kort genomgång av vilka elasticiteter som använts och hur de är beräknade. Detta är viktigt att beskriva eftersom vi hela tiden försöker använda och beräkna de riktiga priselasticiteten för den specifika lokala marknaden. Därför diskuteras priskänsligheten i kapitel tre (3). Generellt om priskänslighet Det vanliga sättet att mäta kollektivtrafik-resenärernas priskänslighet är i formen av priselasticiteten. Vilket ger ett mått på procentvis ändring i efterfrågan för varje procent priserna ökar. En priselasticitet på -0,3 betyder att för varje procent som priserna ökar, går efterfrågan ned med 0,3 procent (prishöjning med 10 % minskar m a o resandet med ca 3 %). Resenärer med låg priskänslighet har en priselasticitet nära noll (-0,1 till -0,2). Resenärer som är mycket priskänsliga har en priskänslighet på nära -1,0. Den norska försöksordningen (Renolen 1994) visar att det är stora variationer i priskänslighet mellan olika grupper och på olika resor, avhängigt av varför, när och hur man gör resorna. Studier med liknande resultat är också gjorda i Sverige. De viktigaste variationerna är: Resenärer i rusningstrafik är minst priskänsliga. Resor i rusningstrafik är i huvudsak arbetsresor som görs under en begränsad tid på dygnet. Brist på parkeringsplatser och stora kö problem på vägarna gör att bilen är mindre aktuell som färdmedel. Arbetsresor är därför bland de minst priskänsliga. Fritidsresande är långt mer priskänsliga än arbetsresande. Fritidsresor är mer flexibla än arbetsresor, både när det gäller möjligheten att inte resa och vilket färdmedel som kan användas. Gång/cykel är en viktig konkurrent till kollektivtrafiken på korta fritidsresor. På längre resor är bilen en stor konkurrent. Barn och ungdom är mer priskänsliga än vuxna resenärer. Gång och cykel är ofta ett alternativ till kollektivtrafiken för barn och ungdomars fritidsresor som i stor grad görs i närmiljön.

18 Biltillgång ökar priskänsligheten Tillgång till bil påverkar i hög grad valfriheten för kollektivtrafikanterna och ökar priskänsligheten. Grupper med låg inkomst är minst priskänsliga Isolerat sett ökar låg inkomst priskänsligheten. Men det finns också ett starkt samband mellan inkomst och tillgång till bil. Låginkomstgrupper är mindre priskänsliga än de med hög inkomst pga. att de har färre möjligheter att välja alternativa färdmedel. Priskänsligheten är störst vid ett bra kollektivtillbud Effekter av prisförändringar beror på hur många som upplever kollektivutbudet som ett realistiskt alternativ till bil eller gång/cykel. Är kollektivutbudet bra, med täta avgångar och snabba körtider, är det förhållandevis många som kan tänka sig att byta till att åka med kollektivtrafiken utan större tidsförluster. Priskänsligheten är störst på de kortaste och de längsta resorna Priskänsligheten beror på hur långt man skall resa. På de kortaste sträckorna är gång/cykel viktiga alternativ, medan på längre resor är bilen som är alternativ till kollektivtrafiken. Priskänslighet i Karlstad För att estimera priskänsligheten i Karlstad har vi gjort en tidsserieanalys och verifierar resultaten gentemot resultat från andra län, andra studier och en elasticitetsmodell utvecklad för att beräkna priskänsligheten utifrån biljettstatistik och befolkningsunderlag. Nedan kort om modellen. Tidsserieanalys Från Trafikanalys har vi data på resor, biljettpriser, utbud och befolkning från 1985 till Priskänsligheten i Karlstad beräknas genom tidsserieanalysen. Modellen: Resort = β0 + β1taxort + β2 Utbudt-1 +εt Där t indikerar tidsperiod och alla variabler är på en logaritmisk skala. Resor är lika med totala antal resor per capita, Taxa är biljettpriset och utbud är antal vagnkm per capita. Resultaten från regression av den enkla modellen och en modell som inkluderar resor per capita tidigare år, andel sysselsatta, medianintäkt, bilinnehav och bensinpris visas i tabell. Priskänsligheten i Karlstad är uppskattat genom analys av biljettstatistik från Karlstadbuss, och den är ca. -0,2. På grund av få observationer och lite variation i data är resultatet dock icke statistisk signifikant. Vi använder därför en elasticitetsmodell och verifierar resultatet med en tidsserieanalys på hela Värmland och andra län. Elasticitetsmodellen, som vi utvecklat, är ett verktyg för att kunna beräkna och fastställa priskänsligheten i ett område kopplat till biljettstatistik och befolkningsunderlag. 16

19 Priselasticiteteten i Värmland estimeras genom en tidsserieanalys. Databasen från Trafikanalys är från åren , och innehåller m a o 19 extra observationer (jmf med data fr Karlstadsbuss). Resultatet antyder att priskänsligheten är något lägre i Värmland jämfört med Dalarna och Kalmar. Priselasticiteten överensstämmer med tidigare gjorda analyser och kan beskrivas som relativt robust med hänsyn till justeringar i modellen. Tabell 3.1: Estimerat priskänslighet i Värmland, Dalarna och Kalmar. Värmland Dalarna Kalmar Resor Resor Resor Taxor/ pris * *** * (0.010) (0.000) (0.010) Utbud *** ** (0.001) (0.890) (0.009) Resort *** (0.000) Konstant *** *** (0.000) (0.000) (0.817) N R p-values in parentheses * p < 0.05, ** p < 0.01, *** p < Vi antar dock att priskänsligheten är något högre i Karlstad i relation till Värmland eftersom fler har tillgång till cykel och kan gå på de korta stadsresorna. Resultat från andra studier och områden Hensher (2008) estimerar priselasticitet för olika grupper och biljettyper baserat på en databas bestående av 1100 elasticiteter från internationella studier. Utifrån ett stort antal studier fann han priselasticitet för periodkort på (t-ratio: -2.87) och för enkelbiljett på (tratio: -2.13). Dock finns det studier där priselasticiteten för periodkort är högre jämfört med enkelbiljett. Preston (1998) presenterar en priselasticitet på for periodkort och för enkelbiljett, vuxna i städer (se Norheim och Ruud 2007). Urbanet gjorde 2014 en tidserieanalys över Sverige, baserad på biljettförsäljning och resandestatistik med syfte att undersöka om priskänsligheten och variationer är på samma nivå som i de internationella och nationella studierna. Resultatet ser vi i nedan figur 3.1.

20 Figur 3.1: Priskänslighet för kollektivtrafikanter i olika grupper, jämfört med internationella erfarenheter. Med stora län avses befolkning i de tre storstadsområden, med små län avses övriga län Hur priskänsligheten används i analyserna Baserat på resultaten i tidsserieanalysen, tidigare studier och elasticitetsmodellen används nedan elasticitet i analyserna: för periodkort de mest frekventa kunderna (reser ofta) för enkelbiljett och reskassa de som reser sällan i högtrafik och timmen före och efter Peak i lågtrafik 18

21 4 Analyser Ett förändrat och nytt prissystem bidrar till att förbättra täckningsbidraget (skattefinansieringsgraden) och öka antalet resande. Utifrån ovan elasticitet/er beräknas i detta kapitel vilka effekterna blir av att förändra prisnivåerna. Prishöjningar inom dagens prissystem förbättrar finansieringsgraden, problemet är att antal resor minskar. Prisdifferentiering är att föredra eftersom Karlstadsbuss har klart mest resande under högtrafik. En utjämning av högtrafik-toppen får stora effekter på ekonomin samtidigt som det ger en liten (moderat) tillväxt av resor. Möjligheten att öka resandet är dock stora utan extra kostnader. Två olika möjligheter har analyserats fram som dock kräver ny biljettstruktur. Vi har studerat, dels en s.k. 100-lapp, dels ett nytt rabattsystem. Nya förslag innebär naturligtvis en ökad osäkerhet, och i slutänden föreslår vi därför att en kundundersökning/ koncept test med fokus på olika gruppers preferenser genomförs innan eventuella beslut tas. Prishöjning inom dagens biljettsystem Ett vanligt mål, för många myndigheter/ kommuner som ansvarar för kollektivtrafik är att nå upp till 50 % i TB, d v s biljettintäkter finansierar halva verksamheten. I detta avsnitt beräknas hur Karlstadsbuss på det mest effektiva sättet kan justera priserna på dagens biljetter för att uppnå ca 50 % i täckningsbidrag, d v s öka TB från dagens 37 procent. Beräkningarna har gjorts inom dagens biljettsystem 1. Första exemplet visar hur Karlstadsbuss kan nå 50 % täckningsbidrag genom en generell prishöjning. 2. I nästa exempel är fokus på att förändra priserna på månadskort och enkelbiljetter (inkl reskassa) med syfte att nå 50 %. Vilka blir effekterna av att öka priset så mycket att TB ökar från dagens 37 till 50 procent? Resultatet visar att det är svårt att förbättra täckningsbidraget genom prishöjningar inom dagens biljettstruktur utan att tappa resor. Prishöjningar ökar intäkterna, men minskar resandet.

22 I analysen har vi använt en företagsekonomisk pris-optimeringsmodell, (en egen utvecklad simuleringsmetod) som beräknar det mest effektiva sättet att nå målet (i det här fallet 50 % TB) genom att förändra priserna inom existerande biljettsystem. I nedan beräkningar görs några antaganden: Priselasticitet för periodkort = / Enkelbiljetter och reskassa = (se kap 3) Karlstadsbuss resandestatistik har kopplats ihop med data från kollektivtrafik-barometern, och utifrån barometern antas en resefrekvens på 35 resor/ periodkort Simuleringen tar också hänsyn till den begränsade information som finns om elasticitet och hur resor mellan olika biljetter fördelas, därför beräknas ett osäkerhetsintervall Hur uppnå 50 procent täckningsbidrag med en generell prishöjning? I Tabell 4.1 ser vi effekten på täckningsbidraget (TB), skattefinansieringsbehovet, effekten på resorna av att öka alla priser med en fast procent. I tabellen (sista raden) ser vi att med dagens prisstruktur (priselasticitet på -0,2) uppnår Karlstadsbuss 50 procent TB om priset höjs med 55 %. Samtidigt minskar underskottet med 22 miljoner kr. Den negativa effekten är att ca resor försvinner d v s Karlstadsbuss tappar ca 12 % av resorna. Tabell 4.1: Effekter av en generell prishöjning på täckningsbidrag (TB), skattebidrag samt antal resor. Pris-höjning Intäkter (milj.) Utgifter (milj.) TB Tillskottbehov Resor (milj.) Ändring resor % 106,48 6, % 66, % 102,20 6, % 70, % 98,04 5, % 74, % 93,98 5, % % 90,01 5, % % 86,13 5, % % 84,22 5, Hur nå 50 procent täckningsbidrag snabbast? Snabbaste sättet att nå 50 % i TB är att höja månadskorten med en (1) %, och enkel-/ och reskassa-biljetterna med 117 %. Resandet beräknas minska med ca resor och intäkten ökar med 22,2 milj. kr. Ett tänkbart alternativ att räkna på är att Karlstadsbuss, kan sänka kostnaderna med 10 % vilket ger stora effekter på prisbilden utifrån ett mål på 50 % i TB. 20

23 Månadskorten behöver då höjas med 3 %, samt att enkel- och reskassa bara höjs med 40%. Resultatet innebär färre resor (jämfört med ) och en intäktsökning på 13,8 milj. kr. Ovan exempel är naturligtvis inget vi rekommenderar Karlstadsbuss och ovan prishöjningar blir förhoppningsvis aldrig aktuella. Det vi ser är att det är svårt att förbättra TB inom dagens taxebiljettstruktur utan att förlora resor. Prishöjningar ökar intäkten, men minskar resandevolymen. Exemplen illustrerar mer hur förändringar av linjenät och utbud bör/ kan harmoniseras med prisjusteringar. Visar också hur viktigt det är att arbeta med kostnadseffektiviseringar kontinuerligt, t ex genom att flytta utbud från områden med svag trafik och förstärka linjerna med hög efterfrågan. Tabell 4.2: Den prisförändring som snabbast öker TB till 50 procent. Ändrat pris Ändring i priser Om 10 % kostnadsminskning Månadskort 1 % 3 % Enkelbiljett 117 % 40 % Reskassa 117 % 40 % Ökade intäkter 22,2 mkr 13,8 mkr Minskning resor Prishöjning och ökad rabatt på reskassa Eftersom generella prishöjningar innebär minskat antal resor, tittar vi på alternativ där priset höjs respektive sänks på olika biljetter d v s vi håller den generella prisnivån intakt. Utgångspunkten är att priset kan höjas för kunder som har låg priskänslighet och sänkas för kunder med hög priskänslighet. På det sättet kan intäkten öka utan att antal resor minskar. I nedan förslag höjs priset på månadskort och enkelbiljetter med 15 %. Månadskortet ökar från 565 till 650 kr, för enkelbiljett blir ökningen från 25 till 28,50 kr. Samtidig ökar reskassans rabatt från 20 till 50 %, vilket innebär att priset justeras ned från 20 till 14 kr. Tanken är m a o att intäktsökningen hämtas från enkelbiljetter och månadskort, samtidigt som en attraktivare reskassa kan stimulera de som reser då och då att resa oftare. Relativt sett är det få som reser med enkelbiljett och de som reser antas ha en låg priskänslighet. Priset per resa med månadskort är i dag lågt, ett snittvärde på 8,6 kr. Denna

24 grupp av resenärer har också en låg priskänslighet eftersom de många gånger saknar alternativ. De som inte är beredda att betala för månadskortet förväntas i hög grad gå över till reskassa med nya rabatten, och intäkten ökar utan att antalet resor påverkas. Totalt sett ökar intäkten med ca. 3,5 procent. Prisdifferentiering över dygnet Prisdifferentiering innebär att priset varierar utifrån när på dagen resan sker. Prisdifferentiering över dygnet påverkar och styr när individen genomför resan vilket bidrar till kostnaden för Peak-trafiken kan minskas. Högre priser i hög-trafik ger naturligtvis minskad efterfrågan under högtrafik-perioden, viktigt att förstå är dock att lägre priser i lågtrafik resten av dygnet ger totalt högre efterfrågan. Detta beror på att de resande under lågtrafik är mer priskänsliga än de som reser under högtrafik. Prisdifferentieringen skall dock inte sättas så högt att arbetsresor prisas ut, men tillräckligt höga för att de som har möjlighet att resa flytta resan ca min kan göra det, så att efterfrågetrycket under Peak jämnas ut. Figur 4.1 visar fördelningen av resor över dygnet med Karlstadbuss. I figuren ser vi två tydliga högtrafik-toppar, mellan kl. 7-8 på morgon och mellan kl under eftermiddagen. Timmen före och efter Peak-timmen kallar vi runt-peak timmen. Trafiken resten av dygnet är s.k. lågtrafik. Mellan kl och är resorna ganska jämnt fördelade. Första Peak toppen är ca på morgonen och andra Peak toppen är framförallt under eftermiddag med Peak mellan Vilket är den högsta under dagen. Eftermiddagsresandet börjar dock redan ca Max-timmen är dock enda gången under dagen där 100 procent av alla fordon används. Några procent minskad produktion under max-timmen ger omedelbart stora effekter på kostnaderna. 22

25 Figur 4.1: Fördelning av resor över dagen, Karlstadsbuss, källa: Biljettstatistik. Kan några få procent av resorna flyttas min tidigare eller senare under högsta Peaktimmen kan kapitalkostnaderna reduceras. En högre pris under Peak påverkar (styr) avresetiden för de som har möjlighet att själv styra avresetiden. Nedan figur 4.2 visar hur prisdifferentiering kan designas. Här föreslås två varianter av differentiering. 35% 25% 15% 5% -5% -15% Lav variasjon Høy variasjon Figur 4.2: Prisdifferentiering med låg och hög variation av priset över dagen. Låg variant betyder att priset minskar med 10 procent i lågtrafik, ökar med 10 procent runt-peak-trafiken och ökas med 20 procent under Peak-timmen. Hög variant betyder att priset minskar med 15 procent i lågtrafik, ökar med 25 procent runt-peak-trafiken och ökar 40 procent i Peak-timmen.

26 Bägge varianterna innebär att kollektivtrafiken blir billigare under 75 procent av dygnet. Hög variant är här utformat för att nå målet om 50 procent TB. Låg variant är en mer försiktig version som förbättrar resultatet men når inte målet utan ger ett TB på ca 43 procent. Figur 4.3 är ett alternativt förslag till prisdifferentiering, som bara fokuserar på eftermiddagen, och resten av dygnet definieras som lågtrafik. 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% Figur 4.3: Prisdifferensiering med pristopp kun på ettermiddagen. Vi förutsätter att priselasticiteten är -0.2 i och runt Peak, samt att under övrig trafik är den -0.3 d v s i lågtrafik när fler fritidsresor genomförs. Totalt sett sker ca 50 % av resandet i och runt Peak, studeras bara eftermiddagen är andelen cirka 30 procent. 24

27 Figur 4.4 visar effekterna av prisdifferentiering och dess påverkan på intäkter och kostnader. Vi ser att prishöjning ger ökade intäkter, prisdifferentiering bidrar också till att minska trafikkostnaderna betydligt. Det innebär att målet om att förbättra TB kan nås utan att resorna minskar. Figur 4.4: minskade kostnader och ökade intäkter som en följd av prisdifferentiering. Låg differentiering förbättrar resultatet med 7 miljoner på kort sikt (6 milj. i minskade kostnader samt 1 milj. i ökad intäkt), samt att långtidseffekten (50 % av korttidseffekten) ger ytterligare 3,5 milj. kr, totalt en förbättring av resultatet med drygt 10 milj. kr/ år. Hög differentiering förbättrar resultatet med 15 miljoner på kort sikt (11 milj. i minskade kostnader samt 3,8 milj. i ökad intäkt), samt att långtidseffekten (50 % av korttidseffekten) ger ytterligare 7,4 milj. kr, totalt en förbättring av resultatet med drygt 22 milj. kr/ år. Bara under eftermiddagen förbättrar resultatet med ca 8,8 miljoner på kort sikt (8,6 milj. i minskade kostnader samt 0,2 milj. i ökad intäkt), samt att långtidseffekten (50 % av korttidseffekten) ger ytterligare 4,4 milj. kr, d v s totalt en förbättring av resultatet med drygt 13 milj. kr/ år.

28 I Tabell 4.3 sammanfattas effekterna av prisdifferentiering utifrån resande och procentuell förändring av intäkter. Prisdifferentiering bidrar till att öka intäkterna utan att antalet resor minskas. Låg diff: ökar intäkten med 1,7 procent per år och ökar antalet resor med 0,4 procent. Hög diff: ökar intäkten med 6,1 procent per år, dock utan att resandet ökar (men det minskar inte). Bara eftermiddag: ökar intäkten med 0,3 procent och resandet med 1,1 %. Tabell 4.3: Effekter av generell prisøkning och prisdifferensiering. Låg differentiering Hög differentiering Bara eftermiddag Resor 0.4 % 0.0 % 1.1 % Intäkter 1.7 % 6.1 % 0.3 % Kostnader -3.6 % -6.5 % -5.1 TB (täckningsbidrag) 43 % 50 % 45 % Prisdifferentiering möjliggör en ökning av TB utan att tappa resor. I samtliga tre varianter minskar kostnaderna mellan 3,6 6,5 %. Nytt Prissystem Ett enklare biljettsystem bidrar till att öka intäkterna och samtidigt sänker tröskeln för nya kunder att börja resa. Utgångspunkt för förslaget har varit att prismodellen skall ge: Ökade intäkter utan att tappa passagerare Ökat antal passagerare utan ökade tillskott från ägarna d v s attrahera sällankunder att åka oftare och på sikt bli frekventa kunder Upplevas rimligt av kunden d v s ett lägre styckpris (idag är det dyrt att resa sällan) Samt vara en liten ekonomisk risk för Karlstadsbuss Förslaget blir ett förenklat biljettsystem med bara två typer av biljetter enkelbiljetter och rabattkort. Rabattkort kan utformas på många sätt, här presenteras två förslag. 1. Ett pris-/rabattsystem där alla resande betalar fullt enkelpris för de 5 första resorna varje månad. Har individen rabattkort ges 70 procent rabatt för alla övriga resor, fr o m resa 6. Fördelen med förslaget är att det inte innehåller någon hög engångsutgift (som 26

29 för periodkort) och bidrar till att fler reser oftare med kollektivtrafiken. Ett maxpris (pristak) kan sättas för individen, för de som reser över ett visst belopp. 2. Det andra förslaget är 100-lappen, där kunden betalar 100 kr för att få tillgång till det rabatterade priset för resor under hela månaden. Modellen kan beskrivas som en prenumerationsavgift, konsumenten betalar 100 kr i månaden (30 dagar) och får alltid ett lägre pris, rabatten är ca. 50 % på enkelpriset. Fördelen med 100-lappen är att totalpriset för tillgång till rabatten är lägre samt att alla resor ger rabatt. Kunden betalar bara för de resor han/hon gör, idag är det många som inte gör 40 enkelresor i månaden på periodkortet och alternativet till periodkort, reskassa, upplevs många gånger som ett dyrt alternativ. Det är också möjligt att sätta ett maxpris (ett pristak) genom 100-lappen som motsvarande dagens pris på månadskortet (d v s det är bara de som reser dagligen som kommer upp i maxpriset). Fördelen med bägge lösningarna i jämförelse med periodkortet är att tröskeln sänks till att börja resa. Analyser av 100-lappen Den s.k. 100-lappen har en blygsam inverkan på resandeutvecklingen. Med 100 kr för att få tillgång till rabatten samt 9 kr per resa, ökar intäkten ca. 1,6 procent och resorna strax under en (1) %. Det är försiktiga ändringar, dock förväntar vi oss en kompletterande långtidseffekt som slår in när kunskapen om systemet blivit känt. 1.80% 1.60% 1.40% 1.20% 1.00% 0.80% 0.60% 0.40% 0.20% 0.00% Endrede reiser Endret inntekt Figur 4.5: Effekt på resor och intäkter av 100-lappen.

30 Pris Figur 4.6 visar totalpris per månad oavsett gjorda resor. I princip betalar kunden 109 kr för den första resan och därefter 50 procent av enkelbiljettpriset/ resa. Gör individen mer än tre 3 resor kommer 100-lappen att vara ett bättre alternativ jmf med enkelbiljetten. Gör individen mer än tre 9 resor kommer 100-lappen att vara ett bättre alternativ jmf med dagens reskassa. För de som gör många resor och idag använder periodkort sätts ett max-pris för månadens alla resor, det blir aldrig dyrare jmf med periodkortet Resor per måned Pris enkeltbillett Pris månedskort Pris 100-lappen Pris reskassa Figur 4.6: Totalpris per månad utifrån antal resor. 100-lappen och enkelbiljett jämförs med dagens månadskort och reskassa. Rabattsystemet Rabattsystemet innebär att alla betalar fullt enkelbiljettpris för de fem (5) första resorna varje månad. Har kunden ett rabattkort dras en rabatt från priset för alla övriga. Det innebär att totalpriset/ månad blir mycket lägre med rabattkort jämfört med enkelbiljetten och differensen ökar desto fler resor görs. Det optimala, är ett enkelpris på 30 kr, samt 70 % rabatt efter resa 5, d v s 9 kr/ resa, vilket innebär att intäkten ökar med 2,7 procent, och resandet mer blygsamt, med 0,4 procent. 3.00% 2.71% 2.50% 2.00% 1.50% 1.00% 0.50% 0.00% 0.42% Endrede reiser Endret inntekt Figur 4.4: Effekt på resor och intäkter av rabattsystemet. 28

31 Figur totalpris per månad utifrån antal gjorda resor med enkelbiljett och rabattsystemet, som jämförs med dagens månadskort och reskassa. Rabattsystemet är ett bättre alternativ för de som reser med enkelbiljett om de gör mer än fem resor. Rabattsystemet kan ges ett maxpris, som dagens periodkort och vill m a o vara en förbättring eftersom kunden bara betalar för de resor som görs, d v s minskar kundens osäkerhet de perioder kunden inte vet hur resandevolymen. Gör kunden mer än 9 resor är rabattsystemet också bättre jämfört med dagens reskassa Pris månedskort Pris enkeltbillett Pris reskassa Pris rabattsystemet med maks Figur 4.5: Totalpris per måned avhengig av antall gjennomførte reiser. Rabattsystemet och enkelbiljett jämförs med dagens månadskort och reskassa. Jämförelse rabattsystemet och 100-lappen De två förslagen är ganska lika, och en test och jämförelse eller liknande aktivitet kan minska osäkerheten och ge ett svar av vad kunder och potentiella kunder önskar. Fördelen med rabattsystemet är att det saknar en startkostnad (100 kr), och sänker tröskeln enklare. Att betala fullt enkelpris för de fem första resorna kan vara en svaghet. Fördelen med 100-lappen är att startpriset för att erhålla rabatt är lägre. Det ger en lägre intäkt för Karlstadsbuss, men kan bidra till fler resor. Tabell 4.4: Pris per måned avhenger av antall reiser, rabattsystemet och 100-lappen. Antal resor Rabattsystemet 100-lappen 3 90,- 127, ,- 145, ,- 370, ,- (maxpris) 565,- (maxpris)

32 Resultat - Prisdifferentiering och 100-lappen Prisdifferentiering reducerar kostnaderna och 100-lappen skapar incitament att resa mer och attrahera nya resande. I kombination bidrar de till att förbättra TB och öka resandet över tiden. Figur 4.6 visar att Låg prisdifferentiering och 100-lappen förbättrar resultatet med 8 miljoner på kort sikt och 12 miljoner på längre sikt (ca 3 4 år) när systemet blivit känt och accepterad. Hög prisdifferentiering och 100-lappen förbättrar resultatet med nästan 16 miljoner på kort sikt och 23,7 miljoner på längre sikt (ca 3 4 år) när systemet blivit känt och accepterad. Prisdifferentiering och 100-lappen, bara eftermiddag förbättrar resultatet med 9,8 miljoner på kort sikt och 14,7 miljoner på längre sikt (ca 3 4 år) när systemet blivit känt och accepterad. Förslagen ger en låg, men positiv ökning av resandet på kort sikt som förväntas öka sikt Lav diff lappen Høy diff lappen Kun ettermiddag lappen Reduserte kostnader Økt inntekt Langtidseffekt Figur 4.6: Reduserte kostnader och økte inntekter som følge av prisdifferensiering och 100-lappen. 30

33 Tabell 4.5: Procentuell förändring av intäkter och kostnader, samt nytt TB med prisdifferentiering och 100-lappen. Låg diff lappen Hög diff lappen Endast eftermiddag lappen Intäkter 3.3 % 7.7 % 1.9 % Kostnader -3.6 % -6.5 % -5.1 % TB - täckningsbidrag 44 % 51 % 46 % Sammanfattning Prisdifferentiering minskar kostnaderna och 100-lappen skapar incitament att resa mer. I kombination förbättras TB och öka resandet över tiden. För nästa steg, ev. implementering av nytt pris & biljettsystem rekommenderar vi att ett koncept test av förslagen riktad gentemot såväl dagens som potentiella kunder. Den metod vi föreslår är en s.k. SP-studie (Stated preference). Det är i princip omöjligt att förbättra täckningsbidraget inom dagen prissystem. Det som kan göras är att inom dagens prisnivå laborera med att öka respektive sänka olika priser. Karlstadsbuss har en stor potential att förbättra täckningsbidraget, utan att tappa kunder genom att öka priset på enkelbiljett och månadskort och öka rabatten på reskassa (d v s sänka priset).

34 Sammanfattande tabell Åtgärd Fördelar Nackdelar Öka priset inom dagens biljettsystem Ökat pris på månadskort och enkelbiljett och attraktivare reskassa Prisdifferentiering 100-lappen Prisdifferentiering och 100- lappen Utbudsförbättring / effektivisering Förbättrar TB och ökar intäkten Ökar intäkten utan att tappa resor Förbättrar resultat genom att minska kostnader och öka intäkten. Moderat ökning av resor. Moderat ökning av intäkter och resor. Långtidseffekt: ökat antal resor Systemen förstärker varandra. Förbättrar resultat och förväntning om ökat resande över tid. Reducerar kostnaderna - ökar effekten av andra åtgärder. Minskar resandet Små effekter på intäkt och resor Små effekter på antal resor. Små effekter på intäkt och antal resor. Osäkerhet avseende kunden efterfråga pga. ny typ av biljett. Osäkerhet om kundens efterfråga avseende ny typ av biljett. 32

35 5 Rekommendationer Fortsätter Karlstadsbuss att jobba vidare i dagen inriktning kommer skattebidraget att öka de närmaste åren. Utbudet har ökats utan att antalet resor ökat i samma omfattning. Dagens prissystem attraherar få resande, till stora delar är det skolungdom och de som inte har ett alternativ som reser. Lägre priser ökar resandevolymen men ökar underskottet. Ett utvecklat, nytt prissystem kan sänka tröskeln (motstånd) att resa med bussen och attrahera sällankunder att resa oftare, d v s bidra till såväl ökade intäkter som resande. Prisdifferentiering minskar kostnaderna och 100-lappen skapar incitament att resa mer och attrahera nya kundgrupper. I kombination bidrar de två lösningarna till ett stärkt TB och ökat resande över tid. Förslaget kan ge mellan 12 till 24 miljoner i förbättrat resultat beroende på vilken nivå prisdifferentieringen genomförs på. Karlstadsbuss kan också arbeta med att öka priset på enkelbiljetter och periodkort samt att sänka priset på reskassan. Effekten kan dock inte jämföras med prisdifferentieringen, bidrar dock till att attrahera sällan kunder att resa mer, och ger ca. 3,5 procent intäktsökning utan att minska antalet resor. Vi föreslår en ökning av priset på enkelbiljetter från 25 till 30 kr. Vi förslår att prisdifferentiering införs eftersom prisdifferentiering har en positiv inverkan på resor, intäkter och kostnadsbilden

36 6 Reference Hensher, D Assessing systematic sources of variation in public transport elasticities: Some comparative warnings. Transportation Research Part A 42 (2008) Kollektivtransporthåndboka 34

37 7 Bilaga Tilbudsendringer och kostnadsreduksjon Forbedringer i tilbudet kan bidra til å øke antall reisende och øke inntektene, mens endringer i produksjonen kan gi betydelige kostnadsbesparinger. I dette kapitlet ser vi på potensielle endringer i produksjonen och på hvordan tilbudsforbedringer påvirker etterspørsel och inntekter. Tilbudsendringer som ikke innebærer økte kostnader, kan innebære omdisponering av ressurser fra områder eller linjer med få reisende til områder eller linjer med større trafikkgrunnlag. Figuren under viser linjekart for de 8 linjene vi analyserer i Karlstad med ring rundt de 30 mest brukte holdeplassene. Figur 4.x: Linjekart med ring rundt de 30 mest brukte holdeplassene.

38 Påstigende på disse 30 mest brukte holdeplassene utgjorde 72 procent av alle resor i 2013, och det er ifølge Karlstadsbuss ikke grunn til å anta at dette har endret seg de siste årene. Det er kun 5 av de mest brukte holdeplassene som ikke ligger på linje 1-4. Som vist i avsnitt 2.2 står linje 1-4 for 73 procent av resorna och 72 procent av inntektene til Karlstadsbuss. Dette viser at det ligger et stort potensiale for forbedret resultat i å redusere frekvensen, legge ned holdeplasser eller kutte linjer på linje 5-8. I dag er det 10 minutters frekvens på linje 1-3 och 20 minutter på linje 4-8. For å vise hvordan tilbudsforbedringer kan bidra til flere reisende och økte inntekter har vi beregnet et eksempel hvor ombordtiden reduseres och frekvensen økes. Ombordtiden på bussen reduseres ved å øke avstanden mellom holdeplasser samtidig som frekvensen øker slik at tid mellom avganger reduseres fra 10 til 5 minutt. Dette antas å gi en 30 procent økning i gangtid och 30 procent reduksjon i ombordtid. Økt frekvens gir redusert ventetid. Beregningen gjøres basert på de generaliserte reisekostnadene presentert i avsnitt 2.3. Det ligger ikke innenfor prosjektets rammer å gjennomføre en tidsverdistudie av reisende i analyseområdet. Beregningene under baseres derfor på nasjonale tidsverdier. Gjennomføres en tidsverdistudie kan vi gi mer presise estimater av etterspørselseffekten av å endre på kvalitative faktorer knyttet til en kollektivreise. Beregningen gir en etterspørselseffekt på 7,8 procent for frekvente resenärer och 13 procent for sellanresenärer. Konkurransekraften øker fra 1,3 til 1,1 for frekvente och fra 2,3 til 2,0 for sellanresenärer. 36

39 Urbanet Analyse AS Kongensgate 1, 0153 Oslo Tlf: [ +47 ] urbanet@urbanet.no