Stabilisering med emulsion och kombinationen av emulsion + cement

Transkript

1 VTI notat VTI notat Stabilisering med emulsion och kombinationen av emulsion + cement Provvägsförsök på väg U256, Norberg Sala Slutrapport 2003 Författare FoU-enhet Torbjörn Jacobson Väg- och banteknik Projektnummer Projektnamn Uppdragsgivare Provvägar, stabilisering, Region Mälardalen Vägverket Region Mälardalen

2 Förord Intresset för återvinning genom markinblandningsmetoder har ökat på senare tid. Inom Vägverket Region Mälardalen har ett flertal olika produktionsmetoder testats inom detta område. Exempel på metoder är emulsions- och skumstabilisering där inblandningen av bindemedel i befintliga material sker med hjälp av moderna djupfräsar. Denna undersökning har finansierats av Vägverket Region Mälardalen. Kontaktmän har varit Tord-Inge Eriksson och Ulf Söderberg. Från VTIs sida har Torbjörn Jacobson varit projektledare. Tidigare rapportering inom projektet är VTI notat , , och Linköping december 2003 Torbjörn Jacobson VTI notat

3 Innehållsförteckning Sid Sammanfattning 5 1 Inledning 7 2 Beskrivning av prov- och referenssträckorna 7 3 Borrkärnor Hålrumshalt Pressdraghållfasthet Vattenkänslighet 13 4 Fallviktsmätning 15 5 RST-mätning 18 6 Besiktning 20 7 Sammanfattande kommentarer 24 Litteratur 27 Bilagor: 1. Provborrning hösten Provningsprogram för borrkärnor 3. Pressdragprovning och vattenkänslighet 4. Fallviktsmätning på U256, hösten RST-mätning på U256, hösten 2002 VTI notat

4 Sammanfattning Hösten 1999 utfördes ett provvägsförsök med stabilisering på väg U256 mellan Norberg och Sala i Västmanland. Syftet var att studera effekten av cementinblandning (1 och 2 %) i samband med emulsionsstabilisering. En mindre tillsats av cement anses främst förbättra beständigheten hos massan, men även materialets hållfasthet blir högre. Förutom provsträckorna med cement lades även ett antal referenssträckor med enbart emulsion (3,0 % BE60M330/430) in i provvägen. Materialet som stabiliserades var en blandning av befintligt beläggningsmaterial och bärlagergrus. Kalla markinblandningsmetoder har en stark miljö- och återvinningsprofil. Materialet behöver inte uppvärmas, befintliga vägmaterial kan tas till vara, transportbehovet av nya vägmaterial är litet och tekniken passar bra för vägar långt från stationära asfaltverk. En förutsättning för ett lyckat resultat är att befintligt material har en någorlunda lämplig och homogen sammansättning. Provvägen har under åren följts upp med avseende på utvecklingen av spår, jämnhet, bärighet och skador samt egenskaperna hos det stabiliserade lagret. Sammanfattningsvis medförde cementinblandningen under de första åren att det stabiliserade lagret blev styvare och beständigare mot vatten. Enligt mätningarna från senare år minskade dock skillnaderna mellan prov- och referenssträckor och i vissa fall uppvisade sträckorna med enbart emulsionsinblandning motsvarande hållfasthet och beständighet som de med cementtillsats. Undersökningarna visar också tydligt den stora hållfasthetstillväxt som stabiliserade material med emulsion får med tiden genom trafikens efterpackning och den härdningsprocess som sker under lång tid. Noterbart är att beständigheten med tiden (dock från en hög nivå) försämrats för sträckorna med tillsats av cement medan de enbart med inblandning av emulsion uppvisar oförändrad beständighet. Spårbildningen har hittills varit måttlig även om den ökat något det senaste året. Provvägen visar också att stabiliserade lager med emulsion- +cementtillsats blir mer sprickbenägna än lager med enbart emulsion om de underliggande lagren har för dålig bärförmåga. Därför rekommenderas inte cementinblandning i kombination med emulsion på vägar med sämre eller varierande undergrundsförhållanden. Cementinblandning kommer däremot till sin rätt på vägar med acceptabel bärighet i underliggande lager men med brister i materialen i de övre lagren och då främst på vägar med hög andel tung trafik. VTI notat

5 1 Inledning I september 1999 utfördes ett provvägsförsök med stabilisering på väg U256 mellan Norberg och Sala i Västmanland. Den gamla beläggningen hade omfattande bärighetsskador. ÅDT är ca fordon per dygn varav 12 % tunga fordon. I samband med förstärkning av den nedslitna vägen stabiliserades, genom inblandning av emulsion, 14,5 km av vägen. På den gamla vägen togs de ytliga asfaltlagren bort innan stabiliseringen påbörjades. Lagret som stabiliserades (15 cm) bestod till cirka hälften av asfaltbeläggning och till hälften av befintligt bärlagergrus. I samband med förstärkningsarbetena lades ett antal prov- och referenssträckor in i objektet. Syftet var att studera effekten av cementinblandning i samband med emulsionsstabilisering. Förutom provsträckorna med cement har även tre sträckor med emulsionsstabilisering (referenser med varierande undergrund) lagts in i uppföljningen. Det stabiliserade lagret belades med justeringsmassor av ABT22 under hösten 1999 och slutligen med slitlager av ABT16 under Förundersökningar, resultat från proportionering, dokumentation av utförandet och resultat från fältmätningar och provtagningar fram till och med hösten 1999 finns redovisade i VTI notat Denna rapport är en sammanställning över uppföljningar mellan 1999 och 2003 av: Provtagning och provning av borrkärnor Bärighetsmätning med fallvikt Mätning av vägytans egenskaper med RST Okulär besiktning. 2 Beskrivning av prov- och referenssträckorna Provvägen går huvudsakligen i öppen terräng men är bitvis kurvig och backig. Tre av sträckorna ligger huvudsakligen på jordbruksmark (mer finkornig undergrund) och två i skogsmark med bättre undergrundsförhållanden. Som arbetsrecept till den ordinarie åtgärden valdes efter proportionering en emulsionstillsats av 3,0 % BE60M330/430. På provsträckorna tillsattes 1,0 respektive 2,0 % cement förutom 3,0 % emulsion. Nominellt fräsdjup var 15 cm. Provsträckorna framgår av figur 1. Under 2000 tillkom två nya referenser (sträckorna 4 och 5) på grund av att sträcka 3 (den första referensen) i ett tidigt skede uppvisade en del skador från tunga maskiner pga. sidoarbeten utmed vägen. VTI notat

6 Mot Norberg 300m STR 4 (ny 2000) 3,0% BE60 M/ B370 Ingen cementinblandning Uppehåll 0 STR 1 500m 3,0% BE60 M/ B370 1,0% Cement 500 STR 2 650m 3,0% BE60 M/ B370 2,0% Cement 1150 STR 3 445m 3,0% BE60 M/ B370 Ingen cementinblandning 1595 Uppehåll 400m STR 5 (ny 2000) 3,0% BE60 M/ B370 Ingen cementinblandning Mot Sala Figur 1 Prov- och referenssträckor på U256, Norberg Sala. 8 VTI notat

7 3 Borrkärnor Den första provtagningen gjordes i oktober Under hösten 2000 utfördes ytterligare en provtagning på sträckorna 1 3 samt på den nytillkomna sträcka 5. Hösten 2002 togs förnyade prov på samma sträckor och sektioner som tidigare. Prov togs vid två sektioner per sträcka och i det yttre hjulspåret. Sammanlagt togs 8 prov per sträcka. Det stabiliserade lagrets tjocklek låg mellan 9 16 cm (bilaga 1). Ur borrkärnan sågades ett analysprov på ca 60 mm från den övre delen av det stabiliserade lagret. Efter provberedningen torrlagrades proverna ca 2 månader i rumstemperatur innan de analyserades med avseende på: Hålrumshalt Pressdraghållfasthet vid 10 C Beständighet (vidhäftningstal) Styvhetsmodul vid 10 C. Provningsprogrammet framgår av bilaga Hålrumshalt Hålrumshalten undersöktes på samtliga provningsbara borrkärnor. Skrymdensiteten bestämdes genom FAS metod 448 där provets volym mäts med skjutmått. Kompaktdensiteten bestämdes på ett prov per sektion. De i figur 2 redovisade hålrumshalterna är medelvärdet av samtliga beläggningsprov per sträcka eller sektion Mot Sala Mot Norberg Hålrumshalt (vol-%) Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 2 Hålrumshalten på borrkärnorna från VTI notat

8 14,0 12, Hålrumshalt (vol-%) 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 3 Utvecklingen av hålrumshalten mellan 1999 och Om vägen studeras mer ingående (figur 2) så låg, efter fyra års trafik, hålrumshalterna på betydligt lägre värden för stabiliseringen i riktningen mot Norberg jämfört med körbanan mot Sala. Det tyder på att andelen tung trafik är större på denna vägbana. Enligt figur 3 låg hålrumshalterna för proven tagna i hjulspår mellan 8,9 12,5 vol-% i medelvärden per sträcka enligt den första provtagningen från Vid den andra provtagningen från hösten 2000 uppvisade borrkärnorna lägre hålrumshalter och låg mellan 6,5 8,5 vol-%. Enligt provtagningen från 2002 låg hålrumshalten på ungefär oförändrade värden, 7,3 10,0 vol-%. För sträcka 1 och 3 hade hålrumshalterna minskat något. Om resultaten jämförs med de vägar som stabiliserades 1995 (VTI notat ) ligger hålrumshalterna något lägre vid detta försök. 3.2 Pressdraghållfasthet Pressdraghållfastheten har undersökts på torr- och våtlagrade prov. Åtta prov per sträcka undersöktes enligt VTI:s metod för kalltillverkade massor (i princip VV metod VVMB701). Resultaten framgår av figurerna VTI notat

9 Pressdraghållfasthet, torr (kpa) Mot Sala Mot Norberg 0 Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 4 Pressdraghållfastheten på torrlagrade prov från Pressdraghållfasthet, torr (kpa) Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 5 Utvecklingen av pressdraghållfastheten på torrlagrade prov mellan 1999 och VTI notat

10 Pressdraghållfasthet, våt (kpa) Mot Sala Mot Norberg 0 Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 6 Pressdraghållfastheten på vattenmättade prov Pressdraghållfasthet, våt (kpa) Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 7 Utvecklingen av pressdraghållfastheten på våtlagrade prov mellan 1999 och Pressdraghållfastheten är i de flesta fall högre för proven tagna i vägbanan mot Norberg (figur 4 och 5) jämfört med vägbanan mot Sala. Hålrumshalterna var också lägre för dessa prov. Resultaten visar vilken stor roll trafikarbetet och åldringen har på bituminösa lager och i detta fall har pressdraghållfastheten ökat med tiden. Cementinblandningen medförde till en början att hållfastheten blev högre för sträckorna 1 och 2 men med tiden har sträckorna med emulsion fått likvärdig eller till och med högre hållfasthet enligt pressdragprovningen. Sträcka 3 12 VTI notat

11 med enbart emulsion är den sträcka som uppvisar högst pressdraghållfasthet även om skillnaderna är liten jämfört med sträcka 2 (2 % cement). Enligt borrkärnorna från 2002 (figur 6 och 7) har pressdraghållfastheten ökat markant jämfört med proverna från 1999 och Det gäller för samtliga sträckor med eller utan tillsats av cement. Orsaken är effekter av trafikens efterpackning, åldring av bitumenet och härdning av emulsionslagret (t.ex. avdunstning av vatten). Det tar lång tid för kallblandade massor innan de härdat ihop slutgiltigt och når sin sluthållfasthet. Pressdraghållfastheten för torrlagrade prov låg på kpa, vilket bedöms vara högt för stabilisering. På våtlagrade prov var pressdraghållfastheten över 500 kpa. 3.3 Vattenkänslighet Vidhäftningstalet har beräknats från pressdraghållfastheterna och är kvoten mellan våt och torrlagrade prov (kvarstående hållfasthet i procent efter vattenmättning och vattenlagring, metod VVMB 701). Vid analysen bestäms även vattenabsorption (provets vattenupptagande förmåga) och svällning hos provet. Resultaten framgår av figur 8, 9, 10 och 11 samt av bilaga Mot Sala Mot Norberg 80 Vidhäftningstal (%) Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 8 Vattenkänsligheten (vidhäftningstal) hos borrkärnorna från VTI notat

12 6 Mot Sala Mot Norberg 5 Vattenabsorption (%) Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 9 Vattenabsorption vid provning av vattenkänslighet. Borrkärnor från ,9 Mot Sala Mot Norberg 0,8 0,7 Svällning (%) 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 10 Svällning vid provning av vattenkänslighet. Borrkärnor från VTI notat

13 Vidhäftningstal (%) Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 11 Utvecklingen av vattenkänsligheten (vidhäftningstalet) hos borrkärnor mellan 1999 och Enligt figur 8 är vattenkänsligheten med ett undantag bättre för proven tagna i körbanan mot Norberg jämfört med körbanan mot Sala beroende på att hålrumshalterna är lägre. Även vattenupptagningsförmågan och svällningsegenskaperna påverkas av hålrumshalterna (figur 9 och 10). Bindemedelsinnehållet i massorna har sannolikt också en betydelse för de vidhäftningstal som erhållits. Enligt kvalitetskontrollen låg det totala bindemedelsinnehållet på 5 6 % bitumen. Cementinblandningen verkar inte på längre sikt ha förbättrat beständigheten enligt borrkärnorna från 2002 (figur 8). Vid den första provtagningen, ett år efter det stabiliseringen utfördes, uppvisade de båda cementstabiliserade sträckorna bättre vidhäftningstal än sträckan med enbart emulsion. Trots de lägre hålrumshalterna har inte beständigheten med tiden förbättrats utan tendensen är att resistensen mot vatten är oförändrad eller sämre för sträckorna innehållande cement (figur 11). Det är viktigt att påpeka att stabiliseringen på sträcka 2 blev inhomogen på grund av svårigheter med cementinblandningen och därför bör resultaten för denna sträcka bedömas med viss försiktighet. 4 Fallviktsmätning Under höstarna 1999, 2000, 2001 och 2003 har provsträckorna mätts med fallvikt. Fallviktsmätningen omfattar ett antal mätpunkter i vardera körriktningen (50 meters mellanrum). Mätningarna är utförda i yttre hjulspåret. Temperaturen 5 cm ned i beläggningen var vid mättillfället C. Vid mätningen 2000 var beläggningstemperaturen C, vid C och vid C. Resultaten redovisas dels i form av krökningsradien, R, dels genom deflektionen D60. Enskilda mätresultat framgår av bilaga 4. VTI notat

14 Krökningsradien För att beskriva påkänningarna och styvheten i de övre lagren (ca 0 30 cm) kan krökningsradien (R) användas. Krökningsradien beräknas från deflektionerna D 0 och D 30. Krökningsradien är ett mått på styvheten i de övre lagren av konstruktionen. Krökningsradien beräknas enligt följande: Krökningsradie: R = r 2 /(2*D 0 *(D 0 /D 30-1)) D 0 och D 30 anges i µm. D står för deflektion (nedsjunkning). Lilla r är avståndet från belastningscentrum till D 30, i detta fall 300 mm. Formeln resulterar i en krökningsradie, R, uttryckt i m. För låg- till medeltrafikerade vägar med fordonstrafik anses R-värden under 100 m innebära låg bärighet. Värden mellan m anses ge acceptabel bärighet medan värden över 200 m innebär högre bärighet. För att mätningarna utförda vid olika tillfällen skall kunna jämföras har krökningsradien korrigerats till 10 C: R +10 C = (T C/10) 3, h 1 2 D0 R där R = krökningsradien (m) T = temp. i beläggningen ( C) h 1 = beläggningens tjocklek (mm) D 0 = deflektionen i belastningscentrum (mm) D60 Påkänningarna i de undre lagren samt undergrunden beskrivs av deflektionen i D60. När olika sträckor jämförs är det nödvändigt att känna till om förhållandena är likvärdiga utmed vägen. D60-värden mindre än 200 µm anses indikera bra undergrundsbärighet medan D60-värden över 300 µm indikerar sämre bärighet. Resultaten redovisas i figurerna 12 och 13 samt bilaga Krökningsradie (m) Str. 1 (1% cement) Str. 2 (2% cement) Str. 3 (0% cement) Str.4 (0% cement) Str. 5 (0% cement) Figur 12 Utvecklingen av krökningsradien VTI notat

15 350 Deflektionen D60 (µm) Str. 1 (1% cement) Str. 2 (2% cement) Str. 3 (0% cement) Str.4 (0% cement) Str. 5 (0% cement) Figur 13 Utvecklingen av deflektionen D60 mellan Krökningsradien (styvheten) ökade markant mellan 1999 och En orsak var att den nya slitlagerbeläggningen (ABT16) lades men sannolikt också till följd av att det stabiliserade lagret härdade till under denna tid. Sträckorna med tillsats av cement uppvisade högre styvhet än de med enbart emulsion. Styvhetsökningen första året var dock 100 % för cementsträckorna medan referenssträckan ökade med 160 %. Vid de stabiliseringar som utfördes under 1995 erhölls krökningsradier på ca 150 m ca 1 år efter åtgärden (VTI notat ). Vid de åtgärderna lades inga justeringslager av asfalt som här var fallet. Enligt mätningen från 2001 var krökningsradien i stort sett oförändrad jämfört med året innan. Enligt mätningen från 2003 uppvisade sträckorna med tillsats av cement något minskad styvhet medan sträckorna med emulsion en något ökad styvhet. Noterbart är att sträckorna med emulsion+cement efter 4 års trafik förtfarande hade högre krökningsradier än de utan cement även om skillnaden med åren blivit mindre. Deflektionen, D60, låg hösten 1999 mellan µm för sträckorna 1 3. Det innebär att spridningen mellan sträckorna var liten. Inom sträckorna förekom dock en del variationer. De nytillkomna sträckorna 4 och 5 erhöll D60 på µm, dvs. markant bättre värden enligt mätningen från Mätningarna från visar att sträckorna 1 3 ligger på sämre men samtidigt någorlunda jämförbar undergrund (åkermark). Sträcka 5 verkar ligga på ett underlag med ur bärighetssynpunkt bra material (troligen morän). Det bör tilläggas att höstmätningen 2000 gjordes efter en mycket regnig sommar så om vattenkänsliga undergrundsmaterial förekommer bör mätningen ha varit utslagsgivande. Vid mätningen från 2003 hade D60-värdena ökat för sträckorna med tillsats av cement medan de minskat något för sträckorna med emulsion. Bärigheten i undergrunden kan eventuellt ha påverkats av sprickorna som förekom i sträckorna med tillsats av cement. VTI notat

16 5 RST-mätning I syfte att följa vägens utveckling med avseende på jämnhet och spårutveckling utfördes RST-mätning höstarna 2000, 2001 och Anledningen till att ingen mätning utfördes under 1999 var att bind- eller slitlagret ännu inte var påfört (påfördes under hösten resp. sommaren efter). Resultaten från mätningarna redovisas i figurerna 14 och 15. Utvecklingen av maximala spårdjupet (mätt med 17 lasrar) och IRI framgår av figurerna 16 och 17. Enskilda resultat från mätningen 2002 redovisas i bilaga 5. 1,60 1,40 Mot Sala Mot Norberg 1,20 IRI (mm/m) 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str.4 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 14 IRI-värden från mätningen Mot Sala Mot Norberg Maximalt spårdjup (mm) Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str.4 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 15 Maximala spårdjupen från mätningen VTI notat

17 1,40 1, ,00 IRI (mm/m) 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str.4 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 16 Utvecklingen av jämnheten (IRI) mellan 2000 och ,0 6, Maximalt spårdjup (mm) 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str.4 (ej cement) Str. 5 (ej cement) Figur 17 Spårutveckling mellan 2000 och RST-mätningen från 2002 visade att flera av sträckorna fortfarande har mycket bra jämnhet men att IRI-värdena överlag försämrats sedan föregående mätningar. IRI-värdena var också något sämre på körbanan i riktningen mot Norberg jämfört med körbanan mot Sala. Cementinblandningen har sannolikt inte påverkat jämnheten hos beläggningen utan det är andra faktorer såsom trafikbelastningen, vägens geometriska utseende (kurvor) och bärigheten i underliggande lager och undergrund som i detta sammanhang har haft betydelse. Sträckorna 1 3 har sämre undergrundsförhållanden än sträckorna 4 5. Vägen har också kurvor på sträckorna 1 3, vilket inte är fallet för sträckorna 4 5. Lagertjocklekarna varierar också vilket är en ytterligare faktor som kan påverka resultatet. Maximala spårdjupet var i medeltal något högre i riktningen mot Norberg, vilket är logiskt med tanke att flera av borrkärnorna uppvisade lägre hålrumshalter än borrkärnorna från det andra körfältet. Efterpackningen i de bundna lagren leder till en viss extra spårtillväxt om trafiken är spårbunden. Med undantag för sträcka 3 är maximala spårdjupen relativt låga även om de enligt den senaste mätningen ökat mellan 2001 och Anledningen till att spårdjupet är större på sträcka 3 VTI notat

18 än för övriga sträckor kan vara att bindemedelsinnehållet i det stabiliserade lagret enligt kvalitetskontrollen var högre (ca en procentenhet). Med tanke på att stabiliseringen har en tjocklek på ca 15 cm och den totala beläggningstjockleken är upp mot 26 är spårutvecklingen ännu så länge liten på väg 256. Ökningen under det senaste året kan bero på en viss deformation i de bundna lagren under den varma sommaren 2002 eller att svagheter i undergrunden eller underliggande lager börjat ge utslag. Om 20-meterssträckor studeras (bilaga 5) så är variationen i jämnhet och spårdjup relativt stor inom sträckorna. Spridningen verkar dock vara ungefär lika stor inom alla sträckor även om vissa skillnader finns. 6 Besiktning Vid den första besiktningen som gjordes strax efter utförandet av provvägen observerades en del potthål på vägen. De flesta potthålen förekom på stabiliserade ytor utanför provvägen. Potthålen åtgärdades med hjälp av snabellagning innan bindlagret lades (ABT22) under senare delen av september Vid provborrningen konstaterades att justeringslagrets tjocklek varierade över provvägen (vägen hade nivåjusterats med hjälp av detta lager). Vid besiktningen som gjordes i april 2000 observerades inga skador på sträcka 1 medan lokala bärighetsrelaterade sprickor (även någon tjälspricka) förekom på sträckorna 2 och 3. På sträcka 3 som såg sämst ut förekom också vissa sättningar utmed kanten i riktningen mot Sala (belastningar från maskiner som åtgärdat slänten verkade vara orsaken till skadorna). Vid besiktningen från hösten 2000 var intrycken desamma som vid våren. De två nya sträckorna som valdes ut uppvisade inga skador. Bild 1 Besiktning våren 2000 (bindlager) på sträcka 2. Lokalt förekom enstaka längsgående sprickor. 20 VTI notat

19 Bild 2 Besiktning våren 2000 (bindlager), sträcka 3. Yttre delen av körbanan hade påverkats av arbetsfordon. Vid besiktningen sommaren 2001 förekom på sträckorna 2 och 3 en del mestadels lokala längsgående bärighetsrelaterade sprickor i riktningen mot Sala. På övriga sträckor förekom inga sprickor. Bild 3 Besiktning sommaren 2001 (slitlagret hade lagts), sträcka 3. Enstaka längsgående sprickor förekom lokalt. Enligt besiktningen från 2002 hade antalet tjäl- eller bärighetsrelaterade sprickor ökat på sträckorna 1 3. På sträckorna 4 och 5 förekom inga sprickor. VTI notat

20 Tabell 1 Sprickkartering våren Sträcka Typ av skador 1 (1 % cement) En del bärighetssprickor i båda riktningarna 2 (2 % cement) Någon tjäl- och bärighetsspricka 3 (ingen cement) Någon tjälspricka. Rikligt med bärighetssprickor på ett mindre avsnitt av vägen (vägbanan mot Sala) 4 (ingen cement) Inga sprickor 5 (ingen cement) Inga sprickor Bild 4 Besiktning våren 2002, sträcka 1. Bärighetssprickor i riktningen mot Norberg. Bild 5 Besiktning våren 2002, sträcka 1. Bärighetssprickor utmed yttre hjulspåret i riktningen mot Sala. 22 VTI notat

21 Bild 6 Besiktning våren 2002, sträcka 2. Endast lokala bärighets- eller tjälsprickor förekom. Bild 7 Besiktning våren 2002, sträcka 2. Exempel på tjälspricka. Bild 8 Besiktning våren 2002, sträcka 3. På en mindre del av sträckan förekom både tjäl- och bärighetssprickor i riktningen mot Sala. VTI notat

22 Bild 9 Besiktning våren 2002, sträcka 4. Inga sprickor förekom. Bild 10 Besiktning våren 2002, sträcka 5. Inga sprickor förekom. 7 Sammanfattande kommentarer Försöken på väg U256 mellan Norberg och Sala utfördes en bit in i september 1999, vilket normalt är för sent på året för emulsionsmassor. Vädret var dock sommarlikt under september och mycket bra vid utförandet av provsträckorna. Det brukar i normala fall ta ett eller flera år innan en emulsionsbeläggning hårdnat till ordentligt. Enligt analys av borrkärnor hade det stabiliserade lagret hårdnat till redan under den första hösten. Vid den första provtagningen erhölls hela borrkärnor i hjulspåren medan proven tagna mellan spåren var av betydligt sämre kvalitet. Enligt provningen från 2002, fyra år efter det vägen stabiliserades, hade materialet hårdnat till ytterligare genom trafikens efterpackning och en fortsatt härdning av det stabiliserade lagret. På samtliga sträckor erhölls relativt höga hållfasthetsvärden på borrkärnorna. Cementinblandningen hade till en början en positiv effekt på det stabiliserade materialets styvhet och främst beständighet. Både massaprov och borrkärnor med 1 % cement uppvisade bättre resistens för vatten jämfört med prov utan cementinblandning. Även styvhetsmodulen och pressdraghållfastheten var enligt 24 VTI notat

23 provningen från första året högre genom tillsatsen av cement. Med tiden har dock beläggningarna innehållande enbart emulsion närmat sig de med emulsion- +cement. Skillnaden mellan 1 och 2 procents tillsats av cement var liten enligt testerna av borrkärnor. Orsaken kan vara de problem med cementinblandningen som uppstod på sträcka 2 (2 % cement), vilket också medförde att vatten läckte ut i materialet som bitvis blev instabilt och vattenkänsligt på grund av detta. En nackdel med inblandning av cement i form av slurry (cementslam) är att materialet kan bli för fuktigt. I detta fall rådde torr väderlek vid utförandet, men om vädret varit sämre och regnigt hade sannolikt materialet blivit mer svårhanterligt och instabilt på grund av fuktöverskott. Emulsioninblandningen låg också på en relativt låg nivå vid detta försök. Om cementslam skall tillsättas i kombination med bituminöst bindemedel kan det vara bättre att använda skummat bitumen som innehåller betydligt mindre fukt än emulsion. Den initiala spårbildning 1999 kan ha skiljt sig åt mellan sträckorna första tiden men har inte påverkat resultatet vid RST-mätningen från 2000 eller 2001 som gjordes efter det både justerings- och slitlagret hade lagts. Enligt mätningen från 2002 har spårbildning ökat men ligger ändå i de flesta fall på relativt låga värden. Enligt mätningen från 2002 har IRI-värdena under det senaste året försämrats men är fortfarande låga (bra) på grund av att vägbanan blev mycket jämn enligt de tidigare mätningarna. Vägbanan mot Norberg uppvisade något mer spårbildning och sämre jämnhet än vägbanan mot Sala. Borrkärnorna tagna i körbanan mot Norberg skiljer sig åt med lägre hålrumshalter, högre pressdraghållfasthet och bättre beständighet än de som togs i vägbanan mot Sala enligt provningen från Resultaten tyder på att mer tung trafik går i riktningen mot Norberg. Det visar vilken stor betydelse den tunga trafiken har för tillståndsutvecklingen hos både vägytan och det stabiliserade lagret. Efterpackningen medför en tätare och styvare beläggning med högre resistens mot vattenpåkänningar. Samtidigt medför fler tunga fordon att vägen med tiden får större spårbildning och sämre jämnhet. Sträckorna innehållande emulsion+cement uppvisade till en början markant högre styvhet (R-värde) än sträckorna med enbart emulsion enligt mätningarna från 2000 och På en av sträckorna innehållande cement uppstod förhållandevis tidigt enstaka längsgående, bärighetsrelaterade sprickor men även på sträckan intill som inte hade tillsats av cement förekom lokala sprickor trots lägre styvhet i beläggningen. Om beläggningen blir för styv i förhållande till underlagets bärförmåga ökar risken för sprickbildning. Noterbart är att sträckorna med emulsion+cement fortfarande efter 4 års trafik uppvisade högre krökningsradier än de utan cement även om skillnaderna med åren blivit mindre. Tillsats av cement anses också, förutom att förbättra vattenkänsligheten, ha en bärighetshöjande effekt vid stabilisering med emulsion. Det stabiliserade materialet på väg U256 innehöll en blandning av gammal asfaltbeläggning och finkornigt bärlagergrus med relativt hög finmaterialhalt. Det övre beläggningslagret frästes bort innan stabiliseringen skedde. De befintliga materialen homogeniserades genom en torrfräsning innan bindemedlet tillsattes vid den andra överfarten. Enligt förprovningen varierade både beläggningstjockleken och korngraderingen längs vägsträckningen så spridningen i materialsammansättningen kan vara stor utmed vägen. Proven från provsträckorna uppvisade dock på förhållandevis liten skillnad i korngraderingen medan bindemedelshalten varierade mera. RST-mätningarna visar att variationerna i IRI och spårdjup är förhållandevis stora utmed väg U256. Orsaken är sannolikt inte VTI notat

24 det stabiliserade lagret utan att beskaffenheten hos underliggande lager och undergrunden varierar. Skillnader i beläggningstjockleken påverkar också resultaten. Flera av provsträckorna har med tiden erhållit bärighetsrelaterade sprickor som verkar ha accelererat under det senaste året. Sträckorna med cementtillsats verkar ha fått fler sprickor än de utan tillsats av cement. Om undergrunden har låg bärighet riskerar styvare lager, t.ex. emulsionsstabilisering med tillsats av cement, att löpa större risk för sprickbildning än mer flexibla bituminösa lager. Hög styvhetsmodul, pressdraghållfasthet eller krökningsradie på ett stabiliserat lager är sålunda inte alltid en fördel om vägkonstruktionen har brister i underliggande lager. Där bärighetssprickor hittills uppträtt på väg U256 verkar förutom cementtillsats även bärigheten i underliggande lager eller undergrunden vara sämre än för övriga delar av objektet. Sammanfattningsvis medförde cementinblandningen under de första åren att det stabiliserade lagret blev styvare och beständigare. Enligt mätningarna från senare år minskade dock skillnaderna mellan prov- och referenssträckor och i vissa fall uppvisade sträckorna med enbart emulsionsinblandning motsvarande hållfasthet och beständighet som de med cementtillsats. Undersökningarna visar också tydligt den stora hållfasthetstillväxt som stabiliserade material med emulsion får med tiden genom trafikens efterpackning och den härdningsprocess som sker under lång tid. Spårbildningen har hittills varit måttlig även om den ökat något det senaste året. Provvägen visar också att stabiliserade lager med emulsion+cementtillsats blir mer sprickbenägna än lager med enbart emulsion om de underliggande lagren har för dålig bärförmåga. Därför rekommenderas inte cementinblandning i kombination med emulsion på vägar med sämre eller varierande undergrundsförhållanden. Cementinblandning kommer däremot till sin rätt på vägar med acceptabel bärighet i underliggande lager men med brister (t.ex. högt finmaterialinnehåll) i de övre lagren och då främst på vägar med hög andel tung trafik. 26 VTI notat

25 Litteratur Höbeda, P: Stabilisering och modifiering av svaga vägöverbyggnader med bindemedel val av bindemedel. VTI meddelande 553. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping Jacobson, T: Förstärkning av lågtrafikerade vägar genom inblandning av bituminösa bindemedel Provvägar och laboratorieprovning, Huvudrapport. VTI meddelande 666. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping Jacobson, T: Förstärkning av lågtrafikerade vägar genom inblandning av bituminösa bindemedel. Uppföljning av äldre provvägar. VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping Jacobson, T: Förstärkning genom djupfräsning. Väg 166, Ed Lunnane (Dalsland). VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping Jacobson, T: Stabilisering/remixing av skadade beläggningar genom inblandning av bitumenemulsion. Skadeutredning, region Mälardalen. VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping Jacobson, T: Stabilisering/remixing av skadade beläggningar genom inblandning av bitumenemulsion, region Mälardalen. VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping Jacobson, T. & Hornwall, F: Stabilisering med skummat bitumen på väg D677, Bie Flodafors, Södermanland. VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping Jacobson, T. & Hornwall, F: Kall återvinning på väg genom inblandning av bituminösa bindemedel (stabilisering). Lägesrapport VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping Jacobson, T. & Hornwall F: Förbättring av vägar genom stabilisering- /remixing. D677, Bie Flodafors (skummat bitumen). U256, Norberg Sala (bitumenemulsion+cement). Lägesrapport 1999/2000. VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping Jacobson, T. & Hornwall, F: Förbättring av vägar genom stabilisering med bitumenemulsion, skummat bitumen och cement. Uppföljning av två objekt i D- och U-län. VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping Jacobson, T: Förbättring av vägar genom stabilisering med bitumenemulsion, skummat bitumen och tillsats av cement. Uppföljning av två objekt i D- och U-län. Lägesrapport VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping VTI notat

26 Bilaga 1 Sid 1 (2) Provtagning av borrkärnor Väg 256 Norberg-Sala Mot Sala Beläggning: ,0 =24 cm Sträcka Läge Stabilisering, cm 1 A Hjulspår 15 cm 1 B Hjulspår 15 cm 1 C Hjulspår 15 cm 1 D Hjulspår 15 cm Mot Norberg Beläggning: ,0 =24 cm Sträcka Läge Stabilisering, cm 1 E Hjulspår 15 cm 1 F Hjulspår 15 cm 1 G Hjulspår 15 cm 1 H Hjulspår 15 cm Mot Sala Beläggning: 4, ,5=23 cm Sträcka Läge Stabilisering, cm 2 A Hjulspår 14 cm 2 B Hjulspår 14 cm 2 C Hjulspår 14 cm 2 D Hjulspår 14 cm Mot Norberg Beläggning: 4+5,5+4,5+4=18 cm Sträcka Läge Stabilisering, cm 2 E Hjulspår 9 cm 2 F Hjulspår 9 cm 2 G Hjulspår 9 cm 2 H Hjulspår 9 cm Mot Sala Beläggning: 4+6+4,0+12=26 cm Sträcka Läge Stabilisering, cm 3 A Hjulspår 16 cm 3 B Hjulspår 16 cm 3 C Hjulspår 16 cm 3D Hjulspår 16 cm VTI notat

27 Bilaga 1 Sid 2 (2) Mot Norberg Beläggning: =22 cm Sträcka Läge Stabilisering, cm 3 E Hjulspår 14 cm 3 F Hjulspår 14 cm 3 G Hjulspår 14 cm 3 H Hjulspår 14 cm Mot Sala Beläggning: =23 cm Sträcka Läge Stabilisering, cm 5 A Hjulspår 14 cm 5 B Hjulspår 14 cm 5 C Hjulspår 14 cm 5 D Hjulspår 14 cm Mot Norberg Beläggning: = 22 cm Sträcka Läge Stabilisering, cm 5 E Hjulspår 13 cm 5 F Hjulspår 13 cm 5 G Hjulspår 13 cm 5 H Hjulspår 13 cm VTI notat

28 Bilaga 2 Sid 1 (1) Borrkärnor från Norberg - Sala Laboratorieprovning, väg U 256 VTInr: Sträcka Prov Skrymd. Skrynd. Kompakt- Hålrums- Pressdraghållfasthet Vidhäftnings- Sektion FAS 448 FAS 427 densitet halt torr våt tal nr kg/dm³ kg/dm³ kg/dm³ vol-% kpa kpa % 1A 83 x x x x x x 84 x x x x 85 x x x x 86 x x x x 1B 87 x x x x x x 88 x x x x 89 x x x x 90 x x x x 2A 92 x x x x x 93 x x x x 94 x x x x 2B 95 x x x x x x 97 x x x x 3A 99 x x x x x x 100 x x x x 101 x x x x 102 x x x x 3B 103 x x x x x x 104 x x x x 105 x x x x 106 x x x x 5A 107 x x x x x x 108 x x x x 109 x x x x 110 x x x x 5B 111 x x x x x x 112 x x x x 113 x x x x 114 x x x x VTI notat

29 Bilaga 3 Sid 1 (1) Pressdragprovning och vattenkänslighet Väg U 256, Norberg Sala, str 2B Torra Provnr Utslag (mm) Volt N/mm Tjocklek Diameter Pb (N) σ d (kpa) , ,1 99, Medel: 1239 Våta Provnr Utslag (mm) Volt N/mm Tjocklek Diameter Pb (N) σ d (kpa) ,00 0, ,1 99, Medel: 552 Vattenabsorption Provnr. Vikt (yttorr) Vikt (Torr) Viktökning ,5 1029,3 3,4% Svällning Provnr. efter kond. 97 0,4% Vidhäftningstal: Q = 45% VTI notat

30 Bilaga 4 Sida 1 (5) Temperaturkorrigerade värden (10 C) Väg U256, Norberg-Sala Fallviktsmätning: , Sträcka 1 Tjocklek beläggn. (mm) 200 Sensor Number : Sensor Distance : (cm) Distance Imp Load D0 D20 D30 D45 D60 D90 D120 Air Pave K.rad Töjning m kn µm µm µm µm µm µm µm C C m mikrostrain , ,6 23, , ,7 24, , ,4 23, , , , ,9 23, ,9 23, , , ,8 24, , ,8 23, , ,1 25, , ,9 22, , ,3 24, , ,4 27, ,1 26, , ,9 27, , ,9 14, , ,3 17, , ,4 23, , , Medel 49, ,9 23, Min 48, ,9 14, Max 49, ,8 27, Std.avv. 0, ,5 3, VTI notat

31 Bilaga 4 Sida 2 (5) Temperaturkorrigerade värden (10 C) Väg U256, Norberg-Sala Fallviktsmätning: , Sträcka 2 Tjocklek beläggn. (mm) 200 Sensor Number : Sensor Distance : (cm) Distance Imp Load D0 D20 D30 D45 D60 D90 D120 Air Pave K.rad Töjning m kn µm µm µm µm µm µm µm C C m mikrostrain , , , ,4 24, , , , ,4 24, , ,1 26, , ,7 13, ,7 27, , , , ,1 24, , , , ,9 25, , ,9 24, ,9 16, , ,8 26, , ,1 20, , ,8 28, , , , ,9 25, , , ,5 26, , ,4 23, , , ,7 28, , ,8 28, ,5 28, , ,7 26, Medel 49, ,9 24, Min 48, ,7 5, Max 50, ,8 28, Std.avv. 0, ,1 5, VTI notat

32 Bilaga 4 Sida 3 (5) Temperaturkorrigerade värden (10 C) Väg U256, Norberg-Sala Fallviktsmätning: , Sträcka 3 Tjocklek beläggn. (mm) 200 Sensor Number : Sensor Distance : (cm) Distance Imp Load D0 D20 D30 D45 D60 D90 D120 Air Pave K.rad Töjning m kn µm µm µm µm µm µm µm C C m mikrostrain , ,7 28, ,3 25, , ,4 27, , ,3 25, , ,7 28, , ,7 28, , ,8 26, , ,3 26, , ,1 26, , , , , , , , ,4 27, , ,8 24, , ,5 29, , ,4 23, , ,7 23, , ,6 25, Medel 49, ,2 26, Min 48, ,7 23, Max 49, ,7 29, Std.avv. 0, ,9 1, VTI notat

33 Bilaga 4 Sida 4 (5) Temperaturkorrigerade värden (10 C) Väg U256, Norberg-Sala Fallviktsmätning: , Sträcka 4 Tjocklek beläggn. (mm) 200 Sensor Number : Sensor Distance : (cm) Distance Imp Load D0 D20 D30 D45 D60 D90 D120 Air Pave K.rad Töjning m kn µm µm µm µm µm µm µm C C m mikrostrain ,6 23, , , , , ,7 23, , ,8 23, , ,2 22, , , , ,3 23, , , , , , ,5 23, , ,5 23, Medel 49, ,6 23, Min 49, ,2 22, Max 50, ,3 23, Std.avv. 0, ,1 0, VTI notat

34 Bilaga 4 Sida 5 (5) Temperaturkorrigerade värden (10 C) Väg U256, Norberg-Sala Fallviktsmätning: , Sträcka 5 Tjocklek beläggn. (mm) 200 Sensor Number : Sensor Distance : (cm) Distance Imp Load D0 D20 D30 D45 D60 D90 D120 Air Pave K.rad Töjning m kn µm µm µm µm µm µm µm C C m mikrostrain , ,4 24, , ,1 22, , ,2 22, , ,7 18, , ,9 20, , ,4 21, , ,4 24, , ,3 18, , ,4 23, , ,4 22, , , ,4 16, ,6 20, , ,3 14, , ,1 28, , ,4 18, Medel 49, ,6 21, Min 48, ,0 14, Max 49, ,4 28, Std.avv. 0, ,4 3, VTI notat

35 Bilaga 5 Sid 1 (5) RST-mätning hösten 2002 Spårdjup Spårdjup Riktning Sträcka Distans IRIv hö IRI vä 11 lasrar 17 lasrar Österut ,89 2,14 2,1 2, ,55 0,83 3,1 3, ,85 1,23 2,8 4, ,22 1,46 3,1 3, ,91 1,27 2,6 3, ,01 0,58 4,6 5, ,47 1,22 2,2 2, ,45 0,78 1,6 1, ,03 1,44 4,1 4, ,98 1,2 5 5, ,07 1,11 4,4 4, ,26 1,67 3,5 3, ,28 0,89 2, ,59 1,52 6,7 6, ,67 1,04 6,5 6, ,78 0,88 5,9 6, ,19 2,44 3,9 4, ,82 0,92 3 3, ,94 0,5 1, ,89 0,87 2 2, ,96 0,48 1,7 1, ,61 0,7 2,4 2, ,95 0,47 2,5 2, ,08 1, ,86 1,08 4,2 4,4 Medelvärde: 1,29 1,11 3,4 3,7 Stdav: 0,57 0,48 1,5 1,5 Min: 0,61 0,47 1,6 1,7 Max: 3,19 2,44 6,7 6,7 Västerut ,06 1,36 2 2, ,37 1,19 2 2, ,13 0,99 0,7 1, ,63 1,3 1,8 2, ,64 1,09 3,3 5, ,64 0,89 1,4 5, ,59 1,27 1,3 3, ,19 1,06 1,2 2, ,72 0,93 1,7 2, ,99 0,84 2,8 3, ,78 1,74 4,4 4, ,47 1,22 2,9 4, ,9 0,91 1,6 3, ,54 1,63 2,6 5, ,43 1,43 2 4, ,94 1,35 6,6 7, ,52 1,79 5,8 6, ,39 0,65 3,8 3, ,92 0,98 4,1 4, ,03 0,91 4 4, ,55 1,05 4,4 4, ,95 1,43 7,9 7, ,16 8,3 8, ,59 1,3 5,3 5, ,06 1,4 4,3 4,6 VTI notat

36 Bilaga 5 Sid 2 (5) RST-mätning hösten 2002 Medelvärde: 1,36 1,19 3,4 4,5 Stdav: 0,59 0,29 2,1 1,7 Min: 0,63 0,65 0,7 1,6 Max: 2,95 1,79 8,3 8,5 Österut ,96 1,47 5,4 5, ,83 1,37 4, ,64 0,7 1 1, ,97 0,76 0,9 1, ,07 0,77 3,5 3, ,76 0,98 5,4 5, ,78 0,94 7,6 7, ,35 0,94 6,1 6, ,64 0,95 3,8 4, ,19 1,31 3,4 6, ,34 1,64 3,7 4, ,85 0,74 2,3 2, ,88 1,2 2,6 2, ,22 1,03 4,1 4, ,05 0,96 4,3 4, ,99 1,02 1,8 2, ,11 0,91 2,8 3, ,58 0,67 3,1 3, ,96 0,87 5,1 5, ,68 0,78 4,4 4, ,04 0,84 2,1 2, ,8 0, ,54 0,59 1,1 1, ,6 0,58 0, ,81 0,57 0,9 1, ,88 0,88 1,3 1, ,24 1,02 3,9 4, ,33 1,17 2,5 3, ,68 0,78 3, ,18 1,02 4,1 4, ,55 1,19 5,2 5, ,9 0,78 3, ,21 1,48 2,5 2, ,87 2,01 2,9 2,9 Medelvärde: 1,02 0,99 3,3 3,7 Stdav: 0,36 0,32 1,7 1,8 Min: 0,54 0,57 0,8 1,0 Max: 2,34 2,01 7,6 7,8 Västerut ,22 1,39 3,7 3, ,99 0,91 5,4 5, ,87 0, ,83 0,86 5,5 5, ,07 0,66 6,7 6, ,76 1,06 4,2 4, ,89 1,13 3,9 4, ,33 0,98 2,2 3, ,48 1,03 3,1 3, ,42 0,99 1,9 2, ,96 1,02 0, ,64 0,66 1 1, ,63 0,64 2,4 2, ,86 1,14 5,1 5,2 VTI notat

37 Bilaga 5 Sid 3 (5) RST-mätning hösten ,01 0,89 6,2 6, ,5 0,91 4,1 4, ,33 0,71 2 2, ,2 0,97 2,3 2, ,84 1,05 2,5 3, ,71 1 2,1 2, ,53 0,68 2,2 3, ,9 4, ,85 0,9 2,3 3, ,95 1,36 1, ,59 0,74 1,7 2, ,71 0,73 2, ,16 1,14 1,4 1, ,15 1,43 0,7 1, ,81 1,11 2,1 2, ,81 0,86 3,6 3, ,92 0,85 4,2 4, ,62 1,16 3,3 3, ,84 1,2 1,7 2, ,47 1,11 2,4 2,7 Medelvärde: 1,03 0,97 3,1 3,5 Stdav: 0,34 0,21 1,6 1,4 Min: 0,47 0,64 0,7 1,0 Max: 1,81 1,43 6,7 6,7 Österut ,27 1,13 5,3 5, ,15 0,84 8 8, ,26 0,67 8,8 8, ,74 0,75 7,5 8, ,29 0,7 5,6 5, ,97 1,53 5,4 5, ,15 0,82 7,4 7, ,36 1,17 3,6 3, ,4 0,97 2,5 3, ,06 4, ,23 1,07 3,2 4, ,01 0,8 1,4 4, ,13 1,03 3,2 5, ,15 0,86 2,7 4, ,64 1,05 9,1 9, ,88 0,78 9,1 9, ,34 1,18 8,5 8, ,56 1,21 8,3 8, ,67 1,12 8,6 8, ,8 1,22 3, ,94 1,21 2,4 3, ,69 3,02 2,7 3, ,7 2,44 3,2 4,6 Medelvärde: 1,45 1,16 5,4 6,1 Stdav: 0,37 0,54 2,6 2,1 Min: 0,88 0,67 1,4 3,1 Max: 2,15 3,02 9,1 9,1 Västerut ,61 2,16 5, ,07 1,47 5,8 5, ,11 1,08 4,8 4, ,85 0,93 5,1 5, ,33 1,82 8,6 9,2 VTI notat

38 Bilaga 5 Sid 4 (5) RST-mätning hösten ,38 1,27 5 6, ,02 1,11 6,2 7, ,09 1,28 6,2 8, ,48 1,9 3,4 4, ,92 0,89 4,2 5, ,93 1,06 4,6 5, ,82 1,33 4,1 4, ,95 1,27 7,7 10, ,92 1,07 9, ,87 1,94 8,5 9, ,75 1,09 2,2 2, ,02 1,53 5,1 5, ,24 1,66 2,7 2, ,01 0,7 2,1 2, ,12 1,1 1,5 1, ,94 0,77 2,4 2, ,45 0,92 2,3 2, ,02 1,48 3,4 3,6 Medelvärde: 1,39 1,30 4,9 5,6 Stdav: 0,48 0,39 2,3 2,8 Min: 0,82 0,70 1,5 1,7 Max: 2,33 2,16 9,8 12,0 Österut ,87 1,1 4,4 4, ,95 0,76 3,8 3, ,61 0,77 2,9 3, ,61 0,49 1,4 2, ,72 0,54 1, ,63 0,65 2,5 3, ,83 0,67 3,1 3, ,13 0,78 2,3 2, ,74 0,92 4 4, ,72 0,6 4,6 4, ,79 1,08 4,4 4, ,79 0,83 2,7 2, ,9 0,79 1,5 1, ,58 0,78 2,2 2, ,72 0,96 1,6 1, ,44 0,78 1,6 1,6 Medelvärde: 0,88 0,78 2,8 3,1 Stdav: 0,31 0,17 1,2 1,0 Min: 0,58 0,49 1,3 1,6 Max: 1,72 1,10 4,6 4,6 Västerut ,44 1,41 2,4 2, ,97 1,07 4,4 4, ,02 1,06 3,1 3, ,01 0,92 1,3 1, ,57 0,91 2,8 2, ,02 1,31 4,5 4, ,06 0,91 4,8 4, ,12 0,89 2,8 3, ,61 1,44 5,1 5, ,83 1,03 4,7 4, ,87 0,91 4,4 4, ,93 0,87 5,4 5, ,75 0,75 5 5, ,68 0,75 7 7,1 VTI notat