Funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnader

Transkript

1 Utgivningsår Funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnader Uppföljning av provsträckor på E4 Skånes Fagerhult Håkan Carlsson

2

3 Förord VTI har av Vägverket, senare Trafikverket, fått i uppdrag att utvärdera ett koncept med funktionsbaserad vägöverbyggnad. Utvärderingen har gjorts genom uppföljning av provsträckor belägna på E4 mellan Skånes Fagerhult och Markaryd. Kontaktperson på Trafikverket har varit Klas Hermelin. Projektet har genomförts i samarbete med Vägverket Produktion, senare Svevia, representerat av Rune Fredriksson, Fredrik Lekarp och Anders Lenngren vilka också har delfinansierat projektet med egen medverkan samt ansvarat för trafikanordningar. Projektledare på VTI har varit Leif G Wiman och Håkan Carlsson. Linköping juni 2011 Håkan Carlsson Dnr:2006/

4 Kvalitetsgranskning Klas Hermelin på Trafikverket har som representant för uppdragsgivaren genomfört en granskning av notatet. Håkan Carlsson har genomfört justeringar av slutligt notatmanus. Projektledarens närmaste chef Gunilla Franzén, VTI, har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 22 juni Quality review The representative on the Swedish Transport Administration, Klas Hermelin has reviewed and commented the report. Håkan Carlsson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Gunilla Franzén, VTI, has examined and approved the report for publication on 22 June 2011.

5 Innehållsförteckning Sammanfattning... 5 Summary Inledning Sträckindelning Profilmätning Före åtgärd Efter åtgärd Fallviktsmätning Beräkning av lagers E-moduler Resultat av fallviktsmätning Responsmätning Resultat av responsmätning Resultat av responsmätning Slutsatser och diskussion Bilagor: Bilaga 1 Tvärprofiler från våren 2009 Bilaga 2 Tvärprofiler från hösten 2010 Bilaga 3 Fallviktsdata från 2007 Bilaga 4 Exempel på insamlade responssignaler

6

7 Funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnad uppföljning av provsträckor på E4 Skånes Fagerhult av Håkan Carlsson VTI Linköping Sammanfattning Dagens vägöverbyggnader är vanligtvis inte funktionsbaserade och då speciellt inte med indelning på de olika körfälten på flerfältsvägar och 2+1-vägar. Syftet med projektet är att undersöka ett koncept med funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnaden där fraktionen på förstärkningslagret och beläggningstjockleken har varierats. Inom projektet har totalt 14 provsträckor i K1 och K2 i norrgående riktning på E4 mellan Skånes Fagerhult och Markaryd följts under åren 2004 till Uppföljningen har skett genom tvärprofilmätningar och fallviktsmätningar. Uppföljningen utfördes på 8 observationssträckor á 100 m och 6 provsträckor á 40 m. Asfaltbeläggningen i K1 består av 40 mm slitlager, 45 mm bindlager och 95 mm AG med 8 cm grusbärlager under. Asfaltbeläggningen i K2 består av samma slit- och bindlager men ej någon AG. Förstärkningslagret varierar mellan sträckorna från 60 cm krossat berg mm till 42 cm krossat berg mm alternativt krossat berg 0 90 mm. Samtliga sträckor ligger på bank och bankfyllningen. Vägen öppnades för trafik 2004, men då trafikerades bindlagret. Slitlagret lades först sensommaren 2005 efter cirka ett års trafik. Den ytan trafikerades 4 år fram till sommaren 2009 då slitlagret i K1 åtgärdades med en remixing. I K2 utfördes ej någon åtgärd. Den första mätningen på slitlagret utfördes våren 2006 efter att det trafikerats ca 1 år. En profilmätning utfördes våren 2009 innan åtgärden. Den senaste profilmätningen utfördes hösten Spårdjupen har beräknats enligt trådprincipen. En sammanställning av profilmätningarna fram till åtgärden 2009 visar att de uppmätta profilerna i K1 har en tydlig spårbildning med ett spårdjup i medeltal per sträcka på 9,2 11,8 mm i vänster spår och 8,8 13,0 mm i höger spår. Spåren är relativt breda och spårvidden är ca 2 m vilket betyder att spåren är orsakade av den tunga trafiken. Spårbildningen i K2 har hela tiden varit väldigt liten och otydlig. De spår som beräknats från profilerna är bara några millimeter djupa. Även om profilerna i K1 inte hade någon spårbildning direkt efter åtgärden finns en del ojämnheter i kanterna inkl. kantlinjen. Hänsyn till det har tagits i spårberäkningen. Spårtillväxten från åtgärden 2009 fram till senaste mätningen 2010 har varit relativt hög; ca 2 4 mm under det första året efter åtgärd med en tydlig spårbildning. Spårdjupsutvecklingen i K2 har fortsatt vara väldigt liten med endast ett par millimetrar totalt i spårdjup/ojämnheter. Provbelastning med fallviktsapparat utfördes i höger hjulspår i båda körfälten. Sträckorna mättes vid 4 tillfällen årligen från 2004 till Mätningarna 2004 och 2005 utfördes på bindlagret medan efterföljande mätningar utfördes på färdig beläggning med slitlager. I K2 utfördes mätningar endast 2006 och

8 Analysen av resultaten från fallviktsmätningen har gjorts genom bakåträkning av E-moduler på de olika lagren i vägkonstruktionen. E-modulerna för asfaltbeläggningen i K1 vid senaste mättillfället ligger på ca MPa korrigerat till 15 C beläggningstemperatur. I K2 är E-modulen betydligt högre än i K1 och ligger i genomsnitt på ca MPa. Det är väldigt höga beräknade E-moduler i K2 som kan förklaras med att beläggningen är styv men troligen också att den verkliga beläggningstjockleken är något större än den nominella som används i bakåträkningen. Styvheten på den obundna överbyggnaden är något högre på de södra observationssträckorna än på de norra provsträckorna och ligger vid senaste mätningen mellan 172 och 297 MPa. Resultatet av mätningarna visar att den obundna överbyggnaden på sträckorna med material är något styvare än sträckorna med 0 90 material. Sträckorna med material har samma styvhet som sträckorna med material. Responsen i vägkonstruktionen vid belastning med lastbil respektive fallvikt mättes med givare installerade i vägkroppen. Responsmätning utfördes vid två tillfällen, 2005 och Resultaten från mätningarna är av varierande kvalité. Det är liten variation i de uppmätta värden mellan överfarterna, vilket betyder en god repeterbarhet. Det är dock stora skillnader i uppmätta värden mellan givare på samma sträcka och då främst i de uppmätta spänningarna. Det gör att det är svårt att dra några entydiga slutsatser om skillnader i spänningar mellan sträckorna. Tydligaste slutsatsen från uppföljningen av sträckorna på E4 Skånes Fagerhult är att det finns goda motiv att optimera vägöverbyggnaden efter den trafikbelastning som är i respektive körfält. Den förhållandevis tunna asfaltbeläggning som ligger i K2 ser hittills ut att fungera utmärkt. Spårbildningen i K2 efter ca 5 års trafik är endast marginell medan den är betydligt mer framträdande i K1. Den tydligaste indikationen på skillnader mellan konstruktionstyperna visar fallviktsmätningen där den obundna överbyggnaden med förstärkningslager har högre styvhet än förstärkningslagret med Att öka storleken ytterligare till ser dock inte ut att bidra med någon styvhetshöjning. 6

9 Performance optimization of road pavement structures observation of test sections at road E4 Skånes Fagerhult by Håkan Carlsson VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE Linköping Sweden Summary Today's road pavement structures are usually not designed based on performance, especially not the various lanes at multi-lane highways and 2+1 roads. The aim of the project is to explore a concept based on performance optimization of road pavement structures with various fractions of subgrade layer and asphalt pavement thickness. The project has a total of 14 test sections located in K1 and K2 in the northbound direction on road E4 between Skånes Fagerhult and Markaryd. These were observed with measurements 2004 to The follow-up was effected by cross profile measurements and falling weight measurements. The follow-up was carried out on 8 test sections á 100 m and 6 test sections á 40 m. The asphalt pavement in the right (slow) lane consists of 40 mm wearing course, 45 mm bitumen base course and 95 mm bitumen roadbase with 80 mm gravel roadbase beneath. The asphalt pavement in the left (fast) lane has the same wearing and bitumen base course but not any bitumen roadbase. The subbase vary between the sections from 60 cm crushed rock mm to 42 cm crushed rock mm or crushed rock 0 90 mm. All the test sections are situated on embankment of varied height. The road was opened for traffic in 2004, but was then trafficked on the bitumen base course. The wearing course was constructed late in summer 2005 after about one year of traffic. The road served 4 years until the summer of 2009 when the wearing course of the right lane was maintained with a remixing. In the left lane no maintenance was done. The first measurement at the test sections with the new wearing course was conducted in the spring of 2006 after it had been in service approximately 1 year. In spring 2009 a profile measurement was done before the maintenance operation. The latest profile measurement was carried out in autumn The rut depth has been calculated according the thread principle. An analysis of the profile measurements until the maintenance operation 2009 shows that the measured profiles in the right lane have a significant rutting with a rut depth on average per test section of mm in left wheel path and mm in the right wheel path. The ruts are relatively wide and the distance between the wheel paths is about 2 m which means that the rutting is caused by heavy traffic. The rut deformation in the left lane has always been very small. The ruts calculated from the cross profiles are just a few millimetres deep. Although the cross profiles in the right lane had no rut deformation directly after the maintenance operation there was some unevenness at the profile edges, the sideline included. This has been taken into account when calculating the rut deformation. The rut propagation from 2009 until the latest measurement 2010 has been relatively high; around 2 4 mm during the first year after the maintenance operation with a significant 7

10 rut deformation. The rut propagation of the left lane is still very small with only a few millimetres of total rut depth. Falling weight test was carried out in the right wheel path in both lanes. The test sections were measured at 4 times annually from 2004 to Measurements in 2004 and 2005 were carried out on bitumen base course while subsequent measurements were carried out on wearing course. In the left lane, measurements were conducted only in 2006 and Analysis of the results of falling weight measurements has been made by backcalculation of E-modulus of the different layers in the pavement structure. E-modulus for asphalt pavement in the right lane at the last measurement occasion is approximately 4,000 5,000 MPa, corrected to15 C pavement temperature. The E-modulus in the left lane is much higher than in the right lane with an average of approximately 17,000 MPa. It's a very high calculated E-modulus, which can be explained by the fact that the bitumen pavement is very stiff, but probably also by the actual layer thickness being slightly larger than the nominal layer thickness used in the backcalculation. The stiffness of the unbounded pavement layers is slightly higher on the southern test sections than on the northern sections and generally between 172 and 297 MPa at the latest measurement. The result of the measurements shows that the unbound layer of material has a slightly higher stiffness than layer of 0 90 material. The material has the same stiffness as material. The response of the pavement structure when loading by truck and falling weight deflectometer was measured with sensors installed in the structure. Response measurement was carried out on two occasions, in 2005 and The results of the measurements are of varying quality. There is little variation in the measured values between the passes with the truck which means a good repeatability. But there is major difference in the measured values between the different sensors at the same test section and primarily in the measured stresses. This makes it difficult to draw any clear conclusions on the differences in stresses between the test structures. Most obvious conclusion from the follow-up of the test sections on the E4 Skånes Fagerhult is that there are good reasons to optimize road structure depending on the traffic in respective lanes. The relatively thin asphalt pavement which is located in the left lane has performed perfectly well so far. The rut propagation in the left lane after about 5 years of service is only marginal, while it is much more prominent in the right lane. The clearest indication of the differences between the test structures is shown in the results from the falling weight measurement where the subbase layer mm has higher stiffness than subbase layer with 0 90 mm granular size. To increase the granular size further to mm did not contribute to increased stiffness. 8

11 1 Inledning Dagens vägöverbyggnader är vanligtvis inte funktionsbaserade och då speciellt inte respektive körfält på flerfältsvägar och 2+1-vägar. Vägöverbyggnaden i de olika körfälten är vanligtvis dimensionerad efter det mest belastade körfältets krav, vilket inte är optimalt och ett resursslöseri. Syftet med projektet är att undersöka ett koncept med funktionsbaserad optimering av vägöverbyggnaden där fraktionen på förstärkningslagret och beläggningstjockleken har varierats. Projektet är en fortsättning på det accelererade fullskaletest med Heavy Vehicle Simulator (HVS) som utfördes 2003 på 3 av de överbyggnadstyper som finns med inom det här projektet. Inom projektet har totalt 14 provsträckor i K1 och K2 i norrgående riktning på motorvägen E4 mellan Skånes Fagerhult och Markaryd följts under ett antal år för att dokumentera tillståndsutvecklingen. Uppföljningen har skett genom tvärprofilmätningar med VTI:s Primal för att följa spårutvecklingen samt fallviktsmätning för att undersöka det strukturella tillståndet. Mätningarna startade innan trafikpåsläpp 2004 och har sedan utförts årligen fram till 2010, med undantag av

12 2 Sträckindelning Uppföljningen utfördes på 8 observationssträckor á 100 m med 4 sträckor i K1 och 4 i K2 belägna mellan sektion 26/400 och 26/800 benämnda M21-M34 samt 6 provsträckor á 40 m med 3 sträckor i K1 och 3 i K2 belägna mellan sektion 32/352 och 32/472 benämnda H11-H32. Sträckorna M21-M34 ligger i södra delen av vägobjektet medan sträckorna H11-H32 ligger i den norra delen av objektet. Sträckorna H11-H31 i K1 är de sträckor som tidigare belastas med HVS och som är instrumenterade med bl.a. spänningsgivare inom ett begränsat avsnitt på respektive sträcka. Samtliga sträckor har i K1 en asfaltbeläggning bestående av 40 mm slitlager, 45 mm bindlager och 95 mm AG med 8 cm grusbärlager under. I K2 består asfaltbeläggningen endast av 40 mm slitlager och 45 mm bindlager. Förstärkningslagret på provsträcka H11 och H12 består av 60 cm krossat berg fraktion mm. På provsträcka H21 och H22 samt observationssträckorna M21-M24 består förstärkningslagret av 42 cm krossat berg mm. Provsträcka H31 och H32 samt observationssträckorna M31-M34 har 42 cm förstärkningslager med krossat berg 0 90 mm. Samtliga sträckor ligger på bank och bankfyllningen varierar mellan ca 120 cm och 400 cm. I tabell 1 och 2 sammanfattas de nominella lageruppbyggnaderna på samtliga sträckor i samma ordning som de är placerade på vägen från söder mot norr. Tabell 1 Lageruppbyggnad på observationssträckor och provsträckor i K1. Observationssträckor Provsträckor Lager/Sträcka M31 M21 M23 M33 H11 H21 H31 Slitlager 4 cm 4 cm 4 cm 4 cm 4 cm 4 cm 4 cm Bindlager 4,5 cm 4,5 cm 4,5 cm 4,5 cm 4,5 cm 4,5 cm 4,5 cm Bärlager AG 9,5 cm 9,5 cm 9,5 cm 9,5 cm 9,5 cm 9,5 cm 9,5 cm Grusbärlager 8 cm 8 cm 8 cm 8 cm 8 cm 8 cm 8 cm Förstärkningsl. 42 cm 42 cm 42 cm 42 cm 60 cm 42 cm 42 cm Bankfyllning 300 cm 220 cm 120 cm 120 cm 400 cm 275 cm 250 cm Tabell 2 Lageruppbyggnad på observationssträckor och provsträckor i K2. Observationssträckor Provsträckor Lager/Sträcka M32 M22 M24 M34 H12 H22 H32 Slitlager 4 cm 4 cm 4 cm 4 cm 4 cm 4 cm 4 cm Bindlager 4,5 cm 4,5 cm 4,5 cm 4,5 cm 4,5 cm 4,5 cm 4,5 cm Grusbärlager 17,5 cm 17,5 cm 17,5 cm 17,5 cm 17,5 cm 17,5 cm 17,5 cm Förstärkningsl. 42 cm 42 cm 42 cm 42 cm 60 cm 42 cm 42 cm Bankfyllning 300 cm 220 cm 120 cm 120 cm 400 cm 275 cm 250 cm Vägen öppnades för trafik 2004, men då trafikerades bindlagret. Slitlagret lades först sensommaren 2005 efter ca ett års trafik. Den ytan trafikerades 4 år fram till sommaren 2009 då slitlagret i K1 åtgärdades med en remixing med Svevias koncept Pyropaver. Det betyder i praktiken ingen tjockleksökning av beläggningen utan att det befintliga slitlagret återanvänds. I K2 är slitlagret från 2005 fortfarande i bruk. Åtgärden i K1 täcker profilen från strax utanför kantlinjen till något vänster om mittlinjen in på K2, se figur 1. 10

13 Figur 1 Observationssträckor efter åtgärd i K på E4 Skånes Fagerhult. 11

14 3 Profilmätning På provsträckorna H11, H21 och H31 (HVS-sträckorna) i K1 utfördes den första profilmätningen 2005 på bindlagret. Sedan utfördes den första mätningen på slitlagret på samtliga sträckor våren 2006 efter att de trafikerats ca 1 år. År 2009 utfördes en profilmätning på våren innan åtgärden i K1 samt en mätning strax efter utförd åtgärd. Den senaste profilmätningen utfördes hösten Tvärprofilmätning har utförts med VTI:s profilmätare Primal. Fem tvärprofiler per sträcka har mätts i både K1 och K2. I K1 sträcker sig profilen från centrum på mittlinjen till en bit ut på vägrenen, vilket betyder en profilbredd på ca 4,0 4,3 m. Motsvarande profil i K2 sträcker sig från insidan av vänster kantlinje till centrum på mittlinjen, vilket betyder en profilbredd på ca 3,6 m. Profilerna har mätts med ett samplingsintervall på 20 mm, vilket betyder ca mätpunkter per profil. Spårdjupen i vänster och höger hjulspår har beräknats enligt trådprincipen. Resultatet av spårdjupsberäkningarna redovisas i nedanstående diagram. I bilaga 1 redovisas de uppritade profilerna per sträcka från våren 2009 innan åtgärd och i bilaga 2 profilerna från den senaste mätningen hösten Figur 2 Profilmätare Primal vid mätning på E4 Skånes Fagerhult. 3.1 Före åtgärd 2009 En sammanställning av profilmätningarna fram till åtgärden 2009 visar att de uppmätta spårdjupen i K1 har en tydlig spårbildning med ett spårdjup i medeltal per sträcka på 9,2 11,8 mm i vänster spår och 8,8 13,0 mm i höger spår. Spåren är relativt breda och spårvidden är ca 2 m vilket betyder att spåren är orsakade av den tunga trafiken. 12

15 0,0 Vänster spår Höger spår Spårdjup (mm) -2,0-4,0-6,0-8,0-10,0-12,0 Str M31 Str M21 (0-150) Str M23 (0-150) Str M33 Str H11 (0-300) Str H21 (0-150) Str H31-14,0 Figur 3 Medelvärde per sträcka av spårdjupsmätning i april 2009 i K1. Det finns en tendens till att spåren är något djupare på de norra provsträckorna (H11- H31) än på de södra observationssträckorna (M31-M33) när det gäller främst höger spår. Det är dock generellt en liten skillnad mellan sträckorna. Av de södra sträckorna är det sträcka M31, med 0 90 material i förstärkningslagret, som har djupast spår. Samtidigt har sträcka M33, också med 0 90 material, den minsta spårbildningen. Spåren i K1 var relativt djupa och tydliga redan 2006, efter ett års trafik på det nya slitlagret. Spåren var då ca 5 7 mm djupa. De efterföljande åren har sedan inte genererat lika kraftig spårdjupsökning. Ökningen är då ca 1,0 1,5 mm per år på de flesta sträckorna medan ett par sträckor har en något högre ökning (ca 1,5 2,0 mm). Det indikerar att en stor del av spårbildningen skedde första tiden efter att slitlagret lades 2006 och att den troligen består av efterpackning. Samtidigt har spårbildningen av den tunga trafiken fortsatt efterföljande år. 13

16 0,0 Vänster spår Höger spår Spårdjup (mm) -1,0-2,0-3,0-4,0-5,0-6,0 Str M31 Str M21 (0-150) Str M23 (0-150) Str M33 Str H11 (0-300) Str H21 (0-150) Str H31-7,0-8,0 Figur 4 Medelvärde per sträcka av spårdjupsmätning i maj 2006 i K1. 7,0 Spårdjupsökning (mm) 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 Str M31 Str M21 (0-150) Str M23 (0-150) Str M33 Str H11 (0-300) Str H21 (0-150) Str H31 0,0 Vänster spår Höger spår Figur 5 Medelvärde per sträcka av spårdjupsökning i K1. Spårbildningen i K2 har hela tiden varit väldigt liten och otydlig. De spår som beräknats från profilerna är bara några millimeter djupa, vilket även innefattar generella ojämnheter i ytans profil. De spår som ändå beräknats har spårvidd på ca 1,5 m, vilket tyder på att dubbdäcksslitaget från personbilarna är huvudsaklig orsak till spårbildningen. Analysen visar att spårbildningen är större på de norra provsträckorna (H12-H32) än på de södra observationssträckorna (M32-M34). Den skillnaden är dock inte enbart orsakad av trafikbelastningen utan beror på att profilen hänger och har därmed ett större initialt spårdjup. Det finns dock en tendens till större spårdjupsökning på de norra sträckorna som ligger på ca 1,5 mm under perioden På de södra sträckorna är spårdjupstillväxten i stort sett försumbar under de här åren. 14

17 0,0 Vänster spår Höger spår Spårdjup (mm) -2,0-4,0-6,0-8,0-10,0 Str M32 Str M22 (0-150) Str M24 (0-150) Str M34 Str H12 (0-300) Str H22 (0-150) Str H32-12,0-14,0 Figur 6 Medelvärde per sträcka av spårdjupsmätning april 2009 i K Efter åtgärd 2009 Vägobjektet åtgärdades sommaren 2009 med en remixing i K1. I praktiken betyder det att det inte skett någon ökad tjocklek av beläggningen utan att det befintliga slitlagret återanvänds. Åtgärden medförde att profilerna i K1 fick läggas ut och befästas på nytt. Även profilen i K2 påverkades av åtgärden i K1 eftersom den sträckte sig något över mittlinjen. Det betydde att även de ändpunkterna på profilerna fick läggas ut och befästas igen vid samma tillfälle. Åtgärden medförde att det blev vissa ojämnheter i kanterna på profilerna som påverkar spårdjupberäkningen med trådprincipen. Det är ojämnheter som inte är orsakade av trafikbelastning. Även om profilerna i K1 inte hade någon spårbildning direkt efter åtgärden finns en del ojämnheter i kanterna som kan resultera i spår vid beräkning enligt trådprincipen. Hänsyn till det har tagits genom att lägga tråden igenom de ojämnheterna inklusive den målade kantlinjen. En mer rättvisande bild än spårdjupet kan ändå vara att se på spårtillväxten från åtgärden 2009 fram till senaste mätningen Då framgår det att samtliga sträckor har en relativt hög spårdjupstillväxt på ca 2 4 mm under det första året efter åtgärd. Det framgår också när man granskar de uppmätta profilerna från 2010 i bilaga 2, där det finns en tydlig spårbildning i de flesta profilerna. En del av förklaringen kan vara en viss efterpackning av det nya slitlagret under det första året, Resultatet av mätningarna visar att sträcka M23 och H31 har den största spårdjupsökningen under det första året efter åtgärden. Även H21 har en kraftig spårdjupstillväxt. 15

18 0,0 Vänster spår Höger spår Spårdjup (mm) -2,0-4,0-6,0-8,0-10,0-12,0 Str M31 Str M21 (0-150) Str M23 (0-150) Str M33 Str H11 (0-300) Str H21 (0-150) Str H31-14,0 Figur 7 Medelvärde per sträcka av spårdjupsmätning i oktober 2010 i K1. 4,5 4,0 Spårdjupsökning (mm) 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 Str M31 Str M21 (0-150) Str M23 (0-150) Str M33 Str H11 (0-300) Str H21 (0-150) Str H31 0,0 Vänster spår Höger spår Figur 8 Medelvärde per sträcka av spårdjupsökning i K1. Spårdjupsutvecklingen under hela perioden från 2005 visar inte på några stora eller tydliga skillnader mellan sträckorna och konstruktionstyperna. 16

19 mar-05 sep-05 mar-06 sep-06 mar-07 sep-07 mar-08 sep-08 mar-09 sep-09 mar-10 sep-10 0,0-2,0 Spårdjup (mm) -4,0-6,0-8,0-10,0-12,0-14,0 Str M31 Str M21 (0-150) Str M23 (0-150) Str M33 Str H11 (0-300) Str H21 (0-150) Str H31 Figur 9 Spårdjupsutveckling som medelvärde av höger och vänster spår i K1. Ser man på spårdjupsutvecklingen i K2 har den fortsatt att vara väldigt liten med endast ett par millimetrar i spårdjup/ojämnheter. I vissa profiler finns det en tendens till spårbildning medan det i andra är väldigt svårt att se någon tydlig spårbildning. Efter drygt 5 års trafik kan man säga att det inte finns någon framträdande spårbildning i det yttre körfältet (K2) på någon av sträckorna. Det framgår när man ser på utvecklingen under hela perioden, att det endast är försumbara förändringar över tiden. 0,0 Vänster spår Höger spår -2,0 Spårdjup (mm) -4,0-6,0-8,0-10,0-12,0 Str M32 Str M22 (0-150) Str M24 (0-150) Str M34 Str H12 (0-300) Str H22 (0-150) Str H32-14,0 Figur 10 Medelvärde per sträcka av spårdjupsmätning i oktober 2010 i K2. 17

20 mar-05 sep-05 mar-06 sep-06 mar-07 sep-07 mar-08 sep-08 mar-09 sep-09 mar-10 sep-10 0,0 Spårdjup (mm) -1,0-2,0-3,0-4,0 Str M32 Str M22 (0-150) Str M24 (0-150) Str M34 Str H12 (0-300) Str H22 (0-150) Str H32-5,0-6,0 Figur 11 Spårdjupsutveckling som medelvärde av höger och vänster spår i K2. 18

21 4 Fallviktsmätning Provbelastning med fallviktsapparat utfördes i höger hjulspår i båda körfälten, K1 och K2. Mätningen utfördes med VTI:s fallvikt av typen KUAB och ytan belastades med en slagserie bestående av 4 slag med belastningarna 50, 30, 50 och 65 kn i varje mätpunkt. Analysen har utförts på de två sista belastningarna (50 och 65 kn) i varje slagserie varav resultatet från belastning med 50 kn redovisas här. Sträckorna mättes i 19 punkter per sträcka årligen från 2004 till Mätningarna 2004 och 2005 utfördes på bindlagret medan efterföljande mätningar utfördes på färdig beläggning med slitlager. I K2 utfördes mätning endast 2006 och Redovisningen av mätresultatet från senaste provbelastningen i varje mätpunkt redovisas i bilaga 3. Analysen av resultaten från fallviktsmätningen har gjorts genom bakåträkning av E-moduler på de olika lagren i vägkonstruktionen. Figur 12 Fallviktsmätning i höger hjulspår i K2 på provsträckorna. 4.1 Beräkning av lagers E-moduler Med resultatet från provbelastningen och uppgifterna om nominell lageruppbyggnad som underlag har bakåträkningar av lagermoduler (E-moduler) utförts med datorprogrammet CleverCalc. För att få en bra överensstämmelse mellan beräknade och verkliga deflektioner (lågt RMS, helst under 1,0) har konstruktionen delats in i fyra lager bestående av asfaltbeläggning (9 resp. 18 cm), obunden överbyggnad (50 78 cm), underbyggnad/bank ( cm) och en undergrund. E-modulerna för samtliga 4 lager har beräknats. 19

22 Temperaturen har varierat inom och mellan mättillfällena. Vanligtvis har den legat på ca C. Det har dock förekommit både högre och lägre temperaturer. Temperaturen i varje mätpunkt vid respektive mättillfälle har använts för att korrigera de beräknade E-modulerna för asfaltbeläggningen till en referenstemperatur på 15 C. De bakåträknade E-modulerna på asfaltbeläggningen har justerats till referenstemperaturerna enligt följande formler som finns i CleverCalc: ATT = /10^(6,4721-(1,47362*TT^2)/10^4) AFT = /10^(6,4721-(1,47362*TB^2)/10^4) E Korr = E*AFT/ATT TT = referenstemperatur i Fahrenheit (F = (C*9/5)+32) TB = beläggningstemperatur i Fahrenheit E = bakåträknad E-modul E Korr = korrigerad E-modul 4.2 Resultat av fallviktsmätning Resultatet av bakåträkningen av E-moduler redovisas i nedanstående diagram för belastningen 50 kn. Observera att de första två mätningarna är utförda på bindlager medan de två senaste mätningarna är utförda på slitlager. Det medför bl.a. skillnader i spänningsförhållande mellan mättillfällena. Den första mätningen 2004 gjordes innan trafikpåsläpp på ett nytt bindlager. Mätningen på våren 2005 utfördes också på bindlagret men då hade beläggningen legat ett år och blivit styvare. Att beläggningen styvnar under första året är förväntat. Mätningen 2006 är den första på den färdiga beläggningen med det slitlager som lades sommaren Då hade den genomsnittliga styvheten sjunkit något, vilket kan bero på en lägre styvhet på slitlagret samtidigt som det kan förekomma avvikelser i den verkliga beläggningstjockleken i förhållande till den nominella. E-modulerna för asfaltbeläggningen i K1 är i stort sett oförändrade vid senaste mättillfället (2007) i jämförelse med föregående mätning (2006) och ligger på ca MPa vid 50 kn belastning. Tendensen på flera sträckor är dock att E-modulen sjunkit något i jämförelse med tidigare mätningar. Beläggningsmodulen i K2 är betydligt högre än i K1 och ligger i genomsnitt på ca MPa vid 50 kn belastning. Det är väldigt höga beräknade E-moduler i K2 som kan förklaras med att beläggningen är styv men troligen också att den verkliga beläggningstjockleken är något större än den nominella som används i bakåträkningen. Det medför en överskattning av den beräknade E-modulen. 20

23 Körfält 1 Körfält 2 E-modul vid 15 o C (MPa) M31 M21 M23 M33 H11 H21 H31 M32 M22 M24 M34 H12 H22 H32 (0-150) (0-150) (0-300)(0-150) (0-150) (0-150) (0-300)(0-150) Sträcka Figur 13 Beräknad E-modul på asfaltbeläggningen korrigerad till 15 C. Det finns en tendens till att beläggningens E-modul är något högre på de norra provsträckorna (H-) än på de södra observationssträckorna (M-). En osäkerhetsfaktor i sammanhanget är temperaturkorrigeringen till 15 C som görs. Generellt låg beläggningstemperaturen ofta nära referenstemperaturen 15 C, men när temperaturen börjat stiga pga. uppklarnande väder kan det ha medfört att beläggningstemperaturen överskattats något eftersom yttemperaturen har använts som representativ temperatur för beläggningen. Generellt kan sägas att den beräknade styvheten på beläggningen i K1 på ca MPa ligger på en normal nivå medan styvheten i K2 är extremt hög. Styvheten på den obundna överbyggnaden är något högre på de södra observationssträckorna än på de norra provsträckorna. Vid senaste mätningen 2007 varierar E-modulvärden för obunden överbyggnad mellan 256 MPa och 297 MPa på observationssträckorna och mellan 172 MPa och 229 MPa på provsträckorna vid 50 kn belastning. Styvheten har generellt gått ner något i jämförelse med tidigare års mätningar och då främst i K1. Resultatet av mätningarna på observationssträckorna visar att den obundna överbyggnaden på sträckorna med material (M21-M24) är något styvare än sträckorna med 0 90 material (M31-M34). Samma resultat visar mätningen på provsträckorna där sträckorna med material (H21-H22) har en högre styvhet på den obundna överbyggnaden än sträckorna med 0 90 material (H31-H32). Sträckorna med material (H11-H12) har i stort sett samma styvhet som sträckorna med material. 21

24 Körfält 1 Körfält E-modul (MPa) M31 M21 M23 (0-150) (0-150) M33 H11 H21 (0-300) (0-150) H31 Sträcka M32 M22 M24 (0-150) (0-150) M34 H12 H22 (0-300) (0-150) H32 Figur 14 Beräknad E-modul på obunden överbyggnad Körfält 1 Körfält E-modul (MPa) M31 M21 M23 (0-150) (0-150) M33 H11 H21 (0-300) (0-150) H31 Sträcka M32 M22 M24 (0-150) (0-150) M34 H12 H22 (0-300) (0-150) H32 Figur 15 Beräknad E-modul på underbyggnad (bank). Man kan konstatera att beräknade E-moduler för underbyggnaden (bank/fyllning) är relativt likvärdiga mellan observationssträckorna (M21-M34) och provsträckorna (H11- H32). I K1 är provsträckorna lite styvare medan det i K2 är observationssträckorna som är styvare. Medelvärden för styvheten på underbyggnaden på alla sträckor varierar mellan 156 MPa och 291 MPa, vid 50 kn belastning. Styvheten på underbyggnaden har på alla sträckor ökat mer eller mindre i jämförelse med tidigare mätningar. Uppgifter om den verkliga tjockleken på bank/fyllning är en osäkerhetsfaktor som påverkar beräkningen av styvheten, vilket medför en viss osäkerhet i de beräknade styvheterna på det här lagret. 22

25 Körfält 1 Körfält 2 E-modul (MPa) M31 M21 M23 (0-150) (0-150) M33 H11 H21 (0-300)(0-150) H31 Sträcka M32 M22 M24 (0-150) (0-150) M34 H12 H22 (0-300)(0-150) H32 Figur 16 Beräknad E-modul på undergrund. E-modulen på undergrunden är generellt väldigt hög. Inom vissa avsnitt kan undergrunden fortfarande bestå av den bank/fyllning som ligger under överbyggnaden. Samtidigt är spänningarna från belastningen av fallvikten väldigt små på det djup som undergrunden ligger på. När undergrunden då består av exempelvis lera blir styvheten väldigt hög. I de redovisade medelvärdena för det fjärde lagret (undergrunden) i K2 har ett par extrema värden, större än MPa, inte tagits med. Dessa höga extrema värden på styvhet visar att lagret ligger så djupt att de inte har någon inverkan på deflektionen på ytan. Det finns också något enstaka orimligt värde som har uteslutits pga. att beräkningarna resulterar i orimliga E-moduler och ett väldigt högt RMS-tal. 23

26 5 Responsmätning Responsen i vägkonstruktionen vid belastning med lastbil respektive fallvikt mättes med givare installerade i vägkroppen på norra provsträckorna (H11-H31). Responsmätning utfördes vid två tillfällen, 2005 och Vid mätningen 2006 användes endast lastbil som belastning. Resultaten från mätningarna är av varierande kvalité där mätningarna från 2006 ser ut att vara bättre än från Spänningarna mättes med tryckgivare (Soil Pressure Cell) installerade på terrassytan. Deformationen/töjningen mättes med EMU-spolar i övre delen av terrassen och i bärlagret inklusive undre AG-lagret. 5.1 Resultat av responsmätning 2005 Resultaten från responsmätningarna är svårtolkade då många mätvärden är väldigt små samtidigt som det finns en elektronisk störning på mätsignalen som då blir relativt stor i förhållande till mätvärdena. Det gäller främst töjningsmätningarna med EMU-spolarna och vid belastning med fallvikt. Dessa värden är för svårtolkade för att man med säkerhet ska kunna ange några värden. Lastbilen som användes för belastning var en tvåaxlig bil med parhjul på bakaxeln och med en invägd axellast på 100 kn. Bilen körde över givarna 3 gånger med 70 respektive 90 km/h. Någon tydlig skillnad i respons mellan hastigheterna kunde inte utläsas, men det finns en tendens till något större påkänningar vid den lägre hastigheten. Vid lastbilsöverfarterna uppmättes spänningarna på terrassytan på sträcka H11 till knappt 10 kpa. På sträcka H21 uppmättes höga spänningar, ca 170 kpa, på en givare medan de två andra visade på ca kpa. Varför det skiljer så mycket är svårt att säga. Mätsignalerna var tydliga och med bra kvalité på alla tre givarna, vilket talar emot att det skulle var något mätfel. På sträcka H31 uppmättes spänningar på ca 20 kpa på alla tre givarna och med en liten spridning i mätvärdena. Vid lastbilsöverfarterna mättes töjningarna (deformationer omräknat till töjningar) i grusbärlagret inklusive det undre AG-lagret med EMU-spolar. Töjningarna varierade från µm/m till µm/m, med de minsta töjningarna på sträcka H11 och de största på H31. Vid belastning med fallvikt mättes spänningarna på terrassytan på sträcka H11 och H21. Sträcka H31 mättes inte pga. svårigheter att exakt lokalisera givarna. Spänningarna på sträcka H11 var så gott som omätbara vid belastning 60 kn med fallvikt. Det var svaga utslag på endast någon kpa. På sträcka H21 uppmättes spänningar på ca kpa på två av givarna vid belastning rakt över givarna medan det på den tredje givaren uppmättes spänningar upp till 160 kpa. Precis som vid belastning med lastbil var det stor skillnad i uppmätt spänning som det inte finns någon uppenbar förklaring till. 5.2 Resultat av responsmätning 2006 Responsen i vägkonstruktionen vid belastning med lastbil mättes med givare installerade i vägkroppen på provsträckorna i K1 (H11-H31). Precis som föregående år mättes spänningarna med tryckgivare (SPC) installerade på terrassytan. Töjningen mättes med EMU-spolar i övre delen av terrassen (Z96-Z04) och i bärlagret inklusive undre AGlagret (Z42-Z78). Resultaten från responsmätningarna ger relativt tydliga signaler med två framträdande toppar när lastbilens båda axlar passerar givarna. I bilaga 4 visas 24

27 exempel på insamlade mätningar av spänningarna och deformationer vid belastning med lastbil. Lastbilen som användes för belastning var av samma typ som föregående år, dvs. en tvåaxlig bil med parhjul på bakaxeln och med en invägd axellast på 100 kn. Lastbilen körde över givarna 2 5 gånger med en hastighet på ca 70 km/h. I tabell 3 redovisas de uppmätta maximala spänningarna och deformationerna (toppvärden) vid de fem överfarterna med lastbilen på de tre provsträckorna i K1. Det är liten variation i de uppmätta värdena mellan överfarterna vilket betyder en god repeterbarhet. En viss spridning är oundviklig med tanke hur väl lastbilen körs i samma spår vid alla överfarterna och med tanke på variationer i hastighet mellan överfarterna. Det är dock stora skillnader i uppmätta värden mellan givare på samma sträcka och då främst i de uppmätta spänningarna. Det gör att det är svårt att dra några entydiga slutsatser om skillnader i spänningar på terrassytan mellan sträckorna. Tabell 3 Uppmätta spänningar och deformationer vid belastning med lastbil på sträcka H11 (0 300), H21 (0 150) och sträcka H31 (0 90). Sträcka H11 Spänning, kpa Deformation, µm Deformation, µm Överfart SPC11250 SPC12251 SPC13252 E1012Z42 E2013Z43 E3023Z61 E1001Z96 E2002Z97 E3003Z Medelv Sträcka H21 Spänning, kpa Deformation, µm Deformation, µm Överfart SPC21253 SPC22254 SPC23255 E1016Z46 E2017Z47 E3025Z70 E1004Z99 E2005Z00 E3006Z Medelv Sträcka H31 Spänning, kpa Deformation, µm Deformation, µm Överfart SPC31256 SPC32257 SPC33258 E1020Z50 E2021Z51 E3027Z78 E1007Z02 E2008Z03 E3009Z Medelv I tabell 4 redovisas de vertikala trycktöjningarna som beräknats från de uppmätta deformationerna med hänsyn till det statiska avståndet mellan EMU-spolarna i obelastat tillstånd. 25

28 Tabell 4 Beräknade töjningar från uppmätta deformationer vid belastning med lastbil på sträcka H11 (0 300), H21 (0 150) och sträcka H31 (0 90). Sträcka H11 Töjning, µm/m Töjning, µm/m Överfart E1012Z42 E2013Z43 E3023Z61 E1001Z96 E2002Z97 E3003Z Medelv Sträcka H21 Töjning, µm/m Töjning, µm/m Överfart E1016Z46 E2017Z47 E3025Z70 E1004Z99 E2005Z00 E3006Z Medelv Sträcka H31 Töjning, µm/m Töjning, µm/m Överfart E1020Z50 E2021Z51 E3027Z78 E1007Z02 E2008Z03 E3009Z Medelv Även i de uppmätta töjningarna finns det spridning mellan givarna inom respektive sträcka, men inte alls som i spänningsmätningen. Någon tydlig skillnad mellan sträckorna är svårt att se. På bärlagernivå är de uppmätta töjningarna i stort sett lika stora, ca 700 µm/m. På terrassnivån finns det en svag tendens till att de största töjningar är på sträckan med 0 90 (H31) och de minsta töjningarna är på sträckan med material (H11). Sträcka H21 med material ligger där emellan med något större töjningar än H11. Det bör dock påpekas att sträcka H11 har ett tjockare förstärkningslager (60 cm) än sträcka H21 och H31. 26

29 6 Slutsatser och diskussion Tydligaste slutsatsen från uppföljningen av sträckorna på E4 Skånes Fagerhult är att det finns goda motiv att optimera vägöverbyggnaden efter den trafikbelastning som är i respektive körfält. Den förhållandevis tunna asfaltbeläggning som ligger i K2 ser hittills ut att fungera utmärkt. Spårbildningen i K2 efter ca 5 års trafik är endast marginell medan den är betydligt mer framträdande i K1. Spårutvecklingen i K1 innan åtgärd är tydlig och relativt kraftig under främst första året men även framträdande efterföljande år. Samma utveckling indikeras under första året efter åtgärden där spårtillväxten var relativt kraftig. Det betyder att det högra körfältet skulle behöva dimensioneras upp ytterligare. Det talar ytterligare för att resurserna ska föras över till det hårdast trafikerade körfältet. Den här typen av optimering av överbyggnaden är troligen mest relevant och ger bäst effekt på den här typen av högtrafikerade motorvägar med en omfattande tung trafik som huvudsakligen består av fjärrgodstrafik. I mer stadsnära miljöer kan trafikbilden och därmed belastningen bli en annan vilket kan försvåra optimeringen samtidigt som det kan förändras över tiden. Det finns dock en stor potential att utnyttja optimeringen av vägöverbyggnaden, vilket möjligen kommer att visa sig i framtida totalentreprenader. För de goda resultaten i K2 finns det en liten reservation. Den verkliga konstruktionen vad gäller främst asfaltbeläggningen är troligen kraftigare än vad som anges nominellt. Det tyder den extremt höga beläggningsmodulen på, där en förklaring troligen är att beläggningen är tjockare än nominellt. Det är en bidragande orsak till att K2 klarar sig så bra. Trots det är den betydligt tunnare än K1 men har ändå haft en väldigt bra tillståndsutveckling de första fem åren. Vid en analys av skillnaderna mellan de olika överbyggnadsalternativen är det svårt att dra några tydliga slutsatser. Skillnaderna är i många fall väldigt små och till viss del motsägelsefulla. Den tydligaste indikationen på skillnader mellan konstruktionstyperna visar fallviktsmätningen där den obundna överbyggnaden med förstärkningslager har högre styvhet än förstärkningslagret med Att öka storleken ytterligare till ser dock inte ut att bidra med någon styvhetshöjning. Även resultaten av responsmätningen är svåra att tolka och att urskilja tydliga skillnader mellan de olika konstruktionstyperna. Både responsmätning och, kanske främst, fallviktsmätning skulle kunna indikera tydligare skillnader mellan konstruktionstyperna i ett senare skede av vägens nedbrytningsförlopp. 27

30

31 Bilaga 1 Sidan 1 (7) Tvärprofiler från våren 2009 innan åtgärd Höger körfält, K1 E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m31, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m21, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

32 Bilaga 1 Sidan 2 (7) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m23, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m33, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

33 Bilaga 1 Sidan 3 (7) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:h11, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:h21, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

34 Bilaga 1 Sidan 4 (7) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:h31, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) Vänster körfält, K2 E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m32, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

35 Bilaga 1 Sidan 5 (7) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m22, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m24, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

36 Bilaga 1 Sidan 6 (7) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m34, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:h12, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

37 Bilaga 1 Sidan 7 (7) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:h22, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:h32, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

38

39 Bilaga 2 Sidan 1 (7) Tvärprofiler från hösten 2010 Höger körfält, K1 E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m31, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m21, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

40 Bilaga 2 Sidan 2 (7) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m23, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m33, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

41 Bilaga 2 Sidan 3 (7) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:h11, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:h21, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

42 Bilaga 2 Sidan 4 (7) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:h31, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) Vänster körfält, K2 E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m32, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

43 Bilaga 2 Sidan 5 (7) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m22, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m24, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

44 Bilaga 2 Sidan 6 (7) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:m34, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:h12, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

45 Bilaga 2 Sidan 7 (7) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:h22, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm) E4 Skånes Fagerhult, sträcka:h32, riktning:1, datum: Profil (mm) Sektion 1 Sektion 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion Profillängd (mm)

46

47 Bilaga 3 Sidan 1 (28) Fallviktsdata från senaste mätningen 2007 Södra observationssträckorna i K1 Utrustning : fv 915 Län : M Vägnummer : E4 Spårläge (H/M/V) : H Riktning (F/B) : F Mätning nummer : 4 Provsträcka : M31 Mätplats : SKÅNES FAGERHULT Rikt mot ort : JÖNKÖPING Projektnummer : Operatör : HC Avst m punkter : 5 Load : 30,50,65 Kommentar : MULET REGN Date Created : Sensor Number : Sensor Distance : (cm) Distance Imp Load D0 D200 D300 D450 D600 D900 D1200 Air Pave m ### kn µm µm µm µm µm µm µm o C o C