Provväg Riksväg 26 Skultorp

Transkript

1 VTI notat Utgivningsår Provväg Riksväg 26 Skultorp Uppföljning av provsträckor med aktiv design VTI notat Provväg Riksväg 26 Skultorp. Uppföljning av provsträckor med aktiv design Håkan Carlsson

2

3 VTI notat Provväg Riksväg 26 Skultorp Uppföljning av provsträckor med aktiv design Håkan Carlsson

4 Diarienummer: 2014/ Omslagsbild: VTI/Mikael Bladlund, VTI/Hejdlösa Bilder Tryck: LiU-tryck, Linköping 2016.

5 Förord VTI har fått i uppdrag av Trafikverket att genom fallviktsmätning och analys av vägytemätningar följa upp provsträckor med olika förstärkningslager och sträckor för aktiv design samt olika utförare på Riksväg 26 vid Skultorp i Västergötland. Projektet inleddes 2005 med en fallviktsmätning strax efter att vägen färdigställts och upprepades igen Årliga vägytemätningar har även utförts på vägsträckan. Kontaktperson på Trafikverket för projektet har varit Carl-Gösta Enocksson som också deltagit och bidragit i analysen av resultaten. Från VTI har Mikael Bladlund och Terry McGarvey även deltagit i projektet genom att bland annat bistå med mätningar och dataanalys. Linköping, december 2015 Håkan Carlsson Projektledare VTI notat

6 Process för kvalitetsgranskning Extern peer review har genomförts 25 november 2015 av Carl-Gösta Enocksson Trafikverket. Håkan Carlsson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Anita Ihs har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 15 december De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarens/författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning. Quality review External peer review was performed 25 November 2015 by commissioner Carl-Gösta Enocksson, Swedish Transport Administration. Håkan Carlsson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Anita Ihs examined and approved the report for publication on 15 December The conclusions and recommendations expressed are the author s and do not necessarily reflect VTI s opinion as an authority. VTI notat

7 Innehållsförteckning Sammanfattning... 7 Summary Inledning Syfte Provsträckor Mätningar Fallviktsmätningar Vägytemätning Mätresultat Fallviktsmätningar Vägytemätning Slutsatser Referenser Bilaga 1 Kornstorleksfördelning förstärkningslager Bilaga 2 Mätdata från fallviktsmätningar 2005 och VTI notat

8 VTI notat

9 Sammanfattning Provväg Riksväg 26 Skultorp. Uppföljning av provsträckor med aktiv design av Håkan Carlsson, VTI På uppdrag av Trafikverket har VTI utfört fallviktsmätningar och analys av vägytemätningar på ett vägobjekt på Riksväg 26 vid Skultorp söder om Skövde. Det aktuella vägobjektet åtgärdades med ny vägkonstruktion bestående av en 2+2-väg ( smal motorväg ) med mitträcke som öppnades för trafik Den skyltade hastigheten på vägen är 100 km/h. Trafikmängden per riktning är enligt senaste mätningen ÅDT cirka varav ca 600 tunga fordon. Inom vägobjektet anlades tre provsträckor inkl. referenssträcka med olika typer av förstärkningslager och en sträcka med tunnare asfaltbeläggning för analys av aktiv design samt 1+2 sträckor för uppföljning av referenskonstruktionen utförd av tre olika entreprenörer. Mätningarna syftar till att utvärdera de olika konstruktionstyperna och utförande genom analys av skillnader och förändring i styvhet och spårbildning under 9 års trafik, från trafikpåsläpp 2005 fram till Tre korta provsträckor à 100 meter anlades med olika fraktioner på förstärkningslagret (FL), (sträcka 1), (sträcka 2) och 0 90 mm (sträcka 3), med tjocklekar och vägkonstruktionen i övrigt den samma. Till det lades också en 700 meter lång provsträcka för att analysera aktiv design med avseende på packning av den obundna överbyggnaden. På den sträckan (sträcka 4) utfördes ett utökat packningsarbete samtidigt som beläggningstjockleken minskades med 15 mm, från nominella 160 mm till 145 mm. Till det hör också en 400 m lång referenssträcka (sträcka 5) med normalt packningsarbete och nominell beläggningstjocklek på 160 millimeter. Även två andra referenssträckor (sträcka 6 och 7) à 200 meter med samma uppbyggnad men som utfördes av två andra entreprenörer har följts upp. Vägen öppnades för trafik hösten 2005 och då trafikerades bindlagret. Slitlagret lades cirka ett år senare, sommaren Fallviktsmätning har utförts vid endast två tillfällen. Det första mättillfället var september 2005 strax innan vägavsnittet öppnades för trafik. Det andra mättillfället var september 2014, efter 9 års trafik. Vägytemätningar har utförts årligen på vägobjektet inom Trafikverkets ordinarie program för vägnätsmätningar, dock med en del bortfall i mätdata. Data för analys av vägytemätningarna från körfält K1 är hämtade ur Trafikverkets databas PMSV3. Fokus har lagts på uppmätta maximala spårdjup i vänster och höger spår. Generellt visar fallviktsmätningen på att vägen har en hög bärighet. Det är stor skillnad i mätresultat och styvhet mellan mätningen innan trafikpåsläpp 2005 och den 2014, där det var en betydligt lägre styvhet 2005 än Vid mätningen 2014 var det full beläggningstjocklek med slitlager samtidigt som vägen satt sig och packats under många års trafik. Mätningen 2014 får därför anses bäst visa vägens tillstånd under åren den har varit i bruk. Resultaten från vägytemätningen uppvisar en tydlig skillnad i spårutveckling mellan norrgående riktning och södergående riktning, med betydligt kraftigare spårutveckling i norrgående riktning. En bidragande orsak till det är troligen den något större trafikintensiteten norrut i jämförelse med söderut. Enligt senaste mätningen det skiljer ca 5 5,5 procent mellan riktningarna. Även tidigare trafikmätningar har visat på en högre trafikintensitet i norrgående riktning och då huvudsakligen bestående av fler personbilar. Vid en jämförelse mellan de tre sträckorna med olika förstärkningslager så är det referenssträcka 3 med FL 0 90 millimeter som uppvisat bäst resultat i mätningarna. De beräknade töjningarna från fallviktsmätningen är cirka 7 9 procent större på sträcka 1 med FL och sträcka 2 med FL mm. Omräknat i teoretisk livslängd betyder det cirka 30 procent fler VTI notat

10 tillåtna standardaxlar på sträcka 3 än på sträcka 1 och 2. Även vägytemätningen visar på en kraftigare spårdjupsökning per år på sträckorna 1 och 2 än på referenssträcka 3. När man ser på sträckorna för jämförelse av aktiv design omfattande sträcka 4 med utökat packningsarbete men tunnare beläggning och referenssträcka 5 så framgår det att den utökade packningen inte har lyckats kompensera den tunnare asfaltbeläggningen. Initialt visar fallviktsmätningen endast på något högre påkänningar på sträcka 4 med tunnare beläggning än på referenssträckan (sträcka 5) och spårdjupsmätningen på bindlagret efter ett års trafik uppvisar likartad spårbildning på båda sträckorna. Senare mätningar visar dock på tydligt högre påkänningar (ca +13 %) på sträcka 4 än på referenssträcka 5. Även spårdjuptillväxten har varit kraftigare på sträcka 4 än sträcka 5. Dock bara ca 3 procent större i genomsnitt, men inom vissa områden så mycket som cirka 25 procent större på sträcka 4 än på sträcka 5. Sammantaget visar det på en sämre utveckling för sträcka 4 med utökat packningsarbete och tunnare asfaltbeläggning än för sträcka 5 med normal uppbyggnad. Samtidigt bör det framhållas att sträcka 5 är bättre än lägsta kravgräns med avseende på packning, vilket medför att skillnaden mellan sträckorna inte är så stor som man teoretiskt antagit vid minskningen av beläggningstjockleken. Det gör att jämförelsen mellan sträcka 4 och 5 blir något missvisande på grund av avvikelsen i verkligheten mot vad som antagits teoretiskt i byggskedet. Jämförelsen mellan sträckorna byggda av olika entreprenörer uppvisar inga tydliga skillnader. Undantaget är dock att spårdjupsutvecklingen i norrgående riktning på sträcka 6 (entreprenör 2) varit betydligt kraftigare än på övriga jämförbara sträckor. I övrigt är skillnaderna mellan dessa sträckor väldigt små, särskilt med tanke på att de ligger utspridda över en längre sträcka och att förutsättningarna för sträckorna därför kan skilja. 8 VTI notat

11 Summary Field test on road 26 at Skultorp. Survey of test sections performed with active design by Håkan Carlsson (VTI) On behalf of the Swedish Transport Administration, VTI has performed falling weight measurements and analysis of surface profile measurements on road 26 at Skultorp south of Skövde. At the current location a new road was constructed consisting of a carriage way ("narrow highway") with a barrier in the center. It opened for traffic in The speed limit on the road is 100 km/h. The amount of traffic in each direction, according to recent measurement, is ÅDT (annual average daily traffic) about vehicles, of which about 600 heavy vehicles. Within the road project it was built three test sections (incl. reference section) with different subbase material and an additional section with thinner asphalt pavement for analysis of active design and sections for monitoring the reference structure constructed of three different contractors. The measurements intended to assess the different construction types and performance by analyzing the differences and changes in stiffness and rutting under 9 years of traffic, for traffic from 2005 to Three short test sections, each 100 meters, were constructed with different fractions of the subbase layer, (sect. 1), (sect. 2) and 0 90 mm (sect. 3), with thicknesses and pavement design otherwise the same. Further there was also a 700-meter-long test section for analyzing the active design with respect to the compaction of the unbound pavement. On this section (sect. 4) it was performed an increased compaction while the asphalt pavement thickness was reduced by 15 mm from the nominal 160 mm to 145 mm. As reference to that it was also included a 400 m long reference section (sect. 5) with normal compaction work and the nominal asphalt pavement thickness of 160 millimeters. Two other reference sections (sect. 6 and 7) à 200 m with the same structure but which was carried out by two other contractors have been followed up. The road was opened to traffic in autumn 2005 and then trafficking the binder layer. The surface layer was done about a year later, in summer Falling weight measurements have been performed on only two occasions. The first measurement occasion was in September 2005 just before the road was opened for traffic. The second measurement was in September 2014, after 9 years of service. Road profile surveys have been carried out annually on the road within the Transport Administration's annual program of road network surveys, although with some loss of data. Data for the analysis of profile measurements from the lane K1 (right lane) is taken from the Swedish Transport Administration's database PMSV3. The focus has been on the measured maximum rut depth of the left and right track. Generally the results of falling weight measurements show a road with very high bearing capacity. There is a big difference in the measurement results and stiffness between the survey before opening for traffic in 2005 and the second measurement 2014, where there was a significantly lower stiffness 2005 than in At the measurement 2014 it was full asphalt thickness and at the same time the road has consolidated and become compact over many years of service. Therefore, the measurement 2014 best represent the road condition over the years it has been in use. The results of the profile measurements indicate a clear difference in rut propagation between the northbound and southbound direction, with a much higher propagation in the northbound direction. A contributing factor to this is probably the slightly higher traffic intensity northbound compared to the southbound. According to the last survey it is a difference of about VTI notat

12 5 to 5.5 percent between the directions. Earlier traffic measurements have also shown a higher intensity of traffic in the northbound direction and mainly due to more private cars. In comparison between the three sections with different subbase it is the reference section 3 with subbase 0 90 millimeters that has shown the best results in the measurements. The calculated strains from falling weight measurement is approximately 7 9 percent higher on section 1 with subbase and section 2 with subbase mm. Expressed in theoretical service life it means about 30 percent more permissible standard axles on section 3 than on section 1 and 2. The profile measurement also shows a higher rut propagation per year on section 1 and 2 than the reference section 3. When you look at the sections for the comparison of active design at section 4 with extended compaction but thinner asphalt layer and the reference section 5 it appears that the extended compaction has not managed to compensate for the thinner asphalt pavement. Initially shows the falling weight measurement only slightly higher stress level on section 4 with thinner asphalt pavement than the reference section (sect. 5) and the profile measurement at the binder layer after one year (first) of trafficking has similar rutting on both sections. Later measurements, however, show significantly higher stresses (approximately + 13%) on section 4 than the reference section 5. The rut propagation has also been higher on section 4 than section 5. But only about 3 percent more on average, but in some areas as much as about 25 percent higher on section 4 than section 5. Altogether, the development of section 4 with extended compaction and thinner asphalt pavement is worse than section 5 with normal design and construction. However, it should be noted that section 5 is better than the lowest requirements with respect to the compaction. This means that the difference between the two test sections are not as great as theoretically adopted in the reduction of asphalt pavement thickness. It makes the comparison between the section 4 and 5 slightly misleading because of the deviation in reality to what is assumed in theory in the design phase. The comparison between the sections built by different contractors show no clear differences. The exception is the rut propagation of the northbound section 6 (contractor 2) which has been significantly higher than other comparable sections. Otherwise, the differences between these sections are very small, especially considering that they are spread over a longer distance and that the local conditions of the sections therefore may differ. 10 VTI notat

13 1. Inledning På uppdrag av Trafikverket har VTI utfört fallviktsmätningar och analys av vägytemätningar på ett vägobjekt på Riksväg 26 vid Skultorp söder om Skövde. Den första fallviktsmätningen utfördes 2005 innan vägen öppnades för trafik och senaste fallviktsmätningen gjordes hösten Mätningarna gjordes i högra körfältet (K1) i båda riktningarna. Vägytemätningar har utförts årligen inom det normala mätprogrammet för Sveriges vägnät. Det aktuella vägobjektet åtgärdades med ny vägkonstruktion bestående av en 2+2-väg ( smal motorväg ) med mitträcke som öppnades för trafik hösten Den skyltade hastigheten på vägen är 100 km/h. Trafikmängden per riktning är enligt senaste mätningen ÅDT ca fordon varav ca 600 tunga fordon. Inom vägobjektet anlades tre provsträckor inkl. referenssträcka med olika typer av förstärkningslager och en sträcka med tunnare asfaltbeläggning för analys av aktiv design samt sträckor för uppföljning av referenskonstruktionen utförd av tre olika entreprenörer. VTI notat

14 2. Syfte Syftet med projektet är att med resultaten från utförda mätningar som underlag följa upp och utvärdera de olika konstruktionstyperna och utförandena genom analys av skillnader och förändring i styvhet och spårbildning under 9 års trafik, från trafikpåsläpp fram till VTI notat

15 3. Provsträckor Inom vägobjektet har det anlagts 7 avsnitt för olika uppföljning/provsträckor med olika inriktning. Dokumentationen och mätningar under byggandet utfördes av entreprenören och uppgifterna nedan är ett utdrag ur den dokumentation som funnits tillgänglig. I tabell 1 nedan visas en översiktlig redovisning av uppbyggnaderna av de olika sträckorna. Tre korta provsträckor à 100 m anlades med olika fraktioner på förstärkningslagret. Tjocklekarna och vägkonstruktionen i övrigt är den samma mellan sträckorna. Förutom referenssträckan som byggdes med fraktion 0-90 mm på förstärkningslagret så byggdes även sträckor med fraktion mm och mm. Till det lades också två sträckor för att analysera aktiv design med avseende på packning av den obundna överbyggnaden. Förutom en 400 m lång referenssträcka med normalt packningsarbete utfördes en 700 m lång provsträcka med utökat packningsarbete där beläggningstjockleken minskades med 15 mm, från nominella 160 mm till 145 mm. Som ett komplement till den 400 m långa referenssträckan har även uppföljning och analys gjorts av en sjätte och sjunde sträcka a 200 m som har samma uppbyggnad men som utfördes av två andra entreprenörer. Tabell 1. Provsträckor med nominell uppbyggnad på Rv26 Skultorp. Provsträcka Sektion Utförare Entrepr.1 Entrepr.1 Entrepr.1 Entrepr.1 Entrepr.1 Entrepr.2 Entrepr.3 Prov Slitlager Utfört 2006 Bindlager Bundet bärlager Obundet bärlager F-lager Utskiftning (sagr/ grsa) F-lager mm ABS11 60 mm ABb22 65 mm AG22 F-lager mm ABS11 60 mm ABb22 65 mm AG22 F-lager mm ABS11 60 mm ABb22 65 mm AG22 tunnare asfalt 35 mm ABS11 55mm ABb22 55mm AG22 referens asfalt 35 mm ABS11 60mm ABb22 65mm AG22 Entrepr. 2 Entrepr mm ABS11 60 mm ABb22 65 mm AG22 35 mm ABS11 60 mm ABb22 65 mm AG22 80 mm 80 mm 80 mm 80 mm 80 mm 80 mm 80 mm 760 mm (0-150) 40 cm sektion mm (0-300) 40 cm sektion cm Sektion mm (0-90) 60 cm sektion mm (0-90) 60 cm sektion cm sektion mm (0-90) 60 cm sektion mm (0-90) 760 mm (0-90) Undergrund Sand/silt Sand/silt Sand/silt Sand/silt Sand/silt Sand Sand Vägen öppnades för trafik hösten 2005 och då trafikerades bindlagret. Slitlagret lades cirka ett år senare, sommaren VTI notat

16 Undergrunden består huvudsakligen av sand och inom vissa partier förekommer det silt. I dessa partier har utskiftning gjorts enligt Tabell 1. Sträcka 7 ligger till stor del på bank medan övriga sträckor huvudsakligen ligger i marknivå. I bilaga 1 redovisas siktkurvor från analysen av kornstorleksfördelningen på förstärkningslager på sträcka 1-3. Siktanalysen visar att förstärkningslagren (FL) och mm ligger inom de gränskurvor som finns medan FL 0-90 mm klarar de yttre gränskurvorna men har en brist i det sandiga mellanregistret. Det gör att FL 0-90 mm är lite mer ensartad än optimalt. Packningskontrollen har gjorts med statiskt plattbelastning och yttäckande packningskontroll genom vältmätare på en HAMM 22 tons vält. För att dokumentera packningen av de obundna lagren på sträcka 1-3 togs ett samband fram av entreprenören mellan vältmätarvärden (HMV) från den yttäckande packningskontrollen och Ev 2 enligt statiskt plattbelastning enligt följande: Ev 2 = 0,8183*HMV+109,59 (R 2 = 0,85) Formel 1 Ev 2 = Deformationsmodul (MPa) andra belastningsserien HMV = Vältmätarvärde från yttäckande packningskontrol Från de uppmätta vältmätarvärdena på grusbärlagret beräknades Ev 2 för respektive provyta enligt Tabell 2. Tabell 2. Beräknade deformationsmodul Ev 2 per sträcka Sträcka Förstärkningslager Medelvärde Ev 2 Std.avvikelse Ev ,7 MPa 7,0 MPa ,8 MPa 7,3 MPa ,4 MPa 6,7 MPa Av tabell 2 framgår att sträcka 1 har något lägre deformationsmodul än de andra två sträckorna men att alla tre sträckorna med god marginal klarar kravet på 150 MPa enligt ATB VÄG på Ev 2 för medelvärde på kontrollyta. Det bör dock påpekas att plattbelastning på grövre material som mm och till viss del även mm medför en viss osäkerhet och känslighet för plattans placering. Enligt metodbeskrivning 606:1993 bör det helst inte vara stenar i ytskiktet större än ¼ av plattdiametern (30 cm), men även något under ytskiktet kan stenstorleken ha en inverkan på mätresultatet. Det grova stenmaterialet (främst 0-300) kan också ha en osäkerhet vad gäller stabilitet. Ett grovt material kan ha en hög styvhet vid belastning genom kontakt sten till sten men ha en bristande stabilitet genom att det grova stenskelett saknar mindre/finare material som ett bruk mellan de stora stenarna. Det medför att de kan röra sig vid upprepade trafikbelastningar och på det sättet uppkommer en deformation som visar sig som spårbildning på ytan. Om inte yttäckande packningskontroll (vältmätare) används är kravet enligt ATB VÄG 2002 på Ev 2 = 140+k*stdavv, vilket betyder ca 150 MPa vid medelvärde för kontrollyta. Om yttäckande packningskontroll används så är kravet att de svagaste punkterna detekterade med vältmätare ej får understiga 125 MPa som enskild punkt. För att kunna minska asfalttjockleken med 15 mm på sträckorna vid kontroll med aktiv design (sträcka 4 i förhållande till sträcka 5) är kravet för resultaten från plattbelastning att deformationsmodulen ska vara 30 % högre än normalt, d.v.s. ca 195 MPa för medelvärde på kontrollyta respektive 160 MPa för enskilt lägsta punkt. Detta med utgångspunkt i det samband som Trafikverket tagit fram för objektet där ökad styvhet på de 14 VTI notat

17 obundna lagren har korrelerats mot minskad beläggningstjocklek, enligt Figur 1. Det konkreta sambandet är framtaget för detta vägobjekt med utgångsvärden i de nominella styvhetsvärdena enligt Trafikverkets dimensioneringssystem PMS Objekt och är i första hand tillämpligt på ca + 25 % avvikelse från kravnivån på Ev 2. Figur 1. Trafikverkets samband mellan uppmätt Ev 2 och reducerad beläggningstjocklek En korrelation mellan resultaten från vältmätaren (HMV-värde) och Ev 2 från plattbelastning har tagits fram av entreprenören för att bestämma packningsgraden på ytan med sträcka 4 och 5. Ev 2 = 2,673*HMV+84,866 (R 2 = 0,82) Formel 2 Ev 2 = Deformationsmodul (MPa) andra belastningsserien HMV = Vältmätarvärde från yttäckande packningskontrol De resultat som finns från den yttäckande packningskontrollen på bärlagret visar att på sträcka 4 med tunnare asfaltbeläggning är 93 % av värdena inom området MPa. Motsvarande värden på referenssträcka 5 är 97 % inom området MPa. Med den homogena packningsgraden anser entreprenören (entreprenör 1) att kravet på minst 30 % högre deformationsmodul (Ev 2 ) än kravgränserna är uppfyllt och därmed kan beläggningstjockleken minskas med 15 mm med bibehållen bärighet, enligt riktvärden i Figur 1 framtagna av Trafikverket. Ser man närmare på mätresultaten från packningskontrollen ligger medianvärdet för Ev 2 på sträcka 4 på ca 193 MPa och det lägsta värdet på ca 132 MPa. Motsvarande värden för referenssträcka 5 är 180 MPa respektive 122 MPa. Jämför man dessa värden framgår det att det bara är en skillnad på ca 7-8 % mellan sträckorna med avseende på deformationsmodul. Nu har även referenssträcka 5 i medeltal en högre styvhet än lägsta kravgräns vilket därmed medför att skillnaden mot den mer packade provsträcka 4 blir mindre. Det gör att jämförelsen mellan sträckorna inte blir riktigt rättvisande. Med en skillnad på ca 7-8 % i deformationsmodul skulle beläggningstjockleken endast kunna minskas med ca 5-7 mm på sträcka 4 för att få en likvärdig VTI notat

18 konstruktion med referenssträcka 5. Reduktionen med 15 mm utgår från antagandet att deformationsmodulen på referenssträckan ligger på den lägsta kravgränsen, vilken den inte gör i verkligheten. Det gör att jämförelsen mellan sträcka 4 med tunnare asfaltbeläggning och referenssträcka 5 blir något missvisande. I det sammanhanget kan man utrycka det som att referenssträckan är för bra för att fungera som validering av sambandet angivet i Figur 1. Samtidigt är det normala att deformationsmodulen ligger med en viss marginal över den lägsta kravnivån, vilken också framgår av styvheten på sträcka 1-3 som i medeltal har deformationsmodul på ca MPa, vilket ligger tydligt över gränsen på 150 MPa. På de sju olika sträckorna har det mätts med fallviktsapparat 2005 och 2014 och vägytemätning med mätbil har skett årligen. För att säkerställa respektive provsträckas läge har den första mätpunkten vid fallviktsmätningen på respektive sträcka mätts in med GPS-position, enligt Tabell 3. Tabell 3. Inmätt GPS-position för 1:a mätpunkt med FWD på sträckan. Sträcka Sektion 1:a pkt GPS-koordinat (SWEREF99 TM) N , E N , E N , E N , E N , E N , E N , E Sträcka 1 ligger i den södra änden av vägobjektet, strax norr om trafikplats Loringa, söder om Skultorp. De följande provsträckorna ligger sedan på ett avsnitt som sträcker sig ca 5,5 km norr ut och slutar med sträcka 7 strax norr om trafikplats Skövde södra. Inom vägavsnittet med provsträckorna är trafikmängden per riktning, ÅDT, ca fordon. Den högre trafikintensiteten gäller för den norra delen av vägavsnittet, norr om trafikplats Skultorp, där sträcka 6 och 7 är placerade, medan den något lägre gäller för den södra delen med sträcka 1-5, mellan trafikplats Loringa och trafikplats Skultorp. 16 VTI notat

19 4. Mätningar Uppföljning av provsträckorna har gjorts med hjälp av mätningar med fallvikstapparat och genom analys av vägytemätningar med mätbil Fallviktsmätningar Fallviktsmätning har utförts vid två tillfällen. Det första mättillfällen var september 2005 strax innan vägavsnittet öppnades för trafik. Det andra mättillfället var september 2014, efter 9 års trafik. Figur 2. Fallviktsmätning på sträcka 1. Foto: Mikael Bladlund Fallviktsmätningen utfördes enligt Trafikverkets metodbeskrivning TRVMB 112 Deflektionsmätning vid provbelastning med fallvikstapparat. Fallviktsmätningen utfördes i höger hjulspår i högra körfältet (K1) i båda riktningarna, med undantag av sträcka 7 som endast mättes i norrgående riktning. De 7 sträckorna mättes i totalt 194 mätpunkter med en belastning på ca 50 kn. Avståndet mellan mätpunkterna var 10 alternativt 20 m. I bilaga 2 redovisas enskilda mätdata från samtliga mätpunkter vid båda mättillfällena. Vid de båda mättillfällen mättes även beläggningstemperaturen ca 5-7 cm ner i asfaltbeläggningen. Tabell 4. Manuellt uppmätt beläggningstemperatur ( C) vid FWD-mätningen Sträcka Norrgående Södergående Norrgående Södergående VTI notat

20 Som framgår av Tabell 4 ovan så är det skillnader i beläggningstemperaturen vid mättillfällena på respektive sträcka från ca 13 C upp till ca 24 C, som medför skillnader i asfaltbeläggningens styvhet och därmed inverkan på mätresultaten Vägytemätning Vägytemätningar har utförts på vägobjektet inom Trafikverkets ordinarie program för vägnätsmätningar. Mätningarna är utförda med mätbil enligt gällande metodbeskrivning. Mätningarna är utförda årligen fram till I den norrgående riktningen (riktning 1) utfördes den första mätningen i maj 2006, på bindlagret innan slitlagret lades i juni. Den första mätningen på slitlagret i norrgående riktning liksom första mätningen i södergående riktningen (riktning 2) blev utförd först augusti Den senaste mätningen i båda riktningarna utfördes i maj Mätdata är insamlade med 17 stycken lasrar över tvärprofilen. Data för analys av vägytemätningarna är hämtade ur Trafikverkets databas PMSV3. Data som korrelerar med provsträckornas läge är utsorterade och sammanställda. Av de fyra körfälten är det endast det högra körfältet (K1) i båda riktningarna som har analyserats och sammanställts. Fokus har lagts på uppmätt maximalt spårdjup i vänster och höger spår. Information om trafikintensitet har även hämtats ur PMSV3 liksom till viss del beläggningsinformation. Förutom att mätning 2006 saknas i södergående riktning finns det en del databortfall i underlaget i PMSV3. I norrgående riktning saknas data från 2010 för sträcka 6 och 7 samt till viss del även sträcka 4. I analysen och sammanställningen nedan har det för dessa fall istället antagits ett medelvärde av mätningarna före och efter de saknade mätdata. Databortfallet gör analysen något osäkrare men man får ändå anse att underlaget är tillräckligt med flera års mätningar fram till VTI notat

21 5. Mätresultat Mätresultaten har analyserats med avseende på jämförelse av olika typer av förstärkningslager, aktiv design med tunnare asfaltbeläggning vid mer omfattande packningsarbete samt olika utförare Fallviktsmätningar Analysen av mätresultaten har utgått ifrån metodbeskrivningen TRVMB 114 för bearbetning av deflektionsmätdata och redovisas med enkla bärighetsmått samt bakåträknade lagermoduler (Emoduler) med hjälp av datorprogrammet Clevercalc. Analysen har gjorts för de två mättillfällena, 2005 innan trafikpåsläpp och 2014 efter 9 års trafik. Faktorer att ta hänsyn till i värderingen av resultaten är att första mätningen gjordes på en helt ny konstruktion som inte trafikerats och inte efterpackats av trafik, att asfaltbeläggningen var ny och färsk och inte hade nått sin fulla styvhet samtidigt som mätningen även gjordes på bindlagret. Den andra mätningen gjordes efter att trafiken packat konstruktion i 9 år samt att beläggningen är tjockare än första mätningen då även ett slitlager på ca 35 mm är lagt. Vid första mättillfället var beläggningstemperaturen inom området C. Vid andra mättillfället var det ett liknande temperaturspann med en beläggningstemperatur inom området C. Det betyder att justeringen av beräknade värden till referenstemperaturen 10 C varierar mellan sträckorna beroende på dess temperatur vid mättillfället. Under höstperioden innan mätningen 2014 var det omfattande regn, vilket skulle kunna ha en inverkan på mätresultaten och då främst på undergrundens styvhet. Med resultaten från fallviktsmätningen som underlag har undergrundens styvhet beräknats med enkla bärighetsmått enligt Formel 3. Formeln är framtagen för en beräknad undergrundsmodul med ett styvt skikt på 3 m från vägytan. E u = 52000/D 900 1,5 E u = Undergrundens E-modul (MPa) D 900 = Deflektion på avståndet 900 mm från belastningscentrum (µm) Formel 3 Som framgår av Figur 3 så är undergrundens styvhet lägre 2014 än 2005, med ca %. Det kan bero på den regniga hösten 2014 innan mätningen i september. Styvheten ligger generellt på ca MPa vilket får anses som en relativt låg styvhet utan att vara extrem svag och motsvaras av en undergrund med finkornigare material. Det överensstämmer också med de angivna uppgifterna om lageruppbyggnaden enligt kapitel 3. Mellan sträckorna finns vissa skillnader i styvhet utan att det är några avgörande skillnader. Den högsta styvhet i undergrunden är på sträcka 4, vilket till viss del skulle kunna förklaras av det större packningsarbetet som utfördes på den sträckan. Vid jämförelse med referenssträcka 5 var skillnaden i styvhet något större i absoluta tal 2005 än 2014, men ser man på förhållande mellan sträckorna var det likartat vid båda mättillfällena med ca 45 % högre styvhet på sträcka 4 än på sträcka 5. VTI notat

22 Undergrunsmodul, Eu (MPa) Str 1 Str 2 Str 3 Str 4 Str 5 Str 6 Str 7 N Figur 3. Undergrundsmodul beräknad med enkla bärighetsmått Som ett enkelt bärighetsmått har även uppskattad beläggningstöjning beräknats enligt Formel 4. Den motsvaras av uppskattad horisontell dragtöjning i underkant av asfaltbeläggningen beräknad direkt från deflektionsvärdena på 0, 300 och 600 mm från belastningscentrum. a = 37,4+0,988*D 0-0,553*D 300-0,502*D 600 Formel 4 a = D X = Horisontell dragtöjning (µs) i underkant asfaltbeläggningen Deflektion på avståndet X mm från belastningscentrum (µm) Den beräknade töjningen är den som gäller vid mättillfället. För att ta hänsyn till den rådande beläggningstemperaturen vid mättillfället och respektive sträcka har den beräknade beläggningstöjningen temperaturkorrigerats till en referenstemperatur på 10 C med hjälp av Formel 5 nedan. a,10 = a,t ( T 10 )3, h1 2 D0 Formel 5 a,10 = Töjning (µs) i underkant asfaltbeläggningen vid temperatur 10 C a,t = Töjning (µs) i underkant asfaltbeläggningen vid mättemperatur T = Mättemperatur C h 1 = Beläggningstjocklek (mm) D 0 = Deflektion i belastningscentrum (µm) 20 VTI notat

23 Beläggningstöjning (µm/m) Str 1 Str 2 Str 3 Str 4 Str 5 Str 6 Str 7 N Figur 4. Beräknad beläggningstöjning justerad till 10 C. Som framgår av Figur 4 så har beläggningstöjningen gått ner från första mätningen till den andra vilket beror på förutsättningarna för den första mätningen. Den gjordes på en nybyggd otrafikerad yta och hade därmed en lägre styvhet. Nivån på töjningen vid den senaste mätningen ligger på ca µs, vilket motsvarar en väg med god bärighet. Vid jämförelse mellan sträckorna är den inte så stora skillnader i töjning, vilket inte är förväntat med tanke på att det är små skillnader i konstruktionerna och att det är en nybyggd väg med relativt kraftig överbyggnad. För att synliggöra skillnaderna och jämföra sträckorna justerades töjningarna relativt till referenssträckorna. Sträcka 3 valdes som referenssträcka för sträckorna 1-3 och sträcka 5 valdes som referensträcka för sträckorna 4-7. Resultatet redovisas nedan i Figur 5. VTI notat

24 Relativ beläggningstöjning 115% 110% 105% 100% % 90% 85% Str 1 Str 2 Str 3 Str 4 Str 5 Str 6 Str 7 N Figur 5. Beläggningstöjning justerad till 10 C relativt refenssträckorna 3 respektive 5. Den första jämförelsen mellan sträckorna 1, 2 och 3 visar att sträcka 1 med mm i förstärkningslagret och sträcka 2 med mm har båda större töjning än referensträcka 3 med 0-90 mm i förstärkningslagret. Det gäller vid båda mättillfällena med ca 7-9 % större töjning än referenssträckan. Den andra jämförelsen gäller sträcka 4 och 5 med aktiv design. Sträcka 4 med 15 mm tunnare asfaltbeläggning och större packningsarbete har tydligt större töjning än referensträcka 5 som byggdes enligt normala rutiner. Skillnaden är störst relativt vid andra mättillfället. Orsaken till det är troligen att det utökade packningsarbetet på sträcka 4 har till viss del kompenserats av trafikens packning under åren på sträcka 5 så att de är mer likvärdigt packade. Därmed slår den tunnare asfaltbeläggningen på sträcka 4 igenom mer framträdande på töjningsnivån i jämförelse med sträcka 5. Vid jämförelse mellan sträckorna 5, 6 och 7 med olika entreprenörer så är det vid senaste mätningen väldigt små skillnader. Däremot är det vid första mättillfället betydligt större töjningar på sträcka 6 och 7 än på sträcka 5. Förutom eventuella skillnader i utförande kan det även finnas vissa skillnader i förutsättningarna som spelar in, bl.a. ligger sträcka 7 på bank. Det gör att det efter en tid satt sig och därmed blir likvärdig med sträcka 5. När man jämför beräknade töjningar är skillnaderna inte särskilt stora. Över tid medför det ändå betydande skillnader i livslängd mellan det olika sträckorna. Med de beräknade töjningarna, justerade till temperaturen 10 C enligt Figur 5, ovan beräknas tillåtet antal standardaxlar (N till) fram enligt formel för utmattningskriterium i ATB VÄG enligt nedan N till = 2,37*10-12 * 1,16 (1,8T+32) / a 4 Formel 6 N till = Tillåtet antal standardaxlar enligt ATB VÄG T = Beläggningstemperatur ( C) a = Horisontell dragtöjning (Strain) i underkant asfaltbeläggning 22 VTI notat

25 Ntill (MSa) Str 1 Str 2 Str 3 Str 4 Str 5 Str 6 Str 7 N Figur 6. Tillåtet antal miljoner standardaxlar beräknat från temperaturkorrigerad töjning Det framgår då att de skillnader i töjning som finns mellan sträckorna betyder markanta skillnader i teoretisk livslängd. Det bör framhållas att det inte tagits någon hänsyn till årstidsvariationer utan de beräknade tillåtet antal axlar endast utgår från referenstemperaturen 10 C och därmed inte anger den exakta livslängden utan mer ett riktvärde som kan utgöra en relativ jämförelse. Görs en jämförelse mellan sträckorna 1-3 med olika förstärkningslager framgår det att sträcka 3 med 0-90 har över 30 % lägre livslängd än sträckorna med FL och FL mm. Samma sak gäller för jämförelsen mellan sträcka 4 med utökad packning och tunnare asfaltbeläggning och referenssträcka 5, där referenssträcka 5 har betydligt längre teoretisk livslängd. Samtidigt bör det framhållas att det är små beräknade töjningar 2014 som resulterar i generellt långa livslängder uttryckt i tillåtet antal standardaxlar. Små skillnader på den låga töjningsnivån medför relativt stora skillnader i tillåtet antal axlar eftersom kriteriet har en logaritmisk form. När man jämför de olika entreprenörerna är det endast marginella skillnader när man ser på senaste mätningen (2014). De får därför anses likvärdiga i livslängd. Från resultaten av fallviktsmätningen gjordes också bakåträkning av lagermoduler (E-moduler) med datorprogrammet CleverCalc. Konstruktionen delades in i tre lager, asfaltbeläggning, obunden överbyggnad och undergrund. Beräkningar gjordes både med ett styvt skikt i undergrunden på 3 meters djup och utan styvt skikt i undergrunden. Bäst överensstämmelse mellan beräknade och uppmätta deflektioner erhölls vid konstruktionen utan styvt skikt i undergrunden varför dessa redovisas nedan. Resultaten visar på en något lägre undergrundsmodul 2014 än 2005, vilket troligen kan förklaras med den regniga och blöta hösten 2014, vid tiden för mätningen. Det finns en tendens till något lägre styvhet på de norra sträckorna än på de södra. Styvheten ligger i genomsnitt på MPa, vilket (utan styvt skikt) motsvarar en undergrund strax under medelnivå och stämmer väl med uppgifterna om ett något finkornigare undergrundsmaterial. På avsnitten med utskiftat material har även det räknats in som en del av undergrundsmaterialet. Styvheten på asfaltbeläggningen beräknades till ca MPa vid senaste mätningen, enligt Figur 8. Vid första mätningen 2005 hade beläggningen en lägre styvhet vilket främst beror på att den var ny och färsk vid mättillfället och inte uppnått full styvhet. Det bör påpekas VTI notat

26 E-modul (MPa) E-modul (MPa) att någon hänsyn/justering inte har gjorts med avseende på beläggningstemparaturen utan styvheten är den som rådde vid mättillfället vid aktuell temperatur (se Tabell 4). Med hänsyn till temperaturerna är det relativt höga styvheter på beläggningen. Det kan man bl.a. ta som en indikation på att det inte ännu har blivit några sprickor i beläggningen som försvagat den Str 1 Str 2 Str 3 Str 4 Str 5 Str 6 Str 7 N Figur 7. Bakåträknad E-modul för undergrunden, utan styvt skikt Str 1 Str 2 Str 3 Str 4 Str 5 Str 6 Str 7 N Figur 8. Bakåträknad E-modul för asfaltbeläggningen. 24 VTI notat

27 E-modul (MPa) De bakåträknade styvheter som möjligen är av främst intresse i det här fallet är för den obundna överbyggnaden. Det är där skillnaderna mellan sträckorna finns med avseende på förstärkningslager och det är där det utökade packningsarbetet bör framgå. Jämförelsen mellan sträckorna 1-3 med olika förstärkningslager visar att sträcka 2 med FL har något lägre styvhet än de andra två jämförbara sträckorna. Den utökade packningen på sträcka 4 ser ut att visa sig i högre styvhet vid mätningen 2005 medan det 2014 endast är en marginell skillnad mellan sträcka 4 och referenssträcka 5. Vid jämförelse mellan de olika entreprenörerna har sträcka 6 och 7 en lägre styvhet än referenssträcka 5. Mätningen 2005 ser i de flesta fall ut att generera styvare överbyggnad än mätningen Det är något överraskande eftersom överbyggnaden borde ha efterpackats under alla års trafik och därmed blivit styvare. En av anledningarna till det aktuella förhållandet är troligen den relativ mjuka och tunnare asfaltbeläggningen som fanns 2005 i jämförelse med Därmed spelar samverkan mellan styvheterna på asfaltbeläggningen och den obundna överbyggnaden in Str 1 Str 2 Str 3 Str 4 Str 5 Str 6 Str 7 N Figur 9. Bakåträknad E-modul för obunden överbyggnad Vägytemätning Data från de årliga vägytemätningarna har sammanställts för spårdjup och spårdjupsutveckling med fokus på att jämföra de olika typerna av vägkonstruktion och entreprenörer, enligt samma modell som gjorts ovan för fallviktsmätningarna. Det maximala spårdjupet bestämt enligt trådprincipen i vänster respektive höger hjulspår och dessa har sammanställts och analyserats per sträcka. Spårdjupet bestäms som ett medelvärde över ca 20 m körsträcka, med vissa avvikelser. Spårberäkning enligt trådprincipen bygger på att en virtuell tråd spänns mellan profilens ändpunkter och lyfts upp av eventuella högpunkter. Det maximala spårdjupet beräknas som det vinkelräta avståndet från tråden ner till spårbotten för vänster respektive höger spår. Spårdjupen som medelvärde av vänster och höger spår är vid senaste mätningen (2014) i norrgående riktning ca mm och i södergående riktning ca mm. En bidragande orsak till den genomsnittligt kraftigare spårbildningen i norrgående riktning än i södergående är troligen den något större trafikintensiteten i norrgående (1) än i södergående riktning (2). Enligt de senaste uppgifterna från Trafikverket för 2014 är trafikintensiteten på sträcka 1-5 i VTI notat

28 norrgående riktning ÅDT ca fordon medan den i södergående riktning är ÅDT ca fordon. På sträcka 6 och 7 som ligger norr om trafikplats Skultorp är trafiken något större och ligger i norrgående riktning på ÅDT ca fordon och i södergående riktning ÅDT ca Det betyder att det är ca 5,0-5,5 % högre trafikintensitet i norrgående än i södergående riktning enligt senaste mätningen. Även tidigare trafikmätningar från 2005 och 2010 har visat på en högre trafikintensitet i norrgående riktning. Av den totala trafiken är andelen tunga fordon ca % och det är lika antal tunga fordon i båda riktningarna, enligt senaste mätningen. Vid tidigare trafikmätningar har det varit marginellt fler tunga fordon i södergående riktning än i norrgående. Figur 10. Utdrag ur trafikdata för avsnittet Tpl Loringa Tpl Skultorp, sträcka 1-5. Figur 11. Utdrag ur trafikdata för avsnittet Tpl Skultorp Tpl Skövde södra, sträcka VTI notat

29 Spårdjup (mm) Som framgår av figurerna nedan är spårdjupsutveckling mest framträdande på sträckorna 1, 4 och 6 med ett medelspårdjup på ca mm efter 8 års trafik på slitlagret. Sträcka 1 har redan från början haft ett djupare spår än övriga sträckor. Det gällde även vid mätningen 2006 på bindlagret. Det kan tyda på att tvärprofilen på den sträckan redan från början hade brister, där man kan misstänka att profilen hänger ner, konkav profil. Redan vid första mättillfället (2007) på slitlagret var det en spårbildning på i genomsnitt ca 4-5 mm, vilket ser ut att vara någon millimeter mer än vad som var fallet vid mätningen på bindlagret (2006) innan slitlagret lades. Spårbildningen består både av dubbdäckavnötning (slitagespår) och deformation från den tunga trafiken (bärighetsspår). Fördelningen mellan de olika spårorsakerna går inte att utläsa i mätdata Str.1 Str.2 Str.3 Str.4 Str.5 Str.6 Str.7 Figur 12. Spårdjupsutveckling för medelspår per sträcka i norrgående riktning. VTI notat

30 Spårdjup (mm) Str.1 Str.2 Str.3 Str.4 Str.5 Str.6 Figur 13. Spårdjupsutveckling för medelspår per sträcka i södergående riktning. I Figur 14 nedan redovisas de uppmätta spårdjupen vid mätningen i maj 2006, när vägen trafikerats knappt ett år på bindlagret innan slitlagret lades i juni Vid detta tillfälle utfördes mätning endast i norrgående riktning. Spårdjupen är i genomsnitt ca 4 mm. Det framgår inga stora skillnader mellan sträckorna men sträcka 6 sticker ändå ut lite med ett större spårdjup både i höger och vänster spår. När man jämför de olika konstruktionerna finns det en liten tendens till djupare spår på sträcka 1 (FL 0-150) och 2 (FL0-300) än på referensträcka 3 (FL 0-90). Vid jämförelse mellan sträcka 4 (tunn asf. + packning) och sträcka 5 (referens) framgår det ingen skillnad. Det tyder på att den utökade packningen på sträcka 4 har kompenserat den tunnare asfaltbeläggningen med avseende på spårbildning under första året när man jämför med referenssträcka 5. Jämför man sträckorna 5, 6 och 7 med olika entreprenörer är det sträcka 6 som sticker ut med störst spårdjup medan sträcka 5 och 7 är i stort sett likvärdiga vad gäller spårbildning på bindlagret under första året. Det är dock väldigt viktigt att framhålla att det gjordes ingen mätning innan trafikpåsläpp varför det inte går att säga något om de initiala ojämnheterna och spåren. Därför går det inte att säga något om spårutvecklingen under det första året utan endast om tillståndet vid mätningen på bindlagret strax innan slitlagret lades. 28 VTI notat

31 Spårdjup (mm) Str.1 Str.2 Str.3 Str.4 Str.5 Str.6 Str.7 Vänster spår Höger spår Figur 14. Spårdjup på bindlager efter ett års trafik i norrgående riktning. För att ta bort inverkan av ev. initiala ojämnheter i tvärprofilerna och se på den spårbildning som orsakats av trafiken har spårdjupsökningen beräknats. Eftersom det inte utfördes någon mätning på det nya slitlagret 2006 har istället mätningen 2007 fungerat som referensnivå. Skillnaden mellan de båda riktningarna framgår tydligt där ökningen i norrgående riktning är ca 7-10 mm över de 7 åren medan ökningen i södergående riktning är ca 5-7 mm. På vissa sträckor är ökningstakten väldigt oregelbunden vilken kan tyda på vissa brister i säkerheten i mätdata. För att motverka enskilda års variation i mätdata kan den totala spårdjupsökningen under perioden på 7 år räknas om till spårdjupsökning per år, enligt Figur 17. Där framgår den tydliga skillnaden mellan riktningarna och där framgår att sträcka 4 och 6 haft störst spårdjupsökning per år, om man främst ser på norrgående riktning. Spårdjupsökningen ligger där på ca 1,4 1,5 mm/år vilket tyder på att spårbildningen består av mer än bara dubbdäckavnötning. Det förekommer även deformationer från den tunga trafiken. På den här typen av väg med relativt ringa trafik som dock är spårbunden kan man grovt uppskatta dubbdäcksavnötningen till ca 0,5-1,0 mm/år. Eftersom det är samma typ av slitlagerbeläggning (ABS11) och relativt likvärdig trafik på samtliga sträckor får man anta att slitaget är likartat på samtliga sträckor, i respektive riktning. Övrig spårbildning är orsakad av deformationer från den tunga trafiken. VTI notat

32 Spårdjupsökning (mm) Spårdjupsökning (mm) Str.1 Str.2 Str.3 Str.4 Str.5 Str.6 Str.7 Figur 15. Spårdjupsökning för medelspår per sträcka i norrgående riktning Str.1 Str.2 Str.3 Str.4 Str.5 Str.6 Figur 16. Spårdjupsökning för medelspår per sträcka i södergående riktning. 30 VTI notat

33 Spårdjupsökning/år Str.1 Str.2 Str.3 Str.4 Str.5 Str.6 Str.7 Riktning Norr Riktning Söder Figur 17. Genomsnittlig spårdjupsökning per år från 2007 till VTI notat

34 Spårdjupsökning 150% 140% 140% 130% 130% 125% 120% 116% 110% 105% 100% 97% 100% 100% 100% 100% 101% 96% 90% 92% 80% Str.1 Str.2 Str.3 Str.4 Str.5 Str.6 Str.7 Riktning Norr Riktning Söder Figur 18. Spårdjupsökning från 2007 till 2014 för båda spåren relativt refenssträckorna 3 och 5. För att jämföra sträckorna och konstruktionstyperna kan den totala spårdjupsökning 2014 räknas om i förhållande till referenssträckorna 3 respektive 5, enligt Figur 18 ovan. Om man jämför sträckorna 1-3 med olika typ av förstärkningslager är det små skillnader i norrgående riktning medan det i södergående riktning framgår att spårdjupsökningen varit större på sträcka 1 med FL och sträcka 2 med FL än på referensträcka 3 med FL 0-90 mm. När man jämför sträcka 4 (packning + tunn asf.) med referensträcka 5 med avseende på spårdjupsökning är det inte en entydig bild. I södergående riktning är det något lägre ökning på sträcka 4 än på referenssträcka 5, medan det i norrgående riktning är kraftigt större spårdjupsökning på sträcka 4 än på referenssträcka 5. Det sammantaget gör att spårdjupsökningen varit större på sträcka 4 än på sträcka 5. Väger man samman båda spåren i båda riktningarna blir dock inte skillnaden mellan sträckorna så stor i total spårdjupsökning fram till På sträcka 4 har spårdjupsökningen i medeltal varit 8,18 mm och på sträcka 5 7,95 mm, vilket betyder ca 3 % större spårdjupsutveckling på sträcka 4 än på sträcka 5 Trots skillnaderna i trafikmängd mellan riktningarna, men ändå samma på båda sträckorna i respektive riktning, och den icke entydiga bilden av spårutveckling tyder ändå mätresultaten på att det utökade packningsarbete som utfördes vid byggandet av sträcka 4 inte kompenserat för den tunnare asfaltbeläggningen. Det har medfört att spårutvecklingen över tiden i genomsnitt varit något större på sträcka 4 än på referenssträcka 5. Jämför man sträcka 5, 6 och 7 med samma överbyggnadskonstruktion men utförda av olika entreprenörer så är det sträcka 6 byggd av Entreprenör 2 som ser ut att ha haft den kraftigaste spårdjupsutvecklingen. Ser man på spårdjupsökningen under åren som redovisas ovan i Figur 15 så framgår det att sträcka 6 (grön kurva) norrgående riktning haft en konstant och tydlig spårdjupsutveckling under alla år från 2007 till Sträcka 7 av Entreprenör 3 har något lägre spårdjupsutveckling än sträcka 5 av Entreprenör 1. Jämförelsen mellan sträckorna 5-7 måste 32 VTI notat