HVS-test för skattning av nedbrytningseffekter från den tunga trafikens belastning

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "HVS-test för skattning av nedbrytningseffekter från den tunga trafikens belastning"

Transkript

1 VTI notat Utgivningsår HVS-test för skattning av nedbrytningseffekter från den tunga trafikens belastning SE14, SE18 och SE20 Håkan Arvidsson

2

3 Förord I denna publikation (byggrapport) redovisas utfall av konstruktionerna testade under 2013 och 2014 i projektet HVS skattläggning. De tre konstruktionerna är benämnda SE14, SE18 och SE20. Projektledare för testerna har varit Sigurdur Erlingsson. Övriga deltagare har varit: Tomas Halldin, Henrik Hellman, Håkan Carlsson, Carl Söderberg, Fredrik Gustafsson, Håkan Arvidsson samt forskningschef Björn Kalman. Deltagarna har varit inblandade i planering, byggande, mätning och instrumentering samt test (i varierande del). TACK alla. Linköping, september 2014 Håkan Arvidsson VTI notat Diarienr: 2013/

4 Process för kvalitetsgranskning Intern peer review har genomförts 26 september 2014 av Professor Sigurdur Erlingsson. Håkan Arvidsson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Projektledarens närmaste chef, Björn Kalman, har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 27 november De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarens egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning. Process for quality review Internal peer review was performed on 26 September 2014 by Professor Sigurdur Erlingsson. Håkan Arvidsson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Björn Kalman examined and approved the report for publication on 27 November The conclusions and recommendations expressed are the author s and do not necessarily reflect VTI s opinion as an authority. Tryckt på VTI, Linköping, 2014 VTI notat

5 Innehållsförteckning Sammanfattning... 5 Summary Inledning Syfte Mätningar och resultat Beskrivning av HVS Tekniska data Belastningsschema Instrumentering Avbrott SE Obundna lager Bitumenbundna lager Mätningar, försök SE SE Obundna lager Bitumenbundna lager Mätningar, försök SE SE Obundna lager Bitumenbundna lager Mätningar, försök SE Kostnader Diskussion och slutsatser Resultatsammanfattning Referenser Bilaga A: Sammanställning av testkonstruktioner VTI notat

6 VTI notat

7 HVS-test för skattning av nedbrytningseffekter från den tunga trafikens belastning av Håkan Arvidsson VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Linköping Sammanfattning I denna rapport beskrivs önskemål och utfall för testerna av vägkonstruktionerna som studerades i projekt HVS skattläggning. Projektet syftade till att kvantifiera nedbrytning i form av spårbildning vid olika lastnivåer för typiska svenska vägkonstruktioner, nya som äldre. Syftet var att ta fram ett underlag som kan användas för att bedöma kostnaden för nedbrytning av vägar från den tunga trafiken. Tre konstruktioner testades med tre lastnivåer (40 kn, 50 kn och 60 kn). För att eventuellt minska på testmatrisen var tanken att återanvända tidigare försök belastade med 60 kilonewton (kn). Tre konstruktioner har byggts med målet att vara kopior av tidigare konstruktioner. Utfallet av byggandet blev inte helt som önskat, särskilt var skillnaden i bärighet (plattbelastning) stor för de tunnare, äldre strukturerna. För den tjockaste, mest moderna, strukturen bedömdes att skillnaden i bärighet mellan den äldre och den nyare konstruktionen (SE14) låg inom den naturliga variationen. SE14 belastades först med 40 kn i överfarter och sedan med 50 kn i ytterligare överfarter. Totalt för SE14 blev det 1,2 miljoner överfarter. Det totala spårdjupet blev ca 6 millimeter. För mellankonstruktionen (SE18) var belastningen 40 kn i överfarter, 50 kn i överfarter och 60 kn i överfarter. Totalt för SE18 blev det 1,2 miljoner överfarter. Spårdjupet efter test var drygt 11 millimeter. Den tunnaste konstruktionen (SE20) belastades med 40 kn i överfarter, 50 kn i överfarter och med 60 kn i överfarter. Totalt för SE20 blev det 0,75 miljoner överfarter. Konstruktionen hade då ett spårdjup på cirka 21 millimeter. VTI notat

8 6 VTI

9 HVS-test for estimation of deterioration of roads from heavy traffic loads by Håkan Arvidsson The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE Linköping Summary This report describes the aim and outcome of the constructions made to estimate deterioration/degradation of roads from the load of heavy traffic. The purpose was to study three constructions with three different wheel-loads (40 kn, 50 kn and 60 kn which corresponds to axle-loads of 8 tons, 10 tons and 12 tons). To minimize the test matrix the idea was to copy older test constructions tested with the wheel-load 60 kilonewton (kn). The outcome was not to full content, especially did the thinner, older constructions differ in the bearing capacity (static plate loading). For the most modern construction (SE14), with totally of 625 millimetre of super structure including 111 millimetre of asphalt layers, that was compared with SE10 and SE11 the differences was acceptable. The wheel load was 40 kn in passes and 50 kn for another passes, in total 1.2 million passes. Total rut depth became approximately 6 millimetre. The medium construction (SE18) had a super structure of 349 millimetre including 100 millimetre of asphalt layers and it was compared with SE06. The wheel load was 40 kn in passes, 50 kn for passes and 60 kn in passes, in total 1.2 million passes. Total rut depth became just over 11 millimetre. The thinnest construction (SE20) had a super structure of 310 millimetre including 70 millimetre of asphalt layer and it was compared with SE02. The wheel load was 40 kn in passes, 50 kn for passes and 60 kn in passes, in total 0.75 million passes. Total rut depth became almost 21 millimetre. VTI notat

10 8 VTI

11 1 Inledning Föreliggande rapport beskriver de konstruktioner som testats på VTI med Heavy Vehicle Simulator, HVS, för att tillhandahålla ett underlag för att beräkna de marginalkostnader som uppstår på våra vägar till följd av den tunga trafikens belastning. HVS-utrustningen är mobil men under denna tidsperiod har försöken utförts i VTI:s provhallar. Fullskaliga vägöverbyggnader har byggts i dessa hallar på en undergrund av (finkornig) sand och utsatts för accelererad belastning med lastbilshjul. Fokus vid försöken har legat på spårdjupsutvecklingen men konstruktionerna har även instrumenterats för att kunna följa hur konstruktionernas egenskaper förändras med hjälp av responsmätningar. VTI notat

12 2 Syfte Syftet med dessa försök var att studera nedbrytningen av svenska vägar med fokus på spårbildning orsakat av tunga fordons belastning. Resultaten utgör ett underlag för marginalkostnadsberäkningar av den tunga trafiken. Marginalkostnadsberäkningarna ingår i ett regeringsuppdrag till TEK (Jan-Eric Nilsson). Ansvarig för HVS-försöken var Sigurdur Erlingsson, VBA. Ett antal typiska konstruktioner med tre olika belastningsnivåer ansågs lämpligt för att studera nedbrytning på svenska vägar. För att minska på försöksmatrisen har försökskonstruktioner med tidigare huvudbelastning på 60 kn (axellast 12 ton) upprepats. Upprepningen innebär att tidigare konstruktioner har kopieras i möjligaste mån. 2.1 Mätningar och resultat Utöver de mätningar som gjorts för att dokumentera (och eventuellt styra) konstruktionerna (som nivåer och plattbelastning) har fallviktsmätningar utförts före och efter HVS-försök responsmätningar utförts under försökets gång spårdjupsutveckling mätts med laserbalk (laserprofilometer). Resultat från responsmätningar är inte helt utvärderade och relativt komplexa därför redovisas de ej här. Fallviktsdata redovisas ej heller i denna rapport. Laboratorieanalyser har gjorts enligt gällande europastandarder som VTI:s väglaboratorium är ackrediterade för, framför allt har analyser gjorts angående kornstorleksfördelning och bindemedelshalt. De s.k. fältmätningarnas densitetsmätning med isotopmätare och statisk plattbelastning har följt Vägverksmetoder (Trafikverket). 10 VTI

13 3 Beskrivning av HVS Allmänt För att skapa hjullaster som ska generera nedbrytning av konstruktionerna användes VTI:s HVS (Heavy Vehicle Simulator). HVS-försök är en accelererad provning då realistiskt antal axelöverfarter från tung trafik kan simuleras på kort tid. HVS:en använder riktiga lastbilshjul och kan generera realistiska laster (hjullast 3-11 kn vilket motsvarar axellaster 6-22 ton). Figur 1. HVS ute på gården före inkörning i testhallen. Foto: H Arvidsson, VTI. Försöken beskrivna i detta dokument är utförda i VTI:s provvägshallar. Hallarna består av betongbassänger som är 15 m långa, 5 m breda och 3 m djupa. VTI har tillgång till två sådana hallar. Normalt byggs vägkonstruktionerna (överbyggnaderna med ca 0,5 m tjocklek) på terrass-/undergrundsmaterial bestående av sand eller siltig sand. I provbassängerna finns möjlighet till att sätta grundvatten till önskad nivå. Den vanligaste beläggningstemperaturen är 10 C men kan varieras. De flesta försöken börjar med förbelastning som innebär relativt låg last med jämn sidlägesfördelning. Sedan vidtar huvudförsöket där förutsättningarna är bestämda efter försökets syfte, ofta 60 kn hjullast med parhjul och ringtryck 800 kpa samt normalfördelat sidläge och hastighet 11 km/h. Vid vissa intervall utförs s.k. responsmätning då data samlas från instrumenteringen. Responsmätningen kan ha samma förutsättningar som huvudförsöket men kan också ha helt andra lastförutsättningar. VTI notat

14 Figur 2 Principskiss av HVS. Illustration: Ny Teknik. 3.1 Tekniska data Tabell 1 Tekniska data, HVS. Längd Bredd Höjd Vikt Kraftkälla Belastning, last Belastning, riktning Hjulkonfiguration Ringtryck Hastighet Kapacitet Testyta, längd Testytan, bredd Sidlägesvariation Klimat 23 m 3,7 m 4,2 m Ca 50 ton 3-fas 400 V, 125 A kn (motsvarar axellaster 6-22 ton) Två (eller en riktning) Parhjul (dimension 295/80R22,5) Super Single (dimension 425/65R22,5) kpa Max 12 km/h Ca överfarter/dygn 6 m med konstant hastighet och last, totalt 8 m 0,3 1,25 m 0-35 cm åt båda hållen från centrumlinjen. Ofta normalfördelning C i klimatkammare ( cold box ) eller naturlig temperatur 12 VTI

15 HVS drivs av hydraulik vars pumpar drivs elektriskt. Elektriciteten tas helst externt men kan om det behövs alstras via en V10 dieselmotor med en kraftfull generator som finns ombord. Varje dygn (efter ca överfarter) utförs service under ca 2 timmar. Därutöver genomförs mer utförlig service vecko- och månadsvis. 3.2 Belastningsschema Testerna har börjat med belastningar med 30 kn som förbelastning med s.k. Super Single-hjul med jämn sidofördelning (±35 cm från centrumlinjen). Efter förbelastningen byttes det till parhjul med normalfördelning på sidläget. Planen var att om konstruktionerna efterliknat sina föregångare skulle de belastas med 40 kn i ca belastningar eller tills linjär spårutveckling erhållits 50 kn i ca belastningar eller tills linjär spårutveckling erhållits. Då en del konstruktioner inte helt och fullt gått att kopiera (tjocklekar, materialtyper och bärighet) så har vissa konstruktioner även belastats med 60 kn. 3.3 Instrumentering Beroende på behov och syfte kan konstruktionerna instrumenteras mer eller mindre omfattande. Mininivå är oftast lasermätning av ett antal tvärprofillinjer för beräkning av spårdjup. Mätare/givare som kan användas är: Trådtöjningsgivare Horisontella rörelser i underkant av asfaltlager εmu-spolar Deformationer i lager, mellan två spolar, induktion Tryckdosor Mäter (jord-)tryck (Soil Pressure Coils), två typer: Nottingham och pizzaspadar Fuktgivare Volymetrisk fukthaltsmätning, i huvudsak för förändring av vatteninnehåll. TDR-mätare som använder dielektricitetkonstanten i materialen. Grundvattenrör Inmätning av grundvattennivå Temperaturgivare Temperatur i olika lager, normalt i asfaltslagret Laserbalk Tvärprofil och spårdjup från ytan Fixstänger Rörelser och deformationer mot fixstänger. Stängerna kan fixeras på viss nivå i konstruktionen och mätning görs från ytan eller genom bassängbotten. Undviks ofta numera. Exempel på instrumentering visas i Figur 3. VTI notat

16 Djup, m Längdsektion, m ABT16, 70/100, 48 mm + AG 22, 160/220, 53 mm 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Figur 3 Instrumentering SE18. I princip alla instrument är placerade i centrumlinjen Respons Under huvudförsöket loggas data för temperatur och fuktinnehåll i princip kontinuerligt. Tvärprofil brukar mätas regelbundet, t.ex. var 3:e dygn eller var :e passage. Vid vissa tillfällen under vissa förutsättningar samlas data in från de flesta givarna under så kallad responsmätning. Under en fullständig responsmätning varieras hjulkonfiguration och ringtryck hjullaster beläggningstemperatur sidlägen (t.ex. centrumlinje, +15 cm och distribution över hela bredden) eventuellt grundvattennivå. En fullständig respons görs kanske en eller två gånger under ett försök. De fullständiga mätningarna kan kompletteras med s.k. reducerad respons som ofta har samma hjullast och konfiguration som huvudföröket samt två sidlägen. 3.4 Avbrott Bärlager (BYA) 108 mm Förstärkningslager (BYA) 142 mm Instrumentering HVS SE18 Ny sisand Undergrund: sisa Beläggningsyta Bärlageryta Förstärkningslageryt a Terrassyta Asf.töjn tvärs, ASG Asf.töjn. Längs, ASG Vert.spänning, SPC Deform. (Emuspolar) Temperaturgivare Under våren 2014 uppstod ett haveri i ett par hydraulpumpar som orsakade ett stillestånd på 9 veckor. Det var under slutfasen för SE17 (test i annat projekt, se bilaga A). Profil Gammal terras 14 VTI

17 4 SE14 Sverigeförsök 14 (SE14) är tänkt att vara en kopia av SE11 som var en upprepning av SE10, Wiman (2010). SE14 belastades i belastningar med 40 kn och belastningar med 50 kn. Testet utfördes under tiden med avbrott under tiden för test av SE15. Vid byggandet av SE14 siktades det på utfall från SE11. Testerna har börjat med belastningar med 30 kn som förbelastning med s.k. Super Single-hjul med jämn sidofördelning. Efter förbelastningen byttes det till parhjul med normalfördelning på sidläget. Konstruktionen med tjocklekar beskrivs i Tabell 2 Tabell 2 Tjocklekar, överbyggnad SE14 (jämfört med SE10 och SE11). Lager Planerade tjocklekar (SE10) [mm] Verkliga tjocklekar [mm] SE10 SE11 SE14 Slitlager ABT Ag-lager AG Krossat bärlager Krossat förstärkningslager Beläggning totalt Obundet totalt Överbyggnad totalt Allt material till SE14, liksom för SE10 och SE11, har köpts från Skärlundatäkten i Norrköpings kommun, Östergötland. 4.1 Obundna lager Den översta metern av undergrunden består av siltig sand (med finkornhalt ca 25 %) som ligger på den för HVS-försök ursprungliga finsanden (finkornhalt ca 4 %) som har en mäktighet på ca 1,5 m. Kornstorleksfördelning för terrassmaterialen redovisas i Figur 4. Densitet, vattenkvot och bärighet för undergrunden redovisas i Tabell 3. VTI notat

18 Passerande 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% siltig Sand, övre metern finsand, undre skiktet 0% 0,0625 0,125 0,25 0, Kornstorlek, mm Figur 4 Undergrundsmaterial för SE14, SE11 och SE10. Tabell 3 Undergrundsdata för SE14 (jämfört med SE10 och SE11). Egenskap SE10 SE11 SE14 Referensdensitet, [Mg/m³] modifierad Proctor Optimal vattenkvot, [%] modifierad Proctor Torr skrymdensitet in situ [Mg/m³] Isotopmätning Vattenkvot in situ [%] Isotopmätning 1,82 1,82 1, ,65 ± 0,025 12) 1,63 ± 0,018 12) 1,69 ± 0,032 12) 15 ± 0,4 12) 12 ± 0,9 12) 13 ± 1,8 12) Packningsgrad [%] 91 ± 1,4 12) 90 ± 1,0 12) 93 ± 1,8 12) Ev1 Statisk plattbelastning [Mg/m³] 14 ± 2,5 6) 21 ± 3,5 6) 23 ± 2,9 3) Ev2 Statisk plattbelastning [Mg/m³] 48 ± 5,9 6) 52 ± 5,3 6) 63 ± 3,2 3) Ev2/Ev1 Statisk plattbelastning 3,5 ± 0,3 6) 2,5 ± 0,3 6) 2,7 ± 0,2 3) 3) 3 punkter, 6) 6 punkter, 12) 12 punkter Kornstorleksfördelning för förstärkningslager visas i Figur 5 och för bärlager i Figur 6. Densitet, vattenkvot och bärighet för översta obundna lagret, bärlagret, redovisas i Tabell 4. Då kornkurvor (nästan) och ursprung för SE11 och SE14 är lika antas proctorresultaten, som är underlag för packningsgrad, också vara lika. 16 VTI

19 Passerande 100% 90% 80% 70% SE10 Förstlager 0/90 SE 11 Först.lager 0/90 SE14 Först.lager 0/90 Först.lager, TRVKB 10 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,0625 0,125 0,25 0, Kornstorlek, mm Figur 5 Kornkurvor för förstärkningslager SE14 jämfört med SE10 och SE11. VTI notat

20 Passerande 100% 90% 80% 70% SE10 Bärlager SE11 Bärlager SE14 Bärlager Bärlager 0/32 TRVKB 10, på väg 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,0625 0,125 0,25 0, Kornstorlek, mm Figur 6 Kornkurvor för bärlager SE14 jämfört med SE10 och SE11. Tabell 4 Analys och mätresultat för krossat bärlager SE14 (jämfört med SE10 och SE11). Medelvärde ± standardavvikelse. Egenskap SE10 SE11 SE14 Referensdensitet, [Mg/m³] modifierad Proctor Optimal vattenkvot, [%] modifierad Proctor Torr skrymdensitet in situ [Mg/m³] Isotopmätning Vattenkvot in situ [%] Isotopmätning 2,19 2,21 2,21* 5,0 4,2 4,2* 2,02 ± 0,040 12) 2,08 ± 0,052 12) 2,04 ± 0,050 12) 6,5 ± 0,6 12) 6,7 ± 0,6 12) 4,5 ± 0,5 12) Packningsgrad [%] 92 ± 1,8 12) 94 ± 2,4 12) 92 ± 2,3 12) Ev1 Statisk plattbelastning [Mg/m³] 67 ± 8,0 6) 80 ± 13,2 6) 82 ± 11,1 4) Ev2 Statisk plattbelastning [Mg/m³] 152 ± 9,0 6) 163 ± 11,2 6) 156 ± 12,1 4) Ev2/Ev1 Statisk plattbelastning 2,3 ± 0,4 6) 2,1 ± 0,4 6) 1,9 ± 0,1 4) 4) 4 punkter, 6) 6 punkter, 12) 12 punkter, *SE14 antas ha samma resultat som SE Bitumenbundna lager Resultat för de bitumenbundna lagren som består bundet bärlager: AG32 och slitlager ABT16, redovisas i Tabell 5, Figur 7 och Figur VTI

21 Passerande Tabell 5 Bindemedelshalter för bundet bärlager och slitlager. SE10 SE11 SE14 Slitlager, ABT16 6,3 % 6,1 % 6,4 % Bundet bärlager, AG32 4,4 % 4,4 % 4,1 % 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% SE14 AG32 SE11 AG32 SE10 AG32 AG 32, TRVKB 10 0% 0,0625 0,125 0,25 0, ,6 8 11, ,4 32 Kornstorlek, mm Figur 7 Kornstorleksfördelning för AG32. VTI notat

22 Passerande 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% SE14 ABT16 SE11 ABT16 SE10 ABT16 ABT 16, TRVKB 10 0% 0,0625 0,125 0,25 0, ,6 8 11, ,4 32 Kornstorlek, mm Figur 8 Kornstorleksfördelning för slitlager. 4.3 Mätningar, försök SE Instrumentering Konstruktionen har instrumenterats med deformationsmätare (εmu-spolar) och mätare för vertikalspänning (tryckdosor, SPC) i de obundna lagren samt med asfalttöjningsgivare (trådtöjningsgivare, ASG) i underkant av undre asfaltslagret. Instrumenteringen illustreras i Figur VTI

23 Figur 9 Instrumentering av SE14. Tabell för lastfall och sidolägen för planerad responsmätning redovisas i Tabell 6. Resultat för responsmätning redovisas inte i denna rapport. Tidpunkter och omfattning redovisas i Tabell 7. VTI notat

24 Tabell 6 Responsmätningsschema för SE14. Singelhjul Nummer Ringtryck Last Hastighet Position i tvärled (cm)* Beläggnings- (kpa) (kn) (km/h) 0-15 distribution temp. ( o C) S x +10 S x +10 S x +10 S x +10 S x +10 S x +10 S x +10 S x +10 S x +10 S x +10 S x +10 S x +10 S x +10 S x +10 S x +10 Parhjul Nummer Ringtryck Last Hastighet Position i tvärled (cm)* Beläggnings- (kpa) (kn) (km/h) 0-15 distribution temp. ( o C) P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x +10 Parhjul Nummer Ringtryck Last Hastighet Position i tvärled (cm)* Beläggnings- (kpa) (kn) (km/h) 0-15 distribution temp. ( o C) P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 *) Position i tvärled: 0 = Centrumlinjen Tvärfördelning singelhjul: från -35 till +35 cm i 5 cm steg Tvärfördelning parhjul: från -25 till +25 cm i 5 cm steg Reducerad respons 1 ggr per vecka enligt P93 respektive P10 4 överfarter per lastfall och koppling 22 VTI

25 4.3.2 Fallvikt Fallviktsmätningar har utförts före och efter HVS-test. Resultat från dessa mätningar redovisas inte i denna rapport Spårdjup Spårdjup har mätts i fem linjer fördelade längs teststräckan med laserbalk. Resultat redovisas från SE14-testet i form av spårdjupsutveckling i Tabell 7 och i Figur 10. Redovisat spårdjup är medelvärde av 5 linjer. Tabell 7 Resultattabell spårdjup med datum och last. HVS-test SE14 Spårdjup (mm) Datum Passager Mätn.nr. Medel Last Hjulkonfiguration Respons Kommentar ,72 30 kn SuperSingle Preload SuperSingle Fullständig SuperSingle Fullständig Parhjul Fullständig ,43 40 kn Parhjul Fullständig ,61 40 kn Parhjul, 800 kpa ,63 40 kn Parhjul, 800 kpa ,89 40 kn Parhjul, 800 kpa ,02 40 kn Parhjul, 800 kpa ,15 40 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P ,25 40 kn Parhjul, 800 kpa ,38 40 kn Parhjul, 800 kpa ,52 40 kn Parhjul, 800 kpa ,68 40 kn Parhjul, 800 kpa ,84 40 kn Parhjul, 800 kpa ,97 40 kn Parhjul, 800 kpa ,02 40 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P ,12 40 kn Parhjul, 800 kpa ,26 40 kn Parhjul, 800 kpa ,68 40 kn Parhjul, 800 kpa ,63 40 kn Parhjul, 800 kpa ,84 40 kn Parhjul, 800 kpa kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P ,00 40 kn Parhjul, 800 kpa SE15 testades 21/8-6/ ,59 50 kn Parhjul, 800 kpa ,73 50 kn Parhjul, 800 kpa ,80 50 kn Parhjul, 800 kpa kn Parhjul, 800 kpa ,91 50 kn Parhjul, 800 kpa ,89 50 kn Parhjul, 800 kpa ,07 50 kn Parhjul, 800 kpa ,11 50 kn Parhjul, 800 kpa ,24 50 kn Parhjul, 800 kpa ,31 50 kn Parhjul, 800 kpa kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P ,60 50 kn Parhjul, 800 kpa ,61 50 kn Parhjul, 800 kpa ,77 50 kn Parhjul, 800 kpa ,86 50 kn Parhjul, 800 kpa kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P ,12 50 kn Parhjul, 800 kpa ,42 50 kn Parhjul, 800 kpa ,42 50 kn Parhjul, 800 kpa ,71 50 kn Parhjul, 800 kpa Parhjul Fullständig Parhjul Fullständig VTI notat

26 Figur 10 Spårdjup för SE Vattenhalt Vattenhalter (volymetrisk) under testet redovisas i Figur 11. Svag minskning (knappt 1 %) av fukt i terrassen under testperioderna, i förstärknings- och bärlager är den i princip konstant. Figur 11Vattenhalter i obundna lager för SE VTI

27 5 SE18 Sverigeförsök 18 (SE18) är tänkt att vara en kopia av SE06, Wiman (2006). SE18 har belastas i ca belastningar med 40 kn och i ca belastningar med 50 kn samt som avslutning i 60 kn i ca överfarter. Totalt 1,235 miljoner överfarter. Under förbelastningen ( överfarter) användes parhjul som i resten av testet. Testet utfördes under tiden Konstruktionen med tjocklekar beskrivs i Tabell 8. Tabell 8 Överbyggnadstjocklekar för SE18 (jämfört med SE06). Lager Planerade tjocklekar, SE06 [mm] Verkliga tjocklekar [mm] SE06 SE18 Slitlager Ag-lager Krossat bärlager Förstärkningslager, sandigt grus Beläggning totalt Obundet totalt Överbyggnad totalt Obundna lager Undergrunden för SE18 består av den för HVS-försök ursprungliga finsanden (finkornhalt ca 4 %) som har en mäktighet på ca 1,5 m, ovanpå den ligger ca 1 m siltig sand (finkornhalt ca 25 %) och överst ligger ca 0,3 m siltig sand (finkornhalt ca 18 %), Figur 12. Det översta lagret behövdes då överbyggnaden för SE18 är relativt tunn och den övre nivån av konstruktionen skulle hamna nära den för SE14. För SE06 bestod terrassmaterialet enbart av finsand. De båda skikten med siltig Sand kommer från Kolbyttemon i Linköpings kommun, Östergötland. Packningsdata med isotopmätare har ej utförts för SE18 då kalibrering av utrustningen sammanföll med byggandet av konstruktionen. Bärighet för undergrunden redovisas i Tabell 9. VTI notat

28 Passerande 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% SE18 Terrass (ny sand) siltig Sand, gammal terrass finsand, undre skiktet 0% 0,0625 0,125 0,25 0, Kornstorlek, mm Figur 12 Undergrundsmaterial för SE18. Tabell 9 Undergrundsdata för SE18 (jämfört med SE06). Medelvärde ± standardavvikelse. Egenskap SE06 SE18 Referensdensitet, [Mg/m³] modifierad Proctor Optimal vattenkvot, [%] modifierad Proctor Torr skrymdensitet in situ [Mg/m³] Isotopmätning Vattenkvot in situ [%] Isotopmätning 1, ,74 ± 0,016 12) 10 ± 0,8 12) Packningsgrad [%] 101 ± 0,9 12) Ev1 Statisk plattbelastning [Mg/m³] 36 ± 6,6 6) 14 ± 1,5 4) Ev2 Statisk plattbelastning [Mg/m³] 107 ± 9,5 6) 43 ± 3,9 4) Ev2/Ev1 Statisk plattbelastning 3,0 ± 0,5 6) 3,0 ± 0,2 4) 4) 4 punkter, 6) 6 punkter, 12) 12 punkter 26 VTI

29 Passerande Passerande 100% 90% 80% 70% 60% Önskemål 1, SE06 Önskemål 2, SE02 Utfall, SE18 Maxkrav FL, BYA 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,0625 0,125 0,25 0, Kornstorlek, mm Figur 13 Kornstorleksfördelning för förstärkningslager i jämförelse med SE06 (och SE02) samt med kraven i BYA (Vägverket) från 1980-talet. Det sandiga Grus som ligger som förstärkningslager, Figur 13, kommer från Kolbyttemon i Linköpings kommun, Östergötland. Vid utläggning av förstärkningslagret lades det först för tunt (57 cm tjockt, pga. missförstånd) med normal packning. Därefter justerades lagertjockleken med ny packning. Då både förstärkningslager och inlagt terrassmaterial var relativt vått (pga. väderlek) och innehöll siltlinser blev förstärkningslagrets yta kladdig och svårpackad. 100% 90% 80% 70% Önskemål, SE06 Utfall, SE18 Bärlager 0/32, TRVKB 10, På väg 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,0625 0,125 0,25 0, Kornstorlek, mm Figur 14 Kornstorleksfördelning för bärlager i jämförelse med SE06 samt med kraven i TRVKB 10 för provtagning på utlagt material på väg. VTI notat

30 Bärlagret består av en blandning av krossad Morän, från Gubborp, och krossat berg, från Kolmetorp, båda täkterna finns i Motala kommun, Östergötland. Se Figur 14. För SE06 kom troligtvis båda materialslagen från Gubborp. Wiman (2006). Packningsdata med isotopmätare har ej utförts för SE18 då kalibrering av utrustningen sammanföll med byggandet av konstruktionen. Bärighet utförd med statisk plattbelastning redovisas i Tabell 10. Tabell 10 Analys och mätresultat för krossat bärlager SE18 (jämfört med SE06). Medelvärde ± standardavvikelse. Egenskap SE06 SE18 Referensdensitet, [Mg/m³] modifierad Proctor Optimal vattenkvot, [%] modifierad Proctor Torr skrymdensitet in situ [Mg/m³] Isotopmätning Vattenkvot in situ [%] Isotopmätning 2,35 4,5 2,26 ± 0,041 12) 4,5 ± 0,4 12) Packningsgrad [%] 96 ± 1,7 12) Ev1 Statisk plattbelastning [Mg/m³] 78 ± 16,0 6) 43 ± 8,4 4) Ev2 Statisk plattbelastning [Mg/m³] 191 ± 16,4 6) 105 ± 8,1 4) Ev2/Ev1 Statisk plattbelastning 2,5 ± 0,3 6) 2,5 ± 0,3 4) 4) 4 punkter, 6) 6 punkter, 12) 12 punkter 5.2 Bitumenbundna lager Asfalten är levererad från Skanskas asfaltverk i Vällsta, Upplands Väsby i Stockholm beställd via NCC. Asfaltering skedde Asfaltering under vinterperioden då många asfaltverk är stängda ledde till den (relativt) avlägsna leverantören (ca 230 km). Det bundna bärlagret är en AG 22 med 160/220 bitumen. Leveransuppgifter ger att stenmaterialet är ett helkrossat material med korndensitet 2,78 Mg/m³, Flisighetsindex < 20, micro-deval < 10, Los Angeles < 25 och kulkvarn < 10. Enligt receptet är bindemedelshalten 4,2 % och Marshallhålrummet 4,5 % (skrymdensitet 2,475 och kompakt 2,591) Tillsatt: Wetfix 0,3 %, asfaltgranulat 30 %. Mjukpunkt 58,0 C. Produktionskontroll utförd av NCC ger en bindemedelshalt på 4,2 %. Kornkurva för AG:n redovisas i Figur VTI

31 Passerande 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% SE18 AG22, Produktionskontroll AG22, Receptvärden SE06 AG22 AG22, TRVKB 10 0% 0,0625 0,125 0,25 0, ,6 8 11, ,4 32 Kornstorlek, mm Figur 15 Kornkurva för AG 22. Produktionskontroll jämfört med recept, SE06 och krav. Slitlagret är ABT 16 med 70/100 bitumen. Leveransuppgifter ger att stenmaterialet är ett helkrossat material med korndensitet 2,78 Mg/m³, Flisighetsindex < 20, micro-deval < 10, Los Angeles < 25 och kulkvarn < 14. Enligt receptet är bindemedelshalten 5,8 % och Marshallhålrummet 2,3 % (skrymdensitet 2,469 och kompakt 2,527) Tillsatt: Wetfix 0,3 %, asfaltgranulat 20 %. Mjukpunkt 58,0 C Produktionskontroll utförd av NCC ger en bindemedelshalt på 5,9 %. Kornkurva för slitlagret redovisas i Figur 16. VTI notat

32 Passerande 100% 90% 80% 70% SE18 ABT16, Produktionskontroll ABT16, Receptvärden SE06 ABT16 ABT 16, TRVKB 10 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,0625 0,125 0,25 0, ,6 8 11, ,4 32 Kornstorlek, mm Figur 16 Kornkurva för ABT 16. Produktionskontroll jämfört med recept, SE06 och krav. 5.3 Mätningar, försök SE Instrumentering Konstruktionen har instrumenterat med deformationsmätare (εmu-spolar) och mätare för vertikalspänning (tryckdosor, SPC) i de obundna lagren samt med asfalttöjningsgivare (trådtöjningsgivare, ASG) i underkant av undre asfaltslagret. Instrumenteringen illustreras i Figur VTI

33 Figur 17 Instrumentering för SE18. Tabell för lastfall och sidolägen för planerad responsmätning redovisas i Tabell 11. Resultat för responsmätning redovisas inte i denna rapport. Tidpunkter och omfattning redovisas i Tabell 12. VTI notat

34 Tabell 11 Responsmätningsschema för SE18. Parhjul Nummer Ringtryck Last Hastighet Position i tvärled (cm)* Beläggnings- (kpa) (kn) (km/h) 0-15 distribution temp. ( o C) P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 *) Position i tvärled: 0 = Centrumlinjen Tvärfördelning parhjul: från -25 till +25 cm i 5 cm steg Reducerad respons 1 ggr per vecka enligt P93 -P11 4 överfarter per lastfall och koppling Fallvikt Fallviktsmätningar har utförts före HVS-test. Resultat från dessa mätningar redovisas inte i denna rapport Spårdjup Spårdjup har mätts i fem linjer fördelade längs teststräckan med laserbalk. Resultat redovisas från SE18-testet i form av spårdjupsutveckling i Tabell 12 och i Figur 18. Redovisat spårdjup är medelvärde av 5 linjer. 32 VTI

35 Tabell 12 Resultattabell spårdjup med datum och last. HVS-test SE18 Spårdjup (mm) Spårdjup (mm) Datum Passager Mätn.nr. Medel Last Hjulkonfiguration Respons Kommentar ,19 30 kn Parhjul Preload Parhjul Fullständig med parhjul ,66 40 kn Parhjul, 800 kpa ,11 40 kn Parhjul, 800 kpa ,48 40 kn Parhjul, 800 kpa ,17 40 kn Parhjul, 800 kpa ,11 40 kn Parhjul, 800 kpa ,19 40 kn Parhjul, 800 kpa ,49 40 kn Parhjul, 800 kpa ,56 40 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 och P ,73 40 kn Parhjul, 800 kpa ,14 40 kn Parhjul, 800 kpa ,50 40 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 och P ,83 40 kn Parhjul, 800 kpa ,91 40 kn Parhjul, 800 kpa ,22 40 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 och P ,26 40 kn Parhjul, 800 kpa ,38 50 kn Parhjul, 800 kpa ,02 50 kn Parhjul, 800 kpa ,11 50 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 och P ,28 50 kn Parhjul, 800 kpa ,53 50 kn Parhjul, 800 kpa ,56 50 kn Parhjul, 800 kpa ,81 50 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 och P ,06 50 kn Parhjul, 800 kpa ,12 50 kn Parhjul, 800 kpa ,34 50 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 och P ,67 50 kn Parhjul, 800 kpa ,76 50 kn Parhjul, 800 kpa ,82 50 kn Parhjul, 800 kpa ,17 50 kn Parhjul, 800 kpa ,46 60 kn Parhjul, 800 kpa ,69 60 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 och P ,91 60 kn Parhjul, 800 kpa ,23 60 kn Parhjul, 800 kpa ,29 60 kn Parhjul, 800 kpa ,15 60 kn Parhjul, 800 kpa ,79 60 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 och P ,96 60 kn Parhjul, 800 kpa ,32 60 kn Parhjul, 800 kpa ,44 60 kn Parhjul, 800 kpa VTI notat

36 Figur 18 Spårdjup för SE Vattenhalt Vattenhalter i konstruktionen är i princip konstanta under testet, en liten minskning dock i förstärkningslager och terrass, ca 0,5 %, Figur 19. Figur 19 Vattenhaltsmätning i obundna lager för SE18. Under perioden mitten av mars till början av april loggades inte fukt (streckat). 34 VTI

37 6 SE20 Sverigeförsök 20 (SE20) är byggd för att vara en kopia av SE02, Wiman (2001). SE20 har belastats i ca belastningar med 40 kn och i ca belastningar med 50 kn samt ca belastningar i 60 kn. Med förbelastning (20 000) ger det totalt belastningar. Under förbelastningen ( överfarter) med jämn sidofördelning användes parhjul, som i resten av testet. Testet utfördes under tiden Konstruktionen med tjocklekar beskrivs i Tabell 13. Tabell 13 Överbyggnadstjocklekar för SE20 (jämfört med SE02). Lager Planerade tjocklekar SE02 Verkliga tjocklekar SE02 SE20 Slitlager Krossat bärlager Förstärkningslager, sandigt grus Beläggning totalt Obundet totalt Överbyggnad totalt Obundna lager Undergrunden för SE20 består av den för HVS-försök ursprungliga finsanden (finkornhalt ca 4 %) som har en mäktighet på ca 1,5 m, ovanpå den ligger ca 1,3 m siltig sand (finkornhalt ca 20 %). Höjden på terrassytan har ökat med ca 5 cm jämfört med SE18 då överbyggnaden här är något tunnare. Kornstorleksfördelning visas i Figur 20. För SE02 bestod terrassmaterialet enbart av finsand. De båda skikten med siltig sand kommer från Kolbyttemon i Linköpings kommun, Östergötland. Packningsdata med isotopmätare har ej utförts för SE20 då utrustningen var upptagen i andra projekt. Bärighetsdata för terrassen för SE20 redovisas i Tabell 14. VTI notat

38 Passerande 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Finsand 'undre terrassmtrl' siltig Sand, tidigare konstr. Utfall SE18 Utfall SE20 0% 0,0625 0,125 0,25 0, Kornstorlek, mm Figur 20 Undergrundsmaterial för SE20. Tabell 14 Undergrundsdata för SE20 (jämfört med SE02). med antalet punkter Medelvärde ± standardavvikelse Egenskap SE02 SE20 Referensdensitet, [Mg/m³] modifierad Proctor Optimal vattenkvot, [%] modifierad Proctor Torr skrymdensitet in situ [Mg/m³] Isotopmätning Vattenkvot in situ [%] Isotopmätning 1, ,67 ± 0,03 6) 8,5 ± 0,7 6) Packningsgrad [%] 97,5 ± 1,9 6) Ev1 Statisk plattbelastning [Mg/m³] 25 ± 0,8 3) 15 ± 0,4 4) Ev2 Statisk plattbelastning [Mg/m³] 86 ± 1,4 3) 48 ± 0,3 4) Ev2/Ev1 Statisk plattbelastning 3,5 ± 0,1 3) 3,1 ± 0,1 4) 3) 3 punkter, 4) 4 punkter, 6) 6 punkter, 36 VTI

39 Passerande Passerande 100% 90% 80% 70% 60% Önskemål 1, SE06 Önskemål 2, SE02 Utfall, SE18 Utfall, SE20 Maxkrav FL, BYA 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,0625 0,125 0,25 0, Kornstorlek, mm Figur 21 Kornstorleksfördelning för förstärkningslager i jämförelse med SE02 (samt SE18 och SE06) samt med kraven i BYA (Vägverket) från 1980-talet. Det sandiga Grus som ligger som förstärkningslager kommer från Kolbyttemon i Linköpings kommun, Östergötland, se Figur % 90% 80% 70% Önskemål, SE02 Utfall, SE20 Bärlager 0/32, TRVKB 10, På väg 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,0625 0,125 0,25 0, Kornstorlek, mm Figur 22 Kornstorleksfördelning för bärlager i jämförelse med SE02 samt med kraven i TRVKB 10 för provtagning på utlagt material på väg. VTI notat

40 Bärlagret, Figur 22, består av en blandning av krossad Morän, från Gubborp, och krossat berg, från Kolmetorp, båda täkterna finns i Motala kommun, Östergötland. För SE02 kom troligtvis båda materialslagen från Gubborp. Wiman (2001). Packningsdata med isotopmätare har ej utförts för SE20 då utrustningen var upptagen i andra projekt. Bärighetsdata för översta obundna lagret för SE20 redovisas i Tabell 15. Tabell 15 Analys och mätresultat för krossat bärlager SE20 (jämfört med SE02). med antalet punkter Medelvärde ± standardavvikelse Egenskap SE02 SE20 Referensdensitet, [Mg/m³] modifierad Proctor Optimal vattenkvot, [%] modifierad Proctor Torr skrymdensitet in situ [Mg/m³] Isotopmätning Vattenkvot in situ [%] Isotopmätning 2,35 4,5 2,26 ± 0,03 8) 6,6 ± 0,2 8) Packningsgrad [%] 96,3 ± 1,1 8) Ev1 Statisk plattbelastning [Mg/m³] 75 ± 7,4 5) 29 ± 5,4 4) Ev2 Statisk plattbelastning [Mg/m³] 174 ± 8,4 5) 74 ± 3,0 4) Ev2/Ev1 Statisk plattbelastning 2,4 ± 0,2 5) 2,5 ± 0,4 4) 4) 4 punkter, 5) 5 punkter, 8) 8 punkter 6.2 Bitumenbundna lager Asfalten är levererad från NCC:s asfaltverk i Skärlunda utanför Norrköping, Östergötland. Slitlagret är ABT 16 med 70/100 bitumen. Produktionskontroll utförd av NCC ger en bindemedelshalt på 6,1 % (6,3 % för SE02). Kornkurva för slitlagret redovisas i Figur VTI

41 Passerande 100% 90% 80% 70% SE20 ABT16, Produktionskontroll ABT16, Receptvärden SE02 ABT16 ABT 16, TRVKB 10 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,0625 0,125 0,25 0, ,6 8 11, ,4 32 Kornstorlek, mm Figur 23 Kornkurva för ABT 16. Produktionskontroll jämfört med recept, SE02 och krav. 6.3 Mätningar, försök SE Instrumentering Konstruktionen har instrumenterat med deformationsmätare (εmu-spolar) och mätare för vertikalspänning (tryckdosor, SPC) i de obundna lagren samt med asfalttöjningsgivare (trådtöjningsgivare, ASG) i underkant av undre asfaltslagret. Instrumenteringen illustreras i Figur 24. VTI notat

42 Figur 24 Instrumentering för SE20. Tabell för lastfall och sidolägen för planerad responsmätning redovisas i Tabell 16. Resultat för responsmätning redovisas inte i denna rapport. Tidpunkter och omfattning redovisas i Tabell VTI

43 Tabell 16 Responsmätningsschema för SE20. Parhjul Nummer Ringtryck Last Hastighet Position i tvärled (cm)* Beläggnings- (kpa) (kn) (km/h) 0-15 distribution temp. ( o C) P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 P x x +10 *) Position i tvärled: 0 = Centrumlinjen Tvärfördelning parhjul: från -25 till +25 cm i 5 cm steg Reducerad respons 1 ggr per vecka enligt P93 -P11 4 överfarter per lastfall och koppling Fallvikt Fallviktsmätningar har utförts före och efter HVS-test. Resultat från dessa mätningar redovisas inte i denna rapport Spårdjup Spårdjup har mätts i fem linjer fördelade längs teststräckan med laserbalk. Resultat redovisas från SE20-testet i form av spårdjupsutveckling i Tabell 17 och i Figur 25. Redovisat spårdjup är medelvärde av 5 linjer. VTI notat

44 Tabell 17 Resultattabell spårdjup med datum och last HVS-test SE20 Spårdjup (mm) Spårdjup (mm) Datum Passager Mätn.nr. Medel Last Hjulkonfiguration Respons Kommentar Nollmätning # ,30 Nollmätning # ,99 30 kn Parhjul Preload ,16 40 kn Parhjul, 800 kpa ,98 40 kn Parhjul, 800 kpa ,81 40 kn Parhjul, 800 kpa ,41 40 kn Parhjul, 800 kpa ,01 40 kn Parhjul, 800 kpa Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 & P ,10 40 kn Parhjul, 800 kpa ,68 40 kn Parhjul, 800 kpa ,42 40 kn Parhjul, 800 kpa ,00 40 kn Parhjul, 800 kpa ,75 40 kn Parhjul, 800 kpa ,24 40 kn Parhjul, 800 kpa ,66 40 kn Parhjul, 800 kpa ,89 40 kn Parhjul, 800 kpa ,30 40 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 & P ,13 50 kn Parhjul, 800 kpa ,62 50 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 & P ,70 50 kn Parhjul, 800 kpa ,39 50 kn Parhjul, 800 kpa ,96 50 kn Parhjul, 800 kpa ,34 50 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 & P ,22 60 kn Parhjul, 800 kpa ,47 60 kn Parhjul, 800 kpa ,25 60 kn Parhjul, 800 kpa ,44 60 kn Parhjul, 800 kpa ,72 60 kn Parhjul, 800 kpa Reducerad P93, P10, P16 & P ,54 60 kn Parhjul, 800 kpa ,93 60 kn Parhjul, 800 kpa 42 VTI

45 Figur 25 Spårdjup för SE Vattenhalt Vattenhalter i de obundna lagren under test SE20 redovisas i Figur 26. Fukthalten minskar något ( 1 %) i terrassen under testet samtidigt ökar den i motsvarande grad i överbyggnaden. Figur 26 Vatteninnehåll i obundna lager för SE20 VTI notat

46 7 Kostnader Utöver de resurser under byggskedet som VTI:s personal tillhandhåller så har externa resurser köpts in form av material, maskinhjälp och byggkomptens. I bygghjälpen har även rivning av tidigare konstruktion ingått. VTI har planerat byggandet, utfört bygghandräckning, mätningar (t.ex. avvägningar, bärighet och packning) och har instrumenterat konstruktionerna. Externa kostnader redovisas i Tabell 18. Mängderna som anges är levererade mängder, inte exakt de mängder som krävts för konstruktionslagren. Tabell 18 Externa kostnader exklusive moms för SE14, SE18 och SE20. Produkt/ Moment SE14 SE18 SE20 Byggande obundet kr (Peab) kr (Peab) kr (Peab) Terrass-material kr (NCC) Förstärknings-lager Bärlager Asfaltering kr (NCC) (Mtrl: kr + Frakt: kr; 70,5 ton) kr (NCC) (Mtrl: kr + Frakt: 800 kr; 17,1 ton) kr (NCC) (inkl AG och slitlager) (Mtrl: kr + Frakt: kr; 35,3 ton) kr (NCC) (Mtrl: 900 kr + Frakt: kr; 15,5 ton) kr (NCC) (Mtrl: 600 kr + Frakt: kr; 16,8 ton) kr (NCC) * (inkl AG och slitlager) kr (NCC) (Mtrl: 700 kr + Frakt: 600 kr; 12,0 ton) kr (NCC) (Mtrl: 1400 kr + Frakt: kr; 24,1 ton) kr (NCC) (Mtrl: kr + Frakt: kr; 14,9 ton) kr (NCC) (inkl slitlager) Totalt kr kr kr * Byggande under vinter, av SE18, då många asfaltverk är stängda, krävde transport av asfalt från Stockholm 44 VTI

47 8 Diskussion och slutsatser Det finns, helt naturligt, vissa skillnader mellan de i detta projekt byggda konstruktionerna och de ursprungliga. Skillnaderna beror på att det delvis är olika personer hos VTI och hjälpande entreprenörer år 2014 mot år tidigare och att vissa materialparametrar ej går att återskapa fullt ut. Skillnader på bärighet (plattbelastning) mellan SE06 och SE18 är stor. SE18 uppvisar för konstruktionen rimliga värden på terrass och på bärlagret för den relativt tunna överbyggnaden. Det är snarast så att SE06 uppvisar onormalt höga plattbelastningsvärden som kan bero på att terrassen efter tidigare försök eventuellt inte hade luckrats innan byggandet av överbyggnaden. Samma förhållande gäller även för SE02 och SE20. I övrigt får nog skillnaderna anses ligga inom den naturliga variationen. Eventuella avvikelser från förväntat resultat [Erlingsson, 2014] för SE18 kanske kan förklaras av relativt lång period mellan färdigställandet av konstruktionen ( ) och teststart ( ). Visst bekymmer vid byggandet av förstärkningslagret kan spela in. Asfaltering under vintertid med lång transport kanske också kan spela in. Vid utvärdering kan man behöva ta hänsyn till fuktinnehåll i konstruktionen. 8.1 Resultatsammanfattning Här sammanfattas resultat från byggande och test, Tabell 19. Permanenta deformationer, dvs. spårdjupet beror på många faktorer: t.ex. lagertjocklekar, packning/bärighet (styvhet och stabilitet), materialegenskaper (kornform, kornstorleksfördelning och vattenkvot) samt belastningshistorik. Tabell 19 Resultatsammanfattning HVS Konstruktion Överbyggnad Bundna lager Totalt antal överfarter Totalt medelspårdjup SE mm 111 mm ,7 mm SE mm 100 mm ,4 mm SE mm 70 mm ,9 mm VTI notat

48 Referenser Wiman L., Accelerated load testing of pavements: HVS-NORDIC tests in Sweden 1999, VTI rapport 477A Wiman L., Accelerated load testing of pavements: HVS-NORDIC tests at VTI Sweden , VTI rapport 544A Wiman L., Accelererad provning av vägkonstruktioner: referensöverbyggnad enligt ATB Väg, VTI rapport 628 Erlingsson, S., oktober Muntlig kommunikation SS-EN 933-1, Ballast Geometriska egenskaper Del 1: Bestämning av kornstorleksfördelning Siktning SS-EN , Vägmaterial Asfaltmassor Provningsmetoder för varmblandad asfalt Del 1: Löslig bindemedelshalt SS-EN , Vägmaterial Asfaltmassor Provningsmetod för varmblandad asfalt Del 2: Bestämning av kornstorleksfördelning VVMB 605 Bestämning av densitet och vattenkvot med isotopmätare. Vägverket Publikation 1993:26 VVMB 606 Bestämning av bärighetsegenskaper med statisk plattbelastning. Vägverket Publikation 1993:19 TRVKB 10 Obundna lager, Trafikverket publikation 2011: VTI

49 Bilaga A Sida 1(1) Sammanställning av testkonstruktioner De konstruktioner och test som genomförts under perioden listas nedan med HVS-namn (t.ex. SE12 som är det 12:e svenska försöket), projektledare, syfte, år, kapitelhänvisning och eventuell publicering. SE12 Håkan Arvidsson Obundet, LA 2010 VTI notat SE13 Håkan Arvidsson Obundet, LA II 2012 VTI notat SE14 Sigurdur Erlingsson HVS skattläggning 2013 kap. 4 SE15 Fredrik Hellman Grå-grön stad 2013 SE16 Dina Kuttah Improving low-volume roads 2013 SE17 Fredrik Hellman Grå-grön stad II 2014 SE18 Sigurdur Erlingsson HVS skattläggning II 2014 kap. 5 SE19 Dina Kuttah Improving low-volume roads II 2014 SE20 Sigurdur Erlingsson HVS skattläggning III 2014 kap. 6 SE21 Fredrik Hellman Grå-grön stad III 2014 VTI notat

50

51 VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund. The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund. HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE LINKÖPING POST/MAIL SE LINKÖPING TEL +46(0) BORLÄNGE POST/MAIL BOX 92 SE BORLÄNGE TEL +46(0) STOCKHOLM POST/MAIL BOX SE STOCKHOLM TEL +46(0) GÖTEBORG POST/MAIL BOX 8072 SE GÖTEBORG TEL +46(0) LUND POST/MAIL Medicon Village SE LUND TEL +46(0)