Examensarbete Byggteknik & Design 15 hp

Transkript

1 Examensarbete Byggteknik & Design 15 hp ÄR DET RÄTT ATT UPPHANDLA DRIFT- OCH UNDERHÅLLSENTREPRENADER SOM TOTALENTREPRENAD? Författare: Mikael Svensson Radovan Petrovic Handledare: Jonny Särås, NCC Peter Eklund, KTH Uppdragsgivare: NCC Examinator: Per Roald, KTH ABE Examensarbete: HS108X 15,0 högskolepoäng inom Byggteknik och Design Godkännandedatum: Serienummer: BD2017;55

2

3 Sammanfattning Trafikverkets drift- och underhållsentreprenader basunderhåll väg anses av entreprenörerna ha en obalanserad riskfördel. Huvudfrågan är om totalentreprenad är den bästa lösningen på Trafikverket driftkontrakt på vägsidan. Examensarbetet har utförts tillsammans med NCC. Datainsamlingen har gjorts dels genom litteraturstudier och dels genom intervjuer med Trafikverket, Sveriges Byggindustrier samt de stora entreprenörerna Svevia, NCC, Peab och Skanska. Slutsatsen av arbetet är att kontrakten innehåller för många oklarheter för att upphandlas på totalentreprenad, men får Trafikverket kontroll på mängder som ska utföras framöver är det fullt möjligt att upphandla kontrakten på totalentreprenad. Däremot kommer det inte att hinnas med någon inventering av mängderna inför kommande upphandling. Av den anledningen föreslås att kontrakten 2018 upphandlas som samverkansentreprenad utan incitamentsavtal under de två första åren då entreprenören tillsammans med Trafikverket inventerar och planerar vad som ska utföras under den fyraåriga kontraktstiden. Inför tredje och fjärde året görs ett incitamentsavtal 50/50 när omfattningen är mera känd. Nyckelord: (Drift ) (Underhåll) (Totalentreprenad) (Samverkansentreprenad)

4

5 Abstract Trafikverket:s Road maintenance contracts, Basunderhåll väg, is considered by the contractors to have an uneven distribution of risk between the partners. The main question is if Design-build contract is the best solution for Trafikverket:s Road maintenance contracts on the roadside. The essay has been written on behave of NCC account. The study is based upon literature studies, but also by interviewing staff from big companies, whom are affected by these contracts (Trafikverket, Sveriges Byggindustrier, NCC, Svevia, Peab, Skanska). The main conclusion with the essay is that the contracts maintain too many uncertainties to be procured at a Design-build contract. However, if Trafikverket manages to control the amount mass data, it is highly possible to procure contracts with Design-build contract contracts in the near future. Although, it will not be obtainable to have some sort of inventory of these amounts for the upcoming procurements. By this reason, the proposal is Partnering contract procured by 2018 without any incentives during the first two years. Both the contractors and Trafikverket plan the inventory of what shall be done during the four-year contract period. For the third and the final year they shall make an agreement on a target price for the incentive 50/50 when the extent is better known. Key words: (Road maintenance) (Design-build contract) (Partnering contract)

6

7 Förord Examensarbetet skrivs med NCC som uppdragsgivare. Detta är en del av högskoleingenjörsprogrammet Byggteknik och Design vid Kungliga tekniska högskolan, KTH. Arbetet utfördes under vårtermin 2017 och omfattar 15 hp. Innan läsningen av vårt examensarbete börjar, vill vi tacka Peter Eklund på KTH och Jonny Särås på NCC för handledningen. Vi vill även passa på att tacka Lars Redtzer, Björn Svensson, Mikael Carlsson, Olle Öberg, Peter Nilsson och Bengt Gustafsson för er dyrbara tid. Våra intervjuer har gett oss en djupare förståelse för ämnet. Vi vill även tacka Linda Söderlindh på CAS som korrekturläste vårt examensarbete.

8

9 Ordlista ABT06 Allmänna bestämmelser för totalentreprenader avseende byggnads-, anläggningsoch installationsarbeten (BBK, 2006) Entreprenörarvode ett påslag i procent som är baserat på entreprenörens självkostand i entreprenadkontraktet Funktionsentreprenad är likt en totalentreprenad där drift och underhåll av anläggningen ingår under en längre garantitid på år (Nordstrand, 2017) Förfrågningsunderlag det underlag som beställaren tillhandlahåller för utarbetande av anbud (BKK, 2006) Incitamentavtal ett avtal som reglerar över- eller underskridande av riktpriset (Nordstrand, 2017) Riktpris ett bugetpris från vilket man reglerar enligt incitamentsavtal (Nordstrand, 2017) Rv Riksväg Samverkansentreprenad är där entreprenör och beställare har ett gemensamt ansvar för både projektering och utförande, utförs vanligen enligt självkostandsprincipen i ABT06 kapitel 6 9 Totalentreprenad en entreprenad där entreprenören är ansvarig för både projektering och utförande (BKK, 2006) Utförandeentreprenad Entreprenad där beställaren ansvarar för projekteringen och entreprenören ansvarar för utförandet (BKK, 2006) ÄTA-arbeten Ändring, Tilläggsarbete som står i omedelbart samband med kontraktsarbetena och som inte är av väsentligt annan natur än dessa, samt Avgående arbeten. (BKK, 2006)

10

11 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Inledning Bakgrund Syfte Målformulering Avgränsningar Lösningsmetoder Nulägesbeskrivning Teoretisk referensram Faktainsamling Genomförande Analys Bortskrivning av 25%-regeln Viten vid försent uppfyllda krav Organisationens minimistorlek Mängderna Á-prisspann Dikesrensning Utbyte/reparation samt förlängning av stålbalkräcke Slåtter Uppföljning av kontrakten Drift- och underhåll Rv 50 mellan Motala och Mjölby Slutsatser Rekommendationer Referenser Tryckta källor Källor inom Trafikverket: Elektroniska källor Muntliga källor BILAGA A: INTERVJUFRÅGOR... 25

12 1. INLEDNING 1.1 Bakgrund Trafikverket har delat in Sverige i ungefär 110 geografiska drift- och underhållsområden som kallas Område för basunderhåll väg. Ett sådant område består av mil väg inklusive vägens sidoområden(trafikverket 11, 2015). Idag har Trafikverket inga egna resurser för att utföra drift- och underhållsarbete på vägen, utan Trafikverket är en renodlad beställare och upphandlar alla områdena på entreprenad. Trafikverket upphandlar alla områden för basunderhåll väg på totalentreprenad med ett antal funktionskrav med en kontraktstid på 4 år med optioner för ytterligare 1 eller 2 år, vilket innebär att kontrakttiden minst blir 4 år och som mest 6 år. De största entreprenörerna är Svevia, NCC, Skanska och Peab. Bild 1. Trafikverkets driftområden 2016 (Trafikverket 10, 2016) Omfattningen av dessa kontrakt är kortsiktiga åtgärder för att hålla vägen öppen och säker för trafik dygnet runt. Exempel på åtgärder är: 1

13 - halkbekämpning - snöplogning - skötsel av belagda vägar och grusvägar - slåtter av sidoområde (vägslänter) - byte av skadade vägmärken - lagning av mindre beläggningsskador och potthål - dikning och rensning av vägtrummor Entreprenörerna upplever att de måste spekulera för att kunna lämna anbud på den här typen av projekt. Detta eftersom den ekonomiska riskfördelningen inte är balanserad mellan beställare och entreprenör, som till exempel då 25%-regeln i ABT06 (Kapitel 6 6) skrivs bort i kontakten. 25%-regeln säger: Angivet á-pris gäller intill 25% ökning eller minskning av sådant kontraktsarbete som priset avser dock alltid intill ett värde motsvarande 0,5% av kontraktssumman (BKK 2006). Exempel på övriga risker i ett drift- och underhållskontrakt kan vara: felaktiga mängder, okalkylerbara poster samt höga vitesbelopp framförallt på vinterunderhållet. Kontraktsuppläggen varierar en del över landet, detta gör det ännu mer osäkert hur förfrågningsunderlaget ska tolkas. Samtidigt är landsbygdskontrakten och storstadskontrakten för lika. Uppfattningen är att det händer många mindre ombyggnationer av typen nyuppsättning av räcken, busskörfält, busshållplatser, cykelbanor osv inom Storstadskontrakten. Detta förändrar förutsättningar för entreprenören under kontraktstiden. Det gör det också svårt att bilda sig en uppfattning om vad som krävs av entreprenören vid olika typer av arbeten samt vad som verkligen behöver utföras. Variationen på mängden arbeten samt kraven på dessa är upp till varje projektledare att avgöra och skiljer sig då givetvis en hel del. Frågan kan även ställas vad som behöver undersökas i vägområdet under anbudstiden för att få kontroll på mängderna, när det på flera poster i mängdförteckningen endast anges hela vägsträckan. Problem uppstår när stora delar av kontrakten redan är projekterade av beställaren och frågan är då vilket ansvar som ligger hos entreprenören. Sammantaget upplevs allt detta som grogrunden till många meningsskiljaktigheter och tvister mellan beställare och entreprenör. Eftersom de flesta entreprenörer använder sig av underentreprenörer för vissa uppdrag inom kontrakten medför även detta att det uppstår meningsskiljaktigheter mellan huvudentreprenör och underentreprenör. 1.2 Syfte Syftet med examensarbetet är att tillsammans med NCC undersöka Trafikverkets drift-och underhållskontrakt, basunderhåll väg, närmre för att se om det borde vara en annan ekonomisk riskfördelning mellan beställare och entreprenör. Där ser gärna entreprenörerna att Trafikverket tar över vissa riskmoment som inte är kalkylerbara. En bättre riskfördelning kan leda till färre meningsskiljaktigheter och tvister i framtiden, vilket gagnar alla involverade parter i ett drift- och underhållskontrakt. Vår huvudfråga är alltså, i vilken utsträckning är totalentreprenader den bästa lösningen för Trafikverkets drift- och underhållskontrakt på vägsidan? Delfrågan är om det finns andra entreprenadformer som skulle passa bättre för den här typen av entreprenader. Dessutom kan man ställa sig frågan om det är rätt att drift och underhåll ska ingå i 2

14 upphandlingar vid nybyggnad av större vägprojekt på funktionsentreprenad under garantitiden. 1.3 Målformulering Delmålet med vårt projekt är att få svar på om det är rätt upphandlingsmodell som Trafikverket använder sig av när det gäller drift- och underhållskontrakt samt att få fram om det är några redan planerade förändringar på gång när det gäller upphandling av den här typen av entreprenader. Slutliga målet med vårt projekt är att komma med förslag på alternativ till upphandlingsform för Trafikverkets drift- och underhållskontrakt av vägar. Alternativt komma med förslag på förändrad riskfördelning i totalentreprenader med funktionsansvar, med mindre piska och mer morot. 1.4 Avgränsningar I Sverige finns det statliga, kommunala och privata väghållare som upphandlar drift och underhåll av vägar. När det gäller både kommunala och privata väghållare görs det på många olika sätt, från upphandling på totalentreprenad till styckade utförandeentreprenader. Dessutom utför en del kommuner drift och underhåll i egen regi. Av den anledningen kommer avgränsningen att vara statliga vägar. Trafikverket är den i särklass största väghållaren av de statliga väghållarna. Endast deras drift- och underhållsentreprenader som behandlas i den här rapporten. På järnvägssidan upphandlar Trafikverket också drift och underhåll på entreprenad, men dessa entreprenader tas inte heller med i den här rapporten. Trafikverket upphandlar idag drift och underhåll av befintligt vägnät på totalentreprenad med funktionskrav och det är i första hand dessa entreprenader som kommer avhandlas i den här rapporten. I den här rapporten har enbart de upphandlingar som gjorts 2017 studerats där Nyköpingskontraktet har varit utgångskontraktet. Övriga upphandlade kontrakt 2017 har enbart de punkter studerats som avviker från Nyköpingskontraktet. Ytterligare en avgränsning är att underhållsbeläggningarna, de så kallade Beläggningsgrupperna, inte studeras i detta projekt. Anledningen till detta är att de oftast är ettåriga utförandeentreprenader och endast rör fräsning och nyläggning av slitlagret på de platser där asfalten är som sämst inom driftområdet. Inom några få av ovan nämnda drift- och underhållsområden finns det några mindre områden som inte ingår i kontrakten för bas underhåll väg Dessa mindre områden ingår istället i funktionsentreprenader där både byggande samt drift och underhåll ingår under år. Dessa områden ingår alltså inte i något område för basunderhåll väg utan drivs separat av den entreprenör som byggt vägen. I den här rapporten studeras endast ett sådant mindre område och det är Riksväg 50 Motala Mjölby där NCC först byggt vägen och sköter sedan driften i 20 år fram till Lösningsmetoder Datainsamling gjordes på två sätt. Dels genom litteraturstudier och dels genom intervjuer med ett antal personer från Trafikverket, entreprenörer och branschorganisationen, Sveriges Byggindustrier(BI). 3

15 Litteraturstudierna innefattade hela processen för Trafikverkets basunderhåll väg från anbudsförfrågan till tecknat kontrakt inklusive alla tillhörande dokument. Det betyder att dokumenterad data samlades in som kommit fram under anbudstiden, de så kallade Frågor & svar som fanns tillgängliga för både anbudsgivare och beställare i de kompletterande förfrågningsunderlagen (KFU). Dessutom studerades examensarbeten som behandlar Trafikverkets drift- och underhållskontrakt för basunderhåll väg att studeras. Styrkan med lösningsmetoden var att det är verkligt upphandlade kontrakt samt anbudsprocessen för dessa som studerats, på så sätt fick man fram vad entreprenörerna tyckte var otydlighet eller felaktighet i förfrågningsunderlagen (FU). Dessutom har vi studerat en vetenskaplig publikation Kontraktsanalys basunderhåll väg (Trafikverket 9, 2016). Svagheten med lösningsmetoden är att vi har jobbat nära ett antal tjänstemän på NCC under examensarbetet som vi tagit mer intryck av än andra personer som vi intervjuat. Detta har troligtvis påverkat oss en del när vi kommit fram till slutsatserna i den här rapporten. De intervjuade personerna kan även ha undanhållit något i intervjuerna för att det inte ska uppfattas som negativt för entreprenören eller Trafikverket. Dialogen mellan entreprenörerna och beställaren i anbudsfasen via Frågor och svar var det ofta personliga uppfattningar som kom fram, vilket innebär att Frågor och svar kan betraktas mer som ett protokoll från ett antal intervjuer än en vetenskaplig rapport. Dessutom gick det inte att utläsa vilken entreprenör som gjort inlägget, vilket bidrar till att vi har tolkat det som att alla entreprenörer hade samma uppfattning i de flesta frågorna och det har bekräftats genom personliga intervjuer med de fyra stora driftentreprenörerna. 4

16 2. NULÄGESBESKRIVNING Rapporten utfördes med NCC som uppdragsgivare. NCC är en av de stora drift- och underhållsentreprenörerna som sköter Trafikverkets vägar. Vi har befunnit oss på deras kontor i Västberga söder om Stockholm, där bland annat vår handledare Jonny Särås sitter. Han har tidigare varit ansvarig för samtliga NCC:s driftområden i södra Sverige. Nu arbetar han som specialist på kontraktsfrågor och upphandlingar inom drift och underhåll. NCC vill att Trafikverkets drift- och underhållskontrakt ska ha en mer ekonomiskt balanserad riskfördelning framöver för att det ska vara intressant för NCC att vara med på den här marknaden. Av den anledningen är NCC:s förhoppningar att vårt arbete ska leda fram till några förslag på hur kontrakten skulle kunna förändras och bli attraktivare för NCC och alla andra drift- och underhållsentreprenörer. 5

17 3. TEORETISK REFERENSRAM I kursen Byggprocessen behandlas skillnaderna mellan olika entreprenadformer. I läroboken Byggprocessen (Nordstrand 2007) framgår det översiktligt när det är lämpligt med totalentreprenader respektive utförandeentreprenader vid byggande av hus eller anläggningar. Däremot behandlar inte kursen om vilka entreprenadformer som är lämpligast för drift- och underhållsentreprenader. Av den anledningen är den här studien en fördjupning i vad som är bästa entreprenadformen för Trafikverkets drift- och underhållsentreprenader, basunderhåll väg. Begreppet funktionsentreprenad beskrivs i Byggprocessen väldigt kortfattat (Nordstrand U, 2007). Därför innehåller rapporten en fördjupning i projektet Riksväg 50 Motala - Mjölby som faller inom ramen för funktionsentreprenad, men fokus här ligger enbart på drift- och underhållsperioden som i det här fallet är 20 år. Drift och underhåll av vägar behandlas inom vägteknikdelen i kursen Anläggning 2. Här behandlas olika typer av skador på vägar och hur de kan åtgärdas. Däremot behandlas inte sommarunderhållet av sidoområdena samt vinterväghållningen i kursen. Av den anledningen studeras mer i detalj vad som ska underhållas, men även när och hur ska det gå till att uppfylla funktionskraven i drift- och underhållskontrakten utan att äventyra säkerheten på vägen. I kursen byggstyrning ingår entreprenadjuridik där man lär sig tillämpa enbart AB04 som är regelverket vid utförandeentreprenader. Eftersom Trafikverkets drift- och underhållskontrakt är totalentreprenader görs här en fördjupning i ABT 06. 6

18 4. FAKTAINSAMLING Litteraturstudien har gjorts av några av de senast upphandlade drift- och underhållskontrakten, basunderhåll väg, Nyköpingskontraktet är ett sådant kontrakt och är utgångskontraktet i den här rapporten. Nyköpingskontraktet är ett av de kontrakt som NCC har lämnat anbud på Det här kontraktet har tidigare NCC innehaft sedan Anbudsumman mellan det vinnande anbudet från Svevia och övriga anbudslämnare skiljer sig mycket åt, vilket kan bero på att anbudslämnarna tolkat förfrågningsunderlaget olika. Eftersom övriga upphandlade kontrakt 2017 är ganska lika studeras endast skillnaderna som finns i förfrågningsunderlagen. I de s.k. Frågor och svar kan skriftväxlingen mellan Trafikverket och entreprenörerna under anbudsfasen följas. Här kan man se vilka punkter som entreprenörerna tycker varit svårtolkade. NCC vill inte att Frågor och svar ska bli offentliga genom den här rapporten, därför kommer den inte att biläggas rapporten men kommer att finnas kvar på NCC. Anledningen till detta är att övriga entreprenörer som inte varit med i anbudsprocessen inte ska komma över dessa dokument. Kontraktsanalys basunderhåll väg - slutrapport(trafikverket 9, 2016) har också studerats. Där redovisar Trafikverket hur man ser på drift- och underhållskontrakten och vad som borde förändras i kommande kontrakt. De har även haft en referensgrupp där några drift- och underhållsentreprenörer och Sveriges Byggindustrier BI har deltagit för att även få deras synpunkter. Dessutom innehåller rapporten en sammanfattning av VTI rapporten Effektiva kontraktsmodeller för vägunderhåll där man intervjuat väghållare i Norge, Skottland och Kanada (Trafikverket 9, 2016) Intervjuer har gjorts med de största drift- och underhållsentreprenörerna Svevia, NCC, Skanska och Peab. På NCC har flera personer intervjuats, för att verkligen få förståelse för hur en drift- och underhållsentreprenad fungerar. Dessutom har NCC:s projektchef på drift och underhåll av Riksväg 50 Motala - Mjölby intervjuats. Hos entreprenörerna har en person i respektive företag, med ett övergripande ansvar för driftoch underhåll intervjuats. Intervjuerna har dokumenterats genom korta protokoll som inte biläggs rapporten ur konkurrenssynpunkt. Vem av entreprenörerna som säger vad är för oss ointressant då vi endast söker svar på våra frågor oavsett om det är Skanska, NCC, PEAB eller Svevia. 7

19 5. GENOMFÖRANDE Examensarbetet startades upp på NCC där det fanns tillgång till allt som har ingått i förfrågningsunderlagen på Trafikverkets drift- och underhållsentreprenader 2016 som NCC valt att lämna anbud på. Förfrågningsunderlaget består av följande handlingar: - Kontraktsmall - Begreppsförklaringar Basunderhåll väg - Mät och ersättningsregler för Basunderhåll väg - Administrativa föreskrifter - Mängdförteckning - Standardbeskrivningar för Basunderhåll väg - Tekniska beskrivningar - Skötselbeskrivningar - Metodbeskrivningar - Rapportering - Vägnätets omfattning - Områdesspecifika uppgifter - Bilaga om sysselsättningsskapande åtgärder och krav Alla dessa delar förs in i kontraktet som gällande dokument under kontraktiden. Vid motstridiga uppgifter i ovan angivna handlingar gäller de i den ordning de rangordnas enligt ovan (Trafikverket 4, 2016). Efter att ha studerat kontraktet med dess handlingar, där förfrågningsunderlaget utgör en stor del, gjordes ett studiebesök på plats för att få en uppfattning om vart riskerna finns i kontrakten. Förfrågningsunderlagen som studerats i den här rapporten har skickats ut till entreprenörerna i slutet av 2016, men kontrakten är upphandlade våren Därefter följs anbudsprocessen för övriga upphandlade kontrakt 2017 för att se dialogen mellan anbudsgivarna och beställaren via dokumentet Frågor och svar. Anbudsgivarna ställer frågor på oklarheter och fel i FU och Trafikverket svarar. Därefter skickas ett kompletterande förfrågningsunderlag(kfu) ut till alla anbudslämnare. Genom att följa anbudsprocessen får man en bild av vilka moment som entreprenörerna tycker innehåller för stora risker och vad de anser vara icke kalkylerbart i FU. Därefter studeras en publikation som Trafikverket har gett ut Kontraktsanalys basunderhåll väg slutrapport (Trafikverket 9, 2016). I den här analysen framkommer det synpunkter som utredarna har haft på kontraktupplägget samt förslag på åtgärder för att få till attraktivare drift- och underhållskontrakt framöver. När ovan angivna dokument studerats, påbörjades intervjuer med personer från Sveriges Byggindustrier, Trafikverket, NCC, Peab, Skanska och Svevia som kan bekräfta eller dementera de uppgifter som kommit fram vid litteraturstudierna om hur kontraktsuppläget fungerar idag. 8

20 6. ANALYS I den här analysen behandlas ett antal problem som finns i upphandlingarna av drift och underhåll, som är orsaken till att entreprenören måste spekulera vid prissättning av de mängder som finns upptagna i mängdförteckningen i förfrågningsunderlaget. Mängderna är till största delen angivna i ytor i m2, väglängd i km, längd i m t.ex. för räcken eller antal styck t.ex. för vägmärken som ska skötas av entreprenören. Dessutom redovisas sist(6.10) en analys av för- och nackdelar med funktionsentreprenaden Rv 50 Motala Mjölby i ett drift- och underhållperspektiv 6.1 Bortskrivning av 25%-regeln Bortskrivning av 25%-regeln i ABT06 kapitel 6 6 har funnits i kontrakten i ett antal år. Det här anser entreprenörerna är en överskjutning av den ekonomiska risken från beställare till entreprenör som innebär stora spekulationer vid anbudsgivning på drift-och underhållsentreprenader. Entreprenörerna anser att anledningen till att Trafikverket skriver bort 25%-regeln är att förfrågningsunderlagen innehåller en hel del mängder som kommer att öka eller minska mer än 25 % under kontraktstiden framförallt antal åtgärder under vintern i form av halkbekämpning och snöröjning. Det saknas också ett enhetligt system och dokumentation att beskriva anläggningens status med alla för basunderhållskontraktens ingående delar registrerade"(trafikverket 9, 2016). Trafikverket kommer att återinföra 25%-regeln som pilot framöver för att se om entreprenörerna spekulerar mindre då (Björn Svensson, 2017). Analysen av detta är att storleken på vissa mängder som ska utföras är osäker och kan öka eller minska betydligt mer än 25%. Genom att skriva bort regeln så skjuter man över den ekonomiska risken på entreprenören som definitivt vet mindre än beställaren. Trafikverket säljer bort den här risken som i princip inte är kalkylerbar utan här är det upp till entreprenören att spekulera. Det här gör kontrakten mindre attraktiva. Entreprenören vet inte hur mycket resurser i maskiner och personal som behöver allokeras för kontraktet. Dessutom vet inte entreprenören när de ska utföras under kontraktstiden. Trafikverket inser dock att det här kan vara en orsak till att det blir spekulationer vid prissättning av vissa á-priser i mängdförteckningen, därför kommer 25%-regeln tillbaka som pilot framöver. 6.2 Viten vid försent uppfyllda krav Viten vid försent uppfyllda krav i kontrakten har en ny utformning från och med Enligt entreprenörerna har det skjutits över ännu mera risk på entreprenören med de nya villkoren. Tidigare fick entreprenören en varning vid försenad insats vid vinterväghållning. Upprepades detta utgick det vite per tillfälle. I de nya kontrakten från 2017 är det per tillfälle utbytt mot per väg och dag (Trafikverket 4, 2016). Risken för förseningsvite har i och med detta ökat betydligt. 9

21 Via Frågor och svar (Trafikverket 6, 2016) frågar en entreprenör om Trafikverket har gjort någon simulering på hur mycket vite en entreprenör maximalt kan få på ett dygn. Trafikverket skickar bara tillbaka frågan och ber entreprenören att göra en egen beräkning. Entreprenören svarar att de har gjort en beräkning på ett specifikt område och då kommit fram till att vitet för försent uppfyllda krav som maximalt skulle kunna uppgå till ca kr/dygn och då har entreprenören räknat att det ingår cirka 100 vägar gånger ett snittpris på ca kr. Entreprenören skickar tillbaka en fråga till Trafikverket och frågar nu om det är rimligt med så hög vitesrisk och föreslår samtidigt att det borde införas ett vitestak på detta. Trafikverket svarar då att det inte är aktuellt med något vitestak, eftersom det skulle kunna leda till att en entreprenör som nått vitestaket då skulle kunna strunta i att uppfylla kontraktsvillkoren. Med höga viten tar entreprenören uppdraget mer på allvar och gör inte chansningar när det gäller vinterväghållning (Björn Svensson, 2017) Enligt Frågor och svar (Trafikverket 6, 2016) uppger en av entreprenörerna att det har hänt att erfarna beredskapshavare har missat att påbörja åtgärder för vinterväghållning i rätt tid på grund av osäkra väderprognoser. Det kan vara en av anledningarna till att man inte kommer ut med resurserna i rätt tid med någon resurs, vilket i värsta fall kan ge max-vite. Analysen av detta är att det är viktigt att resurserna kommer ut i tid vid vinterväghållning för att vägarna ska vara säkra att åka på och av den anledningen bör det vara vitesbelagt. Men vitesrisken är alldeles för stor för att någon entreprenör ska tycka att det här är ett attraktivt kontrakt. Entreprenören kan i princip tappa hela sin årsvinst på kontraktet under ett dygn på grund av en osäker prognos. För mindre entreprenörer blir det här ett inträdeshinder på den här marknaden, eftersom de inte har möjlighet att ta så stora risker. 6.3 Organisationens minimistorlek Organisationens minimistorlek bestäms av beställaren enligt Administrativa Föreskrifter (AF) under punkt AFD.34 Organisation. I detta kontrakt ska minst 3 arbetsledare inklusive platschef ingå i entreprenörens organisation, varav minst 2 ska ha vägunderhållserfarenhet I detta kontrakt ska minst 4 vägarbetare ingå i entreprenörens organisation, varav minst 3 vägarbetare ska ha vägunderhållserfarenhet (Trafikverket 4, 2016) Analysen av detta är att den ovan angivna styrkan måste finnas i organisation året runt. Det här gör inte den här typen av kontrakt speciellt attraktiva. Det är svårt för entreprenörerna att vara innovativa och använda sig av effektivare metoder samtidigt som de ska ha den minsta bemanningen som kontraktet anger. Tanken med totalentreprenader med funktionskrav ska vara att ha frihet att driva arbetet på det mest effektiva sättet. Därmed kunna arbeta med att få fram effektivare metoder med andra typer av maskiner som bland annat kan spara personal. Men här blir inte incitamentet lika stort eftersom entreprenören ändå måste ha en minimiorganisation på plats. Det här kan även utestänga effektiva underentreprenörer till huvudentreprenören, eftersom den egna personalen måste sysselsättas i första hand. 6.4 Mängderna 10

22 Mängderna under många poster i kontraktet är osäkra. Detta medför att anbudsgivaren måste spekulera i om det kommer att finnas jobb till alla under hela året, eller får entreprenören arbetskraft över vissa tider på året som inte kommer att generera några intäkter. Mängderna i den här typen av kontrakt är antingen reglerbara (R) eller oreglerbara (OR). Vid utförande av reglerbara mängder får entreprenören betalt för verkligt utförda mängder, men vid oreglerbara mängder får man betalt för den angivna mängden. När det gäller OR finns det flera poster i mängdförteckningen där inte mängden är angiven utan här anges hela väglängden i km istället t.ex. för Brunnsbetäckningar och brunnslock (Bild 2) Brunnsbetäckningar och brunnslock OR Km 979 Bild 2. Mängdförteckning, Brunnsbetäckningar och brunnslock, (Trafikverket 8, 2016). Standardkraven samt arbetet som ska utföras finns klart beskrivet i SBV(Bild 3). Däremot måste anbudsgivaren själv undersöka hur många brunnar det är och var de ligger i driftområdet. Detta är både dyrt och svårt att hinna med inom anbudstiden och av den anledningen måste anbudsgivaren spekulera i hur många insatser det blir och det kommer att vara inom driftområdet. Visserligen får den blivande entreprenören ersättning för kostnader utöver kr per tillfälle och väg, men alla kostnader under den gränsen bekostas alltså av entreprenören Brunnsbetäckningar och brunnslock Standardkrav Betäckningar och brunnslock ska vara hela och ligga på plats samt ligga 0 1 cm under omgivande vägyta. Arbete Entreprenören ska utföra arbete så att brister mot standardkraven åtgärdas inom tidskrav enligt konto 80 Allmänt, Brister. Bild 3. SBV, Brunnsbetäckningar och brunnslock, (Trafikverket 8, 2016). Problemet med de oreglerbara mängderna är att det är ett stort arbete att kontrollera mängderna på mil väg och det blir i princip omöjligt att kontrollera alla mängder på den tid som finns till förfogande, utan här menar entreprenörerna att de måste spekulera. En annan oreglerbar mängd är röjning / slåtter, där det också finns hela områdets vägnät upptaget i mängdförteckningen fast man vet att på vissa vägsträckor är det ingen röjning / slåtter. Analysen är att det inte är möjligt att kontrollera alla oreglerbara mängder under anbudstiden. Även om entreprenörerna skulle få dubbelt så mycket tid på sig hinner man inte utföra kontrollen, eftersom det är ett antal mängdposter som är utspridda på mil. Detta måste bli kvalificerade gissningar från entreprenörerna. Mängderna som är reglerbara (R) kan variera kraftigt mot den troliga mängden som finns angiven i mängdförteckningen. Av den anledningen vill entreprenörerna ha tillbaka 25%- regeln enligt ovan. När mängderna varierar samt att man inte vet när arbetena ska utföras blir 11

23 det problem. Av den anledningen blir det svårt att allokera resurser i form av maskiner och personal. Med nuvarande kontraktsupplägg finns det inte mycket annat att göra för entreprenören än att även här göra en kvalificerad gissning, alltså blir det ytterligare en spekulation från entreprenörens sida. 6.5 Á-prisspann Á-prisspannen som finns i den prissatta mängdförteckningen anser entreprenörerna vara märkliga enligt Frågor och svar (Trafikverket 7, 2016). För vissa reglerbara mängder finns ett spann inom vilket entreprenörens á-pris måste hamna oberoende om entreprenören anser att á-priset borde vara högre eller lägre. Angivna prisspann kan inte ändras, eftersom spannen baseras på av Trafikverket bedömd skälig ersättning (Trafikverket 5, 2016). Analysen är att entreprenörerna kompenserar detta genom att höja eller sänka ett annat á-pris. Anledningen till att Trafikverket har infört de här á-prisspannen är att entreprenörerna inte ska kunna spekulera för mycket, genom att sätta låga á-priser på de mängder som de tror sjunker och höga priser på de mängder som ökar och på detta sätt få bättre betalt. Vinterväghållningsåtgärder vägklass 4-5 och GC-väg (Bild 4) är exempel där beställaren har angivet vilket spann á-priset måste ligga inom. Bild 4. Mängdförteckning, Vinterväghållningsåtgärder vägklass 4-5 och GC-väg (Trafikverket 8, 2016). Dikesrensning, reparation av alla typer av räcken samt lagning av sprickor och hål av vägbanan med varm eller kall asfaltmassa är andra á-priser med prisspann. Trafikverket har 12

24 också prisspann på alla resurser som arbetsledare, vägarbetare, lastbilar och maskiner vid tilläggsarbeten, där det finns angivet ett fiktivt antal timmar per resurs i mängdförteckningen. Det innebär att Trafikverket tycker att entreprenörerna spekulerar i hur mycket tilläggsarbeten, utöver de arbeten som är beskrivna i kontraktet, som kommer att bli utförda. Entreprenörerna anser att anledningen till att anbudsgivarna spekulerar är att mängden tilläggsarbete skiljer sig åt mellan kontrakten där Trafikverkets representanter agerar olika. Prisspann är inte helt bra just nu, det har dock minskat spekulationerna en del, då olika entreprenörer prissatt samma post med 1 kr respektive kr (Björn Svensson, 2017). Analysen är att det finns ett antal felaktiga mängder i mängdförteckningen annars finns det ingen anledning för entreprenöreren att spekulera vid á-prissättningen. Eftersom mängderna är så pass osäkra försöker Trafikverket att sätta stopp för entreprenörernas spekulationsprissättning genom att ange ett prisspann inom vilket á-priset måste ligga. Detta leder dock till att entreprenören börjar kompensera ett för lågt eller högt pris genom att höja eller sänka priset på en eller flera oreglerbara mängder istället. Slutliga analysen av detta är att det måste vara mer säkra mängder i MF för att få stopp på de här spekulationerna. 6.6 Dikesrensning Dikesrensning är en av posterna i mängdförteckning som entreprenörerna tycker är omöjlig att prissätta utan att spekulera av flera anledningar. Lutningen på dikesbotten ska utföras så att god avvattning fås till befintliga trummor och utlopp (Trafikverket 8, 2016) Bild 5. SBV, Dikesrensning (Trafikverket 8, 2016). Enligt beskrivning och SBV (Bild 5) framgår det tydligt vad som ska utföras, men det framgår ingenstans vilka vägar som ska dikas. För det första innebär det att man inte vet vad det är för avstängning för skyddsklassad väg. Här borde tilläggskontona för skyddsklassad väg var uppdelad på 5 st tilläggskonton som det är vid reparation av räcken, eftersom arbetet utförs på samma vägnät (Trafikverket 6, 2016). För det andra vet man inte var överskottsmassorna från dikesrensningen ska tippas. Visserligen är det entreprenören som ska tillhandahålla tipp för överskottsmassorna men 13

25 eftersom entreprenören inte vet vilka vägar som ska dikas blir det omöjligt att veta vilka tippar som ligger närmast i anbudsstadiet. Därför måste entreprenören spekulera även här. För det tredje vet entreprenören inte om det finns tidsrestriktioner där dikningsarbetena ska utföras. På vissa vägar kan det här innebära att dikningsarbetena måste utföras nattetid, som i sin tur kan innebära att överskottsmassorna måste mellanlagras. Detta är ytterligare en faktor som gör att entreprenören måste spekulera vid prissättning. För det fjärde vet entreprenören inte hur djupt diket är. Ligger vägen på en hög bank kan det vara så långt ner till bankdiket att entreprenörens grävmaskin inte når ner till dikesbotten. Det innebär att entreprenören måste ha en extra grävmaskin som går nere i bankdiket och lyfter upp överskottsmassorna till grävmaskinen som går uppe på vägen. För det femte beror kapaciteten på dikesrensningen även på vilket räcke som finns längs med vägen. Visserligen finns det tilläggskonto för dikesrensning vid räcken, men det framgår inte vilken typ av räcke det är. Sammanfattningsvis finns det minst fem osäkerhetsfaktorer vid prissättning av dikesrensning och då blir det verkligen spekulation på hög nivå. Alla dessa påpekanden har entreprenörer gjort genom Frågor och svar, 2017 i samma dokument har Trafikverket svararat: Dikesplan för kommande år finns inte framtagen (Trafikverket 6, 2016). Analysen av detta är att Trafikverket inte har svar på ovan angivna frågor innan anbudslämning och då återstår det bara att spekulera för entreprenören även på den här posten. 6.7 Utbyte/reparation samt förlängning av stålbalkräcke Utbyte/reparation samt förlängning av stålbalkräcke är annan post i MF där entreprenören ska prissätta tre olika räckestyper som ett á-pris (Trafikverket 6, 2016) Fast entreprenören uppger i Frågor och svar att det är olika priser beroende på om det typ W-profil, Birsta 1P eller Kohlswa-profil(bild 6) Bild 6. Mängdförteckning, Utbyte/reparation samt förlängning av stålbalkräcke (Trafikverket 8, 2016). 14

26 Här går det inte att säga var det kommer att uppkomma påkörningsskador på stålbalksräcken och av den anledningen svarar Trafikverket att: Hur fördelningen av utbyte/reparation samt förlängning kommer att bli mellan dessa räckestyper kan inte anges (Trafikverket 6, 2016). Analysen ger att man även på den här posten måste spekulera för att kunna sätta ett á-pris, men på den posten kunde beställaren ha undvikit spekulation genom att fråga efter tre olika á- priser på respektive räckestyp. 6.8 Slåtter Slåtter längre ut än 10 m från vägkant saknas bredden på den yta som ska slåss fram till viltstängsel och är därmed okalkylerbar (Trafikverket 7, 2016). Entreprenören vill enligt Frågor och svar, antingen få breddmåtten på de här ytorna längs de sträckor som ska slås. Alternativt regleras verklig mängd efter att slåttern är utförd (Bild 7). Bild 7. Mängdförteckning, Röjning/slåtter (Trafikverket 8, 2016). Trafikverkets svar till entreprenören är att bredden på slåtter/röjning längre ut än 10 m fram till viltstängstängsel i förteckning: Sidoområde och skiljeremsor röjning längre ut än 10 m varierar. Anbudsgivaren får genom besök på platsen eller på annat sätt själv ta reda på dessa uppgifter (Trafikverket 7, 2016). Trafikverket uppmanar alltså alla anbudslämnare att åka ut och mäta bredden på områdena längs alla vägsträckor där slåtter ska utföras. För övrigt framgår det tydligt (Bild 8) vilket arbete som ska utföras samt vilka åtgärdstider som gäller vid olika vägklasser. 15

27 Bild 8. SBV, Röjning/slåtter (Trafikverket 8, 2016). Analysen av detta är att Trafikverket inte har uppgifter angående breddmåtten och av den anledningen uppmanar de alla anbudslämnare att ta sig ut i terrängen och mäta själv. För det första verkar det bättre att en part åker ut och mäter istället för att alla ska ut och mäta samma sak. För det andra är det tidskrävande att behöva ut i terrängen för att mäta ett antal mått på vägnätet som är mil och troligtvis hinner anbudslämnaren inte med det under anbudstiden och dessutom är det dyrbart. Sammanfattningsvis är det bättre att Trafikverket gör det eller reglerar mängden från noll efter utförd slåtter. Troligtvis blir svaret ändå att det är entreprenörens problem. Detta leder till ytterligare en spekulation som måste göras på den här posten. Sammanfattande analys av detta är att anbudsgivaren måste spekulera för att kunna prissätta dessa punkter. På vissa poster är det stora risker entreprenören måste ta och på andra är riskerna lite mindre, men sammantaget innebär det ändå att riskerna är stora i den här typen av kontrakt som studerats i den här rapporten. Det medför att kontrakten inte blir så intressanta för entreprenörerna om inte beställaren är beredd att ta över mera risk. 16

28 6.9 Uppföljning av kontrakten Uppföljning av kontrakten är viktigt för att beställaren: Inventering av vägnät som ger kontroll över anläggningens status är central. Kontroll och uppdatering av mängder och anläggnings status är en grundförutsättning för att kunna säkerställa kalkylerbara förfrågningsunderlag och att genomföra en aktiv kontraktsuppföljning (Trafikverket 9, 2016). Idag fungerar inte beställarens uppföljning tillfredställande. Den bristande uppföljningen är också en bidragande orsak till att entreprenören spekulerar i prissättningen. Får beställaren kontroll på uppföljningen finns det ingen anledning att spekulera i vad och hur det ska utföras, utan entreprenörerna får då betalt för det som utförs enligt kontraktet. Sammanfattningen av de nio nämnda problemen ovan är att det fyra största problemområdena i rangordning är: 1) Osäkra mängder i förfrågningsunderlagen som medför att det i princip är omöjligt att prissätta mängdförteckningen utan att spekulera. 2) Bortskrivningen 25%-regeln, vilket innebär att anbudsgivaren inte har möjlighet att ändra sitt pris även om mängderna ökar eller minskar betydligt mer än 25%. 3) Viten vid försent uppfyllda krav, där vitet vid försent utförda åtgärder vid vinterväghållning kan bli orimligt högt när det inte finns något tak för vite. 4) Prisspannet som finns inskrivet i mängdförteckningen för ett antal á-priser. När anbudsgivarens kostnader för att utföra arbetet inte hamnar inom spannet får entreprenören ta risken Drift- och underhåll Rv 50 mellan Motala och Mjölby Drift- och underhåll Rv 50 mellan Motala och Mjölby är ett kontrakt som NCC har idag. Vid upphandlingen ingick byggande av vägen samt drift och underhåll av densamma i 20 år. Drift och underhållsdelen startade 2013 och ska överlämnas till Trafikverket I den här entreprenaden ingår även underhållet av asfalten, där NCC får utföra de nödvändiga underhållsbeläggningarna så att funktionskraven uppfylls. Enligt Mikael Carlsson, projektchef drift och underhåll på Rv 50 Motala finns det en hel del fördelar med den här typen av upphandlingar enligt nedan: - Entreprenören kan optimera drift och underhåll under de 20 åren genom att projektera vägen så den blir så lättskött som möjligt. För det första är det en fördel att NCC fritt kunde dimensionera överbyggnaden så att det blir få omläggningar av asfaltslitlagret, som är mycket kostsamt på en så lång sträcka (ca 3 mil). - En annan fördel i Motala var att NCC kunde optimera belysningsanläggningen så att driftkostnaden för anläggningen blev så låg som möjligt utan att investeringskostnaden blev för stor. Vid anbudstillfället kalkylerade NCC med 17

29 vanliga belysningsarmaturer, eftersom de var billigare. Men när belysningsarmaturen skulle köpas in hade LED-belysningsarmaturerna kommit ner i samma pris som de vanliga armaturerna. Då blev det en självklarhet att köpa LED-belysning, eftersom den drar mindre ström under 20 år. - Ytterligare en fördel är att här har NCC full kontroll på alla mängder som ska skötas under den 20-åriga garantitiden, vilket innebär att de inte behöver spekulera i några mängder som i de vanliga drift- och underhållskontrakten. Dessutom finns det inte några prisspann som á-priserna måsta hamna inom. Egentligen finns det bara en nackdel med det här kontraktsupplägget och det är att vägområdet som ska skötas i 20 år är alldeles för litet (Mikael Carlsson, 2017). Normalt är ett driftområde mellan mil, det här området blir bara ca 3 mil, vilket innebär att det blir väldigt dyrt per meter väg om man inte säljer bort hela drift-och underhållspaket till den entreprenör som har driftområdet runt Rv 50 Motala Mjölby, alltså driftområde Mjölby. För NCC blev det lite annorlunda. Då NCC hade drift- och underhållskontraktet i Mjölby, så var det bara att lägga ihop de två kontrakten till ett driftområde. 18

30 7. SLUTSATSER Slutsatsen av analysen ovan är att drift- och underhållskontrakten innehåller ett antal oklarheter som gör det svårt, till och med omöjligt, är att prissätta vissa poster utan att spekulera. Det största problemet är att storleken på både reglerbara och oreglerbara mängder är osäkra. Anledningen till detta är inte ovilja att redovisa troliga mängder. Problemet är att Trafikverket inte vet hur stora mängder det kommer att bli under kontraktperioden. Detta framgår av dialogen mellan beställare och entreprenörerna i anbudsfasen. Troligvis är det här en bidragande orsak till att det är stor spridning mellan anbuden. Entreprenörerna har olika uppfattning om hur mycket mängder som verkligen kommer att utföras under kontraktstiden. Bortskrivningen av 25%-regeln och införande av prisspann indikerar att Trafikverket tycker att entreprenörerna spekulerar vid prissättning. Beställaren försöker att minska spekulationerna genom att skriva bort 25%-regeln och införa prissann på antal á-priser. Detta gör det inte lättare att prissätta kontrakten, utan kan ibland till och med bli den motsatta effekten. Däremot har prisspannen fått bort de mest extrema spekulationerna där det tidigare kunde skilja flera tusen procent mellan olika entreprenörers prissättning av samma á-pris. Lösningen är inte heller att göra om kontrakten till utförandeentreprenad, även om entreprenören tycker att kontrakten är alldeles för styrda. Anledningen till att det inte blir bättre med utförandeentreprenad är att mängderna ändå är osäkra och då måste i alla fall anbudsgivaren spekulera vid prissättningen. Svaret på frågan på om det är rätt att upphandla Trafikverkets drift- och underhållsentreprenader på totalentreprenad är; nej i det korta perspektivet eftersom omfattningen är för osäker. Däremot kan totalentreprenad vara en tänkbar upphandlingsform i det längre perspektivet, om beställaren gör en inventering av alla driftområden och säkerställer mängderna. Det kommer dock att ta tid att inventera alla driftområden. Det som är viktigt är att om man tar tillbaka entreprenadformen totalentreprenad så ska alla ÄTAarbeten över förslagvis kr ut på anbudsräkning så att alla entreprenörer har möjlighet att räkna på projektet. Detta för att man inte ska kunna spekulera i mängden ÄTA-arbeten i anbudsskedet. Säkerställer Trafikverket mängderna genom inventering, kommer det inte finnas behov av att skriva bort 25%-regeln. Anledning till detta är att regeln endast kommer att användas i undantagsfall, vilket också är tanken med regeln. Dessutom kommer det inte att behövas några prisspann. Entreprenörerna har då inte någon anledning att spekulera i vilka mängder som kommer att bli utförda. Trafikverket har på förslag att inte skriva bort 25%-regeln till nästa års upphandling (Trafikverket 9, 2016). Inventeringen av vägnätet är till för att få kontroll på mängderna. Detta kommer troligtvis inte att kunna genomföras fullt ut förrän om några år. Av den anledningen finns det ett behov av att upphandla kontrakten på ett annat sätt. Åtminstone tills Trafikverket får kontroll på statusen på driftområdena, eftersom dagens kontraktupplägg är otillfredsställande. Kontraktstiden är minst 4 år, därför behöver någonting göras redan till nästa år för att inte de nya kontrakten ska upphandlas på det gamla kontraktsupplägget ytterligare 4 år. Förslagsvis upphandlas kommande driftområden som samverkansentreprenader med självkostnadsprincipen enligt ABT06 kap 6 9 (BKK, 2006), där upphandlingen görs på mjuka parameterar med ett förutbestämt entreprenörarvode på 12 % av nedlagda kostander. Förslag på mjuka parameterar skulle då kunna vara: * Miljö: Här ska entreprenören redovisa antalet fordon och maskiner ur miljösynpunkt. Man kommer att titta på mängden utsläpp av växthusgaser samt alternativ av nya förslag i form av 19

31 eldrivna maskiner eller alternativa bränslen t.ex. hydrotreated vegetable oil(hvo). * Arbetsmiljö: Här poängsätts hur säkert man kan utföra ett arbete genom att inte ta några onödiga risker. Man tittar även på antalet arbetsplatsolyckor från tidigare år i företaget som mäts i frånvaro per 1 miljon arbetade timmar. * Organisation: Ska upphandlas på erfarenhet och teamintervjuer där man får träffa hela platsorganisationen för att se hur väl de fungerar tillsammans med hjälp av organisationskonsulter. * Närhet till materialförsörjning: För att få billigare transporter av material poängsätts hur strategiskt utplacerade de egna asfaltverken och bergtäkterna är. * Extraordinära lösningar: Här ges entreprenören möjlighet att komma med nya lösningar och förslag på åtgärder som är mer effektiva än konventionella metoder och varför det i slutändan också blir billigare. *Referensprojekt: Tidigare utförda driftentreprenader under de senaste 5 åren. Trafikverket tillhandahåller gemensamma etableringsytor för att minska spekulationer kring vart man ska utgå från. Beställaren och entreprenören driver entreprenaden tillsammans där båda parternas kompetens används under kontraktstiden. På det här viset inventerar man driftområdet och tar sedan fram olika planer som t.ex. dikesplaner. Därefter görs det gemensamma kalkyler på de arbeten som planeras in under kontraktstiden. Detta leder fram till en budget som man blir överens om. Entreprenören ersätts de två första åren enligt löpande räkning och får därmed betalt för det som verkligen utförs under de två första åren av den fyraåriga kontraktstiden. Inför tredje året bör parterna ha kontroll på de mängder som ska utföras under tredje och fjärde året och därmed kan man tillsammans göra en budget för dessa arbeten. För att entreprenören ska utföra de kontraktenliga mängderna så effektivt som möjligt samt att Trafikverket ska få driften av området så billigt som möjligt med avtalad funktion sätter parterna upp ett riktpris (budget) med incitamentsfördelning enligt nedan: - underskrider entreprenören riktpriset delar beställaren och entreprenören på besparingen 50/50. - Överskrider entreprenören riktpriset delar beställaren och entreprenören på förlusten 50/50. Slutsaten beträffande funktionsentreprenaden Rv 50 Motala Mjölby är att det finns ett antal fördelar med den här typen av kontrakt där det är livscykelkostnaden som är avgörande för vad entreprenören projekterar och bygger. Bygg- och driftkostnaderna kan optimeras för att få den billigaste totalkostnaden under kontraktstiden fram till Funktionsentreprenader av den här typen ger ett bra incitament att minimera livscykelkostnaderna. I princip har inte NCC de problem här som finns i Områden för basunderhåll väg som beskrivs under analysen. NCC har full kontroll på vilka mängder som ska skötas under den 20-åriga garantitiden. Det finns en huvudtidplan på vad som ska utföras under garantitiden. Det är alltså många fördelar att upphandla den här typen av projekt på funktionsentreprenad. 20

32 Men när man bara tittar på driften på den här entreprenaden så finns det dock en stor nackdel och det är att det är ett alldeles för litet vägområde, ca 3 mil. Det innebär att det blir omöjligt att få lönsamhet på driften under garantitiden om man inte driver det här området ihop med Området för basunderhåll väg för övriga vägar runt Motala och Mjölby. Det betyder att NCC i princip måste köpa driften av den entreprenör som har driften i området runt Motala och Mjölby. På anbudsdagen för den här funktionsentreprenaden var det NCC som hade kontrakt för basunderhåll väg i det här området. NCC har därför varit tvungna att spekulera, innan anbudsinlämningen, i hur många år NCC kommer att ha det ordinarie driftkontraktet kvar under den här kontraktperioden. Slutsatsen av detta blir trots många fördelar att Trafikverket bör försöka hitta andra incitament för att ändå kunna jobba mot den billigaste livscykelkostnaden för den här typen av projekt och låta driften ingå i det ordinarie kontraktet basunderhåll väg i området, efter att vägen är färdigbyggd. Däremot kan det vara en fördel att ändå underhållsbeläggningarna ingår under den 20-åriga garantitiden, för att entreprenören ska dimensionera vägkroppen enligt ett livscykelperspektiv. Då det inte krävs någon daglig tillsyn utan bara i princip en vägytemätning om året för att kunna bedöma om slitlagret måste förnyas på några sträckor det året eller om de fungerar utan åtgärd ytterligare ett år. 21