RAPPORT 2012:42 VERSION 1.0. Infrastruktur för Superbuss Broby Hässleholm

Transkript

1 RAPPORT 2012:42 VERSION 1.0 Infrastruktur för Superbuss Broby Hässleholm

2 Dokumentinformation Titel: Infrastrukturåtgärder för Superbuss Broby Hässleholm Serie nr: 2012:42 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Nina Ceric, Björn Petersson, Joel Hansson, Region Skåne Kontaktperson: Patrik Lindblom, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Första utkastet Beställare Nyttokostnads- Nettonyttokvot Beställare Justerad efter möte Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel info@trivector.se

3 Förord Trivector har tillsammans med Region Skåne, Skånetrafiken och berörda kommuner arbetat sedan hösten 2010 med flera utredningar gällande ett högklassigt regionalt bussystem i nordöstra Skåne, ett Superbussystem. Målet har varit att visa hur man på ett billigare sätt än med järnväg kan åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet. På så vis skulle det kunna bli möjligt att genomföra kraftfulla kollektivtrafiksatsningar, inom en överblickbar tidshorisont, även i stråk där resandeunderlaget i nuläget inte är tillräckligt starkt för att kunna motivera en spårinvestering. Denna rapport är en del av en fördjupning, som ska omfatta en trafikteknisk studie, identifiering av målpunkter, stationsutformning samt framtagande av en metod för värdering och effektberäkning av enskilda åtgärder i ett Superbussystem. Delrapporten beskriver infrastrukturåtgärder för att åstadkomma en Superbusslinje Broby Hässleholm. Åtgärderna värderas baserat på en samhällsekonomisk kalkyl samt kvalitativ bedömning av de framgångsfaktorer som tidigare identifierats för Superbussystemet. Ytterligare tre delrapporter tas fram inom ramen för denna studie, varav en redovisar infrastrukturåtgärder för en motsvarande Superbusslinje Åhus Älmhult. En delrapport innehåller en generell beskrivning av den utvärderingsmodell som använts i de båda stråken. Dessutom beskriver en delrapport principutformning av Superbusstationer. Lund, juni 2012 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattning 1 2. Idén med Superbuss Broby Hässleholm Varför? Vad? Var? 3 3. Bedömning av specifika åtgärder och sträckningsalternativ Broby Norra Sandby Stoby Hässleholm Summering av resultaten 14

6

7 1 1. Sammanfattning Denna rapport redovisar en studie av infrastrukturåtgärder för Superbuss på sträckan Broby Hässleholm. Alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Bedömningsmodellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som pekats ut för Superbussystemet. Viktigt att komma ihåg vid tolkning av resultaten är att modellen är skapad för jämförelse och prioritering av alternativa lösningar för Superbussystemet. Den ger inte en fullständig samhällsekonomisk analys för Superbussystemet som helhet. Summan av de beräknade investeringarna för linjen hamnar på miljoner kr beroende på val av alternativ och ambitionsnivå för Superbussystemet. Om man även tar med linjen Åhus Älmhult, som beskrivs i en annan delrapport 1, hamnar den totala investeringen på miljoner kr. Sträckan Broby Hässleholm är totalt ca 25 km lång och förbinder sex Superbusstationer i fyra orter: Broby, Norra Sandby, Stoby och Hässleholm (3 st). Jämfört med dagens busslinjer görs en beräknad tidsvinst på totalt 11 minuter, där större delen (ca 9 minuter) kommer av att linjen kör genaste vägen Broby Hässleholm och inte som idag via Knislinge. Framkomlighetsåtgärderna bidrar i hög grad till förbättrad punktlighet. Här ges en kort sammanfattning av resultaten för respektive ort: I Broby förordas ett alternativ där bussbana på gamla banvallen utnyttjas från busstationen till Gränsgatan. Vid Norra Sandby har kurvrätning prövats, men resultatet visar på mycket små nyttor och svagt samhällsekonomiskt resultat. I Stoby kan en effektiv trafikering åstadkommas med en ny passage för busstrafik vid väg 23 och Superbusstation i Stoby. I Hässleholm bör framkomlighetsåtgärder i korsningarna bli aktuella för att ge Superbussen hundraprocentig prioritet. 1 Infrastruktur för Superbuss Åhus Älmhult, rapport 2012:41.

8 2 2. Idén med Superbuss Broby Hässleholm 2.1 Varför? Det övergripande målet med Superbussystemet är att åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med så hög attraktivitet och med sådana strukturbildande och tillväxtskapande egenskaper att det kan åstadkomma en positiv utveckling i områden som saknar tåganslutning. Sträckan Broby Hässleholm skulle kunna utgöra en viktig länk i ett Superbusssystem i nordöstra Skåne. Dels ger den bättre förbindelse mellan Östra Göinge och Hässleholm, dels inkluderas Östra Göinge på ett bättre sätt i kollektivtrafiksystemet tack vare kopplingen till Hässleholm som järnvägsknutpunkt. Vid sidan av den viktiga tågförbindelsen i Hässleholm kommer Broby att vara en knutpunkt på linjen, med bytesmöjlighet till den andra tänkta Superbusslinjen mot Kristianstad/Åhus och Osby/Älmhult. 2.2 Vad? Tidigare studier har visat att man med prioriteringar av busstrafiken genom fysiska och tekniska åtgärder, förbättrade fordon, bättre service med mera kan skapa ett snabbt, attraktivt och statushöjt Superbussystem. Förslag på principiella åtgärder och generella vinster finns i rapporten Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne 2. Under devisen tänk tåg, kör buss definierades fem insatsområden för att åstadkomma ett Superbussystem: Snabbhet och effektivitet. Att kunna ta fram sig snabbt och effektivt är en viktig framgångsfaktor. Bekvämlighet och trygghet. Bussresan ska förknippas med hög kvalitet, och då är bekvämlighet och trygghet viktiga faktorer. Långsiktighet och stabilitet. Resenären och andra intressenter runt kollektivtrafiken (såsom invånare och företag) ska kunna vara säkra på att bussen alltid kommer att gå samma väg igår, idag, imorgon, nästa år. Integrerat system. Kollektivtrafiken är beroende av välfungerande reskedjor för att kunna uppnå en bra geografisk tillgänglighet och därmed attraktivitet. Starka kopplingar mellan Superbussar och det övergripande regionaltågsystemet är nödvändiga. Det konventionella bussnätet kan också mata in till Superbussarnas knutpunkter. 2, rapport 2010:73.

9 3 Image. Busstrafikens image och status måste höjas för att den av alla ska ses som ett alternativ till bilen. Detta är ett långsiktigt arbete som måste baseras på de övriga kvalitetsfaktorerna. Denna rapport redovisar en fördjupande detaljstudie av infrastrukturen på delsträckan Broby Hässleholm, alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Studien innehåller: sträckningsalternativ och stationsplaceringar framkomlighetsåtgärder kostnads- och effektbedömning som underlag till val av alternativ. Bedömningen görs enligt den modell som beskrivs i Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem 3. Modellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som beskrivs ovan. En förutsättning för analyserna har varit att Superbussystemet kommer att ersätta i princip all konventionell busstrafik i det aktuella stråket. Detta baseras bland annat på resultat från studien Matartrafik till Superbussarna 4, som visar att Superbussarna bör ersätta parallellgående konventionell busstrafik för att på ett ekonomiskt effektivt sätt kunna erbjuda det utbud som krävs för att satsningen ska lyckas. Ett enhetligt kollektivtrafiksystem bidrar också till tydlighet och enkelhet för resenärerna. 2.3 Var? Aktuell linje går från Hässleholm till Broby utmed väg 119. En förlängning från Broby till Sibbhult är aktuell, åtminstone med vissa turer, men ingår inte i denna studie. Se Figur 2-1 för översiktlig karta, där även stråket Åhus Älmhult visas. 3, rapport 2012:40. 4, rapport 2011:106.

10 4 Figur 2-1. Översiktskarta över två Superbusslinjer med ortsnamn där bussarna planeras få stationer. Förlängningar öster om Broby, till Sibbhult, och söder om Åhus, till Yngsjö/Furuboda, är aktuella med vissa turer men ingår inte i denna studie.

11 5 3. Bedömning av specifika åtgärder och sträckningsalternativ 3.1 Broby Broby blir en knutpunkt i det tänkta Superbussystemet, där linjen från Hässleholm (infart västerifrån via väg 119) möter linjen från Kristianstad (infart söderifrån via väg 19). Österut fortsätter linjerna mot Sibbhult och Glimåkra, dock inte med alla turer varför det även kan bli en del vändande bussar i Broby. Sträckningsalternativ med framkomlighetsåtgärder mot Sibbhult mot Hässleholm Figur 3-1. Sträckningsalternativ i Broby. Platser där framkomlighetsåtgärder kan bli aktuella är markerade A D.

12 6 Alternativ 1 gamla banvallen till väg 19 I alternativ 1 kör bussen rakt söderut från busstorget utmed den gamla banvallen, som byggs om till en kombinerad cykelbana och bussväg. Där utrymme finns innebär detta bussväg parallellt med cykelbanan, men på en del av sträckan kan det bli aktuellt med en kombination av dessa båda funktioner. Figur 3-2. Cykelväg och bussväg i kombination. Banan i övre delen av bilden är i uppdelad på en bussfil i mitten och två cykelfiler med halva bussfilsbredden var vid sidan. Detta möjliggör bussmöten samtidigt som cykeltrafiken får gott om utrymme. Principskiss ur Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne (, rapport 2010:73). Korsningen med Tydingevägen (E i Figur 3-1), strax söder om busstorget, säkras med signalreglering med prioritet för busstrafiken. I nästa korsning söderut, med Röingevägen, görs bussgatan till huvudled vilket innebär att signalreglering inte är nödvändig. Anslutningen till väg 19 (B i Figur 3-1) byggs så att den fungerar såväl västerut mot Hässleholm som söderut mot Kristianstad. Anslutningen förses med en signalanläggning för att kunna prioritera busstrafiken vid in- och utfart (motsvarande lösning finns exempelvis på väg 16 väster om Dalby). Trafiksignalerna på väg 19 kan med fördel förstärkas med försignal på varningsskylt för att höja uppmärksamheten. Alternativ 2 gamla banvallen till Gränsgatan Även i alternativ 2 kör bussen rakt söderut från busstorget utmed den gamla banvallen, som byggs om till en kombinerad cykelbana och bussväg. Korsningen med Tydingevägen (E i Figur 3-1), strax söder om busstorget, säkras med signalreglering med prioritet för busstrafiken. Bussvägen svänger av vid Gränsgatan och ansluter till Västergatan/väg 119 (C i Figur 3-1). Även denna korsning signalregleras med prioritet för busstrafiken. I cirkulationsplatsen i korsningen mellan väg 119 och väg 19 (A i Figur 3-1) byggs en genomfart för att få en bekväm, snabb och prioriterad körväg.

13 7 Genomfart byggs såväl för svängande bussar till och från Kristianstad som för bussar till och från Hässleholm. Signalreglering införs i cirkulationsplatsen för att bibehålla god trafiksäkerhet och säkerställd bussprioritering. Figur 3-3. Cirkulationsplats med genomfart för busstrafik, exempel från Norra Älvstranden i Göteborg. Alternativ 3 Tydingegatan Alternativ 3 motsvarar nuvarande körväg via Tydingegatan och Västergatan. I likhet med alternativ 2 byggs genomfart i cirkulationsplatsen i korsningen mellan väg 119 och väg 19, men i övrigt förutsätts inga framkomlighetsåtgärder bortsett från att alla hållplatser utom busstationen slopas (gäller alla alternativ). Alternativ 4 Parkgatan I alternativ 4 kör bussen ut från busstorget via Parkgatan till Västergatan. Fördelen gentemot alternativ 3 är att det i korsningen mellan Parkgatan och Västergatan finns möjlighet att skapa något bättre geometri än vid Tydingegatan. För genomgående bussar blir körvägen genom busstationen också något enklare. I likhet med alternativ 2 och 3 byggs genomfart i cirkulationsplatsen i korsningen mellan väg 119 och väg 19, men i övrigt förutsätts inga framkomlighetsåtgärder bortsett från att alla hållplatser utom busstationen slopas (gäller alla alternativ). Stationsplacering Broby busstorg ligger centralt i orten, och platsen är nyligen upprustad. Det finns inga andra hållplatsalternativ i dagsläget så busstorget är det givna förslaget. Effektberäkning av infrastrukturåtgärder per sträckningsalternativ En förutsättning vid effektberäkningen har varit att linjen mot Hässleholm och linjen mot Kristianstad använder samma körväg. Effekterna har summerats för dessa båda linjer. Alternativ 1 kräver störst investering, men är också det snabbaste alternativet för linjen mot Kristianstad. För linjen mot Hässleholm innebär omvägen dock

14 8 att det blir långsammare än övriga alternativ. I detta fall är i stället alternativ 2 snabbast. Sammanställning av föruts. Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Investering 5 17 Mkr 9 Mkr 3 Mkr 3 Mkr Företagsekonomiskt netto 6-0,63 Mkr/år -0,34 Mkr/år -0,09 Mkr/år -0,12 Mkr/år Restidseffekt 7-1,0 min/resa -0,54 min/resa -0,25 min/resa -0,12 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet resor/år resor/år +900 resor/år +300 resor/år Samhällsekonomi Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Samhällsekonomisk nettonytta -0,41 Mkr/år -0,24 Mkr/år -0,03 Mkr/år -0,11 Mkr/år Nettonyttokvot 8-0,5-0,5-0,3-0,8 Kvalitativ bedömning Körväg Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Snabbhet och effektivitet Restidskvot Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet Integrerat system Punktlighet Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet Samtliga alternativ beräknas ge negativ samhällsnytta i förhållande till jämförelsealternativet, som är dagens körväg utan åtgärder utöver standardhöjning av busstationen (vilket förutsätts i alla alternativ). Här bör dock nämnas att ingen hänsyn har tagits i kalkylen till den punktlighetsförbättring som framkomlighetsåtgärderna kommer att ge. Påverkan på punktligheten bedöms i stället grovt i den kvalitativa delen av utvärderingen. Om exempelvis åtgärderna i alternativ 1 kan bidra till att den genomsnittliga förseningen minskar med 17 sekunder uppvisar den samhällsekonomiska kalkylen ett positivt resultat. Motsvarande brytpunkt i alternativ 2 är tio sekunder och i alternativ 3 och 4 mindre än fem sekunder. Det krävs alltså inte särskilt mycket i punktlighetsvinst för att det samhällsekonomiska nettot ska vara positivt. Baserat på detta resultat är alternativ 2 eller 3 att föredra, beroende på ambitionsnivå för Superbussystemet. En variant av alternativ 1 och 2, där linjen mot Kristianstad kör enligt alternativ 1 och linjen mot Hässleholm enligt alternativ 2, uppvisar allra 5 Beräknad kostnad för infrastrukturåtgärder inklusive station. 6 Biljettintäkter - Ökad trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta. 7 Genomsnitt för alla resenärer som berörs. Effekt på förseningstid har inte kunnat bedömas. 8 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

15 9 bäst resultat. Den beräknade investeringen ökar då till 18 miljoner kr, men tack vare större total restidsvinst så blir det samhällsekonomiska nettot högre än för respektive alternativ var för sig (samhällsekonomiskt netto -0,16 Mkr/år, nettonyttokvot -0,2). Redan om alternativet förbättrar punktligheten med sju sekunder i genomsnitt genereras ett positivt samhällsekonomiskt netto. Den kvalitativa bedömningen blir också väl så bra som för alternativ Norra Sandby Väster om Norra Sandby (se Figur 2-1) finns på väg 119 en förhållandevis skarp 90-graderskurva. En möjlig åtgärd är kurvrätning, för bättre åkkomfort och snabbare sträckning. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Kurvrätning Norra Sandby 3 Mkr -0,14 Mkr/år -0,2 min/resa +100 resor/år Samhällsekonomi Kurvrätning Norra Sandby Samhällsekonomisk nettonytta -0,16 Mkr/år Nettonyttokvot -1,0 Kvalitativ bedömning Körväg Kurvrätning Norra Sandby Snabbhet och effektivitet Restidskvot - Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet 0 Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet 0 Åtgärden genererar kraftigt negativ nettonyttokvot. Till skillnad från alternativen i Broby påverkas inte punktligheten av denna åtgärd, vilket innebär att resultatet inte är lika osäkert. Vad gäller de kvalitativa bedömningarna så är den stora fördelen med alternativet ökad bekvämlighet. Övriga parametrar påverkas bara lite eller inte alls. När det gäller restidskvoten så försämras den till och med, eftersom biltrafiken åtnjuter i princip samma restidsförbättring som busstrafiken. Kurvrätning vid Norra är därför en tveksam åtgärd för Superbuss.

16 Stoby Nuvarande linje 542 kör inte via Stoby, utan passerar orten på väg 119. Med en tunnel som tillåter busstrafik under väg 23 skulle det dock bli möjligt för Superbussen mellan Broby och Hässleholm att stanna i Stoby. Figur 3-4. Sträckning via Stoby, som förutsätter ny busstunnel vid A. I dagsläget är buss 536 den enda som trafikerar orten, bussen kör mellan Osby, Hästveda och Hässleholm en gång i halvtimmen. Denna linje planeras dock att dras in norr om Stoby december 2013, då Pågatågstrafik till bland annat Hästveda startar. Om Superbusslinjen kan dras via Stoby kan linje 536 i stället dras in helt. Med Superbuss föreslås endast en stationsplacering centralt i orten. Detta förutsätter att passage möjliggörs för Superbussen i höjd med den nuvarande

17 11 gång- och cykeltunneln nordost om ortskärnan. Investeringen för ny tunnel, väganslutningar och station i Stoby beräknas till 23 miljoner kr. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Körväg via Stoby 23 Mkr +0,20 Mkr/år +0,7 min/resa -600 resor/år Samhällsekonomi Körväg via Stoby Samhällsekonomisk nettonytta +0,23 Mkr/år Nettonyttokvot +0,2 Kvalitativ bedömning Körväg Körväg via Stoby Snabbhet och effektivitet Restidskvot 0 Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet - Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Åtgärden ger längre restider mellan Broby och Hässleholm och även något längre gångväg för påstigande i Stoby (eftersom två hållplatser ersätts med en station). Trots detta är åtgärden ekonomiskt sett väldigt positiv, eftersom Superbussen helt kan ersätta linje 536 mellan Hässleholm och Stoby. Samtidigt får Stoby tillgång till Superbussystemet och en ny förbindelse till Östra Göinge. Sammantaget bedöms det finnas stora fördelar med en ny vägport under väg 23 och Superbusstation i Stoby.

18 Hässleholm I Hässleholm finns inga alternativa körvägar, men ett antal framkomlighetsåtgärder kan diskuteras, i första hand anpassning av befintliga signalanläggningar för bussprioritering. Det finns även en cirkulationsplats på sträckan (vid Norra Kringelvägen), där genomfart för busstrafiken kan bli aktuell. Figur 3-5. Körväg i Hässleholm. Framkomlighetsåtgärder som kan bli aktuella är i första hand anpassning av befintliga signalanläggningar för bussprioritering (A, B och C). Det finns även en cirkulationsplats på sträckan (D), där genomfart för busstrafiken kan bli aktuell.

19 13 Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Åtgärder i Hässleholm 5 Mkr -0,16 Mkr/år -1,3 min/resa resor/år Samhällsekonomi Åtgärder i Hässleholm Samhällsekonomisk nettonytta -0,09 Mkr/år Nettonyttokvot -0,5 Kvalitativ bedömning Körväg Åtgärder i Hässleholm Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Liksom i Broby har framkomlighetsåtgärderna även betydelse för punktligheten, vilket inte tagits med i den samhällsekonomiska kalkylen. Om de föreslagna åtgärderna kan minska den genomsnittliga förseningen med minst 16 sekunder ger kalkylen i stället positivt samhällsekonomiskt nettoresultat. Åtgärderna ger även positivt utslag i de kvalitativa bedömningsparametrarna. Framkomlighetsåtgärder i Hässleholm bedöms kunna bidra till att uppfylla målet med Superbussystemet.

20 14 4. Summering av resultaten På Superbusslinjen mellan Broby och Hässleholm har alternativa sträckningar och framkomlighetsåtgärder prövats på fyra platser: Broby alternativa sträckningar med framkomlighetsåtgärder Väster om Norra Sandby kurvrätning Stoby passage för bussar under väg 23 för körväg via Stoby Hässleholm framkomlighetsåtgärder i korsningar. Störst nytta uppvisar körvägen genom Stoby, som ger en ekonomiskt effektiv lösning (eftersom alternativet är en busslinje Stoby Hässleholm parallellt med Superbusslinjen). Kurvrätningen väster om Norra Sandby ger negativt samhällsekonomiskt resultat, och medverkar inte heller i någon större utsträckning till de mer kvalitativa aspekterna för Superbussystemet. I Hässleholm och Broby beror det samhällsekonomiska resultatet på hur stor påverkan åtgärderna kan ha på punktligheten. Med förhållandevis små punktlighetsvinster ger åtgärderna positivt samhällsekonomiskt netto. I Broby är det bästa alternativet till dagens sträckning för linjen mot Hässleholm att köra på en bussgata utmed gamla banvallen söderut från busstationen till Gränsgatan och därifrån ut på Västergatan och väg 119. Summerar man den investering som krävs för åtgärderna i Broby enligt ovan med åtgärderna i Stoby och i Hässleholm blir resultatet 37 miljoner kr. I Broby inkluderas endast de åtgärder som utnyttjas av linjen Broby Hässleholm. Sträckan är totalt ca 25 km lång och förbinder sex Superbusstationer i fyra orter: Broby, Norra Sandby, Stoby och Hässleholm (3 st). Jämfört med dagens busslinjer görs en beräknad tidsvinst på totalt 11 minuter, där större delen (ca 9 minuter) kommer av att linjen kör genaste vägen Broby Hässleholm och inte som idag via Knislinge. Framkomlighetsåtgärderna bidrar i hög grad till förbättrad punktlighet.