Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS

Transkript

1 Joel Hansson Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS Nollalternativet busstrafik på Lundalänken Sedan 2003 finns en högklassig bussbana mellan Lund C och Solbjer; Lundalänken. Lundalänken har givit busstrafiken i stråket en genväg i form av en bussbana, separerad från biltrafiken, mellan Universitetssjukhuset och Solbjer (viss tillfartstrafik tillåts dock på LTH-området och Ideon). På den mest centrala delen, mellan Lund C och Universitetssjukhuset, går kollektivtrafiken i blandtrafik (tillsammans med biltrafiken). Bussprioritering sker dock i viss mån genom olika trafikregleringar, signalanpassningar och utvecklade hållplatsmiljöer. Sträckan mellan Lund C och Solbjer trafikeras av fyra busslinjer: en regionbusslinje Lund Malmö, en regionbusslinje Staffanstorp Lund Södra Sandby och två stadsbusslinjer. De fyra linjerna samordnas tidtabellsmässigt för att tillsammans skapa busstrafik med hög turtäthet i stråket. Delar av Lundalänken, i synnerhet den centrala delen mellan Lund C och Universitetssjukhuset, utnyttjas av ytterligare busslinjer. Nollalternativet bygger vidare på samma struktur, med Lundalänken som ett samlande stråk för flera busslinjer. Stadsbusslinjerna förlängs till ESS och regionbusslinjen från Malmö delas upp i två linjer: en som går österut från E22:an, till ESS, och en som går västerut från E22:an, till Lund C. Restid mellan Lund C och ESS uppskattas bli minuter 1. Utredningsalternativet spårväg Utredningsalternativet innebär att Lundalänken konverteras till spårväg. Samtidigt tas kollektivtrafikprioriteringen ett steg längre, med helt separerad kollektivtrafikbana hela vägen från Lund C till ESS. 1 Beräknat utifrån antagande om att dagens medelhastighet Lund C Solbjer kommer att gälla på hela sträckan Lund C ESS. Trivector, Göteborg Barnhusgatan Göteborg / Sweden Telefon Fax Bankgiro Plusgiro Bank Nordea Styrelsens säte Lund Org. Nr

2 SID 2(9) Kollektivtrafiken i stråket koncentreras till spårvagnslinjen, vilket innebär att bussnätet omformas. Stadsbusslinjerna på Lundalänken ersätts helt av spårvägen. Regionbusstrafiken mellan centrala Malmö och östra Lund förändras så att ingen linje längre går parallellt med stråket (öst-västligt), utan fördelas i Lund snarare på nord-sydliga linjer mot samma målpunkter: Brunnshög/ESS, Ideon/Norra Fäladen respektive LTH/Universitetssjukhuset. Busstrafiken till Södra Sandby flyttas från Lundalänken till Getingevägen Norra Ringen Solbjersvägen. Mellan Universitetssjukhuset och ESS skapas därmed förutsättningar för en helt separerad spårväg (utan busstrafik). Detta ger positiva effekter avseende anläggnings- och underhållskostnad, möjlighet att välja annan markbeläggning än betong eller asfalt (t.ex. gräs) i spårområdet, enklare hållplatsmiljöer (bussar och spårvagnar har olika instegshöjd) och mindre busstrafik i centrala Lund. Restid mellan Lund C och ESS beräknas bli 13 minuter 2. Jämförelsealternativet BRT (Bus Rapid Transit) Jämförelsealternativet är trafikeringsmässigt detsamma som utredningsalternativet, men i stället för spårväg byggs bussbanan ut. Precis som i utredningsalternativet skapas en helt separerad kollektivtrafikbana från Lund C till ESS, men för bussar i stället för spårvagnar. För att kunna möta det stigande kapacitetsbehovet trafikeras den lokala BRTlinjen med maxlängd för bussarna, ca 25 m långa dubbelledbussar. Med samma framkomlighet som i utredningsalternativet blir restiden densamma, 13 minuter mellan Lund C och ESS. Infrastruktur Nollalternativet I nollalternativet förlängs gatunätet ut till ESS, en sträcka på ca 2 km, med tre nya busshållplatser. På övriga sträckan, befintlig del av Lundalänken, görs inga infrastrukturförändringar. Utredningsalternativet I utredningsalternativet byggs spårväg mellan Lund C och ESS, knappt 6 km med nio hållplatser. Österut från Ideon får spårvägen en något justerad sträckning jämfört med Lundalänken, med bland annat en ny passage under E22:an. I 2 Bygger på antagande om hundraprocentig framkomlighet och körhastighet 30 km/h Lund C SUS och huvudsakligen 40 km/h på övriga sträckan, med undantag för vissa hastighetsnedsättningar i tvära kurvor.

3 SID 3(9) samtliga korsningar införs hundraprocentig signalprioritet för spårvagnstrafiken. Infrastrukturinvesteringen har bedömts till 640 miljoner kr (exkl. depå) 3. Jämförelsealternativet I jämförelsealternativet förlängs Lundalänkens bussbana såväl västerut, från Universitetssjukhuset till Lund C, som österut mot ESS. Precis som i utredningsalternativet justeras sträckningen österut från Ideon, vilket även här bland annat inkluderar en ny passage under E22:an. Totalt byggs knappt 4 km ny bussbana. Tre nya hållplatser byggs och dessutom byggs sex hållplatser på den befintliga sträckan om för att möjliggöra trafikering med längre bussar. På vändhållplatserna vid Lund C och ESS behövs dessutom vändslingor med plats för flera bussar samtidigt, eftersom turtätheten kommer att vara extremt hög i rusningstid. Figur 1. Vändslinga för dubbelledbussar vid Fryktorget i Göteborg. Avstigning sker på norra sidan av torget, påstigning på södra sidan. I jämförelsealternativet i Lund kommer den extrema turtätheten sannolikt kräva ytterligare ett hållplatsläge för påstigande, vilket innebär att utrymmesbehovet ökar. 3 Lunds kommun (2011). Förstudie spårväg Lund C till ESS. s. 44.

4 BUSS SID 4(9) BUSS BUSS BUSS BUSS : Clemenstorget :17 BUSS BUSS Figur 2. Planskiss över vändslinga vid Lund C, på Clemenstorget, med helt egen bana för busstrafiken. Den täta trafiken kräver två hållplatslägen för avgående bussar, i skissen på västra sidan av torget. Dessutom finns i skissen en avstigningshållplats på södra sidan av torget. Liksom i utredningsalternativet införs hundraprocentig signalprioritet för kollektivtrafiken i samtliga korsningar. Infrastrukturinvesteringen bedöms uppgå till motsvarande procent av spårvägens i utredningsalternativet, d.v.s. runt miljoner kr 4. 4 Baserat på jämförelse av kostnadsuppgifter för BRT och spårväg i: Andersson, PG och Gibrand, M. (2008). Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem. Trivector Traffic (rapport 2008:26). Sandberg, L. m.fl. (2011). Buss, BRT och spårväg en jämförelse. WSP (rapport 2011:1). Johansson, T. (2008). Bus Way i Nantes. Modern Lokaltrafik nr 1/2008, s Andersson, PG (2012). Kostnader. Spårvagnsstäderna.

5 SID 5(9) Kapacitet Styrande för kapaciteten är terminaler och plankorsningar. När det gäller terminaler är det i första hand Lund C, där bussterminalens kapacitet redan idag är hårt utnyttjad, som är begränsande. Här krävs större ytor för att möjliggöra ökad busstrafik. I plankorsningarna handlar det om vilket turtäthet som kan hanteras med acceptabel framkomlighet för alla trafikslag. Med hundraprocentig prioritet för kollektivtrafiken, som i utrednings- och jämförelsealternativet, kommer trafiksignalernas faser att påverkas varje gång en spårvagn eller en BRT-buss ska passera. Vid extrem turtäthet innebär detta att korsningen nästan blockeras för fotgängare, cyklister och bilister. För att plankorsningar ska fungera är det oftast praxis att anta tre minuter som maximal turtäthet 5. Nollalternativet I nollalternativet är det enligt Skånetrafiken möjligt att öka turtätheten för stadsbussarna till tiominuterstrafik. De två regionbusslinjerna går redan idag i vardera tiominuterstrafik, vilket innebär att stads- och regiontrafik i stråket sammanlagt kan ge nästan treminuterstrafik. Utöver detta är det möjligt att öka kapaciteten genom att använda längre stadsbussar (ledbussar, ca 18 m långa i jämförelse med 12 m långa standardbussar). Totalt sett kan kapaciteten i nollalternativet på detta sätt ökas med ca 30 procent, motsvarande totalt ca 1000 resor per timme och riktning. Utredningsalternativet Spårvägssystemet planeras för upp till drygt 40 m långa spårvagnar. Med maximalt treminuterstrafik är det möjligt att nästan femfaldiga kollektivtrafikens kapacitet i stråket, motsvarande upp till 3600 resor per timme och riktning 6. Jämförelsealternativet Med uteslutande dubbelledbussar på egen bana i stråket och maximalt treminuterstrafik är det möjligt att ungefär fördubbla kollektivtrafikens kapacitet i stråket, motsvarande ca 1800 resor per timme och riktning 6. Som jämförelse hävdas i Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö att dubbelledbuss är lämplig i kapacitetsintervallet resenärer per timme och spårvagn vid >1100. Anledningen till att dessa siffror är lägre än de som redovisas ovan är att trängselproblem mellan bussar eller spårvagnar kan uppstå redan vid tätare trafik än femminuterstrafik, om man inte lyckas med den hundraprocentiga kollektivtrafikprioriteringen. 5 Bjerkemo, S. (2007). Avancerade kollektivtrafiksystem utomlands mellanformer mellan buss och spårväg. Vinnova (rapport 2007:03), s. 91 & Johansson, T. (2004). Konkurrensegenskaper hos kollektivtrafiksystem baserade på spårvagnar respektive bussar. VTI (meddelande 948), s Antar praktisk kapacitet enligt Malmö Stad (2012). Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö - För buss, superbuss och spårvagn. Framtidens kollektivtrafik ( ).

6 SID 6(9) Målstyrt kapacitetsbehov Bakgrund I den långsiktiga samhällsplaneringen måste vi utgå ifrån de mål som satts upp, annars kommer vi aldrig att kunna nå dem. Detta innebär att vi intar ett aktivt förhållningssätt i planeringen. Frågan Vad vill vi med framtiden? är utgångspunkt. I mer kortsiktiga perspektiv kan det ibland vara bekvämare att ha ett mer passivt förhållningssätt, som utgår ifrån nuläget. Då används ofta prognoser i form av framskrivningar. Frågan Hur ser framtiden ut? är utgångspunkt. Jfr de engelska begreppen backcasting och forecasting. Exemplet Brunnshög I sammanhanget relevanta mål för Lund NE 7 : I siffror: Här ska forskningsintensiva företag och institut vilja etablera sig och olika universitet ha sina filialer. Ett europeiskt föredöme för hållbart stadsbyggande arbetsplatser och ett antal bostäder (arbetsplatserna är dimensionerande i detta fall). Max en tredjedel av resorna till och från området ska vara bilresor. Utgångspunkten är 1/3 bil, 1/3 kollektivtrafik och 1/3 gång och cykel. För att kunna uppnå detta behöver vi planera kollektivtrafiksystemet för följande: Av de arbetande reser ca % till jobbet i maxtimmen, d.v.s. drygt Tredjedelsmålet ger att minst ca av dessa bör vara kollektivresor. Av dessa bör uppskattningsvis ca % kunna ske på Lundalänken, vilket innebär ca 2500 resor i timmen i en riktning. För att kunna gå mot de uppsatta målen krävs ett attraktivt och kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem. Med de kvantifieringar som anges är slutsatsen att spårväg är nödvändigt. 7 Enligt Visionen för Brunnshög, hämtat från

7 SID 7(9) Referensbilder Nollalternativet

8 Utredningsalternativet SID 8(9)

9 Jämförelsealternativet SID 9(9)