TRAFIKUTREDNING GRANHAMMARSVÄGEN

Transkript

1 RAPPORT TRAFIKUTREDNING GRANHAMMARSVÄGEN BILAGA PM TRAFIK DETALJPLAN KUNGSÄNGENS-TIBBLE 1:331 M.FL. UTSTÄLLNINGSHANDLING

2 Uppdrag: , Detaljplan för handelsplats Brunna i Upplands bro kommun Titel på rapport: Trafikutredning Granhammarsvägen Status: Granskningshandling Datum: Medverkande Beställare: Kontaktperson: Norrboda Exploaterings AB Andreas Philipson Konsult: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kvalitetsgranskare: Tyréns AB Torkel Lindgren, tidigare Ann-Christin Källeskog Anke Xylander Johan Kjellberg Johanna Rahm Revideringar Revideringsdatum Version: Initialer: ÅR-MÅN-DAG Namn, Företag Namn, Företag Handlingen granskad av: Datum: ÅR-MÅN-DAG Tyréns AB Stockholm Besök: Peter Myndes Backe 16 Tel: Säte: Stockholm Org.Nr:

3 Sammanfattning Granhammarsvägen är en huvudgata i Upplands-Bro kommun som bland annat förbinder Kungsängen och Brunna med trafikplats Brunna. I trafikplats Brunna ansluts Granhammarsvägen till E18 mellan Stockholm i söder och Enköping och Västerås i nordväst. Kring Granhammarsvägen och trafikplatsen pågår flera planer för att utveckla området. De detaljplaner som beaktas i utredningen är dels en handelsetablering i Norrboda arbetsområde, bostadsbebyggelse i Norrboda samt två relativt stora planer för lager, logistik och ej störande småindustri. Kommunens och övriga aktörers planer för utvecklingen av vägnätet med nya förbindelser mellan Pettersbergsvägen och Mätarvägen samt Mätarvägen och Granhammarsvägen har tagits hänsyn till. Utvecklingen av industriområdet nordöst om E18 enligt de två stora planerna kommer att generera en ny stor trafikmängd som måste hanteras av vägnätet. Denna utredning redovisar resultat av simuleringen av den framtida trafiken. Utifrån en antagen trafikutveckling har vägnätet analyserats och anpassats så att en avveckling av trafiken är möjligt utan att installera ett överdimensionerat vägnät. Olika alternativa korsnings- och vägutformningar redovisas. Utifrån resultaten i simuleringen rekommenderas en utformning av vägnätet mellan Pettersbergsvägen, Granhammarsvägen och Effektvägen. Granhammarsvägen kommer med de nya planerna för områdena kring E18 vid Brunna trafikplats få betydligt mer trafik än idag. Det mesta av den tillkommande trafiken alstras av industriområdena norr om E18 och kommer framförallt belasta ramperna till och från E18, Granhammarsvägen samt Mätarvägen och Effektvägen. Vägnätet omkring planområdena behöver anpassas för att alla trafikslag ska ha framkomliga och säkra förbindelser. Nya förbindelser behöver skapas mellan Granhammarsvägen och handelsplatsen, mellan Pettersbergsvägen och Mätarvägen samt mellan Mätarvägen och Granhammarsvägen för att fördela trafiken. Granhammarsvägens relativt stora vägområde klarar de framtida trafikmängderna på sträcka men flera korsningar utmed Granhammarsvägen behöver anpassas. Av befintliga korsningar är det anslutningarna mellan ramperna till och från E18 och Granhammarsvägen som behöver anpassas. Åtgärderna bedöms kunna genomföras inom vägområdet. Den tillkommande exploateringen med tillhörande utbyggnad och anpassning av vägnätet antas bidra väsentligt till en attraktivare vägmiljö kring Granhammarsvägen och en bättre sammankoppling av Brunna med områden söder om E18. Det nya vägnätet och delar av det befintliga ska enligt kommunens planer kompletteras med gång- och cykelvägar. Trafikmiljön utmed Granhammarsvägen är inte den trevligaste för GCtrafiken men erbjuder en gen och snabb koppling till kommundelarna söder om E18. Även förbindelserna till handelsplatsen och in i industriområdet förbättras. Förutom dessa förbindelser finns även naturnära GC-vägar i gröna dalen. 3(25)

4 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte Avgränsning Förutsättningar och nuläge Läge Nuläge vägnät Bilvägnätet Gång- och cykeltrafik Kollektivtrafik Planer i utredningen Förslag detaljplan Kungsängens-Tibble 1:331 m.fl Detaljplan Viby 19:1 m.fl Detaljplan Örnäs 1:9 m.fl Detaljplanen Kungsängens-Tibble 1:471 och 1: Trafikalstringsantaganden Markanvändning i den aktuella detaljplanen Markanvändning för övriga detaljplaner i utredningen Övriga antaganden Trafikberäkningarna och trafikfördelning Nuläge Nollalternativ Utvecklingsalternativ Dimensionerande trafiksituation Kapacitetsanalys av olika utformningsalternativ Alternativa vägutformningar Granhammarsvägen Mätarvägen Alternativa korsningsutformningar utmed Granhammarsvägen Korsning Effektvägen (A) Korsning Mätarvägen (B) Korsningen E18-ramper norrgående och Granhammarsvägen (C) Korsningen E18-ramper söderut och Granhammarsvägen (D) Korsningen Pettersbergs-/Granhammarsvägen (E) Gång- och cykelvägskorsningar (25)

5 7 Utformningsförslag och rekommendationer Bilvägnätet Gång- och cykelvägnätet Kollektivtrafiken Rekommenderad utformning Källor (25)

6 1 Inledning Granhammarsvägen är en huvudgata i Upplands-Bro kommun som bland annat förbinder Kungsängen och Brunna med trafikplats Brunna. I trafikplats Brunna ansluts Granhammarsvägen till E18 mellan Stockholm i söder och Enköping och Västerås i nordväst. 1.1 Bakgrund Kring Granhammarsvägen och trafikplatsen pågår flera planer för att utveckla området. I dessa ingår förändringar i vägnätet som tillsammans med tillkommande trafik kommer att påverka trafiksituationen. För att få en helhetsbild kring trafiken och kapaciteten i vägnätet genomfördes en analys av den väntade trafikutvecklingen och hur den kan hanteras av Granhammarsvägen mellan Pettersbergsvägen och Effektvägen. Särskild fokus låg på korsningarna, framförallt ramperna till och från E Syfte Syftet med denna utredning är att påvisa effekter av de planerade utbyggnaderna i närområdet för Granhammarsvägen och trafikplats Brunna samt att visa möjliga utformningsalternativ för vägnätet. 1.3 Avgränsning Utredningen tar endast hänsyn till detaljplanen för handelsområdet Kungsängens-Tibble 1:331 m.fl., detaljplanerna Viby 19:1 m.fl. och Örnäs 1:1 m.fl. nordöst om E18 samt bostadsområdet Norrboda. Inga övriga utvecklingsplaner har beaktats. 2 Förutsättningar och nuläge 2.1 Läge Det aktuella området ligger i den östra delen av Upplands-Bro kommun vid trafikplats Brunna. Bild 1 Översiktskarta för orientering i länet och kommunen. Källa: eniro.se 6(25)

7 2.2 Nuläge vägnät Bilvägnätet E18, motorvägen mellan Stockholm och Enköping/Västerås, tillhör det överordnade statliga vägnätet och är med ca f/d den dominerande trafikådern genom området. Granhammarsvägen är huvudgata mellan Kungsängen och Brunna. Gatan trafikeras idag av ca 10 till fordon per dygn. Korsningen mellan dessa två vägar bildas av Brunna trafikplats med av- och påfarter både norr- och söderut. Idag är Granhammarsvägen den enda förbindelsen för biltrafiken mellan de olika detaljplaneområden som ingår i denna utredning (se kapitel 3). På nedanstående bild framgår dagens vägnät. Figur 1 Vägnät (25)

8 2.2.2 Gång- och cykeltrafik Gång- och cykelvägnätet är ofullständigt i det aktuella området. Befintliga GC-vägar ansluter till området men är inte genomgående. Särskild förbindelsen på Granhammarsvägen eftersträvas av kommunen. Anslutande GCvägar finns båda på södra och norra sidan. Däremellan har vägrenen på västra sidan avskilts från körbanan med lätta pollare och används för gång och cykel. Kommunen avser att bygga ut den felande länken. Påfarten till E18 norrut ska korsas trafiksäkert. Pettersbergsvägen samt skogsstigen under E18 genom portarna ansluter till en befintlig gång- och cykelväg norr om E18 och används av gående och cyklister som ett alternativ till den hårt trafikerade Granhammarsvägen. Norr om E18 är gång- och cykelvägen utbyggd som asfaltväg men utan fungerande belysning. Vägen ska dock dras om för att följa bilvägen och möjliggöra ytterligare exploatering. Bild 2 Nuvarande GC-vägnät kring Granhammarsvägen och Brunna trafikplats Källa: Gång- och cykelplan Upplands-Bro Kollektivtrafik Stora delar av de aktuella planområdena är för närvarande obebyggda och har endast viss kollektivtrafik. Granhammarsvägen trafikeras med 3 busslinjer. Alla dessa har destination Kungsängens station. Nedan listas befintliga busslinjer med ändpunkterna samt turtäthet. Linjerna ger tillsammans kvartstrafik på Granhammarsvägen till Kungsängens station en stor del av dagen. Hållplatser finns på Granhammarsvägen dels vid Mätarvägens förlängning och dels 200 meter väster om Pettersbergsvägen B Kungsängens station Killinge Håtuna kyrka (timtrafik dagtid) Kungsängens station Brunna (30 min trafik under rusningstrafik, vissa turer via Brunna industriområde) Kungsängens station Tibble Livgardet (30 min trafik) Kungsängens station Tibble Brunna (30 min trafik) Bild 3 Kollektivtrafilinjerna i områdett, kartutsnitt från SL-karta, källa sl.se 8(25)

9 3 Planer i utredningen I denna trafikutredning har följande fyra detaljplaner beaktats: Bild 4 Översiktskarta med planer som är aktuella i utredningen 3.1 Förslag detaljplan Kungsängens-Tibble 1:331 m.fl. Detaljplanen omfattar ett handelsområde väster om E18 och Granhammarsvägen samt ett område sydöst om detaljplan Viby 19:1 för kontor och småindustri. Planområdets totala areal är ca 34 ha. Status: Utställning Figur 2 Plankarta del 1 Figur 3 Plankarta del 2 9(25)

10 3.2 Detaljplan Viby 19:1 m.fl. Detaljplan för Viby 19:1 m.fl. (Brunna industriområde), nr 0603, Kungsängen, vann laga kraft den 6 april 2013 utom den del som ligger inom 35 m från E18s beläggningskant. Planen föreskriver en användning av kvartersmarken för lager, logistik och ej störande småindustri, sällanköpshandel och kontor. Planområdet omfattar 28 ha. Status: Laga kraft Figur 4 Plankarta dp Viby 19:1 m.fl. inför utställningen 3.3 Detaljplan Örnäs 1:9 m.fl. Förslag till detaljplan för Örnäs 1:9 m.fl. (Stockholm Väst Logistikområde), nr 1002, Kungsängen, var utsänd för granskning perioden 10 maj till 10 juni Revidering av detaljplanen pågår. Planen syftar till att möjliggöra ett verksamhetsområde där användning avser lager, logistik och ej störande småindustri, sällanköpshandel och kontor. Planområdet omfattar 65 ha. Status: revideras efter granskning Figur 5 Plankarta dp Örnäs 1:1 m.fl. inför samråd 3.4 Detaljplanen Kungsängens-Tibble 1:471 och 1:338 Området benämns även Tibbleskogen och Norrboda. Syftet med detaljplanen är att möjliggöra för i huvudsak markbostäder i en till två våningar. Planen omfattar ca 165 friliggande enbostadshus och ca 32 lägenheter i flerbostadshus. Status: Laga kraft, utbyggnad pågår Figur 6 Illustrationsplan över bostadsområdet Norrboda 10(25)

11 4 Trafikalstringsantaganden Trafikalstringen är ett komplicerat område med många olika beräkningssätt som ger vitt skilda resultat. Nedan beskrivs de antaganden och avgränsningar som valdes för den aktuella analysen. Antaganden har hållits så enkelt som möjligt och begränsats till stora trafikströmmar. Inga anpassningar har gjorts för möjliga mindre trafikförändringarna eller för andra omvärldsförändringar. Detta gör antagandena och analyserna lätt att följa upp. Begränsningen av området ger viss säkerhet att trafiken verkligen kommer att använda antagna körvägar vilket gör utformningsanalyserna trovärdiga. 4.1 Markanvändning i den aktuella detaljplanen Trafikutredningen togs fram i samband med detaljplanen Kungsängens-Tibble 1:331 m.fl. I den analysen valdes att relatera trafikalstringen till antalet parkeringsplatser med en omsättning fyra gånger om dagen. Med det ursprungliga planeringsantagandet om parkeringsplatser för handelsplatsen alstras en trafikmängd på f/d till och från handelsområdet. I detta läge är detta en stor trafikmängd, t.ex. trafikeras Granhammarsvägen i höjd med planområdet idag av f/d. Därför har trafikalstringen antagits gälla för hela denna detaljplan, även det lilla bostadsområdet samt industri- och kontorsytan öster om E18. Antalet parkeringsplatser har under arbetet minskats till ca 900 men kommunen valde att inte räkna om trafiksiffrorna. Detta med anledning av att en högre omsättning kan antas för parkeringen, att marginal för inköpsintensiva helger skapas och att ytterligare utbyggnader väntas i närområdet. Denna trafikmängd antas i trafikanalysen inte vara nytillkommen utan trafik som redan rör sig i området och endast tar en omväg via handelsplatsen. Se även övriga antaganden. 4.2 Markanvändning för övriga detaljplaner i utredningen De två detaljplanerna öster om E18 omfattar tillsammans 93 ha planområde med exploateringstal 0,6. Bara den antagna detaljplanen Viby 19:1 omfattar 28 ha med angivet total byggnadsarea på kvm som får bebyggas i flera våningar. Då det ansågs orealistiskt att beräkna trafikmängderna utifrån en maximal utbyggnad av dessa båda planer togs beslut med kommunens planarkitekt att använda följande markanvändning: Större industri: Småindustri/hantverkare: Kontor: Detaljhandel: SUMMA: BTA BTA BTA BTA BTA Denna markanvändning ger enligt Trafikverkets Trafikalstringsverktyg på fordon per dygn inklusive ca 15 % tung trafik. 4.3 Övriga antaganden I övrigt har inga förändringar av trafikvärdena genomförts. Det finns många faktorer som kan påverka trafikmängderna i det aktuella området men påverkans storlek är ytterst osäker. Dessutom finns både positiva och negativa faktorer som kan jämna ut varandras effekter. Exempelvis planeras för en ny trafikplats vid Kockbacka, flera exploateringar både i Bro och Kungsängen såväl centralt som utanför tätorterna och pendeltågstrafiken kommer troligen utökas när Citybanan är klar och lockar fler resenärer. Den nya handelsplatsen kommer att påverka befintliga handelsetableringar. P.g.a. en stor osäkerhet kring genomförandet och påverkan av alla dessa faktorer valdes att inte ta med dessa i analysen. Den relativt stora årliga trafikökningen kan antas fånga dessa förändringar på ett rimligt sätt. Valt scenario för 2020 inträffar antagligen tidigast (25)

12 5 Trafikberäkningarna och trafikfördelning För att kunna simulera trafiksituationen med ovanstående trafikalstring samt olika anpassningar i gatunätet har trafikprognoserna beräknats enligt nedan. 5.1 Nuläge Nulägessiffrorna är en sammanställning av mätvärden utifrån kommunens trafikmätningar år 2012 kompletterat med uppräknade trafiksiffror från Trafikverkets trafikflödeskartor på nätet. Trafikverkets siffror redovisas som årsmedeldygnsvärden (ÅDT). Eftersom kommunens siffror är värden för vardagsmedeldygn har ÅDT-siffrorna räknats om till vardagsvärden med antagandet att ÅDT är 80 % av vardagsvärdet. Trafikverkets data har mätår mellan 2007 och Dessa värden har räknats om till 2012 med antagandet om en generell trafikökning om 2 % per år. Figur 7 Trafikmängder år 2012, vardagsmedeldygn (mätvärden och beräknade värden) 12(25)

13 5.2 Nollalternativ Utifrån denna nulägesbild för trafikmängderna kring Brunna trafikplats har ett nollalternativ utan exploatering beräknats för år 2020 med antagandet om en generell trafikökning om 2 % per år. Med detta antagande ökar trafiken med 17 % mellan 2012 och Denna årliga trafikökning används normalt för det statliga vägnätet men ligger ofta med god marginal över trafikökningen som sker i verkligheten framförallt på det övriga vägnätet. Nedanstående trafiksiffror för framtiden utan en större exploatering kan därför antas vara ett worst case scenario för år Figur 8 Trafikmängder vardagsmedeldygn för nollalternativet år (25)

14 5.3 Utvecklingsalternativ Nollalternativet är ett scenario utan tillkommande exploatering. Planerade exploateringar enligt pågående detaljplaner kommer generera ny trafik. Trafikscenariot i utvecklingsalternativet har utgått ifrån följande antaganden: De nya detaljplanerna öster om E18 antas generera ca nya fordon (se kapitel 4.2 Markanvändning), varav 60 % kör via Effektvägen och 40 % via Mätarvägen. Bostadsområdet norr om Pettersbergsvägen antas generera ca nya fordon per dag. Handelsplatsen antas nyttjas främst av boende och/eller arbetande i kommunen. Denna trafik antas därför redan finnas i vägnätet och endast använda nya körvägar via handelsplatsen. Handelsplatsen antas trafikeras av ca fordon per dygn. Figur 9 Trafikmängder vardagsmedeldygn för utvecklingsalternativet Med dessa antaganden ökar trafikmängden på Granhammarsvägen vid handelsplatsen med 50 % till ca f/d. Trafikmängden öster om E18 ökar även den med 50 % till ca f/d mest p.g.a. de nya verksamhetsområdena enligt ovanstående detaljplaner. 14(25)

15 5.4 Dimensionerande trafiksituation För simuleringen av trafiksituationen behövde en dimensionerande maxtimme definieras. Den värsta trafiksituationen under vanliga förhållanden väntas inträffa under eftermiddagen då handelsplatsen trafikeras i stor omfattning. Utifrån dygnsvärden har trafiksiffror för maxtimmen tagits fram med antaganden om andel på 5 15 % av dygnstrafiken beroende på riktning. Dessa trafikmängder har sedan genererats i trafiksystemet i VISSIM. Den tidpunkt då det troligtvis kommer vara mest trafik på länkarna i området är en fredags eftermiddag då arbetspendlare är på väg hem, handelsområdet drar till sig folk som vill veckohandla samt att arbetspendlare från nya logistikområdet påbörjar sin resa hem för helgen. De trafikmängder som använts i trafiksimuleringsmodellerna redovisas i bild 5. Bild 5: Prognostiserade trafikmängder under eftermiddagens maxtimme år Blå siffror är procentuella svängandelar. 15(25)

16 6 Kapacitetsanalys av olika utformningsalternativ Utifrån ovanstående antaganden och prognoser har vägnätet i simuleringsmodellen belastats med de framtida trafikmängderna. Tanken var att utreda var problem kan väntas med de framtida trafikmängderna. För analyserna har det ursprungliga vägnätet kompletterats med handelsplatsens kopplingar till Granhammarsvägen, Pettersbergsvägen och Mätarvägen samt Mätarvägen förlängts till Granhammarsvägen. Avsikten med trafiksimuleringen var att hitta en kapacitetsmässigt bra och hållbar trafiklösning för området. Problempunkter har analyserats och olika utformningar av vägnätet testats med hjälp av simuleringsprogrammet. Det som analyserats är bland annat hur korsningarna ska utformas, som cirkulationer eller ej, hur många körfält som krävs, om olika väjningsregler kan lösa kapacitetsproblemen eller flytta dessa till lämpligare vägsträckor. Alltid under förutsättning att inga köer uppstår på E18. Även gång- och cykeltrafikens anläggningar ska beaktas i utformningen och i simuleringen. För kollektivtrafiken gjordes inga särskilda simuleringar eller analyser. Linjesträckningar och placeringen av hållplatser är inte färdigt utredd. Busstrafikeringen kan påverkas av eventuella köbildningar som kan uppstå. Även andra påtänkta planer för vägnätet, tågtrafiken eller utveckling och exploatering i kommunen har inte analyserats vidare i denna utredning. 6.1 Alternativa vägutformningar Granhammarsvägen Granhammarsvägen är idag en 70-väg med två körfält i vardera riktningen över nästan hela utvärderingssträckan. Endast det sydligaste avsnittet mot Pettersbergsvägen har ett körfält per riktning. Enligt hastighetsplanen avser kommunen att ändra Granhammarsvägen till 60-väg. Granhammarsvägen har idag en överkapacitet med breda och dubbla körfält per riktning. Vägen kommer få ett relativt högt tillskott av trafik på de aktuella avsnitten men simuleringen visar att befintliga vägytor kan ta hand om den nytillkomna trafiken. Öster om Mätarvägen bedöms trafikmängden ligga strax under gränsen för behovet av två körfält per riktning. I simuleringsmiljön fungerar trafiken med ett körfält per riktning under förutsättning att trafiken kan avvecklas i korsningen med Mätarvägen Mätarvägen Mätarvägen ska förlängas till Granhammarsvägen. Denna nya koppling är en viktig förutsättning för att gatunätet ska klara av de nya trafikmängderna. Enligt antaganden kommer en stor del av trafiken från industriområdet använda den nya förbindelsen. Men även handelsområdet är beroende av förbindelsen eftersom tanken är att alla transporter med stora fordon ska använda denna väg. De andra angöringsvägarna ligger för nära bostäderna (Pettersbergsvägen) eller kunde inte dimensioneras för de största fordonen p.g.a. terrängförhållanden (den nya infarten). Mätarvägen ska utformas som tvåfilig väg med separat gång- och cykelbana. Denna utformning används både i planerna för industriområdena samt handelsområdet. Simuleringen visar att den utformningen fungerar. Viss köbildning kan uppstå på Mätarvägen om trafiken inte kan flyta undan på Granhammarsvägen söderut. Inget magasin för vänstersvängande trafik in mot Granhammarsvägen norrut föreslås då denna trafikström antas vara liten. Dessutom är Mätarvägen och Effektvägen kommunicerande kärl i systemet. Det innebär att om det regelbundet skulle uppstå köer på den ena vägen så väljer en del fordon att använda den andra vägen och därmed avlasta och jämna ut systemet. 16(25)

17 6.2 Alternativa korsningsutformningar utmed Granhammarsvägen Korsning Effektvägen (A) Korsningen mellan Granhammarsvägen och Effektvägen (korsning A, se bild 5) har två körfält per riktning i relationen Granhammarsvägen Effektvägen. Norr om korsningen har Granhammarsvägen endast ett körfält per riktning, detsamma gäller Musikvägen. Själva cirkulationen har simulerats med två cirkulerande körfält men dessa är i verkligheten mycket smala. Två personbilar kan i stort sett svänga samtidigt men ett större fordon behöver hela körytan. Räknar man med endast ett cirkulerande körfält så begränsas kapaciteten och köer uppstår bakåt på Effektvägen. Cirkulationen blir då en flaskhals i systemet. Bild 6 Korsningen vid Effektvägen med endast ett cirkulerande körfält Problemet kan åtgärdas med en fri högersväng från Effektvägen mot Granhammarsvägen. På så sätt går den stora trafikströmmen fri från övriga strömmar. Eftersom det finns två utgående körfält på Granhammarsvägen söderut kan den fria högersvängen använda det högra av dessa medan trafiken från cirkulationen använder det vänstra körfältet. Bild 7 Korsningen vid Effektvägen med fri högersväng mot Granhammarsvägen 17(25)

18 6.2.2 Korsning Mätarvägen (B) Idag finns ingen koppling för biltrafiken mellan Mätar- och Granhammarsvägen. All trafik från Mätarvägen måste köra ut till Granhammarsvägen via Effektvägen. För det framtida trafiksystemet ska Mätarvägen förlängas till Granhammarsvägen. Kopplingen har utretts med cirkulation samt med T-korsning med breda mittrefuger i huvudgatan. Eftersom det är relativ stor skillnad mellan trafikströmmarna till och från Mätarvägen jämförd med Granhammarsvägen som har stor andel genomgående trafik kommer en cirkulationsplats i denna punkt inte fungera. Den skulle underlätta något för vänstersvängande trafik från Mätarvägen men det är endast ett fåtal fordon i denna relation. Bild 8: Cirkulation i korsningen Mätar-/Granhammarsvägen Det andra alternativet som utreddes var en 3-vägs-korsning med bred mittrefug på huvudvägen. Den breda mittrefugen ger den vänstersvängande trafiken både mot Granhammarsvägen och mot Mätarvägen möjlighet att mellanlanda (se bild 9). I denna utformning avvecklades trafiken på Mätarvägen till och med något bättre än vid en cirkulationslösning, även för vänstersvängande trafik från Mätarvägen. Denna utformning rekommenderas. Bild 9 Korsning Granhammarsvägen Mätarvägen som T-korsning 18(25)

19 Kommunicerande kärl I simuleringen har vissa köer observerats både på Effekt- och Mätarvägen för trafik mot Granhammarsvägen. I modellen behandlas dessa trafikströmmar som separata kärl men i verkligenheten kommer det att finnas en koppling mellan Effekt- och Mätarvägen. Denna ger trafikanter möjlighet att köra via den andra länken mot Granhammarsvägen om de ser att köer uppstått på just den koppling de färdas på (se rött i bild 10). Det innebär att trafiken kommer fördela sig mellan dessa två körvägar. Bild 10 Förbindelser mellan Effektvägen och Mätarvägen gör dessa till kommunicerande kärl i trafiksystemet Korsningen E18-ramper norrgående och Granhammarsvägen (C) E18 norrut ansluter till Granhammarsvägen nordöst om motorvägen. Rampen söderifrån delar upp sig i två körfält så att det finns magasin för höger- respektive vänstersvängande trafik. Rampen mot E18 norrut har idag en generös anslutning från Granhammarsvägen i norr och ett vänstersvängsmagasin på Granhammarsvägen söderifrån. Rampen lutar något för brant uppåt vilket är en risk för tunga fordon vid acceleration mot E18. Bild 11 Nuvarande utformning av anslutning ramperna E18 norrut 19(25)

20 Med dagens korsningslösning i denna punkt riskerar man att få köproblem på rampen söderifrån med framtida trafikmängder. Detta eftersom inkommande trafik på rampen måste lämna företräde för de relativt stora genomgående trafikströmmarna på Granhammarsvägen. För att undvika köbildning på rampen rekommenderas att underlätta för vänstersvängande trafik från E18. I trafiksimuleringarna har två alternativ studerats: dels en cirkulation med två cirkulerande körfält och dels en korsning med anpassat körfältsutformning. Med en cirkulationsplats i denna punkt undviker man köer för trafik på inkommande rampen från E18 eftersom de kommer in i cirkulationen före det stora södergående flödet på Granhammarsvägen. Just för detta flöde på Granhammarsvägen norrifrån riskerar man dock köer eftersom denna trafikström måste väja för trafiken från rampen (se bild 12). Bild 12 Köbildning på Granhammarsvägen med cirkulationsplats i korsning C En alternativ utformning är en 4-vägskorsning med fria körfält för både genomgående trafik söderut på Granhammarsvägen samt för vänstersvängande från E18-ramp. Bild 13 Korsning Granhammarsvägen ramper E18 norrut med fria körfält (OBS! Övergångsstället på rampen ej aktuellt!) 20(25)

21 Denna korsningslösning bygger på att bara ett körfält per riktning på Granhammarsvägen blir genomgående i korsningen. Resterande ytor används för svängande trafik och avgränsas med spärrmålning eller refuger. Trafiksimuleringarna visar att denna utformning är i kapacitetsstark, det bildas inga nämnvärda köer på rampen eller Granhammarsvägen. Att ha endast ett genomgående körfält på Granhammarsvägen i norrgående riktning underlättar för vänstersvängande från rampen men framförallt förbättras trafiksäkerheten i och med att man endast behöver korsa ett genomgående körfält. Vänstersvängande trafik mot E18 norrut bör få eget magasin då korsningen kan blockeras av ett långt fordon som behöver vänta. En känslighetsanalys har gjorts för korsningsalternativmed fria körfält där svängandelarna enligt kapitel 5.4 har kastats om. Detta eftersom man idag upplever vänstersvängen som den stora trafikströmmen. Resultatet visar att trafiktrycket i nästa korsning söderut (D) blir något högre, men köbildningar avvecklas och får ingen betydande påverkan på systemet Korsningen E18-ramper söderut och Granhammarsvägen (D) Här ska en ny förbindelse till handelsområdet anslutas. Alla ben i korsningen är dubbelriktade och har relativt mycket trafik. Därför har en cirkulationsplats föreslagits och studerats. Cirkulationens exakta läge utreds i samband med detaljplanen för handelsområdet, bilden är endast en principlösning. Placeringen är beroende av hur man kan anknyta till ramperna till och från E18 söderut i förhållande till terrängen på andra sidan där mycket berg behöver sprängas för att anslutningen ska kunna dras. Resultaten ur trafiksimuleringsmodellen är desamma oberoende av var man väljer att exakt placera cirkulationen. Denna korsning är den mest trafikbelastade i det studerade vägnätet. Eftersom den vänstersvängande trafikströmmen från Granhammarsvägen norrifrån mot E18 söderut är stor gör den att trafiken på rampen från E18 söderut har god tillgänglighet till cirkulationen. Detta gör att trafiken från E18 avvecklas bra. Bild 14 Korsning Granhammarsvägen ramper E18 söderut ny förbindelse handelsplats (OBS! schematisk bild!) I trafiksimuleringsmodellen blir det lätt köbildning för trafik från handelsplatsen, se bild ovan. Orsaken till detta är att denna ström hindras av det stora flödet på Granhammarsvägen som kommer norrifrån och ska vidare vänster mot E18 söderut. Denna kö skulle inte avvecklas om lika mycket trafik ska ut som antas åker in. Men i verkligheten antas en del av trafiken använda Pettersbergsvägen för vidare färd mot centrala Kungsängen. Simuleringen visar att denna korsning klarar en sådan omfördelning. 21(25)

22 6.2.5 Korsningen Pettersbergs-/Granhammarsvägen (E) Dagens utformning bedömdes klara av de nya trafikmängderna som en exploatering samt uppräkning skulle innebära. Därför behölls den nuvarande utformningen i simuleringsmodellen. Simuleringen visar att korsningen klarar mer än den antagna trafiken. Korsningsutformningen behöver ses över i samband med att man planerar dra busslinjer via Pettersbergsvägen. Även tankbilarna för bensinstationen behöver vända i denna cirkulation för att undvika onödiga transporter inom samhället. 6.3 Gång- och cykelvägskorsningar Gång- och cykelvägen utmed Granhammarsvägen ska förbättras. Kommunen eftersträvar att GC-vägen korsar vägar i plan så långt som möjligt vilket kapacitetsmässigt inte ger nämnvärda störningar för biltrafiken eftersom gång- och cykeltrafiken antas vara liten (50 cyklister per timme). I korsning C vid rampen till E18 norrut måste hänsyn tas till påfartsrampens lutning som med ca 4 % redan är för brant för lastbil med släp enligt VGU. Att placera en korsning med en gångoch cykelväg i plan på rampen skulle innebära att rampen i vissa delar måste göras ännu brantare för att få till ett vilplan med lutning för god standard (2,5 %) innan korsningen. Högre upp på rampen kan höjden inte tas upp eftersom höjdläget är låst av porten under rampen och motorvägen. Både trafiksäkerheten och rampens lutning medför att gång- och cykelpassagen förläggs planskild i tunnel under rampen. I den nya korsningen mellan Mätarvägen och Granhammarsvägen ska den befintliga gång- och cykeltunneln under Granhammarsvägen behållas. Tunneln kommer ligga sydväst om korsningen. Den befintliga gång- och cykelvägen utmed Granhammarsvägen kan korsa Mätarvägen i plan, övergångsställe och cykelöverfart ska anläggas så vägarna möter varandra med 90 graders vinkel för bästa möjliga samspel. Den kortaste förbindelsen utformas med trappa men det finns en tillgänglig koppling som även är cyklingsbar. Tydlig skyltning krävs. Enligt kommunens planer för bussförbindelser ska hållplatserna finnas kvar vid korsningen men placeras öster om densamma. Detta för att bussarna som trafikerar via Pettersbergsvägen kan stanna i korsningen och användas av boende i Brunna. Detta medför att GC-tunneln och hållplatserna ligger på olika sidor om korsningen. En GC-korsning i plan över Granhammarsvägen är olämpligt p.g.a. trafikmängden och hastighetsgränsen 60 km/h om inte korsningen utformas med hastighetssäkring eller signalreglering. Detta skulle dock minska Granhammarsvägens kapacitet betydligt. Bild 15 Föreslaget nät för gång- och cykeltrafik I korsningen med ramperna E18 söderut korsar GC-vägen den nya anslutningsvägen till handelsplatsen i plan. Vägen utformas som 30-väg. GC-vägen ska ledas så att korsningen med bilvägen sker i 90-graders vinkel. Även här är lutningen att beakta men då fordonslängden begränsas till 12 meter och hastigheten är lägre kan en plankorsning med god standard inrymmas. 22(25)

23 7 Utformningsförslag och rekommendationer Granhammarsvägen kommer med de nya planerna för områdena kring E18 vid Brunna trafikplats få betydligt mer trafik än idag. Det mesta av den tillkommande trafiken alstras av industriområdena norr om E18 och kommer framförallt belasta ramperna till och från E18, Granhammarsvägen samt Mätarvägen och Effektvägen. 7.1 Bilvägnätet Vägnätet omkring planområdena behöver anpassas för att trafiken ska ha framkomliga och säkra förbindelser. Nya förbindelser behöver skapas mellan Granhammarsvägen och handelsplatsen, mellan Pettersbergsvägen och Mätarvägen samt mellan Mätarvägen och Granhammarsvägen för att fördela trafiken. Granhammarsvägens relativt stora vägområde klarar de framtida trafikmängderna på sträcka men anslutningarna mellan ramperna till och från E18 och Granhammarsvägen behöver anpassas. Åtgärderna bedöms kunna genomföras inom vägområdet. Granhammarsvägen klarar de nya trafikmängderna enligt simuleringen. 7.2 Gång- och cykelvägnätet Det nya vägnätet och delar av det befintliga ska enligt kommunens planer kompletteras med gång- och cykelvägar. Trafikmiljön utmed Granhammarsvägen är inte den trevligaste för GCtrafiken men erbjuder en gen och snabb koppling till kommundelarna söder om E18. Även förbindelserna till handelsplatsen och in i industriområdet förbättras. Förutom dessa förbindelser finns även naturnära GC-vägar i gröna dalen. 7.3 Kollektivtrafiken Det framtida kollektivtrafiknätet är ännu inte klarlagt då närliggande områden är under utveckling och kan medföra förändringar. SL:s nuvarande planer innebär att en av de befintliga busslinjerna ska ledas via Pettersbergsvägen. Körvägarna norr om E18 kommer antagligen att ändras för att försörja både de tillkommande industriområden och bostadsbebyggelse öster om Granhammarsvägen. Kartan till vänster visar ett diskussionsunderlag för placering av hållplatser. Heldragna ringar visar befintliga hållplatser samt nya lägen som är önskvärda. De streckade ringar anger möjliga alternativa hållplatslägen beroende på valda linjesträckningar. Bild 16 Diskussionsunderlag för framtida placering av hållplatser 23(25)

24 7.4 Rekommenderad utformning För korsningarna som ingick i utredningen föreslås utformning enligt nedan: (A) Korsning vid Effektvägen: Befintlig cirkulationsplats behålls men kan kompletteras med fri högersväng från Effektvägen mot Granhammarsvägen söderut. (B) Korsning vid Mätarvägen: Mätarvägen förlängs och ansluts till Granhammarsvägen med en T-korsning med bred mittrefug i primärvägen. Gång- och cykeltrafiken korsar Mätarvägen i plan men hänvisas till befintlig men upprustad GC- tunnel under Granhammarsvägen. (C) Korsning ramperna E18 norrut: Körfältsindelningen ändras för att åstadkomma en vägkorsning med strukturerad körfältsindelning för att förbättra framkomligheten för de största trafikströmmarna. (D) Korsning ramperna E18 söderut samt ny förbindelse till handelsplatsen: Korsningen utformas som en cirkulationsplats med dubbla körfält. Även infarterna har dubbla körfält förutom tillfarten från handelsplatsen. Exakt placering av korsning balanseras mellan ramperna E18 söderut och den nödvändiga bergsprängningen mot handelsplatsen. Gång- och cykeltrafiken korsar den nya tillfarten i plan med god trafiksäkerhet. (E) Korsning med Pettersbergsvägen: Befintlig cirkulationsplats behålls. Gång- och cykeltrafiken korsar Pettersbergsvägen och Granhammarsvägen söder om korsningen i plan. Bild 18 Föreslagen utformning av det framtida vägnätet i utredningsområdet Den tillkommande exploateringen med tillhörande utbyggnad och anpassning av vägnätet antas bidra väsentligt till en attraktivare vägmiljö kring Granhammarsvägen och en bättre sammankoppling av Brunna och industriområdet med områden söder om E18. 24(25)

25 8 Källor Planbeskrivning Detaljplan för Viby 19:1 m.fl. Brunna Industriområde nr 0603 Utställningshandling Planbeskrivning Detaljplan för Örnäs 1:1 m.fl. (Stockholm Väst Logistikområde) nr 1002 Samrådshandling Områdesbestämmelser för Norrboda arbetsområde, laga kraft Trafikalstringsverktyget, Trafikutredning Brunna, Sweco VBB AB på uppdrag av Upplands-Bro kommun, Handelsetablering Brunna, Trafikutredning , Atkins Utvecklingsprogram för Brunna industriområde, Upplands-Bro kommun, Rev Handelsutredning Upplands-Bro, Rapport 10 januari 2008, nordplan ab Samrådsversion av förslag till ny översiktsplan för Upplands-Bro kommun Lämpliga områden för drivmedelstationer i Trollhättans tätort, Vägutredning väg E18 Trafikplats Kockbacka Arbetsplan Väg E4 Trafikplats Rosersberg, Tekniskt PM Trafik (25)