Förslag till trängselskatt en del i avtalet om utformning av infrastrukturåtgärder i Västsverige

Transkript

1 Handling 2010 nr 5 Förslag till trängselskatt en del i avtalet om utformning av infrastrukturåtgärder i Västsverige Till Göteborgs kommunfullmäktige Kommunstyrelsens förslag Kommunstyrelsen tillstyrker stadskansliets förslag i tjänsteutlåtande den 29 december 2009 och föreslår att kommunfullmäktige beslutar: Kommunfullmäktige hemställer att regeringen beslutar att utarbeta en bilaga till Lag om trängselskatt (SFS 2004:629) enligt alternativ Blå Vid behandlingen av ärendet i kommunstyrelsen antecknade Marie Lindén (V) som yttrande en skrivelse av den 27 januari Göteborg den 27 januari 2010 Göteborgs kommunstyrelse Anneli Hulthén Christina Hofmann 1(1)

2 Yttrande V Ärende 2:2 KS Göteborg Angående Trängselskatt - en del i avtalet om utformning av infrastrukturåtgärder i Västsverige Vi hade gärna sett en tvåzonslösning för att kunna komma tillrätta med såväl lokala som globala miljöproblem och reglera såväl inpendlingen som stadstrafiken. Nu har vi dock att ta ställning till två olika enzonssystem som har olika fördelar. Vi delar bedömningen att det finns en liten övervikt för det blå (den mindre ringen) men vi vill hålla öppet för att pröva även delar av det gröna förslaget (den större ringen) för att uppnå de positiva effekter detta förslag medför. Det är positivt att den förslagna Marieholmstunneln inte finns med i förslaget till trängselskatt eftersom betalstationerna och skatten skall finnas på plats innan en ev. tunnel kan byggas. Det är den tågordning vi hela tiden har hävdat: först trängselskatt, sedan ev. tunnel. Vår förhoppning är att trängselskattesystemet blir så effektivt att en Marieholmstunneln inte behöver byggas och att pengarna kan läggas på utbyggd kollektivtrafik i stället. Om Marieholmstunneln ändå byggs i framtiden är det självklar att zonen för trängselskatt anpassas så att även Marieholmstunneln ingår i betalzonen. Det är rimligt att Göta Älvbron är avgiftsbelagd. Ännu mer rimligt är att vilket Vänsterpartiet har föreslagit i flera nämnder den nya bron redan från början enbart har ett körfält i vardera riktningen för bilar och två för kollektivtrafik. En större zon kan uppfattas som mera begriplig och få större acceptans. Att specifikt avgiftsbelägga Älvsborgsbron och ha Tingstadstunneln innanför zonen kan framstå som ologiskt. Enklare är kanske att även ha Älvsborgsbron innanför zonen. En större ring förmår också att styra över mer av pendlingen in till Göteborg vilket har den största klimatnyttan. Dessutom blir kopplingen till Västlänken, som främst har betydelse för pendlingen, tydligare om trängselskatterna motiverar fler pendlare att ställa bilen. Sammantaget ser vi fördelar med båda förslagen vilket är skälet till att vi helst ser en tvåzonslösning. I det framtida utredningsarbetet önskar vi att delar av de båda förslagen prövas för att uppnå en optimal förbättring både lokalt och regionalt.

3 Tjänsteutlåtande Utfärdat Diarienummer 0810/09 Repronummer 410/09 Stadsutveckling och samhällsanalys Stadsutveckling Hans Linderstad Telefon E-post: Trängselskatt en del i avtalet om utformning av infrastrukturåtgärder i Västsverige Förslag till beslut I kommunstyrelsen och kommunfullmäktige Hemställa att regeringen beslutar att utarbeta en bilaga till Lag om trängselskatt (SFS 2004:629) enligt alternativ Blå Sammanfattning Kommunfullmäktige beslöt 5 november om avsikten att tillsammans med andra parter ta ansvar för en finansiering till ett Västsvenskt infrastrukturpaket. I finansieringen låg införande av trängselskatt i Göteborgsregionen. Avsikten nu är att ta fram ett förslag till sådant som ska ligga till underlag för ett beslut i riksdagen i mars Den särskilda utredningsgrupp som arbetat fram ett underlag har utrett två alternativ, kallade Blå resp. Grön, där det kostar 10 resp. 11 kr att passera såväl in som ut. Blå är den mindre zonen. I båda finns det också en kompletterande gräns i Älvsborgs- och Götaälvbron. Båda alternativen ger de önskade 12 miljarderna i överskott. Bedömningen är att alternativ Blå ger den största minskningen av biltrafiken i centrala Göteborg och därmed minskar trängseln mer i och runt Tingstadstunneln. Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid klaras därmed lättare. Detta tillsammans med att en mindre zon troligen är mer lätt att motivera för bilisten, motiverar att alternativ Blå väljs. Ekonomiska konsekvenser Formellt är detta en statlig skatt, där vägverket är den som anlägger och driver betalstationerna. Kostnaderna för dessa hanteras alltså inte över stadens budget. Den förstärkning av kollektivtrafiken som behövs för att ta emot de överflyttade bilisterna, ligger i linje med målsättningarna i K Förstärkningen ingår i den utökning som planeras av Västtrafik och finansieras genom ägarersättning av bl.a. kommunen GÖTEBORGS STADS STADSKANSLI Hans Linderstad Ulf Högberg Bilaga 1 Förslag från utredningsresursen om trängselskattesystem som kan införas i Göteborg som en del av det västsvenska infrastrukturpaketet, betänkande 18 december (8)

4 Ärendet Kommunfullmäktige beslöt 5 november om avsikten att tillsammans med Vägverket, Banverket, Göteborgsregionens kommunalförbund och Västra Götalandsregionen ta ansvar för en finansiering till ett Västsvenskt infrastrukturpaket. I finansieringen låg införande av trängselskatt i Göteborgsregionen. Avsikten nu är att ta fram ett förslag som tydligt visar hur trängselskattesystemet utformas i Göteborgsregionen, för att detta ska kunna ligga till underlag för en proposition till riksdagen. Propositionen avses att läggas fram i samband med att regeringen beslutar om infrastrukturinvesteringsplanerna i mars. Bakgrund Regeringen har markerat möjligheten att genom medfinansiering utöka medlen för infrastruktursatsningar och gett trafikverken i uppdrag att ta fram lämpliga objekt där detta kunde ske. Ett led i detta blev att under 2009 togs fram ett investeringspaket för Västsverige där bland annat Västlänken kunde inrymmas. Det resulterade i ett samlat transportslagsövergripande paket kring infrastruktursatsningar och ett avtal om detta tecknades i november Paketet innehåller objekten Västlänken, satsningar inom K2020 med delfinansiering av ny Götaälvbro, Marieholmstunneln, mm. Genomförandet av infrastrukturåtgärder ska ske med genom: 1. Statliga anslag, tilldelade och anvisade av Vägverket och Banverket i enlighet med Nationella och Regionala planer, 15 miljarder kronor 2. Trängselskatt, beräknas netto ge 12 miljarder kronor sammantaget under 25 år. 3. Banavgift och/eller regionala bidrag. Detta bidrag ska uppgå till 1 miljard kronor. Här är finansiären Västra Götalandsregionen och Region Halland. 4. Lokala bidrag från Medfinansiärerna, inräknat såväl direkta ekonomiska bidrag som s.k. marknyttor och andra kommersiella intäkter. Göteborgs Stads direkta bidrag uppgår till 1,25 miljarder kronor. Infrastrukturåtgärderna kommer att medföra marknyttor, kommersiella intäkter och motsvara ca 0,75 miljarder kronor. Detta belopp ska Medfinansiärerna tillskjuta för finansiering av infrastrukturåtgärderna. Genom detta tillgodoses den övergripande principen att finansieringen av de transportslagsövergripande infrastrukturåtgärderna i Västsverige ska ske med 50 procent i statliga anslag och 50 procent i form av bidrag genom medfinansiering. Denna principöverenskommelse behöver nu ytterligare preciseras genom att frågan om trängselskatt definieras. Avsikten är att riksdagen ska kunna besluta om trängselskatten för Göteborg i samband med att Infrastrukturinvesteringsplanen för läggs fram i slutet av mars. Frågan hanteras genom att Lagen om trängselskatt (SFS 2004:629) tillföres en särskild bilaga för Göteborg på samma sätt som frågan hanterats i Stockholm. Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 2(8)

5 Förslag till trängselskatt i Göteborg Som underlag till beslutet har en särskild utredningsgrupp tagit fram ett material, som bilägges i sin helhet. I gruppen har medverkat tjänstemän från vägverket, banverket, Göteborgs Stad, flera lokala och regionala myndigheter, Västtrafik samt representanter från Kungliga Tekniska Högskolan och konsultföretag. Syftet med trängselskatten Trängselskatten har syftet att samtidigt bidraga till finansieringen av de projekt som ingår i det västsvenska infrastrukturpaketet som det ska medverka till att miljökvalitetsnormen uppfylls och trängseln på vägsystemet minskar. I det avtal som tecknades i november framgår att trängselskatten ska ge ett bidrag till finansieringen på 12 miljarder och tas ut under 25 år. Detta innebär att det år 2015 behöver ge ett bidrag på 700 Mkr efter att kostnader för systemets anläggning och drift avdragits. Av avtalet framgår också att det ska vara ett inre enkelzonssystem, dvs en zon inom Göteborgs stad. Det ska också vara enkelt för trafikanterna. Avsikten är att det ska kunna införas Trängselskatt juridiska förutsättningar Ordet trängselskatt använder utredningen eftersom det är den form som i dagsläget är möjlig. I december lade regeringen fram En reformerad grundlag (prop 2009/10: 80). I denna finns ett avsnitt som behandlar bl.a. trängselskatter. Regeringen föreslår att en ny bestämmelse införs som ger riksdagen möjlighet att bemyndiga en kommun att meddela föreskrifter om skatt som syftar till att reglera trafikförhållandena i kommunen. Lagförslaget gäller dock endast om beslut tas under vårriksdagen för att ånyo beslutas efter valet i en ny riksdagsperiod. Tills vidare handlar därför den aktuella frågan om en skatt, som tas ut vid passage av ett visst avsnitt inom vägsystemet, och där villkoren måste beslutas av riksdagen. Men propositionsförslaget innebär att då trängselskatten ska träda i kraft (planerad till 2013) kan om riksdagen så delegerar - kommunen själv fatta beslut om justeringar i avgiftsnivåer eller zonens utsträckning om sådana behövs. I utredningen hade man till att börja med ansatt att lastbilar skulle erlägga en tre gånger så hög avgift som personbilar. Det är med befintlig lagstiftning och teknik dock svårigheter att ta ut en skatt av utländska lastbilar (bl.a. är det föreslagna systemet kopplat till avläsning av registreringsskyltar och i dag saknas ett samordnat europeiskt system för registrerade fordon). En hög kostnad för svenska lastbilar befaras snedvrida konkurrensen. Utredningens slutsats är därför att tills vidare ta ut samma avgift för svenska lastbilar som för personbilar (så som systemet i dagsläget är utformat i Stockholm). Medan utländska lastbilar inte kan avkrävas någon avgift alls. Ur rättvise- och miljösynpunkt är detta inte tillfredsställande. Intentionen är därför att utländska lastbilar ska kunna omfattas av ett trängselskattesystem även om det i dagsläget inte kunnat tas med i den Göteborgsbilaga som ska ligga till grund för propositionen i vår. Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 3(8)

6 Två alternativa avgiftszoner Utredningen visar på två alternativ, kallade Blå och Grön. Utsträckningen framgår av bilden nedan. De runda ringarna visar var betalstationerna placeras. Systemet tänks fungera på samma sätt som i Stockholm med automatisk avläsning av registreringsskylten och efterhandsdebitering. GRÖN BLÅ Gemensamt för de två alternativen är bl.a.: Skatt uttas helgfria vardagar med undantag för juli månad. Det är, precis som i Stockholm, skatt mellan klockan och Betalning sker vid passage i båda riktningarna, dvs. såväl infart som utfart. En maxavgift per dag bör finnas, förslaget är motsvarande 6 passager. Det är möjligt att låta skattenivån differentieras med avseende på tidpunkt för passagen. En sådan differentiering finns i Stockholm, där passage under högtrafiktimmarna kostar mer. I förslaget har dock denna möjlighet inte använts. Fortsatt utredning får visa om detta ska föreslås. Utredningen visar hur skattesatserna skulle kunna differentieras med avseende på lastbilarnas avgasutsläpp genom en koppling till Euroklassningen av lastbilar. I förslaget har dock denna möjlighet inte använts. Fortsatt utredning får visa om detta ska föreslås. Vissa typer av fordon undantas av skatten. Undantagen är samma som i Stockholm, vilket innebär att utlandsregistrerade fordon inte är skattepliktiga. På sikt kan dessa undantag förändras. Så försvinner undantaget för miljöbilar i Stockholm 2013 och med samma regler i Göteborg ingår därför inte något miljöbilsundantag i förslaget. Skattenivån bör eventuellt differentieras för vissa betalstationer för att därmed åstadkomma en bättre styrning av trafiken. Utredningen har dock inte nu lagt fram något konkret sådant förslag. Trängselskattesystem Blå Zonen innefattar Göteborgs kärna och är ett område som försörjs med väl utbyggd kollektivtrafik. Det behövs också en betalstation på Älvsborgsbron för att minska vägvalsförändringarna för den långväga trafiken (om den inte fanns skulle Söder/Västerleden Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 4(8)

7 bli överlastad). Det föreslås också en betalstation på Göta Älvbron för att därmed begränsa biltrafiken där och öka kollektivtrafikens framkomlighet på denna viktiga bussförbindelse. Sammanlagt krävs ca 40 betalstationer för att sluta ringen. Med en trängselskatt på 10 kronor kommer det att ske 100 miljoner skattepliktiga passager per år. Trafikarbetet (antal kilometer som bilarna åker) bedöms minska med ca 4 % i Göteborgsregionen totalt och med ca 15 % i centrala Göteborg. (alla jämförelser görs med resp. utan systemet, dvs. om en allmän trafikökning sker i framtiden så blir värdena motsvarande mindre). Trängselskatten medför utöver färre bilresor och förändrade målpunkter även ändrade körvägar. Trafiken minskar mest på delar av E6, E20, E45, Älvsborgsbron och Göta älvbron. Ökningarna är störst på Hisingsleden men också något på Söderleden, Bergsjövägen och Landvettervägen. Möjligheten att nå en nettointäkt år 2015 på minst 700 Mkr anses av utredningsgruppen vara mycket goda. Bruttointäkten bör bli nästan en miljard per år. Systemkostnaden bedöms ligga strax under 300 Mkr per år. Att bygga systemet uppskattas kosta cirka 800 Mkr. Trängselskattesystem Grön Utformningsalternativ Grön är en betydligt större zon än alternativ Blå. Zonen syftar till att leda till färre ruttvalsförändringar än den blå zonen men samtidigt ge önskade färdmedelsförändringar. Även i detta alternativ föreslås en betalstation på Göta Älvbron för att inte ge oönskade överlastningar på denna viktiga kollektivtrafiklänk. Antalet betalstationer är ca 35 stycken. Antalet skattepliktiga passager är mindre än i alternativ Blå, vilket medför att trängselskatten i detta alternativ sätts till 11 kronor för att ge samma totala intäkt. I alternativ Grön minskar trafiken i centrala Göteborg med ca 10 %. Eftersom påverkan sker längre ut i tätorten medför alternativet en större minskning av trafikarbetet totalt i regionen ( ca 5 %). Det blir främst kringfartsleder som Hisingsleden, Söderleden och Bergsjövägen som får trafikökningar, dock mindre än i alternativ Blå. Även i detta alternativ kan bruttointäkten bli ca 1 miljard och med lägre systemkostnad (färre stationer) bedömer utredningsgruppen möjligheterna att nå målet om en nettointäkt på minst 700 Mkr som mycket goda Konsekvenser av systemet och jämförelse mellan alternativen Att bilresandet minskar med trängselskattesystemet beror dels på att en del resor utförs med andra färdmedel, dels på att en del resor inte görs alls. Antalet bilresor bedöms minska med ca per vardagsdygn i alternativ Grön och med en något större minskning i alternativ Blå. Av de minskade resorna överförs hälften till kollektivtrafiken och gång-cykel. Detta innebär då att antalet kollektivtrafikresor ökar med ca per dygn. Den andra hälften är resor som inte blir alls utförda, troligen därför att man kan samordna resandet och göra flera ärenden i samma resa. På de allra flesta gatorna i stadens inre delar minskar trafiken och så även på de centrala lederna. På t.ex. E20, E6 genom Gårda och genom Tingstadstunneln, Säröleden (158) och Torslandavägen (155) minskar flödet. Detta innebär också att trängseln främst under högtrafiktid minskar och att trafiken löper lättare. Den minskade biltrafiken ger positiva förändringar för miljön genom att utsläppen minskar. I dagsläget kan dock dessa förbättringar inte kvantifieras, bl.a. därför att lastbilarnas trafikarbete ännu inte kan beräknas tillräckligt bra. Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 5(8)

8 Skillnaderna mellan alternativ Blå och Grön är delvis marginella och ligger inom felmarginalen för beräkningarna. Tydligt är dock att alternativ Blå ger en större minskning av bilresandet i de centrala delarna av staden. Därmed ger alternativet en större positiv effekt på de delar av staden där miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överträdes. Utsläppen av koldioxid är lägre i alternativ Grön eftersom det totala trafikarbetet minskar mest i detta alternativ. I alternativ Blå är det nämligen fler bilister som flyttar ut från de centrala lederna till de mer perifera. Förändringarna i restid och ökade reskostnader inklusive inbetalda trängselskatter bildar tillsammans det som kallas konsumentöverskottet. Hels ska detta vara positivt, vilket det ofta är när man bygger ut en ny trafikled. I detta fall är det dock inte så utan det blir ett negativt konsumentöverskott. Detta ska dock vägas mot de övriga samhällsekonomiska posterna som uppstår (inbetalda skatter kan användas till att bygga sådant som ger bättre kollektivtrafik och därmed vinster för kollektivtrafikresenärerna) och de positiva miljö- och trafiksäkerhetseffekterna. Beräkningarna är inte klara men möjligen kan man våga slutsatsen att konsumentöverskottet är högre i alternativ Grön. Kollektivtrafiken utökas En viktig fråga som inte behandlats i den bilagda utredningen är de åtgärder som behövs för att förstärka kollektivtrafiken. Dessa behandlas dels inom ramen för det Västsvenska infrastrukturpaketet, dels genom ordinarie planering för de olika berörda organisationerna. Även K2020 har visat på en rad insatser som kan ske för att ge alternativa resmöjligheter för de bilister som inte fortsätter att resa med bilen. Infartsparkeringar lämpligt placerade utanför avgiftszonen är en åtgärd. Förstärkta busslinjer på egna körfält är en annan. Pendeltågstrafiken ges ökad kapacitet genom dels den nya järnvägen mot Ale - Trollhättan, dels genom förlängda tåg, som i sin tur kräver förlängda plattformar. Västtrafik sänder i dagarna ut ett förslag till verksamhetsplan för åren med utblick mot I det Västsvenska infrastrukturpaketet finns en betydande summa för att åstadkomma bussfiler m.fl. fysiska åtgärder som behövs. Den utökning av trafiken som ska ske ingår däremot inte. Det kommer därför troligen att behövas en utökad ram för att täcka det driftunderskott som kan uppstå. Stadskansliet Ledningsgruppen för det Västsvenska infrastrukturpaketet konstaterar, med stöd av rapporten, att båda alternativen, Blå respektive Grön, gör det möjligt att nå målen med ett trängselskattesystem; det totala trafikarbetet minskar, trängseln minskar på de mest belastade vägavsnitten liksom utsläppen av koldioxid och kvävedioxid. Båda alternativen bedöms kunna generera tillräckliga intäkter för att finansiera 12 av de totalt 30 miljarder, som enligt avtalet ska investeras i den framtida transportinfrastrukturen. Ledningsgruppen rekommenderar att alternativet Blå, som har den minsta zonen, i första hand läggs till grund för de politiska diskussioner som nu tar vid. Motiven för denna rekommendation är bl. a att alternativ Blå : ger störst minskning av trafikarbetet i centrala Göteborg, minskar trängseln något mer i och runt Tingstadstunneln, där trängselproblemen är som störst, ger störst omfördelning till alternativa färdmedel, samt Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 6(8)

9 ger de största minskningarna av kväveoxidutsläppen i de delar av staden där miljökvalitetsnormerna överskrids. Ledningsgruppen konstaterar vidare att alternativ Blå stämmer väl överens med utredningsdirektiven och vad som angetts i avtalet om trängselskatten. Alternativ Blå ger också goda möjligheter till framtida förbättringar och utveckling av systemet. Även stadskansliet gör bedömningen att alternativ Blå bäst svarar mot uppställda mål. Detta innebär att staden bör hemställa till regeringen att en proposition, som bygger på utredningsrapporten och därvid välja alternativ Blå, läggs fram till riksdagen under våren. Propositionen bör i sina detaljer avvakta den eventuella justering av betalstationernas läge m.m. som kan bli resultat av utredningsresursens fortsatta arbete. Staden bör även verka för att de oklarheter som råder beträffande utländska lastbilar klaras ut. På sikt bör även dessa fordon betala vid passage av Göteborgs avgiftszon. Göteborgs Stad Stadskansliet, tjänsteutlåtande 7(8)

10 Bilaga 1 Förslag från utredningsresursen om trängselskattesystem som kan införas i Göteborg SOM EN DEL AV DET VÄSTSVENSKA INFRASTRUKTURPAKETET BETÄNKANDE FRÅN VÄSTSVENSKA INFRASTRUKTURPAKETETS UTREDNINGSRESURS, 18 DECEMBER 2009

11 I framtagandet av denna rapport har tjänstemän från följande organisationer medverkat: Vägverket Banverket Transportstyrelsen Göteborgs Stad Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) KTH RTM Konsult Sweco Vectura WSP Projektledare Utredningsresursen Per Bergström Jonsson, Vägverket Biträdande projektledare Anders Roth, Trafikkontoret Maria Zachariadis, Banverket Projektledare, delprojekt Skattesystemets utformning Per Lindholm, Vägverket 2

12 Innehållsförteckning 1. Inledning Förutsättningar för analyserna Tidigare utvärderade enzonsalternativ Trängselskattesystem Blå och Grön Trängselskattesystem Blå Effektbedömning av trängselskattesystem Blå...12 Förändrad användning av bilen...12 Förändrad efterfrågan av resor med andra färdmedel...15 Förändringar i trängseln...15 Förändringar som påverkar miljön...18 Förändringar av de samlade uppoffringarna för personbilsresenärerna och samhället...18 Prognos över statens intäkter och kostnader Trängselskattesystem Grön Effekter trängselskattesystem Grön...20 Förändrad användning av bilen...20 Förändrad efterfrågan av resor med andra färdmedel...22 Förändringar i trängseln...23 Förändringar som påverkar miljön...26 Förändringar av de samlade uppoffringarna för personbilsresenärerna och samhället...26 Prognos över statens intäkter och kostnader Jämförelse mellan alternativ Blå och alternativ Grön Sammanfattande värdering Förslag till Göteborgsbilaga till Lag om trängselskatt Förslag 1; Trängselskattesystem Blå förberedd för enbart differentiering avseende tidpunkt Förslag 2; Trängselskattesystem Blå förberedd för differentiering avseende tidpunkt, fordonstyp och plats Förslag 3; Trängselskattesystem Grön förberedd för enbart differentiering avseende tidpunkt Förslag 4; Trängselskattesystem Grön förberedd för differentiering avseende tidpunkt, fordonstyp och plats Osäkerheter i bedömningarna Kvarstående frågor att analysera

13 1. Inledning Frågan om trängselskatt i Göteborg aktualiserades under sommaren 2009 när tankar om ett västsvenskt infrastrukturpaket växte fram på politisk nivå. Som en följd bildades i september en utredningsresurs ledd av Vägverket och Banverket med syfte att ta fram beslutsunderlag för den politiska process som man såg framför sig under hösten. Utredningsresursens underlag för denna process finns översiktligt beskriven i rapporten Utredning om införande av trängselskatt i Göteborg som en del av västsvenska infrastrukturpaketet 1. Utredningen pekade på att det var möjligt att nå de uppsatta målen med ett trängselskattesystem som byggde på en inre zon och ett tvåzonsystem med en yttre och en inre zon som principlösningar. I den politiska processen som följde förordades ett enkelzonssystem inom Göteborgs kommun och det skrevs in i det avtal som tecknades mellan de regionala avtalsparterna i början av november Baserat på detta beslut har Västsvenska infrastrukturpaketets utredningsresurs arbetat vidare med att detaljutforma och analysera olika varianter av trängselskattesystem i en andra fas. Under fasens gång har vi, efter kommunikation med ledningsgruppen, utvärderat enzonssystem där även älvpassager beläggs med trängselskatt. Dessutom har vi fått besked om att det system vi ska presentera den 18 december ska vara så utformat att det enbart kräver att svensk lag tillförs en Göteborgsbilaga till Lag om trängselskatt (SFS 2004:629). Vi har dock möjlighet att föreslå ytterligare egenskaper som dock troligen kräver andra lagändringar och därför inte är realiserbara i detta inledande skede. Följande parametrar har utgjort underlag för utredningsresursens analyser. Enzonssystem inom Göteborgs stad Uppfyllande av målen: enkelhet för trafikanterna, generera 12 miljarder i intäkter (25 år), strävan att uppfylla miljökvalitetsnormerna samt minska trängseln Max 15 kr/passage, titta på tidsdifferentiering i prissättningen dvs. en högre prissättning (max 20 kr/passage) vid peaktimme Maxavgift per dygn liknade det i Stockholm En tidsbegränsning för fler än en passageavgift inom 30 eller 60 minuter ska prövas. Avgift för såväl in- som utpassage ska prövas. Start för avgiftssystem år Investeringar sker med tyngdpunkt efter Avgift för tunga fordon motsvarande 3 ggr avgiften för personbil ska prövas. 1 Finns att ladda ner på 4

14 2. Förutsättningar för analyserna Ett trängselskattesystem kan vara en kraftfull trafikregleringsåtgärd. Det ger möjlighet till en mer direkt påverkan av det vardagliga resbeteendet jämfört med t.ex. infrastrukturinvesteringar vars resandeförändring är mer gradvisa. Det får till följd att det är svårt att förutse hur effekterna av ett visst trängselskattesystem skiljer från effekterna av ett annat. Därför är det av yttersta vikt att man använder avancerade transportmodeller för att utvärdera de olika trängselskattesystemens prestanda. Samtidigt medför det ett behov av att betrakta bedömningarna som redovisas med viss ödmjukhet. I Sverige finns sedan sex-sju år tillbaka analysverktyget Sampers 2 som utvecklats sedan mitten av 1990-talet på beställning av trafikverken, SIKA och VINNOVA. Sampers har använts i den statliga infrastrukturplaneringen sedan 2002 och användes flitigt i arbetet med att utforma och utvärdera trängselskattesystemet i Stockholm. I den modell av Sampers som använts inom Utredningsresursen, modelleras en transportefterfrågan som motsvarar år 2006 och ett transportutbud som initialt motsvarade kollektivtrafikutbud för år 2001 samt vägnät för år 2006 men i senare analyser är en blandning av 2001 (delar av kollektivtrafiken) 2006 (bränslekostnader m.m.) och 2012 (vägnät, järnvägsnät och den del av kollektivtrafiken som är kopplad till utbyggnaden av Norge-Vänerbanan). Utgångspunkten med analysupplägget har varit att initialt kunna stämma av och trimma in modellens bedömningar med mätresultat från år 2006 men att utvärderingsanalyserna ska utgå från att systemet ska fungera väl från den dag då systemet startar. I analyserna har skattenivåerna i de respektive systemen anpassats för att intäktsmålet på 700 mkr år 2015 ska nås. Det gör att effekterna blir jämförbara men att skattenivåerna skiljer sig åt mellan systemen. Skatten för svenskregistrerade lastbilar i analysen är den samma som för personbilar. I den tidigare utredningsfasen utgick vi från att samtliga tunga fordon, både svenska och utländska, skulle betala tre gånger personbilsskatten. Svårigheten att med befintlig lagstiftning ta ut en skatt av utländska lastbilar har inneburit att vi för enkelhetens, såväl som för konkurrensneutralitetens skull, tillsvidare valt samma skatt på tunga fordon som på personbilar. Att utländska fordon, och eventuellt andra fordon, kan bli undantagna trängselskatt är ett bortfall vars betydelse för skattenivåerna behöver utvärderas ytterligare. Fram till idag, den 18 december 2009, har Utredningsresursen studerat 7-8 principiellt olika trängselskattesystem. Alla är analyserade med enklare metoder och flertalet med avancerade metoder. Många av varianterna har dessutom analyserats med olika skattenivåer. Uppgiften att detaljutforma ett väl fungerande trängselskattesystem för Göteborg är mycket svår och komplex, mer komplex än för exempelvis Stockholm enligt de som varit delaktiga i båda utredningarna. 2 Läs mer om Sampers på exempelvis 42.aspx 5

15 Samtidigt har tiden som vi haft på oss för att utforma trängselskattesystemet i Göteborg varit mindre än en tredjedel. Utredningsresursen vill därför i ett senare skede ha möjlighet att arbeta vidare med skattesystemets utformning. Det vi redovisar nu är de två bästa systemen som vi känner till idag. 6

16 3. Tidigare utvärderade enzonsalternativ Från den tidigare utredningsfasen fanns två detaljutformade varianter av principlösningen en inre zon, benämnda alternativ A och C. Utformningsalternativ A är den minsta zon som utredningen har analyserat och inkluderade i stort de mest centrala delarna av Göteborg, från Masthugget i väst och Johanneberg i syd till E6 i öst och Göta älv i norr. Figur 1. Utformningsalternativ A För att klara intäktsmålet i utformningsalternativ A behövs en skattenivå på cirka 15 kr. Systemet ger betydande ruttvalseffekter då hela E6.20 ligger utanför systemet och därmed ger en skattefri genomfartsväg mellan söder och norr. I kombination med relativt få målpunkter inom zonen medför det att alternativet visserligen kan nå upp till det satta intäktsmålet, men med mycket liten marginal. Det finns dessutom en betydande risk att en högre skattenivå medför minskade totala skatteintäkter på grund av möjligheterna till ruttval. De stora trafikomflyttningarna medför förlängda resvägar jämfört med idag vilket leder till att den totala utsläppsminskningen bedöms bli relativt liten. Utredningsresursen avråder att införa variant A. Alternativ C är något större än A, då den även innefattar bland annat Älvsborgsbron, Majorna, Norra älvstranden och E20. Det främsta syftet med alternativ C är att utgå från de mest betydelsefulla 7

17 flaskhalsarna vid Tingstadstunneln och Älvsborgsbron. Alternativet hade delvis enkelriktade betalstationer, då bilister som åkte in i områden med trängsel beskattades. Figur 2 Utformningsalternativ C I utformningen av alternativ C krävs nästan dubbelt så många betalstationer som i alternativ A. Det medför betydande investeringskostnader. Vidare bedömer vi att de samlade uppoffringarna för trafikanterna mätt i termer av ändrade restider och reskostnader (så kallat konsumentöverskott) är betydligt större än i variant A. Utredningsresursen avråder att införa variant C. 8

18 4. Trängselskattesystem Blå och Grön Vi bedömer att de varianter av en inre zon som analyserats i det tidigare utredningsskedet troligen är för små. Den skattenivå som måste tas ut för att nå intäktsmålet blir relativt hög vilket leder till att medborgarnas och näringslivets anpassningar för att undvika skatten är omfattande. Då det göteborgska biltrafiksystemet är relativt väl utbyggd jämfört med kollektivtrafiksystemet ligger det nära till hands att resenärerna i första hand väljer ändrad resväg som primär anpassningsåtgärd. 3 I fas 2 av utredningsarbetet har vi valt att analysera fyra nya huvudzoner som samtliga är större än alternativen A och C. Utredningsresursen vill minska möjligheten att använda ändrad resväg som primär anpassningsåtgärd. På så sätt stimuleras nyttjandet av kollektivtrafiken samtidigt som ett större antal bilister betalar trängselskatt, något som leder till en lägre trängselskatt per passage. Utredningsarbetet har så här långt lett fram till två huvudalternativ, Blå och Grön. Figur 3 Utformningsalternativ Blå och Grön Gemensamma egenskaper i utformningsalternativ Blå och Grön Trängselskattesystemen blå och grön har följande gemensamma egenskaper; 3 Andra tänkbara anpassningsåtgärder är ändrad resfrekvens, byte av färdmedel, byte av målpunkt (byta affär, arbete mm), byte av restidpunkt och byte av startpunkt (att flytta). Samperssystemet gör prognoser för de tre förstnämnda (samt ändrad resväg) avseende personresandet. 9

19 Skattesystemen är, likt det i Stockholm, igång helgfria vardagar med undantag för juli månad. Det innebär i snitt 230 dagar per år. Skattesystemen blå och grön är, likt det i Stockholm, igång mellan klockan och Utredningsresursen vill dock tydliggöra att vi fortfarande utreder vilka tidpunkter som är lämpliga att välja i Göteborg, men vi ser i dagsläget inga starka skäl att välja en annan period än den i Stockholm. Skattesystemen blå och grön bör, likt det i Stockholm, omfatta en maximal skattekostnad per dygn. I dagsläget bedömer vi att maxkostnaden per dygn bör motsvara sex skattepliktiga passager. Skattenivån i blå och grön bör, likt det i Stockholm, eventuellt differentieras med avseende på tidpunkt för passagen. Utredningsresursen vill förtydliga att vi fortfarande utreder för- och nackdelar med att tidsdifferentiera även trängselskattesystemet i Göteborg. Vi ser i dagsläget inga starka skäl att avstå en tidsdifferentiering. Tidsdifferentiering kan leda till att vissa resenärer väljer en annan tidpunkt för resan vilket ger positiva effekter på trängseln. Våra bedömningar av systemkostnader bygger på ett system som är anpassat för tidsdifferentierade skattenivåer. Skattenivån i blå och grön bör, till skillnad från det i Stockholm, eventuellt differentieras avseende de svenska lastbilarnas avgasutsläpp, genom en koppling till Euroklassningen av lastbilar. Utredningsresursen ser övergripande fördelar med en sådan konstruktion men har inte haft möjligheten att utreda de exakta för- och nackdelarna med ett sådant system. Våra bedömningar av systemkostnader bygger på ett system som är anpassat för detta. Skattesystemen blå och grön har initialt samma fordonstypsundantag som trängselskattesystem i Stockholm kommer att ha inom kort. Det innebär att miljöbilar inte är undantagna trängselskatt och att utlandsregistrerade fordon inte är skattepliktiga. Utredningsresursen vill starkt förorda att det utreds huruvida det är förenligt med svensk och europeisk lag att även utlandsregistrerade lastbilar ingår bland de skattepliktiga fordonen. Om det inte är förenligt med nu gällande svensk och europeisk lag vill Utredningsresursen förorda en översyn av lagstiftningen i syfte att möjliggöra detta. Våra systemkostnadsbedömningar bygger på att trängselskattesystemet kan fånga upp transpondersignaler från bland annat utlandsregistrerade lastbilar. Skattenivån i blå och grön bör, till skillnad från i Stockholm, eventuellt differentieras avseende platsen för betalstationerna. Utredningsresursen vill senare utreda möjligheten att ha en annan skattenivå på ett fåtal betalstationer för att åstadkomma bättre ruttval. Utredningsresursen ser övergripande fördelar med en sådan konstruktion. Våra bedömningar av systemkostnader bygger dock på ett system som inte är anpassat för detta. Skattesystemen är, likt det i Stockholm, utrustade med betalstationsutrustningar i båda riktningarna vid de vägar och gator där vi behöver göra passagen skattepliktig. 10

20 I de förslag till Göteborgsbilaga till Lag om trängselskatt som ingår i det här betänkandet finns två varianter av bilagor, en där fordons- och platsdifferentieringen inte ingår och en utvidgad där vi lämnar förslag på hur dessa differentieringar skulle kunna se ut i lagtexten. 11

21 5. Trängselskattesystem Blå Utformningsalternativ blå är en mindre zon än utformningsalternativ grön. Vi gör bedömningen att det med en trängselskatt på 10 kronor kommer att ske ungefär 100 miljoner skattepliktiga passager per år. 4 Sammanlagt krävs cirka 40 betalstationer för att sluta ringen. Zonen innefattar Göteborgs kärna enligt strukturplanerna för Göteborgsregionen och är ett område som försörjs med väl utbyggd kollektivtrafik. Blå zonen innefattar en betalstation på Älvsborgsbron för att minska ruttvalsförändringarna för den långväga trafiken. Dock är stråket via Västerleden mer attraktivt för genomfartstrafiken nord/syd än Tingstadstunneln som medför två skattepliktiga passager. Att Älvsborgsbron inkluderas gör alternativet mer robust med avseende på intäktsmålet. Zonen inkluderar även en betalstation på Göta Älvbron på grund av dess viktiga roll för kollektivtrafiken. En väl utbyggd kollektivtrafik inom zonen kan underlätta och stimulera en hushållning med bilresor då fler kan välja andra färdmedel än idag. I kombination med att de flesta utpekade knutpunkter i K2020 ligger strax utanför zonen tror vi att den blå zonen passar väl in i K2020:s målbild. Effektbedömning av trängselskattesystem Blå Förändrad användning av bilen Vägtrafikarbetet minskar Enligt våra modellberäkningar bedöms trafikarbetet, uttryckt som antal fordonskilometer (fkm) per vardagsmedeldygn totalt sett minska med ca fkm i GR-området, det motsvarar en minskning på cirka 4 %. För Göteborgs kommun blir motsvarande minskning ca fkm (cirka 7 %) och för centrala Göteborg ca fkm (cirka 15 %). Trafiken över de snitt där skatten debiteras minskar med drygt 30 % sett över hela dygnet. Under högtrafiktid är minskningen cirka 35 %. Detta kan jämföras med att resultatet för motsvarande mått i Stockholmssystemet är knappt 20 %. Eventuellt är trafikanternas tidsvärdering underskattad, vilket innebär att vissa enligt beräkningsmodellen kör längre sträcka för att undvika att betala. I beräkningen har hänsyn till förväntad ökning av samåkningen heller inte tagits. Sannolikt kommer trafikarbetet därför att minska något mer än vad beräkningarna visar. 4 Observera att denna, och liknande bedömningar i rapporten bygger på en trafikefterfrågan som motsvarar år En av modellförbättringarna som vi avser att ta i drift om drygt en månad är möjligheten att göra bättre prognoser för trafiken år 2013 och möjligen även år

22 Vissa resor görs med andra färdmedel, vissa resor görs inte alls Att bilresandet minskar med trängselskattesystemet beror dels på att en del av dessa resor utförs med andra färdmedel, dels på att en del resor inte görs alls. Antalet bilresor bedöms minska med per vardagsdygn. Av dessa överförs drygt hälften till kollektivt resande och gång-/cykel. Resterande antal tidigare utförda resor utförs inte längre om trängselskattesystem Blå införs jämfört med om det inte införs något trängselskattesystem alls. I beräkningen har enbart vissa delar av planerade förbättringar i kollektivtrafiksystemet beaktats, varför överföringseffekten kan vara underskattad. Trängselskatten påverkar vägvalet Trängselskatten medför utöver färre bilresor och förändrade målpunkter även ändrade körvägar för en del bilister. Den huvudsakliga effekten av detta slag beror på att man vill undvika en eller flera punkter där skatt tas ut. I någon mån kan det också finnas individer som tidigare undvikit hårt belastade sträckor men som nu med större betalningsvilja fyller ut en del av den kapacitet som frigörs när ett större antal bilister flyttar därifrån. Modellanalyserna visar att trafiken, som en följd av trängselskattesystem Blå, minskar mest på delar av E6, E20, E45, Älvsborgsbron samt Göta älvbron. Ökningarna är störst på Hisingsleden. Även på Söderleden, Bergsjövägen och Landvetter - Öjersjövägen ökar trafiken något. I och med utbyggnaden av Slambymotet avlastas dock Öjersjövägen från trafik. Figur 4. Modellberäknade trafikflödesändringar om trängselskattesystem Blå införs jämför med om inget trängselskattesystem införs alls. Siffervärdena avser ändring i tusentals fordon per vardagsmedeldygn i en färdriktning. 13

23 Vid sidan om de större trafiklederna minskar biltrafiken på de allra flesta gatorna i staden i någon mån. För de länkar där flödet blir större bör det undersökas om den negativa effekten blir stor och hur detta i så fall kan förhindras eller mildras. Figur 5. Modellberäknade trafikflöden under förmiddagens maxtimma (f/h) med och utan trängselskattesystem Blå Sammantaget konstateras att effekten som beror på ändrat vägval i huvudsak innebär en omfördelning från det centralt belägna vägnätet till det mer perifera. Systemets utformning geografiskt och kostnadsmässigt för trafikanten har stor betydelse för effektens storlek. Inte minst risken för lokalt ogynnsamma effekter gör att stor omsorg måste läggas på analyser av dessa frågor. Kostnaden för individen varierar mycket Eftersom antalet resor över zongränsen påverkas av var man bor i förhållande till denna, kommer också den trängselskatt som individerna i olika områden behöver betala att variera. Om man fördelar kostnaden på alla invånare i Göteborgsområdet varierar den genomsnittligt mellan två och fem kronor per vardagsdygn. För en bilägare som regelbundet använder bilen för exempelvis tre resor per dag 5 har den genomsnittliga årskostnaden beräknats till mellan 1000 och 4000 kronor för boende i Göteborg inklusive den inre förortsringen. Reskostnaden i form av trängselskatt i några typrelationer (Ex. Partille Brunnsparken eller Mölndals centrum Volvo Torslanda) har också beräknats. Generellt uttryckt innebär det att resor till målpunkter innanför zonen i de flesta fall innebär betalning en gång medan det till målpunkter 5 Vi bedömer att det för endast en minoritet av befolkningen innebär att samtliga sina vardagliga bilresor behöver passera en betalstation under skattepliktig tid. 14

24 utanför zonen oftast blir antingen ingen eller två betaltillfällen, det vill säga att man antingen inte berörs av zonen eller kör genom den. Förändrad efterfrågan av resor med andra färdmedel Antalet bilresor som med trängselskatten i stället utförs som resor med kollektiva färdmedel har beräknats till cirka 8000 per vardagsdygn. I verkligheten är det fler individer som ändrar sitt resbeteende, till exempel från att ibland åka kollektivt till att göra det mer ofta. Som nämnts tidigare har enbart vissa delar av planerade förbättringar i kollektivtrafiksystemet beaktats i beräkningen, varför överföringseffekten kan vara underskattad. För att möta den ökade efterfrågan på kollektivt resande behöver vissa åtgärder vidtas före införandet av trängselskattesystemet. De infrastrukturåtgärder som behövs är plattformsförlängningar för tåg, ökad bussframkomlighet, utbyggnad av knut-/bytespunkter och utbyggnad av pendelparkeringar. Utöver ökad kapacitet i tågsystemet krävs också ökad busstrafik till centrala Göteborg och på tvärförbindelser samt utökad lokal kollektivtrafik inom Göteborgsområdet med ökad turtäthet i spårvägsystemet och stombusstrafiken. Ungefär lika stor ökning som för kollektivresande beräknas ske med gång- och cykelresor, det vill säga cirka 8000 fler per dygn. Kvalitetsbedömningen av effektbeskrivningen är densamma som för färdmedelsbyte och resfrekvens, se ovan. Förändringar i trängseln På de flesta av de delsträckor som i dag har betydande köer under högtrafik, t ex E6, E20, Säröleden (158) och Torslandavägen (155) minskar flödet, om än i olika grad. Ett undantag är Lundbyleden och i viss mån även Söderleden där relativt små ökningar beräknas uppkomma. 6 Den relativa hastighetsnedsättningen under högtrafiktid är ett mått på trängseln i vägsystemet. Av figurerna och tabellen nedan framgår att hastighetsnedsättningen i de allra flesta punkter blir mindre med trängselskattesystemet. 6 Som vi nämnt tidigare i betänkandet så är effekten på Lundbyleden något som vi avser att jobba vidare med att försöka dämpa. 15

25 Figur 6 Relativ hastighetsnedsättning, utan trängselskattesystem mer än 50% % % 0-10 % Figur 7 Relativ hastighetsnedsättning, med trängselskattesystem Blå 16

26 Mätpunkt i modellen samt riktning UTAN TRÄNGSELSKATT MED TRÄNGSELSKATT BLÅ Trafikflöde förmiddagens maxflöden fordon/h Relativ hastighetsnedsättning (fm-max/friflödeshastighet) Trafikflöde differens jfr med UTAN i % Relativ hastighetsnedsättning (fm-max/friflödeshastighet) Älvsborgsbron mot Hisingen % -23% -18% Älvsborgsbron mot Rödastensmotet % -27% -11% Götaälvbron mot centrum % -74% -2% Götaälvbron från centrum % -74% -2% Tingstadstunneln mot Hisingen % -11% -43% Tingstadstunneln mot Gullbergsmotet % -7% -46% E20 från väst till Munkebäcksmotet % -19% -4% E20 från Munkebäcksmotet västerut % -19% -9% E6 från söder till Olskroksmotet % -18% -14% E6 från Olskroksmotet söderut % -20% -20% Söderleden från Sisjömotet österut % 22% -7% Söderleden från öst till Sisjömotet % 23% -6% Allén från Järntorget österut 900-2% -18% -1% Allén österifrån till Järntorget 750-1% -26% 0% E6 vid Gårda, Örgrytemotet till % -22% -32% Gårda E6 vid Gårda, Gårda till % -29% -22% Örgrytemotet Oscarsleden vid Danmarksterminalen % -24% -26% österut Oscarsleden vid Danmarksterminalen % -30% -14% västerut Dag Hammarskjöld från Flatåsmotet % -5% -25% norrut Dag Hammarskjöld till Flatåsmotet % -8% -15% söderut Lundbyleden till Brunnsbomotet % 21% -20% österut Lundbyleden från Brunnsbomotet % 5% -33% västerut E6 vid Tingstadsmotet norrut % -41% -13% E6 vid Tingstadsmotet söderut % -32% -22% Götaleden från Falutorget österut % 2% -13% Götaleden till Falutorget västerut % -1% -35% Tabell 1 Ändrade trafikflöden och hastigheter med trängselskattesystem. Blå enligt modellberäkningar. 17

27 Effekterna är störst under högtrafiktid. På morgonen minskar exempelvis flödet på E20 vid Munkebäcksmotet mot centrum med cirka 20 %. Oscarsleden vid Danmarksterminalen mot centrum med cirka 25 %, Tingstadstunneln mot Hisingen med cirka 10 % respektive Dag Hammarskjöldsleden vid Flatåsmotet mot centrum med cirka 5 %. På E6 är effekten även stor på delsträckorna söder och norr om Tingstadstunneln där också trängselproblemen är störst. Vid Gårda minskar flödet med cirka 25 % i den mest belastade riktningen och vid Tingstad med cirka 30 %. Hisingsleden, Söderleden och delar av Lundbyleden får ökad trafik, men trängseln påverkas inte nämnvärt. Förbättringen av trängselsituationen kan vara större än vad ovanstående siffror indikerar, eftersom Sampers-systemet inte på ett bra sätt klarar att beskriva dagens trängselsituation med bland annat köuppbyggnad. Förändringar som påverkar miljön Miljöeffekterna har inte kvantifierats ännu, men beträffande klimatpåverkande utsläpp finns ett starkt samband med trafikarbetet, vilket innebär att minskningen är betydande. Om man exempelvis beträffande koldioxid räknar med ett genomsnittligt utsläpp av 150 g/fkm (alla fordonstyper) motsvarar det minskade trafikarbetet ton per år i regionen. De höga halterna av kvävedioxid som i dag finns i de centrala delarna av staden överskrider på vissa platser miljökvalitetsnormen. Den procentuellt sett största trafikminskningen sker också i de centrala delarna av staden, vilket är särskilt gynnsamt från miljösynpunkt. Exempel på särskilt belastade punkter är E6 genom Gårda och E6 vid Tingstad. Där minskar trafikflödet med cirka 20 respektive 30 % på dygnsnivå. Emellertid är bedömningen att trafikarbetet för lastbilstrafiken som bidrar med en betydande del av utsläppen av kvävedioxiderna - minskar betydligt mindre då lastbilstrafiken är mindre priskänslig. Bullersituationen bedöms inte påverkas i någon större grad eftersom det krävs stora procentuella förändringar av trafikmängden för att man ska uppleva en skillnad. Sammantaget är effekten för bullersituationen marginellt positiv. Utredningsresursen avser att komplettera redovisning av miljöeffekterna med kvantifierade och värderade skattningar inom kort. Under våren kommer vi förhoppningsvis kunna fördjupa kunskaperna om hur trängselskattesystemet påverkar luftkvaliteten i Gårdaområdet genom att dra nytta av ett nyligen initierat utvecklingsprojekt. Utredningsresursen vill påtala att en trängselskatt för Göteborg troligen är ett mycket kostnadseffektivt sätt att lösa många av de lokala miljöproblemen som är kopplade till biltrafiken. Förändringar av de samlade uppoffringarna för personbilsresenärerna och samhället Den omfördelning av biltrafik som sker från de gena lederna genom centrala staden till de mer perifera ger ökade restider och ökade kostnader i form av bränsleförbrukning, fordonsslitage etc. Samtidigt uppkommer tids- och kostnadsvinster på de länkar där trängseln minskar. 18

28 Förändringar i restid och i reskostnader inklusive inbetalda trängselskatter bildar tillsammans den samhällsekonomiska termen konsumentöverskott, vilket ska vägas mot de övriga samhällsekonomiska posterna som kan uppstå, exempelvis nettointäkten från trängselskattesystemet (dessa pengar kan ju användas till något samhällsnyttigt), samt positiva miljö- och trafiksäkerhetseffekter. För yrkestrafik är osäkerheten gällande konsumentöverskott betydande beroende på svagheter i indata i Sampers. Under den korta tid som stått till förfogande har detta inte hunnit korrigeras varför konsumentöverskott för yrkestrafiken inte har kunnat beräknas ännu. Även för privatresor finns betydande osäkerheter och konsumentöverskott har därmed endast kunnat bedömas på en översiktlig och osäker nivå. Beräkningarna pekar dock på att alternativ Blå har ett negativt konsumentöverskott för privatresor. Utan åtgärder är det rimligt att anta att trängselns betydelse är större i framtiden och att restidsvinsterna för de bilister som fortsätter att trafikera de gena lederna blir betydligt större av ett trängselskattesystem, vilket bör kunna ge ett bättre konsumentöverskott. Se dessutom kvalitetsdiskussionen om trängselbedömningar med Sampers i föregående avsnitt.. Huruvida alternativ Blå är en samhällsekonomiskt effektiv åtgärd eller ej återstår att utreda. Viktigt att nämna är att Utredningsresursen tror att det kan gå att finna ett trängselskattesystem som är samhällsekonomiskt effektivt. Prognos över statens intäkter och kostnader Möjligheten att nå målet om en nettointäkt år 2015 på minst 700 mkr anses vara mycket goda med trängselskattesystem Blå. Bruttointäkten, givet en skattenivå på 10 kr bör bli nästan en miljard kronor per år. Systemkostnaden bedöms ligga strax under 300 mkr per år. Att bygga systemet (39 betalstationer som täcker 119 körfält) bedöms kosta cirka 800 mkr. Utredningsresursen antar att trängselskatten kommer att kopplas till ett lån för att kunna genomföra de önskade investeringarna om mkr i optimal byggtakt och vid rätt tidpunkt. Även själva trängselskattesystemet och den startsatsning på kollektivtrafiken som vi anser mycket eftersträvansvärd antar vi finansieras med detta lån. Återbetalningstiden för lånet bedöms vara knappt 25 år. Utvecklingen av bruttointäkten på längre sikt är relativt osäker. Den beror bland annat på trafikutvecklingen, krav på fler undantagna fordonstyper och hur skattenivån framöver anpassas till utvecklingen av resenärernas tidsvärderingar. Trafikutvecklingen på ett par decenniers sikt är ovanligt svårbedömd i början av 2000-talet, hur anpassningen av trafiksystemen till en mer klimatneutral energiförsörjning påverkar trafikflödena är i stort sett omöjligt att bedöma i dagsläget. 19

29 6. Trängselskattesystem Grön Utformningsalternativ grön är en betydligt större zon än alternativ blå, men är likväl ett enzonssystem inom Göteborgs kommun. Zonen innefattar Örgryte, Majorna, Gamlestaden samt stora delar av Hisingen. Vi bedömer att en trängselskatt på 11 kronor är nödvändig för att nå intäktsmålet. Det kommer innebära cirka 87 miljoner skattepliktiga passager per år, 7 och sammanlagt kommer ungefär 35 betalstationer att behövas. Zonen syftar till att leda till mindre ruttvalsförändring än den blå zonen och samtidigt ge färdmedelsförändringar, framförallt för resenärer från Göteborgs yttre delar och kranskommuner. Det är möjligt att zonen uppfattas som mer lättbegriplig och vinner en större acceptans då viktiga områden inom exempelvis Hisingen hålls samman. Zonens storlek gör att integration mellan stadsdelar på Hisingen främjas och att Gamlestaden införlivas i Göteborg centrum. Då zonen är större än tidigare enzonsförslag är sannolikheten stor att det finns mer inomzonstrafik än i andra utformningsalternativ. Effektbedömning av trängselskattesystem Grön Förändrad användning av bilen Vägtrafikarbetet minskar Enligt våra modellberäkningar bedöms trafikarbetet, uttryckt som antal fordonskilometer (fkm) per vardagsmedeldygn totalt sett minska med cirka fkm i GR-området, det motsvarar en minskning på cirka 5 %. För Göteborgs kommun blir motsvarande minskning cirka fkm (cirka 8 %) och för centrala Göteborg ca fkm (cirka 10 %). Trafiken över de snitt där skatten debiteras minskar med cirka 25 % sett över hela dygnet. Under högtrafiktid är minskningen cirka 30 %. Detta kan jämföras med att resultatet för motsvarande mått i Stockholmssystemet är knappt 20 %. Eventuellt är trafikanternas tidsvärdering underskattad, vilket innebär att vissa enligt beräkningsmodellen kör längre sträcka för att undvika att betala. I beräkningen har hänsyn till förväntad ökning av samåkningen heller inte tagits. Sannolikt kommer trafikarbetet därför att minska något mer än vad beräkningarna visar. Vissa resor görs med andra färdmedel, vissa resor görs inte alls Att bilresandet minskar med trängselskattesystemet beror dels på att en del av dessa resor utförs med andra färdmedel, dels på att en del resor inte görs alls. Antalet bilresor bedöms minska med cirka 7 Observera att denna, och liknande bedömningar i rapporten bygger på en trafikefterfrågan som motsvarar år En av modellförbättringarna som vi avser att ta i drift om drygt en månad är möjligheten att göra bättre prognoser för trafiken år 2013 och möjligen även år

30 per vardagsdygn. Av dessa överförs drygt hälften till kollektivt resande och gång-/cykel. Resterande antal tidigare utförda resor utförs inte längre om trängselskattesystem Grön införs jämfört med om det inte införs något trängselskattesystem alls. I beräkningen har enbart vissa delar av planerade förbättringar i kollektivtrafiksystemet beaktats, varför överföringseffekten kan vara underskattad. Trängselskatten påverkar vägvalet Trängselskatten medför utöver färre bilresor och förändrade målpunkter även ändrade körvägar för en del bilister. Den huvudsakliga effekten av detta slag beror på att man vill undvika en eller flera punkter där skatt tas ut. I någon mån kan det också finnas individer som tidigare undvikit hårt belastade sträckor men som nu med större betalningsvilja fyller ut en del av den kapacitet som frigörs när ett större antal bilister flyttar därifrån. Modellanalyserna visar att trafiken minskar mest på delar av E6, E20, E45 samt Göta älvbron. Ökningarna är störst på Hisingsleden, Bergsjövägen, och Landvetter Öjersjövägen. I och med utbyggnaden av Slambymotet kommer dock Öjersjövägen att avlastas. Även på Söderleden ökar trafiken något. Figur 8. Modellberäknade trafikflödesändringar om trängselskattesystem Grön införs jämför med om inget trängselskattesystem införs alls. Siffervärdena avser ändring i tusentals fordon per vardagsmedeldygn i en färdriktning. Vid sidan om de större trafiklederna minskar biltrafiken på de allra flesta gatorna i staden i någon mån. För de länkar där flödet blir större bör det undersökas om den negativa effekten blir stor och hur detta i så fall kan förhindras eller mildras. 21

31 Figur 9 Modellberäknade trafikflöden under förmiddagens maxtimma (f/h) med och utan trängselskattesystem Grön. Sammantaget konstateras att effekten som beror på ändrat vägval i huvudsak innebär en omfördelning från det centralt belägna vägnätet till det mer perifera. Systemets utformning geografiskt och kostnadsmässigt för trafikanten har stor betydelse för effektens storlek. Inte minst risken för lokalt ogynnsamma effekter gör att stor omsorg måste läggas på analyser av dessa frågor. Kostnaden för individen varierar mycket Eftersom antalet resor över zongränsen påverkas av var man bor i förhållande till gränsen kommer också den trängselskatt som individerna i olika områden behöver betala att variera. Om man fördelar kostnaden på alla invånare i Göteborgsområdet så varierar den genomsnittligt mellan två och fem kronor per vardagsdygn. För en bilägare som regelbundet använder bilen för exempelvis tre resor per dag har den genomsnittliga årskostnaden beräknats till mellan 1000 och 4000 kronor för boende i Göteborg inklusive den inre förortsringen. Reskostnaden i form av trängselskatt i några typrelationer (Ex. Partille Brunnsparken eller Mölndals centrum Volvo Torslanda) har också beräknats. Generellt uttryckt innebär det att resor till målpunkter innanför zonen i de flesta fall innebär betalning en gång medan det till målpunkter utanför zonen oftast blir antingen ingen eller två betaltillfällen, det vill säga att man antingen inte berörs av zonen eller kör genom den. Förändrad efterfrågan av resor med andra färdmedel Antalet bilresor som med trängselskatten i stället utförs som resor med kollektiva färdmedel har beräknats till cirka 7000 per vardagsdygn. I verkligheten är det fler individer som ändrar sitt resbeteende, till exempel från att ibland åka kollektivt till att göra det mer ofta. Som nämnts tidigare 22