Översiktlig skattning av intäkter från varianter på vägavgift/trängselskatter

Transkript

1 RAPPORT 2012:32 VERSION 0.1 Översiktlig skattning av intäkter från varianter på vägavgift/trängselskatter i Malmöregionen - underlag till finansieringsdiskussion för SPIS

2 Dokumentinformation Titel: Översiktlig skattning av intäkter från varianter på vägavgift/trängselskatter i Malmöregionen: underlag till finansieringsdiskussion för SPIS Serie nr: 2012:32 Författare: Beställare: Anna Clark, Lena Smidfelt Rosqvist, SPIS Kontaktperson: Gösta Ahlberg, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast Beställare Beställare Ny tabell i sammanfattning Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax info@trivector.se

3 Innehållsförteckning 1. Introduktion Syfte Trafik i Malmöområdet idag 1 2. Finansieringsmöjligheter från trängselskatt/ vägavgifter Finansiering från trängselskatt i Malmö stad Intäkter från trängselavgift på E6 och E Sammanfattning 13

4 1 1. Introduktion 1.1 Syfte SPIS (Spårvägar i Skåne) har gett i uppdrag att översiktligt skatta möjliga intäkter från trängselskatt/vägavgifter i regionen med syfte att finansiera nya spårvägar. Skattningarna som presenteras i föreliggande rapport är grova och bygger på en analys av de system som införts, respektive är på väg att införas, i Stockholm respektive Göteborg. Finansieringsmöjligheter från tre olika varianter på trängselavgifter ska beskrivas och intäkterna från dessa skattas. Rapporten presenterar potentiella förändringar i transportarbete; drift- och investeringskostnader; och andra möjliga effekter av införandet av en avgift/skatt. De tre möjliga trängselavgiftsvarianterna som ska beskrivas är: Trängselskatt i Malmö stad Avgift på E6:an Avgift på E22:an Det här dokumentet ger en kort översikt av möjliga trängselavgifter, baserad på erfarenheter från existerande system. Analysen är gjord utan omfattande studier, modelleringsverktyg, eller mer avancerad transportsystemanalys, vilket betyder att siffror och slutsatser är relativt osäkra. 1.2 Trafik i Malmöområdet idag I Malmöregionen har trafiken sedan 90-talet ständigt ökat, med relativt mycket transittrafik som belastar infrastrukturen. Det finns ännu inte mycket vägträngsel i Malmöregionen, på grund av stor kapacitet i väginfrastrukturen. Vissa undantag finns dock på de större vägarna in till Malmö som under kortare tider även orsaker trängsel i innerstaden (se Figur 1-1) 1. Trängseln på dessa in-/utfarter orsakar förseningar och bristande tillförlitlighet i restid för bil- samt busstrafiken. 1 Arbetspendlingen i Sveriges storstadsområden: nuläge brister och förtjänster (2011). Trivector Rapport 2011:37.

5 2 Figur 1-1 De svarta linjerna visar trafikmässigt hårt belastade vägar i Malmöregionen. Det är främst de stora vägarna in till och ut från Malmö som har stora trafikflöden, som kan orsaka trängsel både på vägarna markerade här, och i Malmös innerstad. Källa: Trafikflödeskartan, Trafikverket. Det finns också hård belastning på spårinfrastrukturen i Malmöregionen, som har stor kapacitetsbrist på många sträckor. Framförallt gäller detta på sträckan mellan Lund och Malmö 2 där 4-spår är planerat för att öka bankapaciteten till år Idag är bankapaciteten mellan Malmö och Lund och Helsingborg och Ängelholm fullt utnyttjad. Stora satsningar på spårinfrastruktur behövs för att klara förväntade resandeökningar i regionen. Utöver kapacitetsproblemen i dagsläget, så visar prognoser på en framtida befolkningsökning i såväl Malmöregionen som i resten av Skåne 3. Exakt i vilken utsträckning denna prognosticerade befolkningsökning påverkar resandet är osäkert, men existerande infrastruktur blir troligen än mer belastad än idag. 2 3 Arbetspendlingen i Sveriges storstadsområden: nuläge brister och förtjänster (2011). Trivector Rapport 2011:37. Skånes befolkningsprognos år Region Skåne.

6 3 2. Finansieringsmöjligheter från trängselskatt/ vägavgifter Att betala för att köra på vägar är ingen ny idé: den ekonomiska teorin om trängselskatt och vägavgifter av olika slag har studerats nästan lika länge som bilar har kört på vägar, och avgifter på ny väginfrastruktur (främst på motorvägar, broar och tunnlar) är ganska vanliga nuförtiden både i Sverige och internationellt. Även om de ekonomiska argumenten för trängselskatt är väl dokumenterade och studerade, så finns det idag få exempel på trängselskatt på individuella vägar eller inom tätorter. Trängselskatt kan bidra till en förändring i utnyttjandet av hela transportsystemet. För att kunna hantera denna förändring, måste vi ta hänsyn till många aspekter utöver effekter på trafik och finansiering: politiska och sociala frågor, utbud av andra färdmedel som kan ersätta bilresor (t ex ett bra, fungerande kollektivtrafiksystem), allmän opinion, m.m. Även om det finns flera exempel på avgifter på väginfrastruktur (t ex bompengar i Norge, Svinesundsförbindelsen, ny motorvägsinfrastruktur i Frankrike m.m.), så finns det få exempel på avgifter som införts på existerande väginfrastruktur (Norge är ett undantag). Det finns heller inget exempel på införande av avgifter på existerande väginfrastruktur som har som mål att bara finansiera kollektivtrafik. I de fall där intäkter från vägavgifter finansierar också annat än den väg som avgiften tas ut på, så brukar inkomsten öronmärkas för nya väginfrastrukturprojekt (med kanske en liten procent andel till kollektivtrafik, hållbara transporter osv). En viktig aspekt är acceptansfrågan. Om inte allmänheten kan se/förstå hur de avgifter (skatt) de betalar används, så är det svårt att få allmän opinion (som påverkar den politiska viljan/opinionen) att acceptera vägavgifterna. Det är också viktigt att förklara skillnaden mellan skatt och avgifter: skatt är inkomst som går till statskassan och kan inte öronmärkas, medan avgifter kan öronmärkas (t ex vägavgift, förskoleavgift, arbetsgivareavgift m.m.). Även om skatteinkomsterna från trängselskatterna i Stockholm och Göteborg är utlovade att återföras till respektive region för investeringar i deras transportsystem, så är det upp till staten att bestämma hur intäkterna från trängselskatt ska användas, och det är sålunda möjligt att inte alls använda dessa till transportsektorn. Finansieringspotentialen från tre olika vägavgiftssystem i Malmö har skattats - en möjlig trängselskatt i Malmö stad, samt möjliga vägavgifter på E6 och E22 utanför centrala Malmö. I de följande avsnitten beskrivs dessa tre alternativ och överskottet från dessa avgifter skattas.

7 4 2.1 Finansiering från trängselskatt i Malmö stad Våra antaganden och analyser för ett system med trängselskatt i Malmö stad baseras på motsvarande system som finns respektive är under införande i Stockholm och Göteborg. Trängselskattesystemen i Stockholm och Göteborg är utformade med ett så kallat avgiftssnitt där bilister betalar en avgift vid passage in respektive ut ur den avgiftsbelagda zonen som omfattar städernas centrala delar. Bilister som reser inom avgiftszonen utan att passera avgiftssnittet behöver inte betala någon avgift 4. Trängselskatten är tidsberoende baserat på trängselsituationen vilket betyder att inga avgifter tas ut under nätter och helger (se Tabell 2-1). Skatten betalas heller inte den 1-31 juli. Tunga fordon räknas som 3 bilar, så de betalar en tre gånger större avgift än för lätta fordon. Tabell 2-1. Trängselavgifter för Göteborg och Stockholm. Beloppen är tidsberoende, och följer ett liknande mönster i båda städerna- olika avgiftsnivåer under dagen i syfte att dämpa trängseln när den är värst under rusningstid. Källa: Göteborg Stockholm Tid Belopp Tid Belopp 06:00 06:29 8 kr 06:30 06:59 10 kr 06:30 06:59 13 kr 07:00 07:29 15 kr 07:00 07:59 18 kr 07:30 08:29 20 kr 08:00 08:29 13 kr 08:30 08:59 15 kr 08:30 14:59 8 kr 09:00 15:29 10 kr 15:00 15:29 13 kr 15:30 15:59 15 kr 15:30 16:59 18 kr 16:00 17:29 20 kr 17:00 17:59 13 kr 17:30 17:59 15 kr 18:00 18:29 8 kr 18:00 18:29 10 kr 18:30 05:59 0 kr 18:30 06:29 0 kr helgdag 0 kr helgdag 0 kr Bilisterna måste betala när de passerar en betalstation. Betalstationernas placering är designad för att minska möjligheterna att köra runt trängselskattezonen på alternativa vägar till destinationen för att undvika avgift (se Figur 2-1). 4 Detta till skillnad från t ex. Londons trängselavgiftsystem som är utformat med en zonavgift för alla som kör inom avgiftszonen, även om resan både börjar och startar inom själva zonen.

8 5 Figur 2-1. Trängselskattzonen i Stockholms stad. Området inom den prickiga linjen är avgiftszonen, och de som kör in eller ur zonen betalar trängselskatt. Siffrorna visar betalstationer, dvs. de punkter på vägnätverket där kontroll av in- eller utfart till avgiftszonen görs. Källa karta: För att identifiera fordon som kör in och ut ur avgiftszonen i Stockholm (och i London) används teknologin RFID (Radio Frequency IDentification (se Figur 2-2). Fordon som har en transponder kan fakturerats automatiskt, och fordon utan transponder identifieras med ANPR (Automatic Number Plate Recognition). I Malmö skulle det vara möjligt att använda BroBizz, som redan idag används för passager över Öresundsbro. Denna lösning skulle även göra det enklare att fakturera de danska bilarna som kör i Malmöområdet och passerar trängselskattens betalsnitt. Figur 2-2 Betalstation i Stockholm. Betalstationer använder RFID från Q-Free samt mjukvaror från IBM. Fordon som passerar betalstationer har antingen en transponder som direkt loggar passagen eller så fotograferas fordonets nummerskylt så att fordonet kan identifieras med ANPR för fakturering av trängselskatten. Bild källa: Holger Elgård (2010), Creative Commons License 3.0.

9 6 Beskrivning av möjlig trängselavgift i Malmö stad Trängsel i Malmö stads vägtrafik orsakas av in- och utfartstrafik (liksom i Stockholm och Göteborg). Malmö är jämfört med Stockholm eller Göteborg mer kompakt i sin stadsstruktur (och mindre i storlek). Det medför att betalstationer för trängselskatt kan förläggas mer i utkanten av staden jämfört med Stockholm och Göteborg. Dessutom ligger Malmö vid havet som på en sida ger staden en tydlig geografisk gräns. Det innebär sammantaget att en möjlig trängselskattezon kan täcka större delen av staden och betalstationerna kan placeras vid de knutpunkter där trafik kör in i eller ut från Malmö stad (se Figur 2-3). Figur 2-3 Mest trängsel i Malmö orsakas av infartstrafik till Malmö. De svarta linjerna visar en möjlig trängselskattezon, de största infarterna till Malmö samt de största knutpunkterna i nätverket där trafik kör in till Malmö. Källa: Trafikflödeskarta Malmö, Trafikverket. Trängseln i Malmös vägtrafik är som nämnts inte på samma nivå som i Göteborg eller Stockholm, vilket innebär att avgifterna, ur ett samhällsekonomiskt perspektiv, inte ska vara så höga som i Göteborg eller Stockholm. Det är svårt att skatta förseningar i städerna orsakade av trängsel, men förseningarna i Stockholms vägtrafik är större än i Göteborg, som i sin tur har mer omfattande förseningar jämfört med Malmö. Baserat på medelförseningsvärden i storstäder 5, så antar vi att medelvärdet på förseningstid i Göteborg är 50 % av den i Stockholm, och i Malmö 25% av den i Stockholm. Med samma mönster som för ovan beskrivna förseningsvärden, föreslås avgifter för Malmö enligt Tabell 2-2. Tabell 2-2 Förslag på trängselskatt i Malmö stad. Rusningstid på morgonen antas vara mellan kl. 07:00-09:00 och under eftermiddagen mellan kl. 15:30-18:00. Ingen skatt tas ut under helgdagar och mellan kl. 18:30-06:29. Malmö Tid Belopp 06:30 06:59 7 kr 07:00 07:29 12 kr 5 Arbetspendlingen i Sveriges storstadsområden: nuläge brister och förtjänster (2011). Trivector Rapport 2011:37.

10 7 07:30 08:29 17 kr 08:30 08:59 12 kr 09:00 15:29 7 kr 15:30 15:59 12 kr 16:00 17:29 17 kr 17:30 17:59 12 kr 18:00 18:29 7 kr 18:30 06:29 0 kr helgdag 0 kr Effekter på trafiken I Stockholm har trafikflödena minskat med ungefär 20-25% på infarter/utfarter sedan trängselskatten infördes. Minskningen i rusningstid är 10-15% 6. I Göteborg förväntas en minskning med ungefär 10 % i de centrala delarna av staden 7. Minskningen av trafiken beror till stor del på att det finns alternativ till att köra bil. I Stockholm bytte ungefär hälften av de resande som slutade köra bil till kollektivtrafik, och den andra hälften av dessa resor försvann (färre resor, kombinerade resor, m.m.). Så gott som alla de resor som flyttades över till kollektivtrafik var arbets-/skolresor och inga arbets-/skolresor försvann. Kollektivtrafiken ökade med 5%. I Malmö behöver en stor satsning på kollektivtrafik göras innan det är möjligt att införa trängselskatt: det måste finnas en välfungerande alternativ till att köra bil, och ovanpå dess, framtidens kollektivtrafik måste också hantera ökad befolkning i regionen. I beräkningarna antar vi en minskning av biltrafiken med % med 5-10% i rusningstid. Skattning av intäkter från skatten För att skatta möjlig intäkt från skatten, behöver vi känna till trafikflöde in och ut från avgiftszonen. Dagens flöde är ungefär ådt på de stora vägarna in och ut från Malmö. Pendlingsresorna inom och till/från Malmöområdet är cirka ådt 8. Det finns utöver de stora infartslederna även andra vägar med flöden till/från staden. Vi gör antagandet att resor in och ut från den möjliga avgiftszonen (Figur 2-3) i dagsläget är mellan ådt. Mer precisa beräkningar skulle kräva beräkningar med transportmodelleringsverktyg. ÅDT ger det genomsnittliga trafikflödet under ett år per dygn mätt som fordon/dygn. Trängselskatt betalas emellertid bara under veckodagar. Vi antar att helgdagstrafik uppgår till 2/3 av veckodagens trafikflöden, att det finns 45 veckor per år med de högre veckotrafikflödena, och att 5 % av trafiken är Promemoria: Vissa förändringar av trängselskatten i Göteborg (2011). Finansdepartementet, Regeringskansliet. Fi2010/5664 Från Malmö trafikflödekarta och Arbetspendlingen i Sveriges storstadsområden: nuläge brister och förtjänster (2011). Trivector Rapport 2011:37.

11 8 tunga fordon (exklusive buss). Vi fördelar trafikflödet över dagen med antagande om rusningstid kl. 07:00-09:00 och kl. 15:30-18:00 (se Tabell 2-3). I Stockholm är det ungefär 15 % av fordonen som inte betalar trängselskatt (miljöbilar, buss, p-tillståndrörelse hindrade, m.m.) 9, och vi antar att det skulle vara fallet även i Malmö. Skatten antas inte erläggas på helgdagar eller i juli (om vi följer systemet från Stockholm). Baserat på dessa antaganden skulle den dagliga intäkten från trängselskatter uppgå till mellan 1,49-2,30 miljoner kronor per dag (se Tabell 2-3). Den årliga intäkten från avgifterna är ungefär miljoner kr per år (jämfört med Göteborg där intäkten beräknas till 925 miljoner kronor 10 ). Tabell 2-3 Skattade intäkter baserat på trafikflödet till/från Malmö, veckodagar från 06:30-18:29. Det totala flödet i den här tabellen är ådt (som antas i analys vara mellan ådt), med ändringar för veckodagstrafik och tunga fordon (avgift för 1 tungt fordon = avgift för 3 personbilar). Tid Trafikflödet veckodag Avgift Betalande trafikflöde (10-20% trafikminskning, 15% som inte betalar) Betalande trafikflöde (5-10% trafikminskning, 15% som inte betalar) Skattad intäkt (10-20% trafikminskning) Skattad intäkt (5-10% trafikminskning) 06:30 06: :00 07: :30 08: :30 08: :00 15: :30 15: :00 17: :30 17: :00 18: SUMMA Investerings- och driftkostnader Prognoser för kostnader för systemet i Göteborg är 940 miljoner kronor för investeringskostnader, och miljoner kronor för driftkostnader de första åren (130 miljoner kronor därefter) 11. I Stockholm var investeringskostnaderna ungefär 1880 miljoner kronor och driftkostnaderna uppgår till ungefär 300 miljoner kronor per år 12. Investeringskostnaderna i Stockholm är inte jämförbara med en möjlig trängselavgift i Malmö, därför att investe Promemoria: Vissa förändringar av trängselskatten i Göteborg (2011). Finansdepartementet, Regeringskansliet. Fi2010/5664 Promemoria: Vissa förändringar av trängselskatten i Göteborg (2011). Finansdepartementet, Regeringskansliet. Fi2010/5664 Samhällsekonomisk analys av Stockholmförsöket (2006). Transek.

12 9 ringskostnaderna inte enbart inkluderar investeringskostnader för infrastruktur, men också andra kostnader som ingick i Stockholmsförsöket t ex avseende trafikanalyser och utvärdering 13. Det är möjligt att kostnaderna i Malmö skulle bli mindre jämfört med de i Göteborg på grund av att zonen är geografiskt mindre, vilket betyder ett behov av färre betalstationer. Investeringskostnaderna per betalstation beräknas uppgå till mellan 5-13 miljoner kronor, övriga investeringskostnader mellan miljoner kronor och driftkostnaderna ungefär 5,7-6,3 miljoner kronor per betalstation 14. Med ett antagande om 30 betalstationer i Malmö bedöms den totala kostnaden för investering samt drift och underhåll uppgå till mellan miljoner kronor under 10 år. Total intäktspotential från skatten i Malmö Inkomst skattas mellan miljoner kr under 10 år, med kostnader Trängselskatt i Malmö stad kunna ge ett överskott 15 på ungefär under 10 år. 2.2 Intäkter från trängselavgift på E6 och E22 Det finns många stora vägar i Europa med avgifter. De flesta använder intäkterna som genereras till att betala för investering i och drift av de vägarna som har avgift (t ex i Frankrike). I Norge används avgifterna inte bara för de vägarna som har avgift, men för att finansiera andra vägkonstruktionsprojekt 16. Det finns dock som ovan nämnts inga stora vägar (nationella vägar, motorvägar, TEN-T-nätverk) i Europa som har belagts med avgift där intäkten enkom används för finansiering av kollektivtrafik. Vägavgifterna i Norge är mellan NOK ( SEK) för personbilar 17. Avgifterna brukar inte vara tidsberoende (detta eftersom avgifterna inte är till för att dämpa trängsel, utan för att finansiera väginfrastruktur 18 ), vilket innebär ett fast pris för alla som kör på vägarna, med olika priser för olika vikt och storlek av fordon (ungefär 3 gånger högre avgift för en lastbil jämfört med lätta fordon) Analys och utvärdering måste också göras i Göteborg och Malmö, med inte till så stor del. Utredning om införande av trängselskatt i Göteborg: som en del av västsvenska infrastrukturpaketet. Vägverket och Banverket (2009). Vissa små ändringar till figurer här så det blir 940MKr max kostnad för 35 betalstationer, som i Göteborg. Priserna ändrar över tiden, och det är komplicerad att svarar på en fråga om hur mycket en ny infrastrukturprojekt ska kosta under 10 år: det här ge en simplifierad idé av överskott i dagsläget, utan att ta hänsyn till räntor, inflation, mm. Road Infrastructure Concession Pracice in Europé (2001). Bousquet & Fayard. Det finns tidsberoende avgifter på motorvägar varav, de mest kända är så kallades HOT lanes i USA. Huvudsyftet med avgifterna på dessa är att minska trängsel, inte att finansiera transportinfrastruktur.

13 10 Beskrivning möjlig trängselavgift på E6:an & E22:an I Norge har avgifterna som främsta syfte att finansiera vägtransportinfrastruktur. I Malmö skulle en avgift på E6 eller E22 i första hand avse att finansiera transportinfrastruktur och i andra hand att minska trängsel. En avgift på E6 och E22 bedöms behöva sättas relativt lågt för att inte smittrafik ska omledas till andra delar av vägnätet. Om det finns andra ruttval till destinationen, så skulle en stor avgift kunna orsaka oönskade effekter i form av ökad trafikbelastning på mindre vägar. Mot denna bakgrund antas en avgift mellan 3-6 kronor (i båda riktningar)på E6 eller E22. Antalet betalstationer beror på antal påfarter till vägarna. På E22 mellan Lund och Malmö finns det 3 påfarter varför vi räknar med 3 betalstationer. På E22 (mellan Vellinge och Malmö) finns det också 3 påfarter (3 betalstationer). Figur 2-4 Avgifter på E6:an (i nederkant av bilden) och E22 (mellan Lund och Malmö). De här vägarna har höga trafikflöden, och är möjliga vägar för införande av avgifter med potentiellt god intäktsgenerering. Betalstationerna kan utformas på liknande sätt som för passage över med bil Öresundsbron: med möjlighet att betala med BroBizz (med rabatt), kreditkort eller kontant.

14 11 Trafikeffekter Det primära målet med avgifterna är inte att minska trafik. Men med den stora belastning av väginfrastruktur som finns i delar av Malmös vägsystem vissa tider (se avsnitt 1.2) så är minskning av trängsel ett sekundärt mål. Erfarenheter från Norge visar nästan ingen effekt av bompengsystemen i form av minskad trafik eller minskad trängsel, med även möjligt ökning av trafik 19, men man kan anta att en minskning med 5 % skulle vara möjlig 20. Systemet med trängselskatt behöver utformas så att det inte finns möjligheter att köra till slutdestination på andra vägar. En av anledningarna till att minskning av trafiken i Norge är väldigt liten är utöver acceptans av ett system som har varit på plats ganska länge och som används för att bygga ny väginfrastruktur är att det inte finns alternativa vägar som kan användas för att komma till slutdestination. Ofta inte heller alternativa färdsätt. Problematiken med alternativa rutter skulle vara lite svårare i Malmöområdet, och det skulle kanske vara nödvändigt att införa avgifter på alla stora vägar på en gång (se svarta linjer i Figur 1-1) så att alternativa avgiftsfria resvägar inte skulle vara möjliga. Skattning av intäkter från trängselskatt i Malmö Lätta fordon betalar mellan 3-6 kronor per passage. Tunga fordon betalar 3 gånger så mycket som lätta fordon. Årlig intäkt på E6 (Norr, mellan Lund och Malmö) beräknas uppgå till mellan miljoner kronor, på E22 till mellan miljoner kronor (och på E65 till mellan miljoner kronor). Tabell 2-4 Skattad intäkt från avgifter på E6, E22 and E65 utanför Malmö. Avgifter för lätta fordon är mellan 3-6 kr och för tunga fordon 9-18 kr. Väg Intäkt per år låg (MKr) E E E SUMMA Intäkt per år hög (MKr) Försörjnings- och installationskostnader Kostnaderna för att sätta upp och driva betalstationerna och betalsystemet är ungefär 10-40% av intäkten 21, vilket betyder att kostnaderna på E6 och E22 är mellan 4-34 kronor respektive 5-44 miljoner kronor per år Vägavgifter: Lägesanalyser i Sverige och världen. Naturvårdsverket, Victoria Transport Policy Institute, TDM Encyclopedia.

15 12 Total finansieringspotential från avgifterna på E6 och E22 Överskottet beräknas uppgå till miljoner kronor för avgift på E6 och miljoner kronor för avgift på E22 under 10 år.

16 13 3. Sammanfattning Införande av vägavgifter på existerande vägar erbjuder ett möjligt sätt att bidra till finansiering av transportinfrastruktur i Skåne. Utan att ta hänsyn till de politiska och sociala utmaningarna som till stor del påverkar det här ämnet, har finansieringspotentialen från tre olika avgiftssystem i Malmö skattats. Den första varianten är en trängselskatt i Malmö stad, liknande den i Stockholm och den som ska genomföras i Göteborg. Under 10 år beräknas överskottet uppgå till miljoner kronor från detta system. De andra två varianterna som analyserats är vägavgifter på E6 och E22 utanför Malmö. Dessa system skulle kunna bidra med ungefär respektive miljoner kronor i överskott under 10 år (se Tabell 3-1). Intäkternas storlek beror mycket på trafikflöden (som påverkas av avgifterna) samt investerings- och driftkostnader. Utan större studier eller djupare trafikanalys är det svårt att skatta exakta siffror. Avgifter på vägar orsakar ändrat resbeteende avseende ruttval, val av färdmedel, val av restidpunkt, eller val att inte resa alls. Om det finns andra möjliga ruttalternativ för att nå en önskad målpunkt, så skulle vissa välja att köra en väg som inte är avgiftsbelagd, även om den är lite längre och även om alternativet är att köra på mindre vägar. Den trängselskatt som föreslås för att köra in till Malmö stad skulle inte drabbas av problem med omledningstrafik eftersom skattezonen här kan designas så att alla som har staden som slutmål måste passera avgiftssnittet och betala skatten. Avgiftssystem på E6 och/eller E22 skulle troligen drabbas mer av detta problem, därför att det finns andra möjliga alternativa vägar i anslutning till dessa. Avgifterna på dessa vägar föreslås läggas på en ganska låg nivå för att minska problemet med oönskat ruttval. Ett system med avgifter på de regionala vägarna runt Malmö medför behov av att minska attraktiviteten på alternativa vägar som inte är avgiftsbelagda t ex med avgifter på fler sträckor, eller genom trafikplaneringsåtgärder som t ex sänkta hastigheter på de alternativa vägarna. Tabell 3-1 Sammanfattning av överskott, och finansierings möjligheter från trängselskatt i Malmö Stad samt vägavgifter på E6:an och E22:an (i miljoner kronor). Det finns osäkerhet i kalkylerna, så breda spanar för överskottet. Överskott över 10 år låg hög Malmö stad trängselskatt Vägavgift E Vägavgift E TOTAL