Utredning om införande av trängselskatt i Göteborg. som en del av västsvenska infrastrukturpaketet

Transkript

1 Utredning om införande av trängselskatt i Göteborg som en del av västsvenska infrastrukturpaketet November 2009

2 2(39) Införande av trängselskatt Innehållsförteckning Slutsatser Färdriktning, problem och utmaningar Politiska mål och riktlinjer Göteborgsregionen i dag och i morgon Befolkning och arbetspendling Miljö och hälsa Trafiksystem Västsvenska infrastrukturpaketet Trängselskattesystemet Direktiv och kriterier Juridiska förutsättningar Principer Studerade principlösningar Effektbedömning Ekonomi Trafikeffekter Behov av åtgärder vid genomförandet Översiktligt om systemeffekter Genomförande och tidsplan Osäkerheter Arbetsprocessen... 39

3 3(39) Införande av trängselskatt Slutsatser I denna utredning beskrivs några principiellt olika utformningar av ett trängselskattesystem i Göteborgsområdet. Det är tre alternativ med betalstationer i en zon, samt två där en yttre zon kombineras med antingen betalstationer i älvsnittet eller i en inre zon. Det geografiska läget har inte analyserats mer än att den yttre zonen bedömts kunna beröra Göteborg, Mölndal och Partille medan den inre zonen omfattar de mer centrala delarna av Göteborg. Yttre zon Älvsnittet Inre zon Yttre zon och älvsnittet/inre zon I rapporten behandlas de direktiv och kriterier som gällt för utredningen samt de bakomliggande motiven kopplade till det västsvenska infrastrukturpaketet. Översiktliga effektberäkningar för de olika utformningsprinciperna har genomförts genom beräkningar baserade främst på modellsystemet Sampers och med 2006 års trafiknivå. Beträffande teknik och kostnader har till stor del erfarenheter från Stockholm utnyttjats. Analyserna visar att följande slutsatser kan dras beträffande systemet. Ett trängselskattesystem för Göteborg är troligen juridiskt och tekniskt genomförbart Enligt lagen om trängselskatt ska identifikationen av fordon baseras på ett kamerasystem. Kompletterande teknik får användas, vilket kan vara aktuellt för att kunna beskatta utländska fordon. Erfarenheter från de avgifts- och skattesystem som finns i Sverige tyder på att åtminstone någon del av det trängselskattesystem som till slut väljs i Göteborgsområdet för genomförande, inte är förenligt med gällande svensk lagstiftning. Vi vill rekommendera att en grundlig juridisk förstudie omgående påbörjas för att ringa in de största riskerna i detta sammanhang. Ger avsedda intäkter Intäktsmålet bedöms kunna nås med alla utformningsprinciper och lättast i tvåzoners-alternativen.

4 4(39) Införande av trängselskatt Avlastar det centrala vägnätet och områden där miljöpåverkan är störst En inre zon har störst effekt i detta avseende. Med enbart en yttre zon blir avlastningen förhållandevis liten. Den del av avlastningen som beror på ändrat ruttval kan ha en motverkande effekt beträffande utsläppsmängder. Omfördelar biltrafik till de yttre lederna med tillräcklig kapacitet En inre zon har störst effekt även i detta avseende. Med enbart skatt i en yttre zon eller älvsnittet sker ingen omfördelning av detta slag. Omfördelar bilresor till resor med kollektiva färdmedel samt cykel- och gångtrafik Hur stor omfördelningen blir beror i hög grad på skattens storlek och kollektivtrafikens standard i olika relationer. I de preliminära beräkningar som gjorts hittills har standardhöjningen inte beaktats fullt ut och omfördelningen blir därmed måttlig och troligen underskattad. Överflyttningen till cykel- och gång är i analysen ungefär lika stor (antalsmässigt) som till kollektivtrafik. Kollektivtrafiken behöver förstärkas Den trafikökning som förväntas ske medför behov av såväl utbyggnader av infrastrukturen som förstärkningar på fordonssidan utöver det som inryms i nu gällande förslag till plan. Förstärker effekten av investeringsobjekten i det västsvenska paketet Trängselskattesystemet ger effekter som kompletterar och förstärker de omfördelande effekterna av de flesta investeringsobjekten i det västsvenska paketet. Analyserna pekar mot att utformningsprincipen med en inre zon eller en yttre zon i kombination med en inre zon eller älvsnitt gör det lättast att uppnå den samlade målbilden.

5 5(39) Införande av trängselskatt 1 Färdriktning, problem och utmaningar 1.1 Politiska mål och riktlinjer De övergripande politiskt fastställda målen inom transportområdet är för Västra Götaland, förutom de nationella transportpolitiska målen, Vision Västra Götaland Det goda livet, det regionala tillväxtprogrammet och det inriktningsunderlag Ökad tillväxt och en bättre miljö som regionfullmäktige fastställde i juni Utifrån de övergripande inriktningarna formulerade regionstyrelsen år 2008 en gemensam målstruktur under arbetet med den regionala systemanalysen 1. Den kan sammanfattas enligt följande: Begränsa klimatpåverkan Goda möjligheter till arbetspendling och resor för studier Nationell och internationell tillgänglighet Effektiva godstransporter Minskad sårbarhet Förbättrad trafiksäkerhet Jämlikt transportsystem Arbetet med att ta fram den regionala infrastrukturplanen har liksom för den nationella planen också styrts av de riktlinjer som lagts fast i regeringens infrastrukturproposition och planeringsdirektiv. Stor vikt har lagts vid regeringens målsättning om att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och växande företag. De regionala ambitionerna framträder här tydligt i initiativ om att förbättra möjligheterna för arbetspendling, inte minst över kommungränser, så kallad regionförstoring. För att åstadkomma en hållbar utveckling i denna riktning krävs att andelen resor med bil minskar. I Göteborgsregionens kommunalförbund GR gäller målsättningen att minst 40 % av resorna i Göteborgsområdet ska göras med kollektivtrafik år Dagens andel utgör cirka 24 %. Arbetet med att utveckla kollektivtrafiken inom Göteborgsregionen har skett inom ramen för K2020-projektet. Frågorna kring ett hållbart resande har också varit centrala i arbetet med att utveckla den regionala strukturen. Denna process har utmynnat i dokumenten Uthållig tillväxt mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur samt Strukturbild för Göteborgsregionen. 1 Säkra tillväxten och förbättra miljön, delleverans

6 6(39) Införande av trängselskatt Strukturbilden innebär bland annat en förtätning med fler bostäder och arbetsplatser i regionens kärna, det sammanhängande stadsorådet och utveckling av huvudstråk med god kollektivtrafikförsörjning (pendeloch regiontåg) samt däremellan gröna kilar med bevarande av natur och områden för rekreation och friluftsliv. Projektet K2020, som genomförts under åren i bred samverkan mellan Göteborgsregionen, Västra Götalandsregionen, Göteborg stad, Västtrafik, Vägverket och Banverket, har resulterat i enighet kring en långsiktig målbild 2 för kollektivtrafikens utveckling som stödjer strukturbilden och ett kollektivtrafikprogram 2 som redovisar hur denna målbild kan nås med olika typer av åtgärder. Investeringsbehoven för den infrastruktur som erfordras är stora och de ramar som varit utgångspunkten för arbetet med de nationella och regionala transportinfrastrukturplanerna är inte tillräckliga för att klara finansieringen. På initiativ från Västsvenska politiker har därför ett infrastrukturpaket baserat på 50 % statlig och 50 % lokal och regional finansiering presenterats. Den enskilt största satsningen i förslaget är Västlänken, som beräknas kosta 16 miljarder kronor. Med denna järnvägstunnel ökar kapaciteten så att tågtrafiken i västra Sverige kan utvecklas med bland annat genomgående pendeltåg och nya stationer i Göteborg. Ett stort vägobjekt är Marieholmstunneln, som minskar sårbarheten i passagen över Göta älv och därigenom ökar tillgängligheten till Göteborgs hamn, industrier, planerade bostadsområden m m på Hisingen. K2020 Kollektivtrafikens struktur Efter att förslaget presenterats har Näringsdepartementet gett Vägverket i samverkan med Banverket i uppdrag att tillsammans med representanter för Västsverige ta fram ett förslag till paket för infrastrukturåtgärder inom ramen för pågående åtgärdsplanering. 2 K2020 målbild antagen september 2007 och K2020 Kollektivtrafikprogram antagen april 2009

7 7(39) Införande av trängselskatt 2 Göteborgsregionen i dag och i morgon 2.1 Befolkning och arbetspendling Vid årsskiftet 2008/2009 fanns cirka invånare i Göteborgsregionen, varav i Göteborg. Befolkningsökningen 2008 var , varav i Göteborg. Enligt Göteborgs befolkningsprognos är ökningen de närmaste åren cirka 1 % per år. Det är i stort sett i linje med inriktningen för Göteborgsregionen, som har målet att öka med minst personer per år. Åldersfördelningen och därmed hushållsstrukturen varierar mycket geografiskt sett. I regionens centrala delar finns en stark koncentration av yngre vuxna medan andelen barnfamiljer är stor i omgivande stadsdelar och kommuner. Pensionärerna är mer jämnt fördelade med en viss övervikt för de centrala delarna. Figur 2.1: Åldersfördelning i olika delar av regionen (rött= kvinnor, gult= män). City (Centrum, Lundby m fl), Centrala (Kortedala, Frölunda m fl), Näromgivning (Askim, Lerum, Ale mfl) och Ytteromgivning (Alingsås, Mark m fl). Källa: SCB Arbetspendlingen år 2007 enligt SCB var cirka in till Göteborg, inom staden samt ut från Göteborg. Dessa siffror baseras på uppgifter om boende och arbetsplats. Den faktiska pendlingen en genomsnittlig vardag ligger enligt resvaneundersökningar på omkring 70 % av dessa siffror. Ett sätt att illustrera hur arbetsmarknaden i Göteborgsregionen funktionell hänger ihop visas i ett par bildexempel nedan. Bilderna visar var de boende i Alingsås, Lerum, Partille respektive Mark har sina arbetsplatser.

8 8(39) Införande av trängselskatt Figur 2.2: Arbetsplatsens lokalisering för de som bor i Alingsås. Källa: CTH. Figur 2.3: Arbetsplatsens lokalisering för de som bor i Lerum. Källa: CTH. Figur 2.4: Arbetsplatsens lokalisering för de som bor i Partille. Källa: CTH. Figur 2.5: Arbetsplatsens lokalisering för de som bor i Mark. Källa: CTH.

9 9(39) Införande av trängselskatt 2.2 Resvanor Vi reser inte oftare i dag än för 15 år sedan men genom att befolkningen ökar och den genomsnittliga längden per resa ökat relativt mycket för såväl bilsom kollektivtrafik, blir det totala resandet större. Enligt resvaneundersökningen 2005 görs hälften av resorna i Göteborg med bil när man även beaktar resor med cykel och till fots. Variationen mellan stadsdelarna är stor. I de sydvästra stadsdelarna är bilanvändningen 66 % och kollektivresandet 17 %. I de nordöstra reser 35 % kollektivt. Figur 2.6: Resor i Göteborg. Källa RVU 2005 Även vad gäller arbetspendlingen reser 50 % med bil i Göteborg medan inpendlingen till 83 % sker med bil. Även här är variationen stor, såväl inom Göteborg som mellan omgivande kommuner. Figur 2.7: Arbetspendling. Källa RVU 2005

10 10(39) Införande av trängselskatt Om man ser till kollektivtrafikens marknadsandel relativt bilen utgör den cirka 17 % i Västra Götaland som helhet. De senaste åren har det skett en positiv utveckling. De förhållandevis höga talen för Göteborgsområdet är dock mycket låga om man jämför med t ex Stockholm eller Oslo. Figur 2.8: Kollektivtrafikens marknadsandel. Källa: Västtrafik De förbättringar som skett beror på ett ökat utbud och bättre marknadsanpassning av trafiken. För det senaste året kan dock även lågkonjunkturen ha gett en viss överflyttning från bil till andra färdmedel. De närmaste åren kan en markant effekt uppstå i stråket Göteborg Ale Lilla Edet Trollhättan när dubbelspårsutbyggnaden beräknas vara klar 2012 och ny pendeltågtrafik kan sättas in. 2.3 Miljö och hälsa Luftkvaliteten i de centrala delarna av Göteborg är sämre än vad som anges av EU:s normvärden. Vägtrafiken orsakar höga halter av främst kväveoxider och partiklar. Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid (NO2) överskrids längs flera vägstråk trots att åtgärder vidtagits. Halterna är högst längs E6, E20, Lundbyleden och vid Lundbytunnelns och Götatunnelns mynningar. Överskridanden sker även längs vissa trafikerade kommunala gator med tät bebyggelse, såsom vid Sprängkullsgatan. Figur 2.9: Kvävedioxid 98-percentil dygnsmedelvärde 2008 (Rött = MKN överskrids)

11 11(39) Införande av trängselskatt Beträffande partiklar ligger halterna längs vissa gator i centrala staden nära gränsvärdet för miljökvalitetsnormen. Till skillnad från kväveoxider är det dock lättare att lokalt åtgärda problemen med partiklar genom riktade åtgärder. Industrin och transportsektorn står för de största utsläppen av fossil koldioxid enligt Göteborgs Stads miljörapport Vägtrafikens utsläpp har ökat något de senaste decennierna och utgjorde enligt beräkningar ton år Trafiksystem Bil Biltrafikens fördelning på det övergripande vägnätet enligt Vägverkets mätningar illustreras i nedanstående kartbilder. E6 är den mest belastade vägen, särskilt på delen genom Gårda och Tingstadstunneln. Detta är också det mest sårbara avsnittet där små incidenter ofta leder till omfattande störningar på såväl E6 som angränsande vägnät. Trafiken på Hisingsleden är betydligt mindre än på Söder-/Västerleden. Lastbilstrafiken dominerar främst på E6 och Lundbyleden. Mycket trafik från norr mot hamnområdena väljer dessa vägar i stället för Hisingsleden. Figur 2.10: Biltrafikflöden årsmedeldygn totalt respektive tung trafik. Källa Vägverket

12 12(39) Införande av trängselskatt Biltrafikens utveckling i olika snitt sedan 1970 enligt Trafikkontorets mätningar visas i diagrammet här intill. Ökningen i kommungränssnittet har varit kraftig och över Göta älv också relativt stor. Däremot har trafiken i centrala staden minskat, särskilt i Citysnittet. Det senaste året har trafiken sjunkit i alla snitt, vilket hänger samman med den för Göteborgsområdet mycket påtagliga effekten av lågkonjunkturen. Figur 2.11: Trafikutvecklingen i Göteborg Källa Trafikkontoret Nedanstående bilder illustrerar var trängseln i vägnätet är störst (röda markeringar) under morgonens och eftermiddagens maxtimmar. Figur 2.12: Medelhastigheten under högtrafiktid (morgon respektive eftermiddag) i procent av medelhastigheten under lågtrafiktid. Källa: Trafikkontorets och Vägverkets mätningar oktober 2006.

13 13(39) Införande av trängselskatt Generellt sett är Västsverige mer beroende av väl fungerande godstransporter på väg än de flesta övriga delar av landet. Enligt SIKA:s prognoser bedöms detta bestå inom överskådlig tid. Figur 2.13: Långväga godstrafik, lastbil. Källa SIKA Med tanke på den trängsel och sårbarhet som råder i vägnätet, särskilt längs E6, E20 och Lundbyleden, samt den utveckling med bostäder, arbetsplatser och handel som planeras i de centrala delarna på ömse sidor av älven finns en inriktning att föra över trafik till kringfartslederna Söder- /Västerleden och Hisingsleden. Detta kan ske såväl genom styrande åtgärder som genom åtgärder för att öka attraktiviteten hos kringfarten. Kollektivtrafik Idag sker ca resor ett vardagsdygn med kollektivtrafiken i Göteborgsregionen. Av resandet är huvuddelen resor inom Göteborgsområdet. Totalt sker ca resor över kommungränsen till Göteborg ett vardagsdygn (båda riktningarna). Dessa fördelas på 50 % buss, 30 % pendeltåg, 20 % övriga tåg. De tyngsta stråken är Västkustbanan/E6S och V stambanan/e20 med cirka resor per dygn vardera, Bohusbanan/E6N med respektive Kust till kustbanan/väg 40 med Resandet har ökat kraftigt under senaste åren och behov av ökad kapacitet för att möta ökat resande är nödvändigt. Detta gäller både kapacitet i fordon och kapacitet i spår och vägnätet. Detta är också viktigt för att erhålla konkurrenskraftiga restider som är en viktig fråga för kollektivtrafiken både nu och i framtiden. Åtgärder är därför angelägna för att förbättra kollektivtrafikens framkomlighet. Ett av Göteborgsregionens mål är att minst 40 procent (idag ca 24 %) av resorna ska ske med kollektivtrafik år 2025, vilket innebär en fördubbling av resandet med kollektivtrafiken. Detta ställer inte bara krav på hur kollektivtrafiken utformas utan också hur regionen utvecklas med bebyggelse och arbetsplatser. För att nå målet behövs åtgärder inom flera områden. Det räcker inte att kol-

14 14(39) Införande av trängselskatt lektivtrafiken förbättras, även ökad kunskap och ändrade attityder till kollektivtrafiken krävs. Olika åtgärder som påverkar resvanor och färdmedelsval är därför nödvändiga. K2020 målbild för kollektivtrafiken, som fastställdes i september 2007, ligger till grund för K2020 kollektivtrafikprogram som fastställdes i april Programmet redovisar principer och riktlinjer för kollektivtrafikens utveckling och omfattar både trafikering och infrastrukturåtgärder. Huvudstrukturen bygger på regiontåg, pendeltåg, spårväg och busstrafik där pendeltåg och snabb busstrafik (KomFort-nätet) utgör stommen som förbinder Göteborgsregionens olika delar. Anslutningar till det lokala systemet med KomOfta-linjer sker i knutpunkter som t ex Gamlestadstorget, Hjalmar Brantingsplatsen och Korsvägen. Resandet med tågtrafiken till och från Göteborgsområdet kan fyrdubblas fram till år Den mycket begränsade kapaciteten på järnvägarna i Göteborgsområdet hämmar idag trafikens utveckling. Detta ställer stora krav på ökad järnvägskapacitet, med Västlänken som en viktig del för att öka tågtrafikens attraktivitet. Figur 2.14: KomFort-nätet består av pendeltåg (svart linje i bilden) och ett antal busslinjer (blå linje). För centrala Göteborg utgör spårvägsystemet stommen med några nya länkar som ökar tillgängligheten till Göteborgs centrala delar och samtidigt ger snabbare resor förbi city. Även spårvägssystemet är sårbart på många delsträckor. Den enda förbindelsen med Hisingen, Göta älvbron, måste av tekniska skäl ersättas senast För att utveckla en attraktiv citykärna etableras nya stråk för regionala busslinjer förbi citykärnan. Med hållplatser vid Göteborgs Central, Avenyn och Hagakyrkan ges god anslutning mellan pendeltågstrafiken och den lokala trafiken samtidigt som god tillgänglighet erbjuds både till och förbi city.

15 15(39) Införande av trängselskatt För att kunna möta upp mot en ökad resandeefterfrågan enligt K2020 så behöver det göras kapacitetsförstärkningar på Västra stambanan, framförallt mellan Göteborg och Skövde, en första del i dubbelspårutbyggnaden Göteborg-Borås samt förstärkning och förbättring av järnvägssystemet i centrala Göteborg i form av Västlänken. I närtid är plattformsförlängningarna mellan Göteborg Alingsås och Göteborg Kungsbacka en effektiv åtgärd för att möjliggöra ett ökat resande på järnväg. Utökad kapacitet och robusthet på järnvägslänkarna in mot Göteborg, i kombination med en utbyggnad av Göteborgs hamnbana och en ny Marieholmsbro, skapar också förutsättningar för att flytta över ytterligare gods från väg till järnväg. Figur 2.15: Kapacitetsbegränsningar 2008 enligt Banverket. (Rött= stora, Gult=måttliga och Grönt= små eller inga) Cykeltrafik I Göteborg görs resor per dag med cykel enligt Trafikkontorets beräkningar. Det motsvarar 10 % av alla resor i staden. Hälften av resorna på vardagar är mellan bostad och arbete. I centrum är andelen cykelresor ungefär dubbelt så hög som i övriga stadsdelar. Enligt mätningar i ett antal punkter ökade cyklandet med 3 % mellan 2007 och Göta älvbron är ett av de mest frekventerade stråken med cyklister per dygn. Trafiksäkerheten för cyklister har förbättrats betydligt under de senaste åren. Ett s k stomcykelnät om 30 km är prioriterat för att upprätthålla en god standard året om. Figur 2.16: Antal dödade och svårt skadade cyklister i cykelolyckor Källa: Trafikkontoret.

16 16(39) Införande av trängselskatt 3 Västsvenska infrastrukturpaketet Enligt projektdirektiven ska åtminstone investeringsobjekten Marieholmstunneln och Västlänken ingå i den objektslista som ska täckas av bland annat trängselskatterna. I Västsvenska infrastrukturpaketet föreslås följande åtgärder eller åtgärdsområden ingå: Västlänken Kollektivtrafikomställning, K2020 Göta älvbron, del av Marieholmstunneln Anslutningar till Marieholmstunneln Förbättringar av framkomlighet, miljö och trafiksäkerhet Trimningsåtgärder Nedan görs en kort presentation av de tre största åtgärderna/åtgärdsområdena i paketet. Västlänken Västlänken - tågtunnel under centrala Göteborg - binder samman pendeltågstrafiken till genomgående linjer och ger nya stationer i staden. Syftet med Västlänken är att öka järnvägens kapacitet och skapa nya målpunkter i centrala Göteborg så att resandet i Västsverige underlättas. De planerade spåren är i första hand avsedda för regional persontrafik men genom att delar av nuvarande banor avlastas ökar kapaciteten i hela systemet och för alla slags tåg. Efter järnvägsutredning 2006 beslutades att alternativ Haga-Korsvägen via Älvstranden (dubbelspår) är det alternativ som Banverket går vidare med. Anslutningar är med Olskroken och Västkustbanan i Almedal. Sträckans totala längd är 9,7 km varav 3,5 km i tunnel (berg) och 5,1 km i tunnel (jord och "cut & cover"). I projektet ingår även 3 st stationer, Gbg C (4-spår), Haga och Korsvägen (2-spår). Bedömd kostnad för Västlänken är 15.5 mdkr (prisnivå ).

17 Figur 3.1: Vy över föreslagen dragning av Västlänken. 17(39) Införande av trängselskatt

18 18(39) Införande av trängselskatt Kollektivtrafikomställning, K K2020-projektet är ett samarbete mellan Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionens kommunalförbund, Göteborgs Stad, Västtrafik, Vägverket och Banverket. Projektet har pågått under flera år och ett förslag till program för utveckling av kollektivtrafiken finns framtaget. Målbilden, som fastställdes i september 2007, ligger till grund för kollektivtrafikprogrammet. Målet är att öka kollektivtrafikens marknadsandel från dagens 24 % till 40 %. I praktiken innebär detta att antalet resor med kollektivtrafiken fördubblas fram till år För att lyckas med detta krävs en attraktivare kollektivtrafik som kan erbjuda snabb och punktlig trafik, vilket innebär att framkomligheten för kollektivtrafiken måste öka. Idag finns busskörfält endast på ett fåtal sträckor. I övrigt går bussar i blandtrafik och drabbas ofta av förseningar på grund av trängsel. Framkomligheten längs det statliga vägnätet i Göteborgsområdet är tidvis kraftigt begränsad på grund av trängsel. För att nå det övergripande målet om en kollektivtrafikandel på 40 procent behövs åtgärder inom flera områden. K2020:s målbild med linjenätet baseras på en nätstruktur med koncentration till begränsat antal linjer med hög turtäthet. Det i målbilden definierade KomFort-nätet inom Göteborgsregionen består av pendeltåglinjer och busslinjer med hög turtäthet och god tillgänglighet till regionens målpunkter. Ett antal knutpunkter behöver utvecklas för byten och anslutningar till det lokala linjenätet, t ex Korsvägen och Gamlestadstorget. För att säkerställa framkomligheten för busslinjerna in mot centrala Göteborg ges egna utrymmen med separata busskörfält på alla infartsleder. Syftet med åtgärden är att förbättra framkomligheten för att nå dels kortare restider i kollektivtrafiken och dels öka pålitligheten med minskad risk för förseningar och störningar. Utbyggnad av pendelparkeringar ingår också i objektet. 3 K2020, Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen,

19 19(39) Införande av trängselskatt Marieholmstunneln Marieholmstunneln ingår tillsammans med Partihallsförbindelsen i den planerade Marieholmsförbindelsen. Partihallsförbindelsen är den första etappen och Marieholmstunneln den andra. Marieholmstunneln ska ansluta E45 Marieholm med E6 Tingstadsmotet/Ringömotet. Marieholmstunneln syftar till att överbrygga den barriär som Göta älv utgör och minska den övergripande sårbarheten i vägtrafiksystemets älvpassager. Marieholmstunneln är en tunnel under Göta älv ca 600 meter norr om Tingstadstunneln. Tunneln blir ca 500 meter lång och kommer ha tre körfält i vardera riktningen. Figur 3.2; Vy över Marieholmstunneln och Partihallsförbindelsen. Kostnaden för Marieholmstunneln beräknas till Mkr i 2009 års prisnivå

20 20(39) Införande av trängselskatt 4 Trängselskattesystemet 4.1 Direktiv och kriterier I projektdirektivet anges att målet för delprojekten är att ta fram underlag avseende minst två olika utformningar för Västsvenska infrastrukturpaketet. Tekniksystemet ska vara detsamma som används i Stockholm varför några utredningar om andra eventuella tekniksystem inte har gjorts. Trängselskattesystemet ska vidare generera intäkter på 1000 mkr (±200 mkr) år Detta mål har under arbetes gång förfinats till att systemet vi söker ska generera en årlig nettointäkt (den summa pengar som kan bidra till investeringsobjekten i det västsvenska infrastrukturpaketet) på mkr år Vidare har direktiven pekat ut att åtminstone en av varianterna av Västsvenska infrastrukturpaketet ska innehålla följande egenskaper: Skattepliktiga tider är vardagar mellan Tunga fordon ska betala tre gånger personbilstrafiken. Systemet ska utformas som ett enzonssystem. Vi har även specificerat ett antal kriterier vilka ett trängselskattesystem bör uppfylla. Kriterierna är följande: Maximal trängselminskning utan orimlig anpassningskostnad för resenärerna Minskning av det totala trafikarbetet, framförallt på centrala genomfartsleder samt i centrala Göteborg Bidra till förbättrad luftkvalité och möjlighet att klara miljökvalitetsnormen (MKN) Ovan nämnda faktorer kommer att vägas samman för att slutsatser angående förslagens samlade effekter ska kunna dras. Principlösningarna ska, enligt direktivet, även ha en god anpassning till det framtida västsvenska trafiksystemet med tydlig koppling till det antagna kollektivtrafikprogrammet och det regionala tillväxtprogrammet och inriktningsunderlag för arbetet med den regionala transportplanen. Förslagen har även utformas för att eftersträva att klara miljökvalitetsnormen i Göteborg och Mölndal samt att de ska upplevas som tydliga och enkla för resenären. I utformningen av samtliga alternativ har zonerna/snitten enbart legat i Göteborg, Mölndal och/eller Partille. Vidare effekter av förslagen kommer att diskuteras under beskrivningen av respektive förslag, kapitel 4.4 och i kapitel Juridiska förutsättningar Enligt lagen om trängselskatt betalas trängselskatten till staten. 4 Utryckningsfordon och bussar med en totalvikt av minst 14 ton är undantagna från skatten. De fordon som beviljats parkeringstillstånd för rörelsehindrade kan ansöka om befrielse från trängselskatten. Före 1 januari 2009 var miljöbilar undantagna från trängselskatten, något som ändrades efter ett riksdagsbeslut 26 november För de bilar som är undantagna från skatteplikt före den 1 januari 2009 och som 4 Lag (2004:629) om trängselskatt

21 21(39) Införande av trängselskatt dessförinnan också är införda i vägtrafikregistret, ska undantaget fortsätta att gälla fram till den 1 augusti Skatten ska betalas den sista dagen månaden efter passage sker. Om betalningen inte sker inom utsatt tid ska en särskild avgift på 500 kronor påföras. Enligt bilagan, som enbart gäller Stockholms kommun, finns ett maxbelopp per kalenderdygn på 60 kronor. Lagen om trängselskatt fastställer att kameraövervakning är nödvändig för att samla in de uppgifter om vilka fordon som har passerat en betalstation som behövs för att skattebeslut skall kunna fattas. 6 Detta innebär att annan teknik, som exempelvis transpondrar, inte får ligga till grund för skattebesluten. Däremot kan annan teknik komplettera det obligatoriska kamerasystemet. Inom EU pågår ett arbete med att ta fram en europeisk betaltjänst vad gäller transponder- respektive satellitteknik (EETS-direktivet). Systemet har godkänts av den europeiska kommissionen. I dagsläget finns dock inga planer i Sverige på att t.ex. justera trängselskattelagen till att godta annan teknik än kameraregistrering som grund för skattebeslut. Sverige deltar i det så kallade EasyGo-samarbetet som bygger på transponderteknik tillsammans med Norge och Danmark. Systemet innebär att anslutna kunder kan använda sin transponder (BroBizz/ AutoBizz/ AutoPASS) som betalmedel i alla de övriga betalstationerna. Planer finns även på att Österrike ansluts till EasyGo. Ett trängselskattesystem som omfattar transponderteknik och som ansluter sig till EasyGo skulle på så sätt kunna fånga en viss andel av utländska fordon, men systemet måste samtidigt ha förutsättningar att registrera samtliga utländska fordon (detta via kamera). Däremot är det juridiskt möjligt att i praktiken acceptera ett större bortfall i inhämtningen av skatten bland utländska fordon. I ett system utan möjligheter till manuell betalning på plats, och där man avser att beskatta utländska fordon, måste även förutsättningar skapas för att självmant kunna betala t.ex. via Internet. Eventuellt skulle lagen kunna tolkas så som att trängselskatten just är en skatt för svenska fordon (ingen motprestation eftersom vägen redan är betald med skattemedel), men juridiskt sett en avgift för de utländska fordonen för motprestationen att få använda vägen. Med en sådan tolkning skulle kravet på detektering via kamera inte behöva vara lika hårt för utländska fordon. Å andra sidan kan det uppfattas som diskriminerande med olika krav för utländsk respektive inhemsk trafik inom ett och samma avgiftssystem. Möjligheter till sådan tolkning samt för- och nackdelar är dock inte utredda. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att de övergripande juridiska förutsättningarna för ett eventuellt införande av trängselskatt i Göteborg är följande: Pålagan utgör en statlig skatt. Ingen grundlagsändring gällande detta är trolig. Ansvaret för administration av trängselskatten kommer fortsatt att ligga på staten, men rätten till beslut om trängselskatt kan komma att delegeras till regionen. 5 Skatteverket Trängselskatt i Stockholm 6 Trängselskatt. Regeringens proposition 2003/04:145

22 22(39) Införande av trängselskatt Kamerateknik krävs som grund för skattebeslut. Annan teknik får endast ha en kompletterande funktion. Det finns inga planer på lagändring kring detta (oavsett EUs EETS-direktiv om gemensam europeisk betaltjänst för transponder-/satellitteknik). Beskattning av utländska fordon är juridiskt möjligt. Samtliga utländska fordon måste dock registreras (via kamera) samt ges möjlighet att självmant kunna betala t.ex. via Internet. Ett större bortfall i inhämtningen av skatten kan dock accepteras för utländska fordon. Ett samarbete genom EasyGo medför att en stor andel utländska fordon fångas upp automatiskt. Ju fler utländska system som ansluter sig till EasyGo desto större andel utländska fordon fångas. Bedömningar om potentiella intäktsmöjligheter från utländska fordon måste dock vägas mot kostnaderna för att komplettera kameraregistreringen med transponderteknik och internetbetalning mm. Eurovinjettsamarbetet påverkar inte trängselskatt. Så kallade särskilda avgifter i stadstrafik går att kombinera med Eurovinjetten. Kilometerskatt för tunga fordon är för närvarande heller inte aktuellt i Sverige. 4.3 Principer Tekniskt system Vi har gjort följande antaganden om hur ett trängselskattesystem i Göteborgsområdet bör utformas på övergripande teknisk nivå. Trängselskatten kommer att utformas som en skatt på samma sätt som systemet i Stockholm. Hur skatten ska krävas in och vilka prisnivå som ska gälla kommer att bestämmas i en Göteborgs bilaga till lagen om trängselskatt. Driftsansvar för skatteupptagningen baseras på avtal mellan Vägverket och Transportstyrelsen som reglerar att Vägverket ansvarar för registrering av passager medan Transportstyrelsen ansvarar för inkrävning av betalningar från fordonsägarna. Registrering av fordonspassage i betalstationerna sker automatiskt och registreringarna blir underlag för skattebeslut som sedan skickas till fordonsägaren för betalning. Registrering av passage görs genom att fordonet och dess registreringsskylt fotograferas. Registreringen innehåller även datum, tid och betalstationens nummer och riktning. För utländska fordon gäller att om en transponder registreras vid passage, ska denna användas som underlag för betalning. Detta medför att skattesystemet ansluts till det nordiska vägavgiftssamarbetet EasyGo! Utländska fordon som inte har transponder ska betala genom att driva in betalning via fordonsägarens hemlands trafikregister. Denna tjänst måste anses vara en kontrollfunktion som har till syfte att upprätthålla betalningsbenägenhet och hindra fusk.

23 23(39) Införande av trängselskatt Betalsystemet Vi har i samtliga principlösningar utvärderat ett trängselskattesystem där trängselskatt tas ut mellan För att göra analyserna jämförbara har trängselskatterna för varje system initialt anpassats för att bruttointäktsmålet på 1000 mkr/år ska nås. Under arbetets gång har målet justerats och samtliga system genererar istället nettointäkter på mkr år Trängselskatten för tung trafik har i studien satts till tre gånger trängselskatten för personbilar. Vidare har vi inte utvärderat ett system med en maxträngselskatt per dygn eller månad för varje resenär. Det beror framförallt på att ett sådant system är ytterst komplicerat att modellera och analysera. Vi önskar dock få möjlighet att i ett senare skede utreda och bedöma effekterna av en maxträngselskatt i någon lämplig form. I första hand är maximering inom korta tidsintervall intressant eftersom effekten av t ex månadskort tenderar motverka syftet med trängselskatten. Vi har analyserat ett flertal trängselskattesystem i vilken skatten i högtrafik är dubbelt så hög som under lågtrafikperioden dagtid. Vi har dock inte gjort några djupgående analyser av de exakta effekterna av ett tidsdifferentierat system. Dock förespråkar vi ett system med tidsdifferentierad trängselskatt, där trängselskatten är som högst under de timmar där trängselproblematiken är som störst. Genom ett tidsdifferentierat trängselskattesystem kan ytterligare positiva trängseleffekter uppnås. Vi tror att det framförallt är färdmedelsval samt tidspunktsval som möjliggör dessa effekter. Vi vill därför ha möjlighet att ytterligare fördjupa analysen av förslagen genom att lägga till tidsdifferentierade trängselskatter. Vi har analyserat effekten av enkelriktad betalning och dubbelriktad betalning vid betalstationerna. I fallet med enkelriktad betalning gäller betalningen för de fordon som färdas in i en tungt belastad zon, men ingen betalning för fordon som åker ur samma zon. Andra betalsystem, där resenärerna inte betalar per passage utan exempelvis genom en avståndsbaserad trängselskatt har inte utvärderats. Som en jämförelse tas i Stockholm ut en trängselskatt mellan och Trängselskatten är tidsdifferentierad i tre steg med lägst trängselskatt, 10 kronor, tidig morgon och sen eftermiddag samt mellan nio och halv fyra. Nästa steg är 15 kronor och i högtrafik tas 20 kronor ut. Zon och/eller snitt I utformningen av principlösningarna har vi arbetat utifrån två principer - konstruktion av en betalzon eller ett antal snitt över kritiska punkter. En zonutformning innebär att resenärerna betalar för att passera en viss gräns. Det innebär också att man täpper till eventuella smitvägar och resultatet blir en ring runt ett visst område. I fallet med ett snitt tar man betalt enbart vid passage av vissa vägar, exempelvis älvpassagerna. Med ett snitt åstadkommer man inte en tullring. I redovisningen av principlösningar visar vi att det går att kombinera en zon och ett snitt, vilket i realiteten kommer innebära två passager för vissa resenärer.

24 24(39) Införande av trängselskatt 4.4 Studerade principlösningar Vi har valt att studera fem principlösningar, en yttre zon, ett älvsnitt, en inre zon samt två kombinationer av en inre och en yttre zon. Vi har valt att presentera förslagen på en principiell nivå med förhoppningen att vidareutveckla förslagen i ett senare skede. Vi kommer genom effektredovisningen av principlösningarna redogöra för de för- och nackdelar som är förknippade med respektive lösning. Yttre zon Vi har utrett förutsättningarna för en yttre zon i vilken zongränserna ligger utanför eller i gränsen till Göteborgs tätortsområde. Vi har valt att inte ta ställning till de exakta gränserna för en yttre zon i det här skedet. Tanken bakom en yttre zon har primärt varit att minska trängsel genom att påverka resenärens val av färdmedel. En yttre zon bör således utformas för att bidra till K2020:s måluppfyllelse. Det innebär exempelvis att den skulle kunna designas för att stimulera utnyttjandet av pendelparkeringar. En yttre zon har emellertid små möjligheter att leda till någon betydande ruttvalsförändring. Det finns också en betydande risk för att en yttre zon har svårt att uppfylla intäktsmålet, annat än vid en mycket hög trängselskatt per passage. En yttre zon har nämligen enbart cirka hälften så många passager som en central placerad inre zon. Älvsnitt En principlösning med ett älvsnitt innebär en trängselskatt per resa mellan fastlandet och Hisingen. I utredningen har vi inte valt att ta ut skatt för bilresa mellan Hisingen och fastlandet i norr. Principen bakom ett älvsnitt är enkel. Vi har tidigare identifierat flaskhalsen i Tingstadstunneln. Genom en trängselskatt kan trafiken minska, men för att inte få oönskade ruttval bör den kompletteras med skatt på samtliga älvpassager. Syftet är således att antalet bilresor över älven minskas, framförallt genom en färdmedelsförändring, d.v.s. en ökad kollektivtrafikandel. Vidare är investeringskostnaderna av ett system med älvsnitt låga, på grund av ett i jämförelse med andra principlösningar - mycket litet antal betalstationer. Det är även här oklart om intäktsmålet uppfylls annat än vid en hög trängselskatt. Enbart älvsnitt har inte effektbedömts, dock i kombination med en yttre zon. Inre zon En inre zon bör vara utformad för att dels minska trängseln, dels förbättra miljön i centrala Göteborg. I utformningen av en inre zon har vi utgått från trängselproblematiken längs E6 och andra delar av det centralt belägna vägnätet, där den relativa hastighetsreduktionen är stor. Vidare har vi även utgått från de stråk i vilka miljökvalitetsnormerna överskrids. I tidigare kapitel har beskrivits att halterna är som högst på E6, E20, Lundbyleden, Lundby- och Götatunnelns

25 25(39) Införande av trängselskatt mynningar. En inre zon bidrar till en ruttvalsförändring, bort från kritiska leder och stråk. En inre zon kan även ha förutsättningar för att leda till färdmedelsförändring då kollektivtrafikalternativen är relativt goda i centrala delar av Göteborg. Yttre och inre zon/älvsnitt Det finns även en möjlighet att utforma ett tvåzonssystem i vilken en yttre zon kombineras med en inre zon eller ett älvsnitt. Sådana lösningar skulle innebära en lägre trängselskatt per passage men samtidigt leda till fler skattepliktiga passager per resa. Det innebär att det inte är lika enkelt för trafikanterna som ett enzonssystem. Systemet har möjlighet att nå såväl pendlingsresor som lokala resor. Den yttre zonen påverkar i första hand färdmedelsvalet medan den inre kan leda till både ruttvalsförändringar och färdmedelsvalsförändringar. Om den inre zonen ersätts med en älvpassage blir ruttvalsförändringarna betydligt mindre. Beroende på utformningen av zonerna kan ett antal resenärer behöva åka genom flera passager. Vi har analyserat en yttre zon i kombination med både ett älvsnitt och en inre zon.

26 26(39) Införande av trängselskatt 5 Effektbedömning 5.1 Ekonomi Kostnader för ett trängselskattesystem Vi har bedömt anläggningskostnader och driftskostnader för de tänkta trängselskattesystemen. Även bedömningar av underhållskostnader och reinvesteringsbehoven håller på att tas fram. Anläggningskostnaden för ett trängselskattesystem kan delas i tre delar: Betalstationsutrustning omfattar all teknisk utrustning i vägsidan som behövs för registrering av passager. Vi bedömer att denna post kostar mellan en och sju miljoner per betalstation, beroende på antal körfält som stationen ska hantera. För en lösning utan DSRC-utrustning (för transponderläsning) minskas kostnaden i storleksorden 5 20 % beroende på om det är ett eller flera körfält som avses. Infrastruktur runt omkring, som omfattar portaler, el/kommunikation och markarbeten. Dessa systemkostnader omfattar en väsentlig del variabla kostnader som beror på den fysiska utformningen och markförhållanden, är det svårt att göra en uppskattning utan detaljerade uppgifter om varje betalstation. Vi skattar en kostnad på 150 mkr för ett skattesystem med 30 betalstationer. Centralsystem som omfattar hantering av passager, fakturering och kundhantering. Eftersom det finns många osäkerheter kring vilka funktioner som kommer krävas för hantering av trängselskatt i Göteborgsområdet, har det bara varit möjligt att göra en grov uppskattning av denna kostnad. Vår grova bedömning är att utvecklingskostnaden (initiala kostnader) för ändringar i det existerande centralsystem att uppgå till 150 mkr. Vår översiktliga bedömning av anläggningskostnaden landar i att ett mindre trängselskattesystem med runt 30 betalstationer kostar runt 500 mkr medan ett större system, med fler än 70 betalstationer kostar i storleksordningen mkr. Driftskostnaden kan delas upp i drift av betalstationer och kostnader för betalnings- och kundhanteringssystem (centralsystem). Den årliga driftskostnaden för betalstationer beror på vilken utrustning som finns installerat, vilket medför olika kostnader för betalstationer med ett, två eller tre körfält. Driften av betalstationer bedöms vara den mindre posten i sammanhanget. För ett litet betalsystem uppskattas den totala driftskostnaden ligga på runt mkr per år, och för ett stort system mellan mkr/år. Dessa bedömningar omfattar en viss effektivisering av hanteringen, jämfört med läget idag. För att trängselskattesystemet ska fungera under minst 25 år, vilket är den tänkta återbetalningstiden för det lån som tas upp för att balansera intäkterna från skattesystemet mot de utgifter som uppstår när de önskade investeringarna ska genomföras, behöver man reinvestering i både betalstationerna och centralsystemet. För ett litet betalsystem uppskattas den genomsnittliga reinve-

27 27(39) Införande av trängselskatt steringskostnaden vara cirka 4 mkr/år och för ett stort system (många stationer) mellan 7 och 11 mkr/år. Vi har fått tydliga indikationer om att ett system som tillåter en maxskatt per rullande 60 minutersperiod inte medför någon omfattande ökning av drift- och administrationskostnaderna. Det innebär att vi troligen kan reducera antalet betalstationer och att det maximala antalet för ett enzonssystem inte borde bli fler än cirka 60. I vissa fall kan en sådan regel något medföra lägre bruttointäkter. Nivåer på trängselskatten Enligt projektdirektiven ska det system vi initialt söker bland annat generera en bruttointäkt på mkr år Detta mål har under arbetes gång förfinats till att systemet vi söker ska generera en nettointäkt (den summa pengar som kan bidra till investeringsobjekten i det västsvenska infrastrukturpaketet) på mkr år Beroende på principlösningen har det inneburit olika skattenivåer. En inre zon, utan tidsdifferentierade avgifter, kommer att nå intäktsmålet genom en trängselskatt för personbilar på strax över 15 kronor. Om trängselskatten är dubbelt så hög i högtrafik som i lågtrafik kommer intäktsmålet nås med en trängselskatt på knappt 20 kronor i högtrafik och 10 kronor i lågtrafik. Kompletteras den inre zonen med en yttre zon kan trängselskatten per passage minskas med ett par kronor, emellertid kommer en resa genom båda zonerna att kosta ungefär som passagen genom en inre zon. Med en yttre zon och ett älvsnitt skulle skatten per passage i högtrafik kunna vara någon krona lägre för att intäktsmålet ska nås. Enbart en yttre zon skulle innebära en trängselskatt på minst 20 kronor i högtrafik och 10 kronor i lågtrafik. Nettointäkter från ett trängselskattesystem Vår preliminära bedömning av nettointäkten från de trängselskattesystem som analyserats ligger i storleksordningen mkr per år, mätt ungefär år Detta är det bidrag som trängselskattesystemet kan förväntas ge till annan verksamhet, i detta fall investeringsobjekten inom det västsvenska infrastrukturpaketet. 5.2 Trafikeffekter Analysförutsättningar De samhällsekonomiska effektbedömningarna har utgått från en transportefterfrågan som motsvarar år 2006 och ett utbud som är en mix mellan åren 2006 (bränslekostnader m.m.), 2009 (utbudet av merparten av kollektivtrafiken) samt 2012 (vägnät, järnvägsnät och delar av kollektivtrafiken som är kopplat till utbyggnaden av Norge-Vänerbanan (inklusive sju stationer). Trängseleffekter Positiva effekter på så kallade flaskhalsar (där köer skapas vid kapacitetsbrist) av en inre zon är tydlig. Problematiken längs de centrala delarna av E6 minskar avsevärt. Om den inre zonen även inkluderar Älvsborgsbron minskar trafiken även på Lundbyleden, men leder till ökad trafik norr om leden. Den kraftiga reduktionen av trafik längs de centrala delarna av E6 ökar medelhastigheten under högtrafiktider betydligt. Även på andra kritiska länkar, såsom Mårten Krakowgatan och

28 28(39) Införande av trängselskatt Lundbyleden minskar trafiken och hastigheten under högtrafik ökar, om än inte i lika stor utsträckning som längs de centrala delarna av E6. Om den inre zonen inte inkluderar Älvsborgsbron kommer trafiken på bron, på Söder- /Västerleden, Hisingsleden och Lundbyleden att öka. Konsekvenserna för trängseln tycks dock inte bli särskilt stora. En särskiljande effekt, jämfört med alternativ där passage på Älvsborgsbron blir skattepliktig, är emellertid att E6 söder om Kallebäcksmotet får ökad trafik. Effekterna längs de centrala delarna av E6, på Mårten Krakowgatan och på Oscarsleden är dock stora och positiva. Om den inre zonen kombineras med en yttre zon kan trafiken dämpas ytterligare. I vilken utsträckning det faktiskt sker, beror på nivån på trängselskatterna i respektive zoner. En inre zon har dock betydligt större inverkan på trängseln än en yttre genom sin större påverkan på bilisternas ruttval. Vidare har vi utvärderat effekterna av en inre zon med enkelriktade betalstationer morgontid. Effekten tycks inte skilja sig särskilt mycket från en inre zon med dubbelriktade betalstationer, men vi anser att frågan bör analyseras ytterligare. Enbart en yttre zon får inte några särskilt positiva effekter på trängseln. Trafiken i Göteborgsområdet dämpas något men effekten på kritiska stråk är ytterst marginell. Vi drar således slutsatsen att enbart en yttre zon inte kan lösa trängselproblematiken exempelvis längs de centrala delarna av E6. Effekten av en yttre zon i kombination med betalstationer längs älvsnittet ger även det en dämpande effekt på trafiken i centrala Göteborg. Inverkan är som störst längs de centrala delarna av E6 och på Älvsborgsbron. Ruttvalseffekterna är relativt begränsade och det finns få stråk i Göteborgsområdet som får ökad trafik. En inre zon tycks ha större påverkan på trängseln än ett älvsnitt, men den relativa friflödeshastigheten i kritiska stråk påverkas positivt även av ett älvsnitt. Möjligen kan trängsel påverkas i högre utsträckning om den yttre zonen har en lägre avgift än den inre. Miljöeffekter I kapitel 2 beskrivs de områden i vilka miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids. Halterna är högst längs E6, E20, Lundbyleden och vid Lundbytunneln och Götatunnelns mynningar. Överskridanden sker även längs vissa trafikerade kommunala gator med tät bebyggelse. För att uppnå önskvärda miljöeffekter krävs således en minskad trafik dels på kritiska stråk, dels i de centrala delarna av Göteborg. En inre zon i vilken Älvsborgsbron ingår leder till en minskning av trafiken längs E6, E20 samt på Lundbyleden. Ingår inte Älvsborgsbron i den inre zonen minskar trafiken på Götaleden men ökar på E6 söder om Kallebäcksmotet. En yttre zon kan leda till att trafiken i Göteborgsområdet dämpas ytterligare. En yttre zon i kombination med ett älvsnitt får sannolikt en något mindre effekt på utsläppen av kvävedioxid. Effekten på trafikarbetet i Göteborgs centrum är föga överraskande störst om systemet utformas som en inre zon. Ju större zonen är, desto större blir trafikarbetet i centrala Göteborg. För det sammanlagda trafikarbetet i Göteborgs kommun tycks det som om storleken på avgifterna påverkar i högre utsträckning än zongränserna. En yttre zon med samma avgifter som en inre zon ger

29 29(39) Införande av trängselskatt ungefär lika stor effekt på trafikarbetet på kommunnivå. En inre zon får således sammantaget en mer positiv effekt för miljön än en yttre zon. Färdmedelseffekter Effekten av trängselskatter är ett sammantaget minskat antal personresor per dag, alla färdmedel inkluderat. Det är en följd av ett minskat antal bilister, framförallt arbetsresor. Effekten på arbetsresor blir större om trängselskatten i högtrafik är högre än i lågtrafik. Av bilisterna som väljer ett annat färdmedel sker framförallt en omflyttning över till kollektivtrafik samt till gång- och cykel. Värt att notera är att en stor del av minskningen av antalet bilresor beror på resor som helt enkelt inte genomförs. Av de principlösningar som analyserats ger en inre zon som innefattar Älvsborgsbron störst färdmedelseffekt. Även ett älvsnitt och en yttre zon påverkar resandet, framförallt med kollektivtrafik, ganska mycket. Effekten av en yttre zon är mindre än av en inre zon färre väljer kollektivtrafik, gång och cykel framför bilen. Den exakta omflyttningen från bil till andra färdmedel är svår att bestämma i det här skedet. Vid djupgående analyser av mer detaljerade förslag kan säkerheten i bedömningen öka. Måluppfyllelse I nedanstående tabell framgår hur väl vi anser att principlösningarna svarar mot de mål vi ställt upp. Ett JA innebär att vi anser att principlösningen svarar mot målet. Yttre zon Älvsnitt Inre zon Yttre zon och inre zon Yttre zon och älvsnitt Intäktsnivå JA KANSKE JA JA JA Trängsel NEJ JA JA JA KANSKE Miljökvalitetsnormen NEJ KANSKE JA JA KANSKE Önskvärda ruttval NEJ KANSKE JA JA KANSKE Färdmedelsförändring KANSKE KANSKE JA JA JA