Effektivisering av kommunala transporter i Uppsala, Västmanlands och Södermanlands län, slutrapport

2014-04-22 Energimyndighetens projektnummer 35608-1 Effektivisering av kommunala transporter i Uppsala, Västmanlands och Södermanlands län, slutrapport

Effektivisering av kommunala transporter i Uppsala, Västmanlands och Södermanlands län Sammanställd av Evelina Loberg, projektledare Klimat och energi Samhällsbyggnadsenheten Länsstyrelsen i Västmanlands Län Kartmaterial: Stefan Luth Omslagsbild: Elcykeln, ett miljövänligt fordon i kommunens verksamheter Foto: Klara Pers

1

Sammanfattning Länsstyrelserna i Uppsala, Västmanlands och Södermanlands län har mellan 2011 och 2014 drivit ett projekt för att effektivisera de kommunala transporterna i 16 av länens kommuner. Syftet med projektet har varit att visa på de besparingsmöjligheter som finns inom transportområdet för kommunerna, samt att få kommunerna att vidta direkta åtgärder för att effektivisera det interna transportarbetet. Tillsammans har kommunerna minskat sin energianvändning med 830 MWh inom transportsektorn, vilket motsvarar en minskning på 6 procent. Även koldioxidutsläppen har minskat med 6 procent eller 215 ton. Resultaten baseras på drivmedelsstatistik från 2011 respektive 2013. Hur mycket av denna minskning som går att tillskriva projektet är dock svårt att säga. De flesta kommuner kommer att ha sina åtgärder på plats först 2014 varför ytterligare besparingar kan förväntas inom de delar av transportområdet som man arbetat inom med inom projektet men även genom spridningseffekter till övriga delar av de kommunala transporterna. Transportera har genom projektet hamnat mer i förgrunden i de flesta av kommunerna och betraktas nu i de flesta fall som ett viktigt åtgärdsområde. Knivsta kommun bekräftar ovanstående på följande sätt: Transportrelaterade frågor har definitivt blivit mycket mer aktuella under perioden 2011-2013. Dels handlar det om aktiviteter inom ramen för Länsstyrelsens projekt, i angränsande projekt, men också på övergripande samhällsnivå. 1 Ett ofta otydligt eller obefintligt övergripande ansvar över transporterna och till början inte tillräcklig förankring hos kommunledningarna gav de kommunala projektledarna en tung start. Motvinden släppte först under det sista halvåret men trots detta finns det i dagsläget ett stort antal åtgärder som är på plats eller beslutade om (Se tabell 12). Från och med 2014 förväntas dessa ge effekt. Enligt projektledarna i kommunerna har projektet varit en viktig katalysator för att få igång effektiviseringsarbetet i kommunerna. Att flera kommuner arbetat tillsammans och över länsgränserna har gjort det lättare att sprida kunskaper och erfarenheter till många kommuner med begränsade resurser. Samtidigt sätter ett projekt av denna storlek mer press på kommunerna eftersom ingen vill vara sämst i klassen. Fortfarande finns en stor potential kvar i kommunerna och ett strategiskt arbete mot en fossilfri och energieffektiv fordonsflotta måste förankras bättre. Vi är i början av ett förändringsarbete där fokus har legat på att tydliggöra transportsituationen och skapa förutsättningar för det nya resandet. För detta måste en ny strategi växa fram i kommunerna. 1 Wetterstedt, Martin, Knivsta kommun, 2014-01-31. 2

Erfarenheterna från projektet är samlade under www.effektivarekommunalatransporter.se som tagits fram som ett led att sprida kunskaperna från detta projekt. Innehåll Sammanfattning... 2 1 Bakgrund... 6 1.1 Finansiering...Fel! Bokmärket är inte definierat. 1.2 Tidsplan... 8 1.3 Mål... 8 1.4 Målgrupp... 9 1.5 Verksamhetsbeskrivning... 9 2 Resultat... 13 3 Åtgärder... 19 4 De viktigaste lärdomarna från kommunerna... 21 4.1 Ledningens stöd... 21 4.2 Bildande av fordonsgrupp... 22 4.3 Kommunikation... 22 4.4 Konsulthjälp... 23 4.5 Centraliserad fordonssamordning... 23 4.6 Införande av bilpool... 24 4.7 Minska privatbilskörningen... 24 4.8 Inköp av bilar och bränsle... 25 4.9 Cykling... 26 4.10 Informationsinsatser... 26 4.11 Resepolicy... 26 4.12 Resa kollektivt i tjänst... 27 4.13 Sparsam körning... 27 4.14 Samordning av interna transporter... 27 5 Resultat hemtjänsten... 29 6 Skolskjutsar... 33 7 Diskussion och slutsatser... 35 7.1 Uppföljning och utvärdering... 36 Källförteckning... 37 3

Inledning Det finns en stor potential att effektivisera de kommunala, liksom alla övriga transporter i samhället, vilket skulle kunna ge stora positiva ekonomiska och miljömässiga effekter. Vid inköp av nya bilar är dessa oftast bränslesnålare än de gamla men i övrigt finns det stora möjligheter för att effektivisera de kommunala fordonsflottorna. Dessutom överger många kommuner de förnybara bränslena till förmån för diesel. Projektet Effektivare kommunala transporter visar många möjligheter för att utveckla en betydligt bränslesnålare kommunal bilpark. I projektet har det visat sig att ett decentraliserat fordonsansvar där varje enhet sköter sina egna bilaffärer gör att effektiviseringsarbetet blir begränsat. Ofta finns det inte någon tydlig styrning vad det gäller bilarna och hur man ska resa i tjänst. Hur mycket bil som körs beror till stor del på den aktuella chefens tillåtande och resurser snarare än kommunens gemensamma resepolicy. Kommunernas avsaknad av ett tydligt ställningstagande för hållbara resor är således ett stort problem. Transporter ses allt för ofta som en bieffekt av den verksamhet som bedrivs, snarare än en möjlighet att bidra till ett effektivare arbetssätt. Transporterna kommer ofta in alldeles för sent i planeringsprocessen, om de kommer in överhuvudtaget. Det finns en stor potential att effektivisera kommunens transporter både när det gäller fordonsflottans sammanställning, organisation och personalens resevanor. Det kräver dock att kommunen tar ett centralt ansvar för en strategi över fordonshantering och resevanor. Det handlar också om att skapa acceptans för nya sätt att resa, alternativ till resande, eller att inte alls resa. Detta har inte varit en lätt uppgift för de deltagande kommunerna, förändringar tar tid och görs inte utan motstånd. Utöver ovanstående problematik bidrar avsaknaden av en central person som ansvarar för fordon och resevanor till att effektiviseringen av kommunens fordon och resor försvåras. Det har inte funnits någon i kommunerna som har känt att detta ligger på deras bord även om många har haft en känsla av att det kan fungera bättre. Som följande fall som visar hur fel det faktiskt kan bli: I en kommun hade de avtal med ett hyrbilsföretag i en kommun 3 mil bort vilket betydde att de fick åka 6 mil för att hämta en hyrbil. I en kommun gick diselbilarna så kort att man fick köra ur dem regelbundet så att motorerna inte skulle haverera. Då tog någon en tripp på ca 6 mil utan något som helst annat ärende. I en kommun hade hemtjänstens nattpatrull egna bilar, d.v.s. dessa bilar stod på dagen medan dagpersonalen använde sina bilar. Det kan tyckas att det låter fullkomligt logiskt och enkelt hur man ska få till en effektivisering enligt de manualer som finns, men verkligheten bjuder på mer motstånd och komplexitet än det finns möjlighet att beskriva. Varje situation 4

kräver sin egen lösning även om de stora linjerna är de samma. Det behövs ett enträget arbete för att nå en energieffektivt och fossilbränslefri transportsektor. 5

1 Bakgrund Idag är 87 procent av bränslet som används för transporter i Sverige fossilt. Biobränslen kan endast delvis ersätta fossila bränslen. En omfattande energieffektivisering är nödvändig för att nå klimatmålen inom transportsektorn. Energieffektiviseringspotentialen för kommunernas interna transporter (t.ex. skolskjuts) är betydande. Enligt Trafikverket finns det i de flesta kommuner en besparingspotential på mer än 20 procent av energianvändningen 2. Det finns även en ekonomisk besparingspotential på minst 10 procent av kostnaderna för tjänsteresor. I en medelstor svensk kommun kör de anställda cirka 200 000 mil i tjänsten om året. Erfarenheter från tidigare utredningar visar att kommuner ofta kan göra väsentliga förbättringar vad gäller val av fordon, antal fordon, körsätt och planering av resor. Dagcenterverksamhet, skolskjuts, hemsjukvård och hantering av post och gods områden som genererar mycket resor. Bilkörning i kommunal verksamhet står för en betydande del av kommunens miljöpåverkan. Mindre tid i bilen gör det möjligt för kommunens medarbetare att utföra fler arbetsuppgifter än förut. Det som saknats i många kommuner är kunskap och erfarenhet om hur energieffektivisering kan genomföras inom transportområdet. Bakgrunden till att kunskap saknas är att detta område tidigare inte har prioriterats. På grund av att det inte funnits tradition och kunskap av att arbeta med transporter är det svårt för kommunerna att komma igång med energieffektivisering. Mängden fordon i kommunerna har också ökat sedan 1990- talet som följd av den allmänna samhällstrenden vilket inneburit att det totala antalet åkta kilometrar med bil ökar. Sedan 2010 kan kommunerna söka stöd hos Energimyndigheten för att arbeta med energieffektivisering av den egna verksamheten. Arbetet omfattar byggnader samt transporter. Många kommuner är idag därmed på gång med arbete kring energieffektivisering av transporter, men det saknas erfarenhet av liknande projekt. Även i kommunernas klimatstrategier finns målsättningar om att minska utsläppen och energianvändningen i transportsektorn. Länsstyrelserna i Västmanlands, Södermanlands och Uppsala län har mot denna bakgrund drivit projektet Effektivare kommunala transporter mellan 2011 och 2013. Uppsala har varit huvudman medan projektledaren har varit anställd vid Länsstyrelsen i Västmanlands län. Tretton kommuner har deltagit sedan starten och tre har tillkommit under projektets gång. 2 Vägverket, 2006 (Handbok för bättre kommunala tjänsteresor Bättre miljö, trafiksäkerhet, ekonomi och arbetsmiljö) 6

Figur 1: Deltagande kommuner i transportprojektet 7

1.1 Tidsplan Projektet startade 1 januari 2012 och den ursprungliga planen var att projektet skulle avslutas 31 december 2013. I och med att en mätning skulle göras i slutet av december 2013 var det inte tekniskt möjligt att avsluta projektet det tänkta datumet. Därför ansökte länsstyrelserna om att få förlänga projektet till den 30 april 2014, vilket också beviljades. Etapp 1 2011-12-12-2012-05-31 Etapp 2 2012-06-01-2012-09-30 Etapp 3 2012-09-30 2013-01-31 Etapp 1 startade med ett kick-off- seminarium. Under etapp tog en nulägesanalys fram som visade kommunernas utgångsläge och vilken potential för förbättringar som fanns. Hälften av kommunerna tog hjälp av en konsult för att göra analysen. Kommunerna lämnade in en skriftlig rapport till Länsstyrelsen. I etapp 2 tog en handlingsplan fram baserat på nuläget. Kommunerna fick rapportera in konkreta åtgärder som de tänkt arbeta med för att nå effektiviseringsmålet på 10%. I etapp 3påbörjades förändringsarbetet som skulle leda till att målen uppnås. Slutrapporten lämnades in till Länsstyrelsen 31 januari 2014. 1.2 Mål Det övergripande målet med projektet är att visa hur det största hindret mot energieffektivare kommunala transporter kan övervinnas. Hindret består av bristande erfarenhet och kunskap om hur transporter kan genomföras mer energieffektivt. Vid projektets slut ska deltagande kommuner ha kommit igång med att energieffektivisera sina transporter genom att konkreta förändringar är planerade. Genomförandet av förändringarna ska vara påbörjat. Kommunerna ska kunna redovisa på vilket sätt de arbetar med att energieffektivisera sina transporter. I redovisningen ska frågan vem, hur och när kunna besvaras. Arbetet med energieffektivare transporter ska bli en löpande verksamhet i kommunernas organisationer. Varje deltagande kommun ska sätta ett mål motsvarande minst 10 procents lägre energianvändning räknat i kilowattimmar. 8

1.3 Målgrupp Målgruppen har varit alla anställda i kommunen som reser i tjänsten men i synnerhet de som påverkar inköp och hantering av kommunens fordon och som kan påverka de anställdas resevanor. Ingången i kommunerna har varit energi- och klimatsamordnare tillsammans med en fordonssamordnare när en sådan har funnits. Alla kommuner har haft någon form av arbetsgrupp för transportprojektet men med skiftande ambitionsnivå. Hur långt ut i kommunerna som man har nått beror på engagemanget hos den ansvarige i kommunen och vilket stöd denne haft i organisationerna. Det är svårt att exakt veta hur långt projektet nått ut eftersom det inte funnits krav på att detta ska redovisas i någon form. Effektresultaten bedöms inte ha något samband med detta i dagsläget eftersom de flesta kommuner får sina åtgärder på plats först under 2014. En annan målgrupp har varit övriga kommuner och landsting som är intresserade av att effektivisera sina transporter. Under projektets gång har de kommuner i de aktuella länen som inte deltagit i projektet bjudits in att vara med på olika sammankomster i projektet. De har även erbjudits att vara med i projektet och få ekonomiskt stöd. Köping, Fagersta (endast hemtjänst) och Vingåker har anslutit sig till projektet. Detta blev möjligt genom mindre lönekostnader än förväntat. En hemsida har tagits fram för att sprida resultaten från projektet till andra kommuner. Länk till hemsidan kommer att finnas på länsstyrelsernas gemensamma hemsida. Ett slutseminarium har genomförts där de deltagande länens samt Stockholm och Örebro läns samtliga kommuner bjuds in. 1.4 Verksamhetsbeskrivning I den underliggande tabellen beskrivs de aktiviteter som genomförts inom projektet. Aktivitet Upptaktsmöte Anställning projektledare Temamöte 2012-05-02 Kommunbesök En kick-off hölls den 2 december 2011 på Trafikverket Region Öst i Eskilstuna. Syftet var att ge en introduktion till effektiviseringsarbetet och vad projektet innebär. Kommunerna fick diskutera vilka åtgärder de kunde tänka sig att arbeta med. Under upptaktsmötet beslutade kommunerna att de hellre ville anställa en projektledare än att få mer konsulthjälp. Energimyndigheten godkände denna förändring. En projektledare anställdes fem månader in i projektet. Kommunerna informerades om hur de kan lägga upp arbetet med transporteffektiviseringen rent praktiskt. Konsultföretaget Trivector höll i föreläsningen. Projektledaren besökte alla kommuner för att skapa sig en bild av varje kommuns individuella situation och analysera vilken typ av hjälp kommunerna behövde. Under projektets gång har 9

projektledaren vid flera tillfällen besökt samtliga kommuner för att ge dem individuellt stöd. Det har handlat om 1-4 besök per kommun beroende på deras önskemål. Inlämning nulägesanalys De flesta nulägesanalyser kom in i juni 2012, Östhammar och Uppsala kom in med sina i september respektive januari. Detta berodde på att ingen ansvarig tillsatts under den första tiden. En miss i nulägesanalysen var att Länsstyrelsen inte varit tydlig med att den också skulle innehålla en handlingsplan. En ny deadline sattes till den 1 oktober och en tydlig mall togs fram. Ungefär hälften av kommunerna använde konsultstödet till att ta fram en nulägesanalys och en handlingsplan, resten sparade pengarna till utförandefasen. Temamöte 2012-09-04 Inlämning handlingsplan 2012-10-01 Hemtjänstseminarium 2012-10-10 Besök hemtjänsten Temamöte 2012-11-21 Under detta möte höll konsultföretaget WSP ett föredrag om vikten av att effektivisera de kommunala transporterna, Enköpings kommun berättade om effektivare skolskjutsar och Anne Sörensen från Green Highway berättade om elbilsmarknaden. Kommunerna fick även diskutera arbetet på hemmaplan med varandra. Alla kommuner lämnade in en handlingsplan där de beskrev vilka åtgärder de konkret skulle arbeta med under den resterande projekttiden. Ett separat seminarium för hemtjänsten anordnades eftersom hemtjänstens verksamhet är väldigt komplex när det gäller transporterna. Alla hemtjänster i de tre länen bjöds in, även i de kommuner som inte deltar i projektet. Totalt tolv kommuner deltog. Mötet hade en informativ karaktär där experter på effektivering av transporter inom hemtjänsten föreläste från bland annat Trafikverket. Hemtjänstens representanter var väldigt positiva och engagerada och det beslutades att arbeta vidare med effektivare transporter i hemtjänsten. Innan hemtjänstseminariet genomfördes gjorde projektledaren ett studiebesök hos hemtjänsten i Enköpings kommun. Syftet var att få insikt i hemtjänstens verksamhet och hur den påverkar deras transportbehov. Efter hemtjänstseminariet besöktes ytterligare åtta kommuners hemtjänst, varav sex kommuner sedan beslutade att göra en utredning inom hemtjänsten. Per Skog från Sala kommun informerade om hur Sala infört en bilpool som omfattar kommunens alla bilar. Kommunerna fick i mindre grupper diskutera hur långt de kommit i 10

sitt arbete. Vi diskuterade även runt attitydförändringar och engagemang. Temamöte 2013-03-06 Hemtjänstseminarium 2013-03-13 Temamöte 2013-05-21 Hemtjänstseminarium 2013-10-08 Temamöte 2013-10-16 Temamöte 2013-12-04 Slutseminarium hemtjänsten 2014-04-09 Per Schillander från Trafikverket presenterade via länk om Resfria möten. Kommunerna fick diskutera kring kommunikation och i uppgift att ta fram en kommunikationsplan. Kommunerna fick hemläxa att undersöka förutsättningarna för resfria möten hemma i kommunen och att intervjua minst en avdelning om deras resebehov. Länsstyrelsen bistod med ett frågeformulär. I det andra mötet med hemtjänsten diskuterade vi runt de planeringssystem som hemtjänsten använder för att planera ut sina besök i relation till transporter. Slutsatsen var att det är svårt att göra bra rutter i de befintliga systemen. Pernilla Hyllenius från Trivector föreläste om hur man utreder behovet av resor i kommunen. I efterhand borde vi ha pratat om detta i ett tidigare skede i projektet eftersom fokus kom att ligga mer på tekniska lösningar mer än beteendeförändringar. Projektledarna i kommunerna har inte alltid känt sig bekväma med att arbeta med beteendeförändringar eftersom detta är förenat med en hel del kritik. Leverantörerna av TES och Laps Care, som är de planeringssystem som de flesta av hemtjänstgrupperna använder sig av, bjöds in för att diskutera hur rutter bäst kan planeras i systemen. Det visade sig att hemtjänsten inte utnyttjade systemen optimalt men också att det finns förbättringar att göra i systemen. Uppsala kommun föreläste om samordnade varutransporter. Även om detta område inte ingått i projektet kan det bli nästa steg för kommunerna i deras transportarbete. Slutsatsen från Uppsala är att det inte finns några hinder för detta arbete och att det är lönsamt. Kommunerna var intresserade men angav att de gärna ser Länsstyrelsen som samordnare för att komma igång med arbetet. I de mindre kommunerna som ligger nära varandra geografiskt kan det vara intressant att samordna varutransporterna över fler kommuner. I övrigt diskuterade vi i grupper hur projektet fortlöpte. Workshop med Resepolicy som tema. Ungefär hälften av kommunerna kom för att diskutera hur en bra resepolicy bör utformas. Hemtjänstgrupperna som deltagit i projektet redovisade sina resultat för varandra. De är på rätt väg men har en del organisatoriska hinder framför sig. Vi hoppas se resultat under 2014. Det krävs i slutändan ett nytt planeringssystem och sådan förändring tar tid. 11

Slutseminarium transportprojektet 2014-04-23 Johanna Dickinsson, VTI talade om Den stora utmaningen ett energisnålare transportsystem. Evelina Loberg, projektledare redogjorde för erfarenheter från projektet. Ewa Lundberg och Riikka Vilkuna, Strängnäs k:n redovisade sina erfarenheter om en effektivare bilpool. Camilla Wester, Enköpings k:n föreläste om sina erfarenheter på temat Skolskjutsar en fråga om regler eller politik? Eva-Lena Jirhede och Inger Hedberg, från hemtjänsten i Uppsala k:n föreläste om sitt arbete med transportfrågorna på temat Rutten en viktig bisak. Seminariet avslutades med paneldebatt. 12

2 Resultat Projektet har lett till en minskning av energianvändningen för kommunernas transporter motsvarande sex procent, vilket motsvarar 830 MWh. Målet om 10 procents minskning har därmed ännu inte uppnåtts, men resultatet kan ändå ses som lovande för framtiden med tanke på att denna besparing inte kan kopplas till de åtgärder som kommer att vara på plats först under 2014. När det gäller koldioxidutsläppen har även de minskat med sex procent motsvarande 215 ton. Även om privatbilskörningen har minskat rejält i de flesta kommuner har koldioxidutsläppen för dessa ökat, dock i mindre grad. Ökningen beror till stor del på privatbilskörningen i tjänst i Uppsala har ökat. Nedan finns resultaten i siffror samlade: Kilowattimmar -829661-6% Koldioxid ton -214723-6% Koldioxid privat bil i tjänst +2836 +0,4% Resultaten varierar stort mellan kommunerna och det är svårt att säga exakt vad det beror på. I en del kommuner är det tydligt att projektet inte haft något större genomslag. Majoriteten av dessa har trots allt slagit in på rätt väg och borde kunna få ner energianvändningen under 2014. I tabellerna 1 och 2 nedan presenteras resultaten per kommun. Tabell 1 och 2: Förändring i kwh och CO² mellan 2011 och 2013 Minskning kwh i procent Surahammar -26% Enköping -19% Arboga -10% Strängnäs -8% Flen -7% Knivsta -4% Uppsala (Vård och Bildning) -4% Trosa -1% Östhammar -1% Älvkarleby 1% Kungsör 10% Heby 13% Håbo 15% Minskning CO² i procent Arboga -51% Surahammar -23% Strängnäs -8% Knivsta -4% Östhammar -3% Trosa -1% Älvkarleby 1% Kungsör 7% Flen 8% Enköping 9% Uppsala (Vård och Bildning) 13% Håbo 15% Heby 24% 13

Statistiken baserar sig på alla personbilar och lätta lastbilar i kommunerna förutom i Uppsala där enbart affärsområdet Vård och Bildning deltog. Kilowattimmar och koldioxidutsläpp är beräknade på drivmedelsstatistik och omvandlade enligt tabeller Länsstyrelsen försett kommunerna med. Tabell 3 och 4: Minskning av antalet mil körda i privat bil i tjänst och i tjänstebil mellan 2011 och 2014. Privat bil i tjänst (% förändring) Älvkarleby -28% Östhammar -22% Kungsör -21% Enköping -21% Surahammar -21% Flen -16% Trosa -14% Strängnäs -2% Arboga -2% Knivsta 1% Håbo 10% Heby 12% Uppsala (Vård och Bildning) 34% Antal mil tjänstebil (% förändring) Älvkarleby -29% Surahammar -27% Heby -20% Arboga -20% Knivsta -11% Uppsala (Vård och Bildning) -8% Flen -6% Strängnäs -5% Kungsör 13% Trosa 33% Håbo vet ej Enköping vet ej Östhammar vet ej De här siffrorna är lite mer osäkra eftersom en del siffror blev schablonmässigt framtagna för 2011. Det kan förklara skillnaden mellan dessa och tabell 1 och 2. I de kommuner där privatbilskörningen minskat anger projektledarna att de tror det har att göra med att transportfrågan har fått ett genomslag och att medvetenheten ökar. I Kungsör och Trosa ser vi en förflyttning från privatbilskörningen till tjänstebilar vilket är positivt med tanke på att kommunens bilar nästan alltid har en bättre miljöprestanda än privatbilar. I Uppsala ser vi att privatbilskörningen ökar medan antalet mil i tjänstebil minskar. Vad detta beror på är oklart men i den divisonen som deltagit har denna siffra inte ökat. 14

Tabell 5: Andelen förnyelsebart bränsle i kommunerna sorterat på den kommun som hade mest förnyelsebart 2013. Andel förnyelsebart 2011 2013 Resultat bränsle Trosa 76% 70% -8% Arboga 15% 29% 94% Östhammar 18% 23% 28% Uppsala (Vård och Bildning) 8% 17% 113% Enköping 19% 14% -26% Flen 42% 14% -66% Kungsör 11% 12% 9% Strängnäs 6% 4% -33% Surahammar 27% 3% -89% Håbo 4% 2% -50% Knivsta 2% 2% 0% Heby 2% 1% -50% Älvkarleby 0% 0% 0% De flesta kommuner (med undantag för Arboga och Uppsala) har ingen tillgång till biogas. Det förnyelsebara bränslet i det här fallet är etanol. I flera kommuner får etanolen ge vika för dieselbilar som anses snålare och mer lätthanterliga. Många kommuner håller på att införskaffa elbilar men dessa syns inte i denna statistik. Tabell 6: Antal personbilar och lätta lastbilar i kommunerna åren 2011 och 2013. Antal bilar i kommunen (Pb & LB) 2011 2013 Resultat Surahammar 36 33-8% Älvkarleby 35 33-6% Flen 104 103-1% Heby 52 52 0% Knivsta 52 52 0% Enköping 109 112 3% Kungsör 44 46 5% Arboga 60 63 5% Strängnäs 101 108 7% 15

Östhammar 109 118 8% Håbo 59 65 10% Trosa 22 25 14% Uppsala (Vård och Bildning) 232 290 25% Den enda kommun som arbetat aktivt med att minska antalet bilar toppar listan. Att minska bilparken har inte varit ett självändamål i projektet. Däremot har många bilar byts ut. Tabell 7 och 8: Andel bilar som körde inom intervallet 1 500-3 000 mil år 2013 och antalet bilar i en bilpool som alla kommunens anställda har möjlighet att boka. Andel bilar som körde 1 500-3 000 mil 2013 Heby 50% Älvkarleby 42% Trosa 36% Arboga 35% Strängnäs 32% Flen 25% Uppsala (Vård och 24% Bildning) Kungsör 13% Knivsta 13% Surahammar 8% Enköping 38% (1001-3000 mil) Håbo finns ej Östhammar finns ej Antal bilar i en bilpool som alla i kommunen kan boka 2013 Strängnäs 7 Östhammar 7 Kungsör 6 Surahammar 5 Håbo 5 Arboga 4 Flen 3 Älvkarleby 3 Heby 2 Trosa 0 Enköping 0 Knivsta 0 Uppsala (Vård och Bildning) 0 Dessa två tabeller säger något om hur effektivt kommunerna använder fordonsflottan de har. För att motivera innehavet av en bil bör den gå mellan 1500-3 000 mil för att den ska anses ekonomisk. Om fler har tillgång till en och samma bil i en bokningsbar bilpool är det lättare att komma upp i dessa miltal. Det blir också lättare om avståndet som motiverar att ta bilen är reglerat så att 16

bilarna inte tas för kortare resor som går att ersätta med t.ex. cykel. En fordonsamordnare som aktivt arbetar för en effektiv fordonsflotta är minst lika viktig. Antalet bilar i bilpooler har inte ökat nämnvärt i projektet men flera kommuner har planer på att utöka sina bilpooler under 2014. Tabell 9: Antalet anställda per kommunbil i kommunen sorterat på den som hade flest anställda per bil 2013. 2011 2013 Resultat Trosa 27 24,5-8,25% Enköping 25 24,4-1,92% Surahammar 22 24,2 9,09% Uppsala (Vård och Bildning) 27 23,8-11,77% Heby 15 19,2 26,46% Håbo 20 18,7-5,98% Älvkarleby 15 18,2 19,59% Strängnäs 18 17,4-1,33% Arboga 15 15,5 1,03% Knivsta 13 13,0 3,83% Kungsör 12 11,8-4,87% Flen 12 11,7 0,97% Östhammar 12 11,5-6,61% Nästan alla kommuner har lyckats minska antalet bilar per anställd. Det är svårt att säga vad det är som påverkar hur många bilar som finns per anställd. Kommunens storlek verkar inte ha någon betydelse i dagsläget beroende på att de flesta inte har nått så långt i effektiviseringen. När effektiviseringen drivs till sin spets borde de större kommunerna toppa listan eftersom de ofta har en mer utbyggd kollektivtrafik och storskalighetsfördelar. 17

Tabell 10 och 11: Antal kommuninvånare per kommunbil sorterat på den kommun som har flest invånare per bil och antalet kommuninvånare per kommun 2013. 2011 2013 Resultat Trosa 522 467-11% Enköping 367 363-1% Strängnäs 324 309-4% Håbo 0 308 Knivsta 283 300 6% Surahammar 274 299 9% Älvkarleby 260 277 7% Heby 257 259 1% Arboga 222 214-4% Östhammar 195 181-7% Kungsör 184 178-3% Flen 0 157 Invånare 2013 Uppsala 202625 Enköping 40656 Strängnäs 33389 Östhammar 21323 Håbo 20000 Flen 16200 Knivsta 15580 Arboga 13460 Heby 13450 Trosa 11680 Surahammar 9852 Älvkarleby 9146 Kungsör 8175 Det verkar finnas en liten korrelation mellan kommunernas invånarantal och antalet kommunfordon. För Uppsala saknas siffror eftersom endast ett affärsområde deltagit. 18

3 Åtgärder Transportprojektet fick en långsam start och när det väl kom igång dök olika oväntade hinder upp längs vägen. Det fanns i de flesta kommuner inget brett stöd för att effektivisera transporterna till en början. Projektledarna i kommunerna har stött på en hel del motstånd som de dock i de flesta fall har övervunnit. En viktig lärdom är att förändring tar tid, i synnerhet när det gäller att ändra invanda arbetssätt. I de flesta kommuner har frågan trots allt lyfts från att vara en ickefråga till att bli en viktig fråga under projektets gång. Resultatet från projektet visar att en effektivisering har skett i många kommuner men att det finns mycket kvar att göra inom samtliga områden. Kommunerna kunde i början av projektet välja ett av nedanstående områden att arbeta med. Det är bara Fagersta som kom in senare i projektet som renodlat arbetat med ett område. Kommunerna har i övrigt arbetat på de vägar som varit framkomliga och berört många områden. Transportprojekt Kommunens fordonsflotta Hemtjänstens transporter Skolskjutsar Alla kommuner har arbetat med fordonsflottan i olika former, sex har därutöver arbetat med hemtjänstens transporter och två med skolskjutsar. I tabellen nedan finns alla åtgärder som kommunerna arbetat med eller kommer att arbeta med under 2014. Tabell 12: Åtgärder som kommunerna arbetat med i projektet (Rött kryss betyder att åtgärden redan var på plats innan projektet startade. Tabellen innehåller mycket information under flikar i Excelbladet, se bifogat dokument för dessa) 19

Åtgärder Arboga Kungsör Surahammar Flen Strängnäs Trosa Enköping Heby Håbo Knivsta Östhammar Älvkarleby Uppsala Kontroll över bilparken x x x x x x x x x x x x x Byta till energieffektivare fordon x x x x x x x x x x x x x Införande av ny resepolicy x x x x x x x x x Policy för bilinköp x x x x x x x x Utökande av bilpoolen x x x x x x x Centraliserad fordonshantering X x x x x x x Införande av fordonsansvarig x x x x x x x Nya bokningssystem för bilpoolen x x x x Förenkla kollektivt resande x x x x x Minska resorna i hemtjänsten x x x x x Stimulera resfria möten x x x x x x Inköp av fler cyklar (bättre tillgänglighet) x x x x x Utbildning i Sparsam körning x x x x x x x x Fordonsgrupp x x x x x x x Inköp gasbil x Inköp elbil x x x x x x x Inköp elcykel x x x x x x x Marknadsföra tanka förnybart (E85) x x x x Samordning interna transporter x Stimulera samåkning x x Energieffektivare system motorvärmare x Upphandling av däckbyte x Service och reparation i kommunen x Effektiviserat skolskjutsarna x x Testresenärsaktivitet x Resevaneundersökning x x Tillverka eget bränsle i kommunen Testkör RME Kontroll över personbilas körsträcka x x Personbilars brukningstid x 20

4 De viktigaste lärdomarna från kommunerna I det här kapitlet redovisas de faktorer och områden som kommunerna arbetat med i projektet. Det baserar sig på kommunernas slutrapporter till Länsstyrelsen från den 31 januari 2014. 4.1 Ledningens stöd I projektkontraktet med kommunerna krävde inte Länsstyrelsen att ledningen skulle underteckna. Samtliga överenskommelser tecknades därför av en tjänsteman. Kommunövergripande saknades det därför ett brett stöd för transporteffektiviseringen till en början. I en del kommuner fanns det till och med ett visst motstånd eftersom de åtgärder som togs fram i projektet påverkar personalens resevanor. Många är vana att ha sin egen kommunbil eller att ta sin egen bil utan att vara bunden till några regler gällande hur mycket de kör och var. Detta gäller också för själva ledningen. De flesta åtgärder som tagits fram i projektet påverkar denna frihet negativt. Samtidigt var det svårt för projektledarna att få tillräckligt med tid att arbeta med projektet. Strängnäs uttrycker det på följande sätt: I ett kommunövergripande projekt måste kommunledning och chefer vara införstådda med projektet och vad det ska leda till. Arbetstid måste ställas till förfogande. En centralt ansvarig måste finnas och underlag av statistik måste tas fram årligen. 3 Projektledarna i kommunerna poängterar hur viktigt det är med ledningens stöd från början. Strängnäs anger att det varit svårt att förankra åtgärderna hos kommunledningen men att de genom att presentera bra fakta och statistik och inte ge upp återkomma, återkomma har lyckats få kommunledningen att ta beslut på att genomföra alla åtgärder som tagits fram i projektet under 2014. Det gäller att trycka på från flera håll med samma budskap. 4 Surahammar i sin tur pekar på Att göra politiker och medarbetare medvetna om kommunens mål och inriktning 5 och att alla måste få tycka till och att det är förankrat inom politiken och i ledningsgruppen 6 som deras viktigaste framgångsfaktorer. I ett kommunövergripande projekt måste kommunledning och chefer vara införstådda med projektet och vad det ska leda till. Arbetstid måste ställas till förfogande. En centralt ansvarig måste finnas och underlag av statistik måste tas fram årligen. 7 3 Lundgren, Ewa, Strängnäs kommun, 2014-01-31. 4 Lundgren, Ewa, Strängnäs kommun, 2014-01-31. 5 Wilson, Ulf, Surahammars kommun, 2014-01-31. 6 Wilson, Ulf, Surahammars kommun, 2014-01-31. 7 Lundgren, Ewa, Strängnäs kommun, 2014-01-31.