RIBUSS-08 Riktlinjer för utformning av gator och vägar med hänsyn till busstrafik. 2008 AB Storstockholms Lokaltrafik
Förord Ett led i att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft mot biltrafiken är att bland annat att förbättra framkomligheten för busstrafiken. SL:s Riktlinjer för utformning av gator och vägar med hänsyn till busstrafik RIBUSS -08 är framtagen som ett hjälpmedel för väghållare, konsulter och bussentreprenörer vid utformning av gatu- och vägnät, hållplatser m m. Riktlinjerna har upprättats inom SLs Trafikenhet, redovisats för Branschrådet 2007-11-05 och har 2007-12-03 fastställts av SL:s VD. I RIBUSS redovisas SL:s riktlinjer för de vanligaste förekommande frågorna beträffande trafikteknisk utformning för busstrafik. Vid avsteg från de uppgifter och begränsningar som anges i riktlinjerna bör kontakt tas med ansvarig trafikingenjör på SL. Bedömningar av hur vissa typer av åtgärder såsom hastighetsdämpande åtgärder påverkar förarnas arbetsmiljö görs av bussentreprenörernas skyddsombud och Arbetsmiljöverket. Att en viss typ av åtgärd är godkänd av SL ska inte ses som en garanti för att Arbetsmiljöverket eller skyddsombuden inte kan göra en annan bedömning av åtgärdens effekt på förarnas arbetsmiljö. RIBUSS-08 är en uppdaterad version av tidigare framtagen RIBUSS-04. Riktlinjerna som sammanställts i RIBUSS -08 har sin utgångspunkt i handbok UBUSS -85 samt tillämpliga kapitel i VGU gällande villkor för busstrafik. Revideringar som utförs i VGU gäller framför RIBUSS. Arbetsgruppen för uppdatering av RIBUSS-04 till RIBUSS-08 har bestått av: Erik Hollander, Bror Carlsson, Daniel Jäderland, Maria Håkansson, Paulina Eriksson. E-mail: fornamn.efternamn@sl.se Tfn vx: 686 1600 Stockholm i december 2007 Ingemar Ziegler VD Storstockholms Lokaltrafik.
Innehållsförteckning 1 Bussar... 1 2 Linjeföring... 3 2.1 Sikt... 3 2.2 Vertikalkurvor... 6 2.3 Horisontalkurvor... 7 2.4 Fri höjd... 8 2.5 Markfrigång vid små radier... 8 2.6 Lutningar på sträcka... 8 3 Gatusektioner... 10 3.1 Körbanebredd... 10 3.2 Korsning... 11 3.3 Gångfartsområde (gårdsgata)... 11 3.4 Vändplatser med hållplatser... 11 3.5 Bärighetsklass... 12 4 Hållplats... 13 4.1 Hållplatsers lokalisering... 13 4.2 Hållplatsers placering... 13 4.3 Utformningsdetaljer... 13 4.4 Kantsten... 14 4.5 Hållplatsstolpe... 14 4.6 Orienteringshjälpmedel... 15 4.7 Regnskydd... 15 4.8 Vägmålning... 16 4.9 Hållplatstyper... 17 5 Busskörfält, reserverat körfält... 22 5.1 Vägmärken... 23 5.2 Målning... 24 6 Hastighetsdämpande åtgärder... 25 6.1 Åtgärder som går att kombinera med busstrafik... 26 6.2 Åtgärder som inte går att kombinera med busstrafik... 32 7 Trafiksilar/spjäll... 33 7.1 Bommar... 34 7.2 Pollare... 34 7.3 Spårviddshinder... 35 7.4 Kollektivtrafiksignaler... 36 8 Signalprioriteringar... 37 9 Buss PC... 39 Bilagor: Typritning busshållplats (Stockholms Stad) Svepmall
1 Bussar Nedan uppräknade busstyper är de mest vanligt förekommande inom SLs busstrafik. Gator som ska trafikeras av SL ska dimensioneras så att framkomlighet för de busstyper som används är möjlig. Kontakt bör alltid tas med SL eller SL:s entreprenör för uppgift om vilken typ av buss som är tillämplig i det aktuella fallet. Normalbuss - Höjd: max 3,4 m - Bredd: max 2,60 m + backspeglar - Längd 12,0 m - Minsta yttre vändradie: 12 m - Axelavstånd 6,0 m - Spårvidd (fritt avstånd mellan hjul) fram ca 1,8 m, bak ca 1,3 m - Axeltryck (totalvikt) fram 5,3-6,3 ton, bak 10-11,5 ton. Om bussarna förses med etanol- gas- eller hybriddrift ökar axeltrycket ytterligare. Ledbuss - Höjd: max 3,4 m - Bredd: max 2,60 m + backspeglar - Längd 18,75 m - Minsta yttre vändradie 12 m - Sveparean varierar beroende på om bussen har stel eller styrande bakaxel. - Axelavstånd 5,2 m, 7,2 m - Spårvidd (fritt avstånd mellan hjul) fram ca 2,1 m, bak ca 1,3 m - Axeltryck (totalvikt) fram 6,3 ton, mitt 7,2-8 ton, bak 11-11,5 ton Boggibuss - Höjd: max 3,4 m - Bredd: max 2,60 m+ backspeglar - Längd: 13,7-14,5 - Minsta yttre vändradie: 13,5 m - Sveparean varierar beroende på om bussen har stel eller styrande bakaxel. - Axelavstånd 13,7m buss 6,4 m+1,5 m - Axelavstånd 14,5m buss 7 m+1,4 m - Spårvidd (fritt avstånd mellan hjul) fram ca 2,1 m, bak ca 1,3 m - Axeltryck (totalvikt) fram 6,7 ton, boggitryck (totalvikt) bak 13,4-14,2 ton Kortbuss - Höjd 2,6-3,0 m - Bredd: 2,4 m + backspeglar - Längd: 8,0-9,7 m - Minsta yttre vändradie: 9,5m - Axelavstånd max 6 m 1
Kortbussar finns i många olika modeller och storlekar varför ovan angivna mått endast utgör riktvärden. Kortbussar används inte i SLs trafik, men förekommer i Färdtjänstens närtrafik. Angivna höjder ha smärre avvikelser på grund av bussens utrustning med antenner, AC, och dylikt. Dörrarnas placering och antal kan variera. Bilder nedan redovisar ungefärliga mått på dörrarnas placering Avstånd mellan dörrar på Normal- och Ledbuss, alternativ med en eller två framdörrar. Minsta vändradie utgör ett tekniskt mått för respektive buss möjligheter att vända men utgör inte något mått på behov av utrymme för vändslinga. Detta redovisas under kapitel 3.4 Vändplatser. Viss typ av tvåaxliga, längre bussar (13,6 m) kan förekomma på landsorten. Dessa behandlas utrymmesmässigt som boggibussar. 2
2 Linjeföring Tillämpning av standardnivåer. Vid nybyggnation ska God standard (grön) eftersträvas på alla kvaliteter såsom siktlängder, kurvradier, lutningar och körbanebredder m m. Mindre god standard (gul) kan vid nybyggnation i undantagsfall accepteras på enstaka kvaliteter om kostnaden för God standard är onormalt hög. Vid ombyggnation i befintlig miljö ska God standard eftersträvas. Mindre god standard accepteras på fler kvaliteter om befintlig miljö omöjliggör att God standard kan uppnås. 2.1 Sikt Den viktigaste faktorn vid val av linjeföring på en gata/väg är den sikt som behövs för att på ett säkert sätt kunna bromsa in framför ett uppkommande hinder. Fordonets hastighet och förarens ögonhöjd har därför stor betydelse vid beräkning av linjeföringen. Uppgifterna i detta kapitel bygger på att bussförarnas ögonhöjd är 2,05 meter och är anpassad till en retardation av bussen på 1,5 m/s 2 vid inbromsning. Gränsvärdet 1,5 m/s 2 kan normalt klaras av äldre, stående passagerare som håller i handtag eller stolpe. Inbromsningen upplevs ej som obekväm av sittande passagerare. Olika ögonhöjder för olika fordon 3
Bussförarens siktfält Principskiss nedan redovisar de siktfält som bussföraren har ut från bussen mot omgivningarna. De skuggade fälten visar förarens blinda sektorer. De skymda fältens storlek och läge varierar något för olika busstyper. Bussförarens siktfält Siktlängder Busstrafikerade gator i huvudnätet ska utformas så att bussföraren har så god sikt att han vid körning i referenshastighet kan stanna eller väja för hinder utan att passagerarna skadas eller förorsakas betydande obehag. Siktsträckan ska vara minst lika med stoppsträckan enligt nedanstående tabell. Bussförarens siktlängder, framåtsikt Referenshastighet (km/h) 30 50 70 90 God standard (m) 40 80 160 245 Mindre god standard (m) 30 70 125 195 4
Beräkning av siktlängd för buss (ARGUS ) Siktlängder i anslutning till korsning utformas i enlighet med VGU. Vid utformning av en korsning bör hänsyn tas till bussförarens siktfält. Sikt fram mot hållplats bör vara fri på så lång sträcka att annalkande bilförare i tid får överblick och kan uppfatta hållplatsen, närliggande övergångsställen och eventuella omkörningar. Dessa villkor uppfylls om bilförarna har en siktlängd enligt tabellen nedan. Bilförarens siktlängder fram mot hållplats Referenshastighet (km/h) 30 50 70 Enligt Trafikförordningen kapitel 3 45 ska bilförare på gata med hastighet 50 km/h lämna företräde för buss som är på väg att lämna hållplats. 45 Där den högsta tillåtna hastigheten är 50 kilometer i timmen eller lägre, skall en förare som närmar sig en buss, vars förare ger tecken för att starta från en busshållplats, sakta ner och ge bussen möjlighet att lämna hållplatsen. Om det behövs skall föraren stanna. Bussföraren skall vara särskilt försiktig så att inte fara eller onödig olägenhet uppstår. Vid hastigheten 50 km/h bör bussföraren ha en bakåtsikt via backspegel som är lika med passerande bilars stoppsikt. Vid hastigheter över 50 km/h måste siktlängden bakåt via backspegel dimensioneras med hänsyn till tidsluckan mellan passerande fordon. Bussförarens båkåtsikt vid hållplats Referenshastighet (km/h) 30 50 70 God standard (m) 40 75 165 God standard (m) 25 50 110 5
2.2 Vertikalkurvor Konvexa vertikalkurvor Dimensionering sker med hänsyn till siktsträcka och vertikalacceleration. De alternativa inbromsningssituationerna och hinderhöjderna illustreras i nedanstående figur. Hinder 0,4 m : Ofta förekommande hinder, t ex barn, baklykta på bil, varningstriangel. Hinder 0 m : Sällan förekommande hinder i form av mycket lågt föremål eller skada (hål) i körbanan. Konvexa vertikalradier Referenshastighet (km/h) 30 50 70 God standard Radie (m) 150 1100 3500 Mindre god standard Radie (m) 100 700 2200 6
Konkava vertikalkurvor Dimensionering sker med hänsyn till vertikalacceleration och i vissa fall strålkastarsikt. Siktsträckan vid mörker i konkav vertikalkurva på gator/vägar utan belysning är helt beroende på strålkastarnas höjdläge och ljusspridning. Konkava vertikalradier på gata Med dålig eller ingen belysning (med hänsyn till siktlängd) Referenshastighet God standard (Km/h) Radie (m) 30 500 50 1500 70 3500 Med belysning (med hänsyn tillvertikal acceleration) Referenshastighet (Km/h) God standard Radie (m) Mindre god standard Radie (m) 30 50 70 150 400 1100 100 200 750 2.3 Horisontalkurvor Minsta horisontalradie (m) med hänsyn till sidoacceleration vid skevning. Horisontalradie på gata Referenshastighet (Km/h) 30 50 70 God standard Radie (m) 40 140 340 Mindre god standard Radie (m) 30 110 270 Siktområde i horisontalkurvor ska utföras så att siktlinje för dubbelstoppsikt erhålls, se VGU del linjeföring kap 5. 7
2.4 Fri höjd Höjdläge av broar, portaler samt gatuprofilens utformning skall medge passage av förekommande bussar enligt nedanstående figur. Bussens höjd inkl antenn, ac, taklucka (h1) Tillägg säkerhetsmarginal (h2) Tillägg snö och is på vägren (h 3 ) 3.4 m 0.2 m 0.1 m H min = 3.7 m 2.5 Markfrigång vid små radier Hänsyn måste tas till de delar av underredet och de vinklar som bildas framför respektive bakom bussens axlar enligt nedanstående figurer. 2.6 Lutningar på sträcka Busstrafikering bör ej förekomma på vägar eller gator som lutar mer än 7% För att möjliggöra inbromsning/start vid korsning eller hållplats i anslutning till stora lutningar erfordras ett vilplan. Med vilplan avses i detta sammanhang vägsträckor som på erforderlig längd har en lutning av högst 2,5%. Längslutning på vilplan. God standard (%) Mindre god standard (%) Lutning på vilplan 2,5 3,5 8
Vilplan vid korsningars tillfarter bör göras så långa att de rymmer den kö som normalt kan uppträda. Vilplanets längd får dock inte underskrida längder enligt nedanstående figurer. Profilerna under Korsning visar lutning ned mot korsning respektive upp mot korsning. Profilerna under Hållplats visar lutning upp mot hållplats respektive ned mot hållplats. 9
3 Gatusektioner 3.1 Körbanebredd Raksträcka Standardmått för körfältsbredd. God standard (m) Mindre god standard (m) Körfältsbredd busstrafik 3,5 3,25 God standard ska eftersträvas vid nybyggnad, Mindre god standard kan i undantagsfall accepteras vid ombyggnad där befintliga förhållanden omöjliggör att God standard uppnås. Körbanebredd som behövs för trafikering med buss i blandtrafik. Körbanebredd God standard (m) Enkelriktad gata utan biluppställning 4,0 Enkelriktad gata med biluppställning på en sida 5,5 Enkelriktad gata med biluppställning på båda 7,5 sidorna Dubbelriktad gata utan biluppställning 7,0 Dubbelriktad gata med biluppställning på en sida 9,0 Dubbelriktad gata med biluppställning på båda sidorna 11,0 Särskilt utrymme för gång- och/eller cykeltrafik är inte inräknat i ovan angivna mått. Kurva Vid kurva måste hänsyn tas till bussens ökade krav på bredd varför breddökning måste göras. Hänsyn måste också tas till behov av skevning och bombering. (Se VGU avsnitt linjeföring) 10
3.2 Korsning 3.2.1 Tre- och fyrvägskorsningar En buss ska normalt inte framföras i korsning där innerradien är mindre än 9 meter. Detta ger ett breddbehov för bussens dimensionerande körfältsarea i sväng (inkl svep) på 6 meter. 3.2.2 Cirkulationsplats Vid en innerradie på 9 meter måste cirkulationsplatsens ytterradie vara minst 15 meter. Materialet på såväl körytan som på överkörningsbara ytor bör inte påverka bussens framkomlighet och resenärernas komfort på ett negativt sätt. Exempelvis får inte kullersten förekomma. Det är olämpligt med en nivåskillnad mellan köryta och överkörningsbara ytor. En överkörningsbar yta får inte heller luta så mycket att det skapar problem för bussarna. I minicirkulationsplatser där hela rondellen är överkörningsbar kan inte bussen köra över den överkörningsbara ytan om den är förhöjd. Cirkulationsplatser innebär en körgeometriskt besvärlig körning och utgör också en olycksrisk för stående resenärer. Därför bör inte flera cirkulationsplatser anläggas tätt efter varandra. När en korsning byggs om till cirkulationsplats behöver befintliga hållplatsers placering ses över. 3.3 Gångfartsområde (gårdsgata) Busstrafik i linjetrafik och gångfartsområde går enbart att kombinera i en punkt, till exempel en korsning, aldrig på sträcka. 3.4 Vändplatser med hållplatser Vändplatser med hållplatser kan anläggas enligt nedanstående alternativa utformningar. Det är viktigt att utfarten från vändslingan ansluts vinkelrätt mot gatan. Vändslinga med enkel hållplats (VGU). 11
Vändslinga med dubbel hållplats (VGU). Vändslinga med av- och påstigningshållplats på ömse sidor om vägen (VGU). För att kunna vända behöver en buss minst 28 meter fri bredd. Vändslingans längd beror på vilken typ av buss och hur många bussar som ska få plats samtidigt. Måttsättning av vändslinga för buss (VGU). Om vägen är smalare än 9 m måste avståndet 23 meter mellan vägkanten och bakkanten på vändslingan ökas. 3.5 Bärighetsklass Normalbussar, ledbussar och boggibussar ska inte planeras på väg med bärighetsklass 3 (Bk 3). Axeltrycket för bärighetsklass 2 (Bk2) överskrids normalt vid full last. Om bussarna förses med etanol- gas- eller hybriddrift ökar axeltrycket ytterligare. 12
4 Hållplats 4.1 Hållplatsers lokalisering Hållplats placeras optimalt i förhållande till sitt upptagningsområde. Lokalisering av en hållplats sker i samråd mellan SL och väghållaren. Väghållarens ansvar för att hållplatsen får en riktig utformning samt för de ombyggnader av gatan som behövs. Gångvägar till och från hållplatsen liksom dess trafiksäkerhets- och tillgänglighetsaspekter beaktas. Belysningen på platsen är viktig liksom möjligheterna att placera ett regnskydd. Övriga krav på egenskaper, se nedan. 4.2 Hållplatsers placering Hållplats placeras normalt efter gatukorsning och övergångsställe men före cirkulationsplats. Om bussen står omedelbart efter övergångsstället finns risk för att sikten blir skymd för mötande trafik. Ett mått på minst 5 m bör därför eftersträvas mellan övergångsställe och bussens bakre del. Hållplats får inte läggas närmare än 10 meter före övergångsställe. Hållplatser bör ej placeras strax före bussprioriterad signal då bussens ankomst till signalen kommer att variera beroende på varierande hållplatstider. Detta gör att bussprioriteringen blir ineffektiv. Cykelbana får inte ledas så att påkörningsrisk mellan cyklister och avstigande/väntande passagerare föreligger. Cykelbana ska placeras bakom regnskydd/räcke alternativt ledas ut i körbanan före hållplatsområdet. Räcke bör placeras mellan cykelbana och hållplatsområdet för att skydda på- och avstigande resenärer. För att klara siktförhållandena bör en hållplats inte förläggas i en innerkurva. Hållplats i en ficka i ytterkurva med stor radie kan accepteras. Se även avsnittet angående sikt, kap 2.1.2. 4.3 Utformningsdetaljer Angöringssträckan vid hållplatsen ska vara rak. Bredden på plattformen ska vara minst 2,5 meter för att rullstolar och barnvagnar ska kunna ta sig ombord, men måttet 3,5 meter bör eftersträvas. Det är av stor vikt att tvärlutningen, framförallt på gångbanan, inte blir för brant då risk annars finns för att halka omkull. Tvärlutningen på gångbana och körbana bör vara 2,0 %. Ett maxvärde är 3,5 %. Maximal längslutning på hållplats är 3,5 % för att hållplatsen skall kunna angöras även vid halt väglag. Hänsyn måste också tas till resultanten av tväroch längslutningen, vilken inte får överstiga 4,0 %. 13
Rännstensbrunnar bör ej anläggas i hållplatsområdet då de ofta förorsakar ojämn inkörning med åtföljande risk för stänk på väntande resenärer och skakningar i bussen. Om rännstensbrunnar placeras i gångbanna ska de placeras så att det är möjligt att passera med rullstol eller rullator utan att behöva passera över brunnen. Angöringsytan bör ha förstärkt bärighet för att undvika spårbildning. Exempelvis utförs körytan i hållplatsområdet med fiberarmerad betong eller cementstabiliserad dränasfalt (densifalt). 4.4 Kantsten Kantstenshöjden på ytor som används för på- eller avstigning skall vara 16-17 cm. Lägre höjd ger en sämre tillgänglighet för personer med rörelsehinder och en högre höjd ger skador på bussar. Höjden måste därför säkras genom lämplig underbyggnad och med lämpligt materialval. Ett bra sätt att säkerställa kantstenshöjden är med så kallad hållplatssten, se nedanstående bild. Hållplatssten i genomskärning. Om granitkantstöd väljs måste den vara gradhuggen och fasad för att inte ge förhöjt däckslitage. Kvalitet = GF 1. Om en stålbalk används som kantsten måste den vara avrundad i överkant så att inga vassa kanter förstör däcken. 4.5 Hållplatsstolpe Hållplatsstolpen placeras i höjd med påstigningspunkten. Vid fickhållplatser är denna punkt vanligen en meter före angöringssträckans slut. I tvärled placeras hållplatsstolpen normalt 0,8 meter från plattformskanten. Om gångbanebredden är mindre än 3,0 meter placeras dock stolpen 0,6 meter från den inre gångbanekanten (fasad, staket m.m.). På vissa ställen kan inte bussen stanna med framdörren vid regnskyddet. Hållplatsstolpen placeras då i höjd med påstigningspunkten. I vissa lägen måste hänsyn tas till att t.ex. affärs- eller reklamskyltar eller markiser skymmer hållplatstavlan. I sådana fall kan tavlan monteras på en arm från husfasaden alternativt kan annan stolpplacering än ovan användas. 14
4.6 Orienteringshjälpmedel Som en hjälp för synsvaga och blinda personer skall kontrasterande och taktilt kännbara gångbaneplattor användas. Närmast körbanan i hållplatsområdet läggs två rader med vita betongplattor som ger en kontrast. Fyra svarta kupolplattor skall markera påstigningspunkten. Kupolplattorna bör vara av typen med stora kupoler. Vid behov används också vita sinusplattor som ledstråk från regnskydd fram till kantsten. Undantag är Stockholms Stad som använder ribbplattor. Se även typhållplats, bilaga 1. 4.7 Regnskydd SL har som målsättning att alla hållplatser med minst 20 påstigande per vardagsdygn ska ha regnskydd. På vissa platser kan det tyvärr vara svårt att få plats med dessa. I tätorter används normalt olika typer av regnskydd med väggar av glas medan på landsbygden används regnskydd med träväggar. Uppsättning av regnskydd kräver bygglov och i vissa fall markupplåtelse. Bygglovs söks av SL hos respektive kommun. Regnskyddet placeras så att framkanten på regnskyddet hamnar i höjd med påstigningspunkten. Mellan körbana och regnskydd bör det finnas ett fritt utrymme på cirka 2 meter för att ge manövreringsutrymme för barnvagnar, rullstolar och snöröjningsfordon. Avståndet mellan tak och kantsten får dock aldrig understiga 1 meter då risk för påkörning föreligger. Ett standardregnskydd har storleken 5,0 * 2,0 meter men flera varianter finns som ger möjlighet till anpassning efter speciella behov. Den smalaste varianten (1,3 meter bred) bör endast användas som nödlösning då den inte ger möjlighet till sittplats. Sittplats måste i så fall ordnas vid sidan om regnskyddet. Många regnskydd har inbyggd belysning och reklamtavla varför el bör dras fram till regnskyddet. Om realtidsinformationsskyltar och/eller biljettautomat ska installeras i regnskyddet behövs permanent elförsörjning. 15
Regnskydd utförda i betong eller sträckmetall kommer att bytas ut under de närmaste åren, då de inte är trafiksäkra vid eventuell påkörning. På vissa platser förekommer återkommande vandalisering av regnskydden. Där kan regnskydden komma att tas bort under en längre eller kortare tid. 4.8 Vägmålning Hållplatser markeras med hållplatsstolpe alternativt regnskydd kombinerat med hållplatsstolpe, hållplatstavla eller dekal på regnskyddet. På platser där hållplatsen behöver tydliggöras kan en gul 1+1 m markering målas längs hela hållplatsens längd. Om stoppförbud skall gälla målas heldragen gul linje. På hårt trafikerade gator kan ovannämnda gula linje förstärkas med en gul sicksackmarkering i körbanan enligt bilden nedan. Om inte målning finns gäller parkeringsförbud 20 meter före och 5 meter efter hållplatsmärke i körriktningen. Förbudsmarkering och sicksacklinje (VGU). 16
4.9 Hållplatstyper Nedan följer en sammanfattning av de vanligaste hållplatstyperna (bilder hämtade från VGU). 4.9.1 Timglashållplats (Dubbel stopphållplats) Timglashållplatsen är en trafiksäker hållplats för resenärerna då inga bilar kan passera en stillastående buss. Hållplatsen ger förutsättningar för en bra angöring med bussen och utrymme skapas för regnskydd. Körfältets bredd i hållplatsen ska vara 3,25 meter för att förhindra att andra fordon passerar bussen. Hållplatstypen är vanligast i tätorter och bör inte anläggas på gator med alltför mycket trafik. För mer detaljerad information angående lämpliga trafikmängder hänvisas till VGU. Pollare bör sättas upp för att förhindra att biltrafik smiter förbi bussen på trottoaren. Gångpassage bör anläggas antingen bakom eller framför den ena sidan av uppställningsytan eller på bägge. Övergångsställe bör inte anläggas i timglaset, då det förutsätter ett avstånd på minst 10 meter mellan bussens framkant och övergångsstället. För att säkerställa låga hastigheter förbi busshållplatsen placeras ibland refuger ut i mitten av vägen på vardera sida av timglaset. Detta leder till besvärlig körgeometri för bussarna varför avståndet mellan refug och timglas inte får vara för kort. 17
4.9.2 Enkel stopphållplats Vid en enkel stopphållplats kan fordon i samma riktning inte passera bussen när denna står vid hållplatsen. Denna typ av hållplats används i tätorter och är lämplig vid lite större trafikströmmar där dubbel stopphållplats inte kan användas. Hållplatstypen ger en bussprioriterande effekt och är enkel att angöra. 4.9.3 Klackhållplats (Utbyggd hållplats) Hållplatstypen har stora fördelar då bussen inte behöver svänga in framför parkerade bilar. Bussen kommer då närmare kantstenen vilket är en stor fördel framför allt för funktionshindrade resenärer. Vidare får ofta ett regnskydd plats då gångbanan lokalt breddats. En fördel är också att hållplatslängden kan göras kortare då in- och utkörningssträckorna minskas och därigenom ökas disponibel parkeringsyta. På gator med enbart ett körfält i vardera riktningen stoppas trafiken bakom bussen då denna står vid hållplatsen. Härigenom nås en bussprioriterande effekt. Utbyggnaden bör vara ca 2 meter och inte understiga 1,5 meter. Mindre utbyggnad kräver in- och utkörningssträckor enligt glugghållplatsens mått och förhindrar inte heller feluppställda bilar. SL förordar denna hållplatstyp längs gator med biluppställning. 18
4.9.4 Glugghållplats Vanlig i tät stadsmiljö. Denna typ av hållplats är obekväm för resenärerna och ofta svår att angöra p.g.a felparkerade bilar. SL försöker, så långt möjligt, att undvika denna typ av hållplats och i stället införa klackhållplatser. (Infartsmåttet 14 meter är svårt att hålla i tät innerstadsmiljö) 4.9.5 Körbanehållplats Körbanehållplatsen finns både i tätort och på landsbygdsvägar. Bussen står i körbanan och blockerar eller stör bakomvarande trafik. På vissa gator i tätort kan körfältet göras så brett att både stillastående buss och omkörande bilar ryms. Parkerade bilar får inte hindra in- och utkörning till hållplatsen. Längs många landsbygdsvägar finns denna hållplatstyp där resenärerna måste vänta på och stiga av bussen direkt längs körbanekanten. Ofta måste dikesslänten utnyttjas. Sådana förhållanden accepteras inte vid nyanläggning av hållplats och bör även byggas bort vid exploatering intill hållplatsen. 4.9.6 Vägrenshållplats Vägrenshållplats är en vanlig hållplatstyp på landsbygden. För att bussen ska kunna stanna utan att blockera vägen för andra fordon krävs en vägrensbredd på minst 2 meter. Bör utformas med plattform. 19
4.9.7 Fickhållplats Denna hållplatstyp används vid starkt trafikerade vägar då bussen måste lämna körbanan för att inte utgöra ett hinder i trafiken. Hållplatstypen upplevs som välskyddad genom att den ligger indragen från övrig trafik. Vid 70 km/ tim skall indragningen vara 3 meter. Vid lägre hastigheter kan måttet minskas till 2,5 meter om gatubredden är minst 7 meter. Mått på fickan enligt ovanstående figur avser väg med hastighetsbegränsningen 50 km/h eller lägre. Vid högre hastigheter behöver måtten utökas något, se VGU. Vid mindre indragning än 3 meter kan in- och utkörningssträckorna minskas enligt nedanstående tabell. Fickans djup (m) Inkörningsträcka (m) Utkörningssträcka (m) 3 16 10 2,75 14,5 9 2,5 13 8 2 10,5 6,5 1,6 9 5,5 1,5 8 5 20
4.9.8 Mitthållplats Denna hållplatstyp förekommer mestadels i tät innerstad i samband med mittbusskörfält. Vid utförandet av hållplatsen är det viktigt att gatans mittlinje tydligt framgår så att inte korsande fotgängare tittar åt fel håll efter att dom passerat bilkörfältet. Detta kan åstadkommas genom att ingen avskiljande refug utförs i anslutning till busskörfältet. Räcke som skiljer mittplattformen från intilliggande bilkörbana behövs. 4.9.9 Avskild hållplats Avskild hållplats används längs motorvägar och andra mötesfria vägar. Hållplatstypen kan också användas på platser där många barn använder hållplatsen. Planskild GC-förbindelse ska finnas. På platser där mycket barn förekommer, vid exempelvis skolor, kan även andra typer förekomma, där bussen svänger av vägen in i en slinga och angör en hållplats fri från övrig trafik och sedan åter kör ut på vägen. Denna typ leder till betydande restidsförluster och kan bara accepteras undantagsvis. 21
5 Busskörfält, reserverat körfält För att förbättra framkomligheten för busstrafik på gator med hög trafikbelastning kan busskörfält anläggas. Busskörfälten medger att busstrafiken kan passera stillastående bilköer vilket medför en högre reshastighet för busstrafiken och ökad konkurrensförmåga för kollektivtrafiken gentemot biltrafiken. I stadsmiljö kan busskörfält placeras utefter kantsten eller i mitten av gatan. Försök har även gjorts med att placera busskörfält utanför parkerade bilar. Nackdelen med att placera busskörfält utefter kantsten eller utanför parkerade bilar är att det ofta inträffar störningar i form av felparkerade bilar, lastning och lossning, gatuarbeten, cyklister m m. Cyklar, mopeder, motorcykel och taxi bör av trafiksäkerhetsskäl ej tillåtas i busskörfältet om det placeras i mitten av gatan. På infartsleder och större vägar utanför tätort placeras busskörfälten lämpligast i högerkant på vägen. Busskörfält kan placeras på väggren under förutsättning att väggrenen har en tillräcklig bredd och bärighet. Busskörfälten ska vara minst 3,5 meter breda. Mittbusskörfält på Skeppsbron (mittbarriär ska förhindra u-svängande biltrafik). 22
Busskörfält utanför parkerade bilar. 5.1 Vägmärken För utmärkning av busskörfält används vägmärke enligt figurer nedan. Vägmärket sätts normalt upp till höger om körfältet, men kan också placeras på portal. Märket anger att körfältet endast får trafikeras med fordon i linjetrafik. Cykel och moped klass II får framföras i busskörfältet förutsatt att körfältet är beläget till höger i körriktningen. Om körfältet skall trafikeras på annat sätt exempelvis utan mopeder och cyklar skall detta anges på tilläggstavla med texten Ej cykel och moped. Märket anger också att fordon som inte får trafikera körfältet inte heller får stannas eller vara parkerade där och att fordon som får trafikera körfältet ej får vara parkerade där. Märke som visar slut på busskörfält behöver ej sättas upp om det tydligt framgår att körfältet upphör. Märket behövs inte heller om busskörfält upphör omedelbart före korsning varefter busskörfältet fortsätter efter korsningen. Inrättande av busskörfält förutsätter lokal trafikföreskrift. 23
5.2 Målning Busskörfält avskiljs från annat körfält genom vit linjemålning 3 meter + 3 meter ( 0,2 meter bred linje). På sträckor där fordon inte skall lämna det reserverade körfältet bör körfältet avskiljas med heldragen spärrlinje (0,2 meter bred linje). Buss får bryta mot målad körfältspil, exempelvis högersvängpil, om busskörfält inleds omedelbart efter korsning se figur nedan. Om den högersvängande trafikmängden är liten är det möjligt att korta av, alternativt ta bort busskörfältet fram mot korsningen. Detta eftersom den högersvängande biltrafiken inte hindrar busstrafikens framkomlighet nämnvärt. Vid stora högersvängande trafikmängder måste busskörfältet fredas exempelvis med att det avslutas med ett fysiskt hinder för att inte högersvängande bilar ska köra i busskörfältet. Busskörfält i anslutning till korsning Texten BUSS målad på asfalten kan användas för att förtydliga ett reserverat körfält (max 150 meter mellan BUSS-målningarna i körbanan). 24
6 Hastighetsdämpande åtgärder En helhetsbild av olika gators funktion och utformning är viktig. Oskyddade trafikanters behov av en trafiksäker miljö, kollektivtrafikresenärernas behov av framkomlighet och busschaufförernas behov av en god arbetsmiljö är inte omöjligt att kombinera, men måste göras genomtänkt. Väghållaren behöver ta i beaktande att hastighetsdämpande åtgärder i form av fysiska åtgärder såsom förhöjningar och sidoförskjutningar, oavsett hur de är utformade, nästan alltid ger en negativ påverkan på såväl resenärernas och förarnas komfort som kollektivtrafikens framkomlighet. Åtgärder bör i möjligaste mån förläggas i anslutning till hållplatser eller korsningar där bussen ändå håller låg fart. Hastighetsdämpande åtgärder utformas oftast med annat material än på gatan i övrigt och risken för spårbildning, sättningar och andra skador är stor. Detta ställer höga krav på såväl materialval som utförande. Gatsten är inte lämpligt att använda i exempelvis ramper då risken för buller och vibrationer i fordonen ökar. Det är även viktigt att vägens lutning och dagvattenbrunnars placering blir bra vid utförandet. Ett gupp som utförs med fel lutning eller som är dåligt underhållet medför kraftiga stötar i bussen. Kraftiga stötar är ett arbetsmiljöproblem för bussförarna samt resenärer med smärta i rygg och nacke och kan leda till att busstrafiken måste dras in om inte guppen åtgärdas. En förutsättning för att SL ska acceptera hastighetsdämpande åtgärder som förändrar den fysiska gatumiljön är att inspektion och underhåll av åtgärderna utförs regelbundet av väghållaren så att de inte tillåts att deformeras. En acceptans av utformningen av en enskild åtgärd ska inte tolkas som att ett flertal åtgärder i anslutning till varandra är acceptabla. Ett flertal förhöjningar och/eller sidoförskjutningar i rad påverkar bussarnas framkomlighet, förarnas arbetsmiljö och resenärernas komfort avsevärt. Arbetsmiljöverket har vid ett antal tillfällen godkänt skyddstopp för busstrafiken på gator med gupp som har deformationer eller av andra orsaker ger kraftiga vibrationer i bussen. Det är väghållarens ansvar att kontinuerligt bevaka befintliga och nya hastighetsdämpande åtgärders status och skick. Arbetsmiljöverkets bedömning om ett gupp kan trafikeras av busstrafik eller ej kan gå emot de riktlinjer som finns medtagna i detta dokument. Nya åtgärder tas fram och testas av väghållarna. Nya studier görs, till exempel av hur olika åtgärder påverkar förarnas komfort och arbetsmiljö. Beroende på vad som händer inom detta område kan SL komma att ompröva sin syn på vilka åtgärder som kan gå att kombinera med busstrafik och inte. På nästa sida presenteras en lista av olika hastighetsdämpande åtgärder och SL:s resonemang kring dessa. 25
6.1 Åtgärder som går att kombinera med busstrafik 6.1.1 Platågupp Kan accepteras av SL. Höjden får inte överstiga 10 cm och den raka överytan måste vara minst 7 meter med ramper som är minst 2,5 meter långa. Vid utformning av platågupp är det viktigt att höjdskillnaden mot befintlig gata blir riktig. Den relativa lutningsförändringen (skillnaden mellan rampen och gatans lutning) vid brytpunkterna får inte vara mer än 4 %. Ramperna bör inte utföras i gatsten, på grund av risk för buller och vibrationer i fordonen samt risk för sättningar. Vanligt platågupp (ramper bör inte utföras i gatsten). 6.1.2 Upphöjd tillfart En upphöjd tillfart utan ramp ned är att föredra framför platåguppet. Det är rampen mot guppet som står för hastighetsdämpningen innan övergångsstället/gångpassagen. Denna utformning kräver en refug för att ta upp höjdskillnaderna på en längre sträcka. Riktlinjerna för rampens utformning är desamma som för platåguppet. 26
En lätt upphöjning innan övergångsstället, ingen ramp ned efteråt. 6.1.3 Vägkuddar Är ofta skonsammare mot bussförarna än andra typer av gupp då framaxeln kan grensla kudden. Det är dock viktigt att bussarna kan köra rakt i vägkuddens längdriktning. Vid planering av vägkuddar måste därför hänsyn tas till eventuella uppställda fordon och exempelvis cirkulationsplatser i direkt anslutning till vägkuddarna vilket kan påverka bussarnas möjlighet till en rak körning över kudden. Ett ökat slitage på bussens bakdäck har konstaterats på bussar som passerar över många vägkuddar varför de tills vidare endast bör användas i begränsad omfattning. Vägkuddar av asfalt har en tendens att snabbt deformeras vilket gör dem till ett mindre lämpligt val. 27
Vägkudde. 6.1.4 Väghålor Är mer skonsamma då bussarna kan grensla hålan och alltså inte berörs i så stor utsträckning av denna åtgärd. Det är dock vanligt att väghålor förfaller relativt snabbt och kraven på utförande och underhåll är därför stora så att sidorna mot väghålan inte deformeras. Gatuavsmalning med väghåla. 28
6.1.5 Optiskt gupp Är en utformning där man med hjälp av målning ger intryck av att upphöjningen är mycket högre än det i själva verket är. Höjden på guppet är endast 4 cm varför buss kan trafikera detta gupp förutsatt att guppet utformats med acceptabla ramper. Optiskt gupp. 6.1.6 Gatuavsmalningar Kan accepteras av SL, beroende på utformning. Timglashållplatser och liknande avsmalningar som skapar en smal midja i mitten av gatan som bara ett fordon kan passera åt gången är oftast att föredra framför sidoförskjutningar. Så kallade slalomkörningar är ett mindre bra alternativ då de medför ett körgeometriskt ogynnsamt körsätt vilket också kan medföra risk för att stående trafikanter tappar balansen. Slalomkörningar är dessutom hastighetsmässigt mindre effektiva för bilar än för bussar. Avsmalningar av hela sträckor får inte understiga SL:s minimikrav på körfältsbredd, se kapitel 3.1. 29
Gatuavsmalning. 6.1.7 Dynamiska gupp Aktiveras endast när fordonet kör över lagstadgad hastighet och påverkar normalt inte bussarnas framkomlighet eller komforten för trafikanterna. Dynamiskt gupp, balk höjs upp om fordon kör fortare än 30 km/h. 30
6.1.8 Trafiksignaler Kan användas för att åstadkomma en generellt lägre hastighet längs en vägsträcka. Signalerna visar normalt rött och avståndet mellan detektor och signalen anpassas tidsmässigt till önskad fordonshastighet. När ett fordon detekteras före signalen slår signalen om till grönt efter en beräknad ankomst till signalen i påbjuden hastighet. Det lönar sig alltså inte att köra för fort mot signalen då man i alla fall måste bromsa in till anvisad hastighet. 6.1.9 Övrigt Övriga åtgärder som till exempel hastighetskameror, skyltar som talar om faktiskt hastighet eller när fordonsföraren kör för fort, och farthållare i fordonen (ISA) är SL generellt positivt inställd till. SL har medverkat i olika försök med ISA utrustning i våra bussar. 31
6.2 Åtgärder som inte går att kombinera med busstrafik 6.2.1 Väggupp Normalt ca 3,6 meter långa och 8-10 cm höga kan inte accepteras för busstrafik då de utgör en olycksrisk för stående trafikanter och samtidigt medför att låga bussar riskerar att slå i guppet. Dessa gupp ger också kraftiga stötar i bussen vilket medför att förarna riskerar att få arbetsskador. Detta innebär att SL, inte trafikerar gator eller vägar där denna typ av gupp anläggs. Gupp typ WATTS, ca 10 cm högt och 4 meter långt. 32
7 Trafiksilar/spjäll På gator och vägar där lokala trafikföreskrifter och vägmärken eller trafiksignaler ger otillräcklig effekt kan det vara nödvändigt att införa fysiska hinder trafiksilar. Exempel på trafiksilar är: - Bommar - Pollare - Spårviddshinder - Kollektivtrafiksignaler I de fall en bussgata behöver kompletteras med en trafiksil förordar SL spårviddshinder framför andra typer av trafiksilar. Samråd skall alltid ske med SL såväl beträffande planering som genomförande av eventuell trafiksil. En förutsättning för att SL skall acceptera ovanstående anordningar är att inspektion och underhåll av åtgärderna utförs regelbundet av väghållaren så att de inte tillåts bli deformerade. Dåligt underhållen trafiksil. 33
7.1 Bommar Bommarna styrs via detektorer i körbanan eller via transpondrar i bussarna. Rent trafiktekniskt fungerar bomanläggningar oftast tillfredsställande. Vissa anläggningar har haft detekteringsfel bl.a. vid vinterväglag, vilket lett till att anläggningarna periodvis varit ur drift. Vid sabotage mot själva bommen har ibland drivmekanismen skadats. Det är inte ovanligt att bommar har tagits ur drift på grund av för låg driftsäkerhet. Bom vid Karlavägen - Sibyllegatan. 7.2 Pollare Pollare som kan sänkas och höjas i körbanan och aktiveras via detektor kan vara en effektiv trafiksil. Krav på funktion och driftsäkerhet inte minst vintertid ställer dock höga krav på konstruktionen. Pollare har prövats med blandat resultat då driftsäkerheten många gånger inte varit acceptabel. Vid utläggning av pollare är det viktigt att avståndet från detektor, som oftast utgörs av buss-selektiva slingor, fram till pollaren/na är så stort att bussen kan köra utan att behöva stanna och vänta in pollarens sänkning. 34
Höj- och sänkbara pollare 7.3 Spårviddshinder För att få en driftsäkrare och mindre sabotagekänslig trafiksil kan fasta hinder, spårviddshinder, anläggas. Spårviddshindret består av två ramper med en balk i mitten som skall hindra obehörig trafik. Rätt utfört påverkas bussarnas hastighet i mindre grad av hindret. Ett villkor är att bussen kan köra rakt genom hindret vilket ställer krav på raka anslutningskörvägar. Spårviddshinder 35
7.4 Kollektivtrafiksignaler En kollektivtrafiksignal är möjlig att använda som trafiksil. Signalen medger endast buss i linjetrafik att passera. För att förhindra att signalen slår om när det kommer en personbil, måste den kombineras med detektorer i körbanan som känner av tunga fordon. En annan lösning är att signalen förses med en radiomottagare som kan ta emot radiosignaler från bussen, som aktiverar trafiksignalen. Kollektivtrafiksignal som trafiksil. 36
8 Signalprioriteringar Bussprioritering Bussprioritering i signaler hör idag till en av de mest effektiva åtgärderna för att öka bussarnas framkomlighet. Det finns olika styrningsfilosofier men allmänt sett kan sägas att bussarna genom en tidig detektering kan påverka signalens faser i styrapparaten så att den kan: - Förlänga pågående grönfas - Tidigarelägga bussens normala grönfas - Infoga en extra grönfas - Växla tillbaka till grönt Fyra olika funktioner för prioritering i signaler. (Vägverket Släpp fram bussen ). 37
Detekteringstekniker Det finns idag flera olika tekniker för att detektera bussar i trafiksignaler. De vanligaste är - Detektering med hjälp av induktiva slingor nedfrästa i körbanan - Dataradiokommunikation mellan buss och trafiksignal. - Radardetektering - IR-detektering Vid projektering av bussprioritering i trafiksignaler är det viktigt att lägga första detektering långt från signalen så att signalen hinner slå om till grönt. 250 meter kan vara ett önskvärt avstånd. Den så kallade avanmälan bör ligga precis efter passage av signalen för att effektivisera tidsomloppet. Säker prognostiserad ankomst till bussprioriterade trafiksignaler bör så långt möjligt garanteras genom reserverade busskörfält. 38
9 Buss PC Samtliga SLs bussar är försedda med Buss PC. Buss PC kommer, när alla funktioner lagts in, att ge information om nästa hållplats, byten med mera via automatiskt utrop och dynamisk skylt, ge realtidsinformation vid hållplatser och bytespunkter. Ytterligare funktioner är under utveckling till exempel störningsinformation till resenärer. Bussprioritering av trafiksignaler använder också Buss PC. Anmälning och avanmälning till trafiksignalerna sköts via Buss PC. Buss PC ger också möjlighet för varje trafikledningscentral att överblicka sin trafik och bland annat tidigt få information om försenade avgångar med mera. Systemet kräver trådlös kommunikation till bussen vilket sker via WLAN. Genom GPS och trafikeringsdata i bussen vet bussen var den är någonstans på en linje. Bild: Pekskärm i bussen 39