.. ~ I Anförande av Birger Rosgvist vid Hamndagen i Göteborg den 26 september 1985 Scandinavian l1nk och hamnarna Min uppgift här är inte att tekniskt presentera Scan L1nk men Jag v111 1 alla fall erinra om att iden innebär utbyggnad av motorvägsstandarden från Norge via Själland till Tyskland och kontinenten. Även järnvägsförbindel-. serna skall pi motsvarande sätt upprustas. Man förutsätter att det blir fasta förbindelser över Oresund och över Fehmarn Belt men tar inte ställning ifråga om den slutliga lokaliseringen av de fasta förbindelserna. Avsevärda tidsvinster presenteras om projektet genomföres. Europa skulle k011111a oss 11\YCket närmare. I samband med redovisningen av Oresundsprojekten kunde man visa att man kunde. n en relativt kraftig ökning av kontinenttraf;ken enbart genom fasta Oresundsförbindelser d v s utan den stora utbyggnad av motorvägs- och järnvägsnätet som Scan link innebär. I denna redovisning förutsätter man att godsmängderna tillväxer med 2 i per lr under 1980-talet - det är den tillväxt vi för närvarande kan konstatera - och något måttligare under 1990-talet och dl k011111er de potentiella kvantiteterna att vara 30 i 40 miljoner ton lr 2000 inklusive transittrafiken. Även om b4ra hälften av denna godsmängd skulle använda sig av fasta.förbindelser får man således en ökad kvantitet i storleksordningen 15 å 20 ~iljoner ton lr 2000. Alldeles oavsett om det blir fasta förbindelser över Oresund, eller om Scan Lfnk konwner, eller det bara blir en kraftigt ökad färjeservice så innebär utvecklingen ett flertal förändrade förutsättningar för hamnarna och näringslivet. Scan Link presenterades första gången för något lr sedan och är fortfarande såvitt jag kan förstå pi idestadiet. Dan link - leden genom östra Danmark till Nordtyskland - däremot har lämnat idestadiet och är under utbyggnad. Det är en järnvägsled som med nya tlgfärjor, färjelägen och avancerade transportövervakningssystem skall "snabba upp" de spårbundna gods-
2 transporterna avsevärt. Tvi miljarder kronor investeras av Sverige. Darnark och Västtyskland; det kan ju synas vara smlpotatis mot de beräknade 35-40 miljarderna för Scan Link - men ändå. Man minskar med Dan Link transporttiden från Helsingborg till Puttgarten till 10 ti11111ar - mot 40-50 - och till Hamburg ko11111er man pi 15-17 ti11111ar. Det är en DtYCket stor förbättring -! den meningen kan man säga att en bit av Scan Link redan är under utbyggnad. Olika prognoser för godsflödet har presenterats; uppenbart är att vad som redan är pi gång innebär ökad konkurrensförmåga från järnvägens sida. Tunnelbyggande under Oresund och fast förbindelse vidare från Själland skulle naturligtvis korta ner transporttiden ytterligare. men knappast si 11\YCket att järnvägstrafiken skulle bli er än nlgra tinnar förbättrad i tidshänseende. Vi har alltså redan ett system med snabba kontinenttransporter under utbyggnad. Innan jag går in på vad Scan Link kan tänkas ko11111a att betyda för det svenska hamnväsendet så vill jag nämna något om de allmänna överväganden som är aktuella när det gäller Scan Link. En våldsam utbyggnad av motorvägssystemet är sannolikt inte tilltalande för en stor mängd av befolkningen. Det är allmänt accepterat att både järnvägstrafik och sjöfart är miljövänligare, det väger tungt. Kostnadsmässigt är det dyraste sättet att transportera gods, på väg; mot detta kan anföras att den kortare transporttiden med hänsyn t il l de höga varuvärdena kompenserar den högre undervägskostnaden. Utbyggnad av motorvägar i den skala som Scan Link innebär ko11111er ej att kunna göras utan betydande motstånd. Det blir säkerligen lättare att få gehör för utbyggnaden av järnvägen. Riksdagen har fattat ett par transportpolitiska beslut under de senaste lrtioridena, 1963 års som talade om en fullständig kostnadstäckning inom samtliga transportgrenar och konkurrens på lika villkor, och 1979 lrs som talade om en transportpolitik anpassad till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Vi har inte lyckats genomföra varken den ena eller den andra transportpolitiken helt och fullt: sjöfarten har helt stått utanför 1979 lrs transportpolitiska beslut. I dagarna föreli ~ ~er en rapport frln konnunikationsdepartementet om kostnader och avgifter inom trafiksektorn. De försl~,~ som denna arbetsgrupp, - tillsatt av komunikationsministern - lägger fram syns tveklöst gynna järnvägarna pl ltminstone vägtransporternas bekostnad. Det kan ocksl hända att denna rapport ger sldana insikter om svlrigheterna att genomföra en styrning av transportutvecklingen genom politiska beslut att följden blir ännu en r1ktn1ngsändr1ng inom transportpolitiken, som kan komma att påverka Scan Link.
3 Efter dessa filosofiska reflektioner beträffande Scan Lfnk och Dan Link si gir jag över till min huvudpunkt och antar att Scan link koaner tfll och att i den inglr. fasta förbindelser över Dresund, bilbro och tunnel. Nlgra siffror för att visa bakgrunden: Tabell 1. Den totala utrikes varutrafiken i m/ton/procent 1983 1984 Milj ton Procent Milj ton Procent Fartyg 70, 1 82,2 74,6 81,5 Färjor 15,2 17,8 17,0 18,5 Suma 85,3 91,6. Inklusive transittrafiken Den svenska utrikes varutrafiken var 1984 91,6 miljoner ton - en ökning frln 1983 med 6,3 miljoner ton. I dessa siffror inkluderas transitotrafik och emballage. Tabell 2 Hamntrafiken 1984 Utrikes trafik med fartyg och färja {Miljoner ton) {S) uppdelning pi go~sslag Fartyg Färja Totalt M-ton i M-ton M-ton Massgods 18,2 26,2 4, 1 27,5 22,3 Oljor 28,2 40,6 28,2 Par~~/styckeg. 23, 1 33,2 10,8 72,5 33,9 69,5 14,9 84,4... 26,4 33,5 40, 1 (SCB TM SM 8501)
4 Den utrikes trafiken med fartyg och färjor 1984 omfattade enligt Statistiska Centralbyrln 84.4 miljoner ton varav färjor 14 1 9 iljoner ton. (I sanmanhanget vill jag nämna att enligt Hamnförbundets statistik är färjekvantiteten något större av för mig okänd anledning.) Den indelning som är gjord här i massgods, olje- och partigods är utförd pi vanligt sä~t men det är alltid svårt att dra gränslinjer mellan massgods och parti- och styckegods. Färjegodset utgör 17 1 6 i av den totala utrikestrafiken med fartyg och färjor. Tabell 3 Fördelningen av godsomsättningen i hamnarna Ar 1983 pa kustavsnitt och varugrupper. Västkust Milj t Sydkust milj t i Ostkust milj t Norrland milj t Massgods Olja Parti- och styckeg inkl färjegods 3,7 20,6 7,3 16 65 27 5,5 1,6 11 t 1 24 5 41 8,0 7,9 5,4 35 25 20 5,8 1,6 3,2 25 5 12 Totalt 31,6 18,2 21t3 10,6 Fördelningen av godsomsättningen i hamnarna på kustavsnitt och varugrupper är för 1983 - motsvarande undersökning för 1984 har ännu inte blivit utförd. Man kan emellertid notera att utvecklingen varit att godset i ökande.grad omfördelats från Norrland och ostkusthamnar till syd- och västkusthclinnar och den tendensen fortsätter även 1984 och 1985. Med de i inledningen redovisade förändringstalen och ökningarna framat lr 2000 erhaller man följande värden för de olika kustavsnitten under förutsättning att fasta förbindelser!j.. bygges ut.
Tabell 4 5 J I Framtf dsbedömnfng för lr 2000 för kustavsnitt och varugrupper om fasta förbindelser!j.. byggs ut. Miljoner ton. Varugrupp. Västkust Sydkust Ostkust Norrland SUllllla Massgods 3,5 5,3 7,7 5,6 22,1 Olja 9,3 0,7 3,5 0,7 14,2 Parti- och styckegods inklusive färjegods 11,5 17,5 8,4 s.o 42,4 Totalt 24,3 23,5 19,6 11,3 78,7 Denna framtidsbedömning är hämtad från material som tagits fram av Morgan Williamson på Kulturgeografiska Institutionen vid Göteborgs Universitet. Man kan notera att genom den stora minskningen av olja konsner västkusten att totalt förlora tonnage medan sydkusten kraftigt ökar sin volym. Ostkusten behåller och t o m förstärker något sin ställning till följd av volymökningen för transporterna och detsamma kan ungefär sägas om Norrland. Scan Link och de fasta förbindelserna kan föreligga färdiga först i mitten pi 90-talet. Det blir en avsevärd förändring inom transportsektorn och det k011111er att påverka trafiken över hamnarna i väsentlig grad. En tänkbar utveckling är följande: 5 S av massgodset överföres till landtransporter pi grund av produktutvecklfngen. Oljan omfördelas ej men minskar i volym. Avsevärda omfördelningar sker för parti- och styckegods där följande sjötransporter kan bli överförda till landtransporter: frln,,v.~stkusten 40 S sydkusten 60 s ostkusten 40 s Norrland 30 S
Tabell 5 6 -Framtf dsbedömnfng gällande lr 2000 för kustavsnitt och varugrupper vf d fasta förbi nde 1 ser. Miljoner ton Varugrupp Västkust Sydkust Ostkust Norrland Fasta förbindel ser Massgods 3,3 5,0 7,3 5,3 1,2 Olja 9,3 0,7 3,5 0,7 0 Parti- och styckegods f nkl färjegods 6,9 7,0 5,0 3,5 20,0 Totalt 19,3 12,7 15,8 9,5 21,2 En sidan framtidsutveckling ger ovanstlende resultat lr 2000. De fasta förbindelserna är ett faktum och däri inglr Scan Link. De hamnar som f första hand drabbas är färjehamnarna. I övrigt innebär tillväxtpotentialen inom varugrupperna att endast mindre absoluta förändringar sker. Marknaden stagnerar för hamnarna och kan slledes för enskilda innebära stora och drastiska nedskärningar. Infrastrukturen kan påverkas i vida regioner. Tabell 6 1984 lrs godsvaror i miljoner ton för väst- och sydkustens hamnar Omrlde/hamn Olja Torrgods Färjegods Totalt Halmstad/Uddevalla/Vänern 0,6 5,2 0,3 6, 1 Göteborg 15,0 5,a 2,7 23,5 Helsingborg-Ystad 1,8 6,5 12.9 21.2
7 Scan Link drabbar - som man ser av tabellen - f första hand syd- och västkustens hamnar. Man kan dra följande slutsatser. Oljan beröres inte av de fasta förbindelserna men minskar över huvudtaget. Färjehamnarna blir svlrt beskurna. Det kan noteras att pi sträckan Helsingborg-Ystad omsättes 9 miljoner ton färjegods 1984, medan Göteborg/Varberg omsätter 3 miljoner ton. Hur m,ycket som blir kvar av färjegodset för sjöfart/färjetrafik beror i hög grad pl den transportpolitik som k011111er att föras, pl utvecklingen av vlr utrikeshandel - tillväxt eller minskning - och pi den allmänna utvecklingen i internationell handel och trafik. Det kan ocksl noteras att godsomsättningen - exklusive olja - idag är omkring 4 miljoner ton större pl sydkusten än pl västkusten. Västkustens hamnar är dl mindre plverkade av Scan Link men drabbas även genom visst bortfall av transocean direkttrafik. Hur m,ycket blir kvar av den? Hamburg, Antwerpen och Rotterdam konner m,ycket nära med snabba och frekventa förbindelser. Hina slutsatser är slledes att det förändrade transportutbud som Scan Link med fasta förbindelser innebär k0111ner att medföra avsevärda godsbortfall i första hand för sydkustens, i andra hand för västkustens och i tredje hand för alla svenska hamnar. Dl även oljeimporten ko11111er att minska totalt sett kan hamnar och sjö- fart fl m,ycket stora svårigheter - redan nu fattade beslut blir kännbara. Hamnarna har därför all anledning se om sina hus sl att sjöfarten - i den min den är beroende av ett effektivt hamnväsen - kan hävda sig och göra Scan Link överflödig.