kapitel 9 risk och säkerhet 73 9 RISK OCH SÄKERHET I detta kapitel behandlas risken för att de boende längs vägen ska drabbas av en olycka med farligt gods, vad en olycka kan ha få för konsekvenser för mark och vatten samt föreslag på utformning av riskreducerande åtgärder. 9.1 Förutsättningar Översiktsplan I översiktsplanen för Motala kommun, delen Motala stad, beskrivs följande. I planen betonas att utgångspunkten för planering av farligtgodsnätet är att gatorna skall ha så hög trafiksäkerhet som möjligt så att risken för trafikolyckor minimeras samt att så få människor eller känsliga objekt som möjligt ska beröras ifall en olycka ändå skulle inträffa. Samtidigt påpekas att den viktigaste åtgärden för Motalas räkning är i detta avseende att flytta ut trafiken med farligt gods från Centrum och Storgatan, ett avsnitt som har både låg trafiksäkerhetsstandard och som går genom tättbefolkade områden på en lång sträcka. Vidare anges att där farligt godsvägarna passerar särskilt känsliga naturobjekt bör speciella skyddsåtgärder vidtas för att hindra att föroreningar vid en olycka når och skadar den aktuella biotopen. Särskilda sådana objekt finns inom översiktsplaneområdet dels där riksväg 50 passerar Kärsbyån 1 samt vid två riksintressanta kalkkärr söder om Motala. Generellt behövs givetvis också utmed riksväg 50 skydd som gör att vätskor eller annat som rinner ut från vägen kan samlas upp innan de via befintliga avvattningssystem når Vättern. I översiktsplanen beskriver den planerade vägen på följande vis: Den nya riksväg 50 kan göras mer trafiksäker än den nuvarande genomfarten. Risken att omkringboende drabbas av en olycka med farligt gods minskar genom att trafiksäkerheten höjs och genom att den nya vägen passerar bostadsområden på en kortare sträcka än idag och längre från bostadshusen. Sam- tidigt ökar dock risken för att Vättern, en känslig och viktig vattenmiljö och ett riksintresse, skulle drabbas om en olycka med farligtgods inträffar där vägen passerar Motalaviken. Särskilt höga krav på trafiksäkerhet och skyddsanordningar måste därför ställas på de avsnitt av vägen som går nära Vättern. Sammantaget visar översiktsplanen att det är viktigt att undvika trafik med farligt gods genom staden samtidigt som stor hänsyn måste tas för att ta hand om ett utsläpp från en farligtgodsolycka i närheten av Motalaviken. Vägutredning I vägutredningen uppges att omkring 12 000 ton farligt gods passerar på väg 50 per år. I nollalternativet, med vägen i nuvarande sträckning passerar vägen bostäder, skolor, lasarett mm på nära håll och utgör därmed ett överhängande hot som måste tas på allvar. För nybyggnadsalternativet med ny väg väster om Motala hänvisas bl a till slutsatser från en liknande utredningssituation för passagen av E6 på Sunningesundsbron förbi Uddevalla som visar att: Förbifarten, oavsett bro eller tunnel, innebär lägre risker för såväl miljö, egendom som liv och hälsa än genomfarten. Tunnel innebär något större risker än bro för liv och hälsa. Bro innebär något större risker än tunnel för miljö och egendom. Som sammfattning anges att en ombyggnad av väg 50 innebär en ökad trafiksäkerhet vilket medför att risken för olyckor med farligt gods minskar för både tunnel- och broalternativet. Detta gäller risker för såväl miljö som egendom, liv och hälsa. Broalternativet medför större risker för påverkan på miljön eftersom ett eventuellt utsläpp i anslutning till denna är svårare att kontrollera än motsvarande utsläpp i en tunnel. Tunnelalternativet medför större risker för liv och hälsa än broalternativet på grund av att konsekvenserna av en eventuell olycka kan bli mycket allvarliga. 1 Denna arbetsplan omfattar inte Kärrbyån.
74 kapitel 9 risk och säkerhet Vägutredningens riskanalys avseende bro eller tunnel Riskanalysen är uppdelad i två delar. En del som behandlar risker för liv och hälsa och en del som behandlar risker för mark och vatten. När det gäller risk för liv och hälsa konstateras att sannolikheten för att en olycka skall ske är lika stor i bro- och tunnelalternativet samt att sannolikheten är låg (ca 1 olycka per 10 000 år). Det som skiljer alternativen åt är att händelseutvecklingen och därmed konsekvenserna av en olycka är olika. Risk är en sammanvägning av sannolikheten att en olycka skall inträffa och dess konsekvenser. Tunnelalternativets konsekvenser vid olycka med brandfarliga gaser, giftiga gaser och mycket brandfarliga vätskor innebär överlag svårare konsekvenser än motsvarande händelser för broalternativet. Sammantaget innebär detta att broalternativet är bättre än tunnelalternativet ur risksynpunkt med avseende på liv och hälsa. Riskerna för Motalaviken, yt- och grundvatten i anslutning till vägsträckningen är större i broalternativet än i tunnelalternativet. Orsaken till detta är att den vanligaste olyckstypen i detta sammanhanget utgörs av utsläpp från tankbil lastad med petroleumprodukt. Att ett sådant utsläpp når Motalaviken har beräknats till 1 gång på 40 000 år för broalternativet respektive 1 gång per 100 000 år för tunnelalternativet. För att undvika detta föreslås åtgärder som hindrar ett utsläpp att nå Motalaviken. 9.2 Konsekvenser Nollalternativet Nollalternativet innebär att genomfartstrafiken, med ca 12 000 ton farligt gods per år, går genom centrala Motala. Vägen passerar bostäder, skolor, lasarett m m på nära håll och utgör därmed en stor risk för liv och hälsa. 9.3 Konsekvenser Föreslagen väg Liv och hälsa Sannolikheten för att en olycka ska ske som påverkar liv och hälsa är låg, ca 1 olycka per 10 000 år. Den nya väg 50 innebär en lägre risk jämfört med nollalternativet. Avståndet till närmsta bostadsbebyggelse är ca 50 m. Olyckshändelser med exempelvis explosiva varor, brandfarlig komprimerad eller kondenserad gas, exempelvis propan samt giftig gas exempelvis ammoniak och klor kan vara livsfarliga för boende på detta avstånd. Det bör dock noteras att sannolikheten för att en olycka av detta slag skall inträffa är mycket låg. Mark och vatten En olycka med farligt gods kan få stora konsekvenser. I arbetsplanen har åtgärder inarbetats som reducerar en eventuell påverkan, se nedan. 9.4 Förslag till åtgärder Liv och hälsa Inga direkta förslag föreslås för att ytterligare reducera risken för en olycka med farligt gods. Den nya vägen innebär i sig en avsevärd riskreduktion i jämförelse med befintlig sträckning genom Motala centrum. Indirekt kommer den planerade vägutformningen med nedsänkt vägkropp under trafikplatser och bullerdämpande åtgärder att reducera riskerna ytterliggare för en stor del av vägen. Det är av största vikt att räddningstjänsten deltar i det fortsatta arbetet för att se till att tillgängligheten till en olycksplats är acceptabel ur insatssynpunkt. Det kan här vara aktuellt att studera möjliga lägen för passager i mitträcke m m. Mark och vatten I tidigare utredningar har det betonats att Motalaviken och Varamoviken måste skyddas mot utsläpp av föroreningar, dels från diffusa föroreningar i vägdagvattnet, dels från utsläpp vid farligtgodsolycka. Ett flertal åtgärder är inarbetade i arbetsplanen för att fördröja och förhindra att föroreningar når Motalaviken och Varamoviken, se kap 5.5 Dagvattenhantering. Åtgärderna består av ett flertal oljeavskiljare, fördröjningsytor och sedimentationsdammar. Vägdagvattnet kommer att samlas upp i ett stenfyllt dike med gräsöveryta som har en filtrerande och fördröjande effekt. Dränrör läggs under dikena för uppsamling av vägdagvattnet. Via pumpstationer vid gång- och cykelpassager och trafikplatser pumpas vattnet till oljeavskiljare och fördröjningsytor eller dammar. Vid passagen av kalkkärret i Södra Freberga utformas dikena med tätning för att förhindra spridning av förorening.
kapitel 9 risk och säkerhet 75 Vid södra brofästet och trafikplats Fors planeras oljeavskiljare etc att anläggas föra att ta hand om förorenat vägdagvatten och utsläpp från en eventuell olycka. Från gång- och cykelvägespassagen vid Kaptensgatan pumpas vägdagvatten och utsläpp från en eventuell olycka söderut till den planerade anläggningen vid norra brofästet. Hit kommer också vägdagvatten från norra br odelen. I den norra vägdelen kommer viss samordning att ske genom anläggningar som nyttjas dels för kommunens dagvattensystem och det planerade systemet för vägdagvattnet. Mellan trafikplats Storgatan och trafikplats Metallvägen samt i anslutning till trafikplatsen vid Metallvägen planeras anläggningar för att ta hand om förorenat vägdagvatten och utsläpp från en eventuell olycka. 9.5 Konsekvenser efter åtgärd Hela sträckan får ett bra skydd som hindrar diffusa föroreningar att nå Motalaviken och Vättern. Den nya väg 50 får också ett bra skydd mot eventuella olyckor med farligt gods. De föreslagna anläggningar utformas för att kunna kvarhålla 50 m 3 olja (motsvarar olycka med petroleumprodukt, tankvolym 48 m 3 för bil+släp) tills räddningstjänsten sanerar området.
76 kapitel 10 påverkan under byggtiden Figur 10.1 Figurerna till vänster visar metod 1, sektion och snitt och figurerna till höger visar metod 2, sektion och snitt.
kapitel 10 påverkan under byggtiden 77 10 10PÅVERKAN UNDER BYGGTIDEN Påverkan under byggtiden är temporär och konsekvenserna varar i det flesta fall så länge vägbygget varar. Påverkan består av det buller, de vibrationer och luftföroreningar och den vattengrumling som byggnadsarbeten och transporter av material medför. Byggnadsarbetena påverkar såväl människor som natur. Påverkan under byggtiden är för vissa intressen och aspekter större än den påverkan som vägen kommer att medföra under driftskedet. Det gäller framförallt byggande i vatten, d v s Vätterbron, som kan äventyra delar av Vätterns stora naturvårdsintressen. Byggandet i vatten, d v s Vätterbron, kräver tillstånd enligt 11 kap i miljöbalken. Ansökan om tillstånd prövas av miljödomstolen. I ansökan skall en MKB ingå. I domen kommer byggnadssätt m m att regleras. 10.1 Byggnadssätt Hur bron byggs och när i tiden det sker kommer till vissa delar att bestämmas i det beslut som miljödomstolen fattar gällande ansökan om tillstånd för vattenverksamhet och till vissa delar av den entreprenör som upphandlas för arbetet. Vi kan här skissa på ett möjligt byggnadsförlopp. Väg 50 med Vätterbron bedöms ta ca 2 år att bygga. Bron kommer att ha två stöd i vattnet samt ett stöd på land på den södra sidan av Skepparpinan och två stöd på land på den norra sidan. Det är byggandet av brostöden i vattnet som kommer att påverka Vättern. Stöden bedöms ta ca 6 månader att anlägga. Det finns två huvudmetoder för att bygga stöden ute i vattnet. Metod 1 innebär att en byggväg anläggs från land på respektive sida av Skepparpinan till platsen för stöden. Metod 2 innebär att en brygga byggs från land till platsen för stöden. Bryggan anläggs med plintar på berg vid den södra sidan och på pålar av trä eller stål på den norra. Metoderna innebär byggnadstekniskt följande: Metod 1 Kräver urgrävning/muddring av botten eftersom materialet inte har tillräcklig bärighet för vägen. På den norra sidan krävs en stor utgrävning och på den södra sidan krävs en liten utgrävning. En grusbank anläggs. Stora mängder urgrävt/muddrat material måste tas omhand, eventuellt deponeras om miljöfarliga ämnen hittas. Vägbanken, gruset, måste grävas bort. Kan dock återanvändas för vägbyggnaden. Metod 2 Plintar anläggs på kalkberget på södra sidan och pålar slås på den norra. Bryggan byggs med stålbalk och farbana av trä. Bryggan byggs successivt från land ut till stöden. Efter byggandet av brostöden tas pålarna bort. Om träpålar används, kapas de vid botten, om stålpålar används, dras de upp. Stöden i vattnet byggs från bryggan eller arbetsvägen. På den södra sidan sprängs delar av berget bort, området för brostödet spontas och en bottenplatta gjuts under vattnet. På den norra sidan sätts spont runt området för brostödet, massor grävs bort, pålar slås ner och bottenplattan gjuts under vattnet. V-stöden byggs på plats från arbetsvägen/bryggan. Själva brodelen kommer att skjutas ut från land. Brosektioner på 18 meter svetsas ihop vid banken på respektive sida av Skepparpinan och skjuts ut. Ett provisoriskt mellanstöd erfordras mellan stöden i vattnet och stöden på land. På den södra sidan utformas det provisoriska stödet med betongplint på berg, på den norra sidan utformas stödet med pålad plint med betongpålar. 10.2 Konsekvenser Naturmiljö Vättern har stora naturvärden genom det rena klara vattnet och den rika faunan, se kap 6.2 Naturmiljö och bilaga 2, Inventering och konsekvensbedömning av
78 kapitel 10 påverkan under byggtiden naturvärdena i Vättern. För naturvärdena spelar metoden för att bygga brostöden stor roll. Nedan beskrivs först konsekvenserna för varje naturaspekt och därefter ges en samlad bedömning av byggmetod. Vattenfaunan Bottenfaunan i litoralen, strandzonen, är mycket artrik vilket tyder på en tämligen opåverkad fauna som sannolikt kommer att påverkas negativt av grävning och grumling. I profundalen, djupbotten, hittades inte lika många arter. Brobygget bedöms därför inte påverka djupbottenfaunan nämnvärt om grumlingsförebyggande åtgärder vidtas. Vad gäller fisk så hittades ingen sällsynt eller rödlistad art. I bottenfaunaproverna fanns tre stensimpor på den södra sidan. Stensimpan är upptagen i art- och habitatdirektivet för Natura 2000-områden. Anläggandet av en byggväg eller en brygga kan komma att påverka botten där stensimpan finns. Vid sprängning dör fisken inom ett område kring detonationspunkten. Utbredning av området beror på sprängstyrkan. Fågelfaunan Fåglar är under häckningsperioden känslig för buller. Bullret kan överrösta fåglarna sång och därmed misslyckas de med att hitta en partner. Bullrande byggarbeten under fåglarnas häckningsperiod innebär att de söker andra häckningsplatser. Rödbergsudde På strandbrinken mot vattnet är den mossbevuxna kalkstenen exponerad. Sträckan där kalkstenen är exponerad är inte lång och en arbetsväg över denna brant kommer att spoliera värdena och innebära att mossorna försvinner. Mossor växer långsamt och det kommer att ta lång tid för dem att etablera sig när byggvägen har tagits bort. Samlad bedömning av byggmetod för brostöd i vattnet Metod 1 är ur naturmiljösynpunkt helt utesluten då den kommer att starkt påverka den grunda botten, litoralen, dels genom muddring eller utgrävning, dels genom påförandet och borttagandet av grusbanken för arbetsvägen. Dessa arbeten kommer att medföra en fysisk påverkan på botten, en stark grumling samt eventuellt frigörande av miljöfarliga ämnen. Metod 2 innebär också en fysisk påverkan på den grunda bottnen men i betydlig mindre grad. Byggandet av brostöden kommer att medföra konsekvenser genom den grumling som urgrävning och spontning medför. När väl sponten är på plats begränsas grumlingen till arbeten innanför sponten. Buller och luftföroreningar Buller under byggtiden skall behandlas i arbetsplanen, i detaljprojekteringen vid entreprenadförfrågan och upphandling samt under själva byggtiden. Ett program bör tas fram som bygger på förslag i den statliga utredningen SOU 1993:65, Handlingsplan mot buller. Programmet föreslås innehålla följande sju steg. 1. Val av maskiner, metoder och arbetstider 2. Beräkning av förväntade bullernivåer 3. Information till miljömyndigheten 4. Information till berörda 5. Entreprenadkrav 6. Upprättande av plan för kontroll av byggbullret 7. Kontroll För buller under byggtid finns riktvärden framtagna, se tabell 10.1. I praktiken är det i många fall inte möjligt att innehålla värdena vid arbeten i tätbebyggda områden. Samtliga värden avser ekvivalent ljudnivå under den tid det bullrande byggnadsarbetet pågår, mätt på uteplatser eller två meter framför fasad/fönster. Den momentana ljudnivån får vid bostäder, vårdlokaler etc inte överstiga 55 db(a) klockan 22.00-07.00. Byggandet av väg 50 kommer att innebära påverkan av boendemiljön för de boende runt den föreslagna vägen samt längs den befintliga väg 50. Latsbilar som transporterar material till vägbygget kommer att orska Tabell 10.1 Riktvärden för byggbuller utomhus, db(a). Högsta 5-minuters ekvivalentnivå i db(a) under olika tider. Vardagar kl. 07-18 18-22 22-07 Lör-, sön- & helgdag kl. 07-18 18-07 Kontor 70 70 70 Bostäder 60 50 45 Vårdlokaler 60 50 45 Skolor 60 60 70
kapitel 10 påverkan under byggtiden 79 buller och luftföroreningar. För att täcka massunderskottet genereras ca 14 000 lastbilstransporter varav ca 7 000 transporter utgörs av material till banken/ landfästet söder om Motalaviken. Konsekvenserna beror delvis på lastbilarnas färdväg och påverkan blir betydligt större om lastbilarna med material till den banken söder om Motalaviken kör genom centrala Motala. Om banken tar tre månader att bygga innebär det ca 110 lastbilstransporter varje dag (frånräknat helger). Arbetsmaskiner samt pålning och spontning kommer också att orsaka buller och luftföroreningar. Sprängning sker under vatten med lite buller som följd. Naturresurser De naturresurser som åtgår under byggskedet är drivmedel för transport av material samt för arbetsmaskiner. Byggtransporterna kommer att medföra ett slitage på det befintliga vägnätet. Underhåll av vägar kräver naturresurser. Om transporter av material till vägen söder om Motala sker genom Motala ökar slitaget på den befintliga väg 50 och på broarna över Motala ström och Göta kanal. Friluftslivet Trafiken med fritidsbåtar och passagerarbåtar är intensiv under sommarhalvåret. Byggandet av brostöden och bron bedöms kunna utföras utan störning av båttrafiken. Under en kortare period, när brons farbana gjuts, kan segelrännan behöva stängas p g a risken för nedfallande material. Fritidsfisket bedöms inte påverkas, mindre fritidsbåtar kan passera området för brobygget. 10.3 Förslag till åtgärder Naturmiljö Vattenfaunan All fysisk verksamhet i litoralen, (strandzonen) och profundalen (djupbotten), ska minimeras både geografiskt och i tid. Vid grävning ska grumling förhindras så långt som möjligt. Det finns olika metoder för att hindra grumling, dels kan s.k. gardiner sänkas ner kring området, dels kan området där arbetet ska ske kringgärdas av spont. Vid byggandet av stöden i vattnet ska området kringgärdas av spont innan grävning sker. Vid pålning för byggvägen ska gardiner omgärda pålningen. Bryggan ut till det södra stödet ska anläggas så att den exponerade kalkbranten inte påverkas. Arbetsväg till bryggan bör gå öster om kalkbranten. Den södra strandzonen ska med hänsyn till stensimpan påverkas så lite som möjligt av fysiska aktiviteter. Stensimpans lekperod innfaller under mars till juni månad. Schaktnings- och sprängningsarbeten ska undvikas under denna period. Sprängning under vatten ska ske med flera mindre salvor vilket ger ett mindre påverkasområde jämfört med en stor. Uppställningsytor för material och drivmedel måste noga planeras så att risk inte föreligger för att spill och läckage kan nå grundvattnet och Vättern. Det bör finnas möjlighet att sanera ett utsläpp från en uppställningsyta. I anslutning till södra brofästet bör det övervägas att utforma uppställningsytan så att utsläpp från exempelvis en grävmaskinstank kan omhändertas i en oljeavskiljare. Arbetet här kommer att pågå i ett par år varför det är fördelaktigt om uppställningsytor för entreprenadmaskiner kan lokaliseras till områden där oljeavskiljare m m planeras. På samma sätt bör sedimentationsdammar utnyttjas för att om möjligt reducera effekterna av grumligt vatten vid de kommande schaktningsarbetena. Fågelfaunan Hänsyn bör tas till fåglarnas häckningsperiod. Arbetena bör inte påbörjas under tiden april-juni. Påbörjas arbetena tidigare kan fåglarna välja en annan plats för häckning. Buller Lastbilstransporter med material bör så långt som möjligt ske i väglinjen. För att minska påverkan i centrala Motala (längs Drottninggatan/Storgatan) bör, om det är möjligt, material till södra landfästet hämtas söder om Motala. Om banken söder om Motalaviken utformas med en del som stödmur minskar behovet av bergkross motsvarande ca 1 000 lastbilstransporter.
80 kapitel 11 uppföljning och kontroll
kapitel 11 uppföljning och kontroll 81 11 11 UPPFÖLJNING OCH KONTROLL Ett kontrollprogram för vägbygget bör upprättas. För byggandet av Vätterbron måste tillstånd för vattenverksamhet erhållas av miljödomstolen. Vid denna prövning kommer ett kontrollprogram att fastställas. När vägen är byggd kan vissa aspekter behöva följas upp. Uppföljning av geohydrologin i kalkkärret. Uppföljning av utvecklingen av kalkkärret, det befintliga och det nya- om ett nytt kalkkärr anläggs. Uppföljning av trafikprognoserna och kontroll av bullernivåer. Calluna AB har använt standardiserade metoder för att inventera bottenfauna i litoralen och profundalen, inventering av fåglar och fiskar, provtagning av sediment samt inventering av landmiljöerna. Inventeringarna är upprepningsbara och kan ligga till grund för ett kontrollprogram och en uppföljning på längre sikt. Likaså utgör den geohydrologiska utredningen av grundvattenrörelserna vid kalkkärret ett bra underlag till kontroll och uppföljning. 1.1 Kontrollprogram Följande punkter utgör förslag på kontrollpunkter under byggtiden och får kompletteras med miljödomstolens kontrollprogram: Grumling av vattnet under byggtid Buller vid bro- och vägbygge Bottenfaunan i litoralen (strandzonen) Bottenfaunan i profundalen (djupbotten) Bottensediment Geohydrologin i kalkkärret Hantering av oljor, sprängmedel, kemikalier m m 1.2 Uppföljning Följande punkter kan ligga till grund för uppföljning av vägprojektet: Uppföljning av de inventeringar som Calluna AB har utfört som underlag till MKB för att utvärdera den långsiktiga påverkan av projektet. (Inventering av bottenfaunan i litoral och profundal, fåglar, fiskar, bottensediment och landmiljöer)
82 kapitel 9 risk och säkerhet