31
Inledning För att matcha den befolkningsutveckling som väntas och för att skapa förutsättningar för ny bebyggelse inom det studerade området krävs förändringar i trafikinfrastrukturen. I och med Lidingös läge med endast en anslutning landvägen till övriga regionen ställs större krav på att skapa en bra balans i trafikutbud och resande. För biltrafiken kommer framkomlighetsproblemen öka och priset för att skapa mer kapacitet i systemen likaså. Därför är det viktigt att satsa på kollektiva färdmedel och öka möjligheterna till en bättre och mer tillgänglig gångoch cykeltrafik. Detta kapitel beskriver nuläget för trafiken på Lidingö och analyserar möjligheter till utveckling och förbättring av transportsystemet utifrån eventuell förtätning av Centrum - Torsvikområdet. Generellt för hela regionen gäller att resenärerna måste vänja sig vid att välja andra färdmedel än bil för sina resor. Vidare blir det allt mer viktigt i såväl planering som efter färdigställande att arbeta aktivt med beteendeförändrande åtgärder och att erbjuda attraktiva alternativ till bilen. En mängd möjligheter finns samlade under paraplybegreppet Mobility Management. För att illustrera olika utvecklingstrender för Lidingös framtida trafikutveckling har två olika scenarion använts i denna analys och som redovisas senare i detta kapitel. Dessa två bygger på samma mängd resor per person och dag men med olika färdmedelsfördelning. Att beakta är att dessa genomförda prognoser innehåller en del osäkerhetsfaktorer eftersom tidsspannen är stora och trafikutvecklingen över tid är svårbedömd. Många nya stadsbyggnadsprojekt planeras fortfarande med konventionella schablonvärden gällande resealstring och färdmedelsfördelning. I ambitionen att skapa en hållbar stad måste dessa vanor och värden ifrågasättas. Trafikanalysen för området Centrum Torsvik redovisar inte bara befintlig situation utan presenterar även förslag på lösningar, såväl konventionella som nytänkande. Lidingö i regionen Lidingö, med Lidingöbron som enda landförbindelse till omvärlden är beroende av och påverkas till stor del av Stockholms trafikutveckling. Trafiken från Lidingö har sin väg ut i det regionala vägnätet via främst Lidingövägen och Valhallavägen. I framtiden kommer detta att förändras i och med bygget av orra Länken. Då anläggs en ny trafikplats vid Värtan där trafik från orra Djurgårdsstaden och Lidingö ska samsas för vidare färd mot centrala Stockholm via Östermalm eller norrut via orra länken och orrtull, Roslagstull eller Frescati. För den omfattande exploatering som är planlagd för orra Djurgårdsstaden kommer en stor del personbilstrafik att genereras. Trafikverket och Stockholms stad har i sina trafikprognoser kunnat konstatera att kapaciteten i orra Länken och dess anslutningar kan närma sig sitt kapacitetstak i högtrafikperioder. antal personer/personresor 5 5 35 3 25 2 15 1 5 Personresor över Lidingöbron En vardag i oktober kl 6-21 198 1988 1989 199 1991 1992 1993 199 1995 1996 199 1998 1999 2 21 22 23 2 25 26 2 28 År Folkmängd Personbil MC, Moped, Cykel SL-buss Lidingöbanan Diagrammet visar personresor över Lidingöbron, En vardag i oktober kl 6-21
Trafikalstring Färdmedelsfördelning För arbetet med trafikalstringen har två olika scenarier använts. Ett högkollektiv-, och ett lågkollektivtrafikscenario, alltså höga och låga andelar kollektivresor. Trafikalstringen är baserad på Lidingö stads skissade alternativ för ny bebyggelse inom det studerade området. Under arbetet med Centrum - Torsvik har strukturplanen utvecklats. Vi har inte justerat trafikavsnittet för att exakt återspegla dessa justeringar då slutsatserna ändå är dom samma. Att beakta är att olika verksamheter har olika alstring. Alstringen för boende redovisas i tabellen nedan. Bägge prognoserna har samma alstringstal för boende 2,8 resor/ invånare/dygn. Alstringen är uppdelad på bilandel, kollektivtrafikandel samt gång- och cykelandel. Alstringen till övriga verksamheter, kontor, handel, kultur och utbildning kan ha en annan uppdelning än för boende vad gäller färdmedelsfördelning. I de första beräkningarna antas dock fördelningen vara densamma, nämligen 5 resor/1 kvadratmeter och dygn. Alstringen från handel, kultur, utbildning och övrigt antas vara 5 resor per 1 kvadratmeter bruttoyta och dygn. Dygnsvariationen är samma som för den övriga trafiken, dvs att maxtimmen utgör 9% av dygnsalstringen. Detta är ett antagande som kan komma att revideras, men anses fungera tillfredsställande tills exakta verksamheter bestäms. Grundvärden Scenario högkoll En bilandel på 25% ligger i linje med andelen i Stockholms innerstad. Kollektivtrafikandelen på 6% förutsätter förbättrat utbud, fler avgångar och fler destinationer än dagens kollektivtrafiksituation. HÖGKOLL En gc-andel mellan 1-15% anses vara normalt, men varierar givetvis med årstid. Lidingö bör kunna ha en mycket hög cykelandel, speciellt när biltrafiksituationen mot Stockholm förväntas försämras ytterligare. För att underlätta en ökad andel gc-resor kan en högkvalitativ cykelväg över bron bidra positivt. Grundvärden Scenario lågkoll En bilandel på 5% och kollektivtrafikandel på % motsvarar ungefär dagens situation på Lidingö. Dygn / maxtimme I tabellerna och kartorna på följande sidor har antagits att maxtimen motsvarar 9% av vardagsdygnstrafik. Kapacitet i korsningar I befintlig cirkulationsplats Södra Kungsvägen/Lejonvägen finns en del premisser som måste uppfyllas Det får t.ex ej byggas upp köer in i tunneln, från bron. Detta går att reglera genom signaler för vänstersvängande från Lejonvägen, som visar rött när köer börjar byggas upp mot tunnelutfarten. Vidare kan ett genomgående körfält läggas till för trafik rakt fram i cirkulationsplatsen. Färdmedelsfördelning Boende Kontor Handel Kultur Utbildn. Bilandel (% 25 % 25 % 25 % 25 % 25 % Kollektivtrafik (% 6 % 6 % 6 % 6 % 6 % Cykel/gång (% 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % Total alstring Tot. dygn Max h Bilresor 525 313 213 1 1 6 5 Kollektivresenärer 126 5 51 2 2 13 Gång- och cykeltrafik 315 188 128 6 6 36 Trafikmängder Kartorna på nästa sida redovisar dagens trafik och ett spann för en möjlig trafikökning. Att exakt säga hur stor trafikökning som projektet medför är omöjligt. Som man kan se i de två scenariona med olika hög kollektivandel så slår det väldigt hårt på antalet bilresor. Scenariot lågkoll motsvarar dagens färdmedelsfördelning på Lidingö i stort och högkoll hämtar sina siffror från ett innerstadsbeteende. Det aktuella planområdet har mer karaktär av innerstad än Lidingö som helhet varför det kan anses troligt att trafiken mer kommer att likna högkollscenariot än lågkoll. Tre kartor visar dygnstrafiken, morgonens maxtimma och eftermiddagens maxtimma. Tillkommande trafik är utlagd i nätet utifrån översiktliga antaganden. I kommande planering, när ett förordat alternativ börjar ta form, måste såväl trafikfördelning som kapacitetsberäkningar fördjupas. En punkt i systemet som kräver särskild hänsyn är cirkulationsplatsen vid Lejonvägen. I denna punkt är det särskilt viktigt att planera så att köer ej uppstår in en eventuell tunnel/överdäckning på grund av de säkerhetsrisker det medför. Resealstring vardagsdygn boende Resealstring/inv 2,8 LÅGKOLL Färdmedelsfördelning Boende Kontor Handel Kultur Utbildn. Bilandel (% 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % Kollektivtrafik (% % % % % % Cykel/gång (% 1 % 1 % 1 % 1 % 1 % Högkoll Antal Lågkoll Antal Bilandel (% 25 % 1, 5 %, Kollektivtrafik (% 6 % 1,12 % 1,68 Cykel/gång (% 15%,28 1 %,2 Resealstring för boende för två alternativ. Total alstring Tot.dygn Max h Bilresor 15 625 25 2 2 12 18 Kollektivresenärer 8 5 3 16 16 96 Gång- och cykeltrafik 21 125 85 2 Fördjupning i resealstring för de två olika alternativen högkoll och lågkoll 33
3 1 D T D T 3 6 1 2 + (3 + - - 3 31-2 15-3 23 + (12 + -18 (18-1 - 69-3 3 39 3 2 9-3 3 8 5 9-1 3 9-1 23 31 21 6 1-1 65 5-3 -3 + (1-2 25-1 2-3 5 5-1 1 1 6 6 9 21-3 33-2 29 5-9 1-15 5 2 8 28 3 2 2 62 26 3 5 Karta 3. Befintlig trafik eftermiddag 28,, maxtimme kl. 16-1. 1 9-15 19 11 56 56-3 3 28-1 - 3 1 6 1 39 9 33-25 -1 1 3 me 16-1. 3 Tillkommande trafik förmiddag 23,, maxtimme kl. 8-9. Tillkommande trafik från de två scenariorna inom parantes. -3 fik maxtim Karta 2. Befintlig trafik förmiddag 28,, maxtimme kl. 8-9. 165-16 -15 5 5-9 6-1 Befintlig tra 8 5 5 1 9 5 9. maxtimme 16-1 5 26 + 5-2 2353-23 (3-3 D T 2 89 1-2 (1 D T 3 28-3 9 23 3 2 18 28 (1 + 3 9 1 1 - -1 35 (89 + + 66 966-92 2 3 639 53-23 (19 39-3 9116-92 Tillkommande trafik 23, vardagsårsdygnstrafik,. Tillkommande trafik från de två scenariorna inom parantes. Befintlig trafik me 8-9. 9 68 T 8 D 2 T 8 D Karta 1. Befintlig trafik 28, vardagsårsdygnstrafik,. fik maxtim 8 (93-12 121+ + 9 Befintlig tra 8. 68 1 maxtimme 8-9 3 5 5 Å V 51 Å V 9 16 1 1 1-26 96 2 3-25 85 33 129193-12 6 3855-99 3 89 5-163 9 3 Befintlig trafik 25 9 + 98 6 + 6 51 D T 6 25 9 D T 2 6D T 6 3 6 trafik 81-6 -1 Tillkommande trafik eftermiddag 23,, maxtimme kl. 16-1. Tillkommande trafik från de två scenariorna inom parantes.
Faktaruta trafikaltring I Inregias Trafikalstringstal och trafikprognoser vid bebyggelseplanering 5 finns följande kapitel som på ett bra sätt förklarar vad som påverkar biltrafikalstringen De faktorer som visade sig mest signifikanta för färdmedelsvalet bil i analysen av intervjuundersökningen 21-22 och som kan påverka den fysiska planeringen är För arbetsresor Att disponera en bil är en viktig förklaring till varför man väljer bil för arbetsresan. Män upplever bilresan mer positivt än kvinnor, särskilt män mellan 25 och 65 år. Men man är nästan lika positiv till att åka kollektivt till arbetet som att åka bil. Att ha barn ökar sannolikheten att välja bil som färdmedel för arbetsresan. Dvs bygger man ett område med större lägenheter kommer det troligen att öka bilresandet pga barnfamiljer oftare har bil. Ju närmare en tunnelbana man bor desto troligare är det att man åker kollektivt. Hög exploateringsgrad minskar benägenheten att använda bil till arbetet. För inköpsresor Ju högre exploateringsgrad desto troligare är det att man använder kollektiva färdmedel eller går och cyklar för inköpsresan. Män i allmänhet gör inte inköpsresor och gör de någon sker det med bil som färdmedel. Personer mellan 35 till år gör oftare inköpsresor med bil än andra grupper. Under vardagar sker de flesta inköpsresor kollektivt. Att disponera bil ökar sannolikheten att bilen används vid inköpsresan. För övriga resor Att disponera bil och ha hög inkomst ökar sannolikheten att välja bil för övriga resor Från ovanstående punkter går det att ta fram en del av de förutsättningar som gäller för en stadsdel med låg biltrafikalstring Om få disponerar bil kan de inte välja bil för arbetsresan. ågra medel att nå låg bilandel är dels låg p-norm för boende, dels god tillgång till snabb och frekvent kollektivtrafik. Däremot betraktas bilen som en frihetssymbol och anses av vissa vara oumbärlig. Att minska p-normen för boende kan medföra konkurrensnackdelar. Det kan även vara ur konkurrensfördel, för folk som tar aktivt val mot bilism och för hållbara städer. Storleken på lägenheterna är en viktig aspekt. Vilka är centumbebyggelsens målgrupp? Är det äldre par eller unga par med barn på väg? Den demografiska aspekten är inte att förringa, men samtidigt mycket svår att förutse. I Hammarby Sjöstad har långt fler barnfamiljer bosatt sig jämfört med vad som dimensionerades för med barnomsorg; det råder förskoleplatsbrist. ärhet till kollektivtrafik, helst tunnelbana påverkar färdmedelsfördelningen. Ropsten är trots allt minst en bussresa från Lidingö, eventuellt kan cykelparkering i Ropsten förbättras och ersätta dagens infartsparkering för bilar. Spårväg City ska dras till Lidingö och kan få en eller flera stationer i den nya stadsdelen, men spårvagnen kommer att ta längre tid till City än om man byter till tunnelbana i Ropsten. Eventuellt kan kapacitetsproblem uppkomma på T-banesträckan mellan City och Ropsten, med tanke på den exploatering som sker i området. Generellt medför hög exploateringsgrad minskad bilanvändning, men då krävs de stadskvaliteter som en hög exploateringsgrad för med sig, exempelvis närhet till service, inköp och nöjen. Det kan konstateras att Lidingö som kommun inte har särskilt hög biltäthet jämfört med liknande och närliggande kommuner i stockholmsområdet. Statistiken nedan skiljer sig något från den som redovisas på kommunens hemsida. I nedan redovisad statistik har totala antalet registrerade bilar i kommunen delats på alla invånare. Biltäthet Registrerad personbil/inv Kommun bil/inv SUDBYBERG,29 STOCKHOLM,3 LIDIGÖ,39 VAXHOLM,1 TÄBY,3 DADERYD,5 ACKA,5 Tabellen kan vara missvisande då det kan antas förekomma en icke försumbar andel tjänste/leasingbilar registrerade utanför kommunen.totalt antal registrerade bilar i kommunen per invånare. I detta sammanhang ska det beaktas att Lidingös befolkning är åldrande, speciellt i flerbostadsområdena. I Torsvik beräknas invånarantalet minska fram till 22 då inflyttning av ny generation sker. Det kan slutligen konstateras att Lidingö borde ha goda förutsättningar för effektiv kollektivtrafik till och från Stockholm, eftersom vägvalen är starkt begränsade. Gång och cykeltrafik På lång sikt bör bilanvändandet minska för att uppnå en hållbar utveckling. Kommunen bör tänka bortom dagens parkeringsproblematik och satsa på förbättrad cykelinfrastruktur samt bättre kollektivtrafik. Många använder idag bilen av slentrian, och om dessa kan ta cykeln istället är det värt mycket för många. Befintliga cykelstråk Väl fungerande cykelstråk och tillgängliga cykelparkeringar är en förutsättning för att cykeln ska vara ett attraktivt alternativ till bilen. Dessutom är det en förhållandevis billig och enkel åtgärd att planera för cyklism. Cykeln bidrar till skillnad från fordonstrafik till en lägre energiförbrukning och en hållbar utveckling. Att utforma cykelstråken säkra, trygga och effektiva motverkar barriäreffekter och verkar istället för att binda samman stadsdelar. Detta kan göras genom att separera cykeltrafiken från övrig trafik, säkerställa tillräcklig belysning, god sikt och ett avstånd till buskage och annat som kan dölja faror. Utbyggnaden av cykelbanor och cykelfält behöver inte bidra till någon försämrad framkomlighet för övrig trafik. Tillgängliga och välfungerande cykelparkeringar är en förutsättning för att det kollektiva resandet ska utökas samtidigt som miljöbelastningen från transporter minskar. För att underlätta och öka det kollektiva resandet är det av stor vikt att cykelparkeringarna ligger i anslutning till en hållplats/stationsentré. Det måste även vara stöldsäkert att lämna cykeln på cykelparkeringen under dagen. Behovet av cykelparkeringar för boende och arbetsplatser ska lösas på den fastighet där parkeringsbehovet genereras. Offentliga platser bringar dock ett behov av stora allmänna cykelparkeringar. 35