Förstudie Truck- och logistikcenter Trelleborg

Förstudie Truck- och logistikcenter Trelleborg

Dokumenttitel: Truck- och logistikcenter Trelleborg Skapat av: Olof Fredholm och Martin Ullberg Dokumentdatum: 2013-09-10 Dokumenttyp: Dokument ID: Ärendenummer: Projektnummer: Version: 1.0 Revideringsdatum: 2013-09-10 Utgivare: Vectura Consulting AB Kontaktperson: Olof Fredholm Uppdragsansvarig: Olof Fredholm Beställare: Trelleborgs Hamn AB Distributör: Sid 2

INNEHÅLL 1 BAKGRUND, BEHOV OCH SYFTE... 5 2 EXEMPEL PÅ TRUCKSTOP... 6 2.1 Örebro Truckstop... 6 2.2 Brändåsen Safe park... 6 2.3 Hyltena Security Park Sweden... 6 2.4 Rastplatser kring trafikplats Ödeshög... 6 3 DIMENSIONERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR... 7 3.1 Fordon... 7 3.2 Vägutformning... 7 3.3 Föreskrifter för kör- och vilotider... 8 3.3.1 Körtid... 8 3.3.2 Körperiod... 8 3.3.3 Annat arbete... 8 3.3.4 Rast... 8 3.3.5 Dygnsvila... 8 3.3.6 Veckovila... 9 3.3.7 Multibemanning... 9 3.3.8 Sovplats... 9 3.4 Tid på uppställningsplats... 9 3.4.1 Scenario Gynnsamt för Trelleborgs hamn... 9 3.4.2 Scenario Ej gynnsamt för Trelleborgs hamn... 10 3.5 Beräkning av uppställningsbehov... 10 3.5.1 Behov... 11 3.5.2 Osäkerheter... 12 4 LOKALISERING AV TRUCK OCH LOGISTIKCENTRA... 13 4.1 Hamnen... 14 4.2 Västligt läge... 14 4.3 Östligt läge... 14 4.3.1 Område 1... 15 4.3.2 Område 2... 16 4.3.3 Beräkning av körtid mellan färjeläget och område 1 och 2... 16 5 DISKUSSION... 18 6 REFERENSER... 20 Sid 3

BILAGEFÖRTECKNING 1. Skiss Truck- och logistikcenter Alternativ Öst 1 2. Skiss Truck- och logistikcenter Alternativ Öst 2 Sid 4

1 Bakgrund, behov och syfte Truck- och logistikcenter Trelleborg Trelleborgs Hamn har under de senaste åren utvecklats till en viktig knutpunkt för omlastning mellan järnvägs-, väg- och sjötransporter. Omkring 95 procent av Sveriges import och export går via landets hamnar och drygt 25 procent av den rullande godsmängden (RoRo) går genom Trelleborgs hamn som är Skandinaviens största RoRo-hamn. Utvecklingen och hamnens kunder ställer krav på att hamnens kapacitet förbättras. Trelleborgs hamn har fått tillstånd från miljödomstolen att bygga ut hamnen. Utbyggnaden innebär att hamnen flyttas ut i havet från Trelleborgs centrum mot sydost och därmed får ökad kapacitet. Hamnen kommer då att kunna ta emot längre, bredare och mer djupgående fartyg, vilket gör det möjligt att öka volymen gods till 17 miljoner ton per år. Volymen kan jämföras med år 2009 då 10,2 miljoner ton gods transporterades genom hamnen varav 8,7 miljoner ton med lastbil. Även inom den närmsta framtiden kommer en majoritet av godset att transporteras med lastbil till och från fartygen, transporter som kommer öka i takt med den ökade mängden gods. Den ökade godsvolymen gör att det uppstår ett stort behov av uppställningsplatser för lastbilar och andra fordon i hamnen. Trots att hamnområdet kommer att bli mycket större och inrymma uppmarschområden som har större kapacitet än idag, är det inte dimensionerat för att hantera alla fordon som har behov av en uppställningsplats i samband med färjeöverfart. Det behövs därför en uppställningsplats i någorlunda nära anslutning till hamnen. I dagsläget ställer sig förare av lastbilar, som har behov av att ställa upp sitt ekipage en längre stund än enbart precis innan färjeavgång, dels på avsedda platser i hamnen och dels på icke avsedda platser såväl inom som utanför hamnen. Med en ny avsedd uppställningsplats finns det möjlighet att få de fordon som nu står uppställda på olika platser samlade på ett gemensamt ställe. Den gängse definitionen av en uppställningsplats, eller ett truckstop, innebär en anläggning som säljer bränsle till lastbilar och oftast innehåller kringfunktioner såsom restaurang, hygienfaciliteter för förare och reparationsverkstad för lastbilar och släp/trailers. För yrkesförare är det lagkrav att rasta respektive ta dygnsvila efter ett visst antal timmars körtid. Ett truckstop kan även serva privatbilister som har behov av en paus eller behov av att tanka, köpa mat eller liknande. Ett truckstop nära en större transportknutpunkt eller en hamn såsom Trelleborg kan med fördel kombineras med andra funktioner. Lager- och logistikverksamhet är en möjlighet, rederiernas fraktkontor och spedition är en annan. Truckstopet kan också ha en inrättning för att sälja de Eurovinjetter som utländska lastbilar behöver köpa för att få trafikera det svenska vägnätet. Ofta säljs Eurovinjetter på drivmedelsanläggningar nära hamnar. Med hänsyn till ovanstående är det en större helhetslösning snarare än bara en uppställningsplats som är aktuellt för Trelleborgs del. Vectura har på uppdrag av Trelleborgs hamn tagit fram en förstudie för ett Truck- och logistikcentra i Trelleborg. Utredningsarbetet har att förhålla sig till de transportpolitiska målen, kommunala planer och funktionella behov. Syftet är att studera vilka faktorer som påverkar en lämplig lokalisering av ett Truck- och logistikcentra. Sid 5

2 Exempel på Truckstop Ägande och drift av ett truckstop kan se olika ut. Till exempel kan marken ägas av en kommun och arrenderas ut. Driften kan till exempel ett drivmedelsbolag eller någon annan privat aktör svara för. Nedan presenteras några exempel på olika ägandeformer och serviceutbud från anläggningar runt om i Sverige. 2.1 Örebro Truckstop Anläggningen är under uppbyggnad och kommer att lokaliseras till korsningen mellan E18 och E20 på kommunalägd mark. Kommunen bidrar till finansieringen tillsammans med privata aktörer. Anläggningen kommer att byggas av det lokala entreprenadföretaget Engströms som även ska samordna intressenter och arrendatorer gällande servering, tankning, lastbilstvätt, övernattning, service, toaletter m.m. 2.2 Brändåsen Safe park Anläggningen ligger i korsningen mellan väg 50 och E20 väster om Hallsberg i anslutning till Statoil och restaurang Brändåsen. Ägande och drift svarar Statoilanläggningen för. Parkeringen är avgiftsbelagd och låst kl. 16.00 08.00, övrig tid fri parkering i två timmar. Tillgång till dusch finns för stamgäster och medlemmar i TIA (Truckers International Association). 2.3 Hyltena Security Park Sweden Anläggningen är lokaliserad utmed E4 söder om Jönköping i anslutning till Logpoint South, Torsviks industriområde. Mats Nilsson Hyltena AB som även äger Statoilanläggningen och stugbyn i närheten äger och driver säkerhetsparkeringen. Tillsammans med TAPA (Transported Asset Protected Association) har säkerhetskritera 4 och servicekritera 5 uppnåtts. Anläggningen är kameraövervakad och inhägnad. Bokningsmöjligheter via internet finns. I parkeringsavgiften ingår tillgång till toaletter, dusch, internet och kaffe. Jönköpings kommun bygger en ny lastbilsparkering med serviceanläggning bredvid Statoil Hyltena på motsatt sida av gamla E4 med utrymme för 45 lastbilar. Driften av anläggningen kommer sedan att lejas ut. 2.4 Rastplatser kring trafikplats Ödeshög Söder om E4 vid trafikplats Ödeshög ligger Dinners och OK/Q8 med tillhörande lastbilsparkering med plats för ca 90 lastbilar varav ca 30 platser är kameraövervakade och inhägnade. Norr om E4 ligger Rasta och Preem med parkering för ca 20 lastbilar. Båda anläggningarna tillhandahåller drivmedel för både person- och lastbilar. Tillgång till toaletter, dusch och gratis internet finns på båda anläggningarna. I anslutning till trafikplatsen finns en rastplats, Östgötaporten, som Trafikverket äger och underhåller. Sid 6

3 Dimensioneringsförutsättningar För analys av ytbehov och lokalisering av ett Truck- och logistikcenter behöver bland annat parametrar såsom fordonstyper, vägutformning samt kör- och vilotidsregler beaktas. 3.1 Fordon Största tillåtna fordonslängd i Sverige är 24 meter eller 25,25 meter om föreskrifterna om modulekipage uppfylls. För utrikestrafik gäller 16,5 meter för dragbil med trailer respektive 18,75 meter för lastbil med släpvagn/kärra. Figur 1: Fordonslängder För det fortsatta arbetet används följande definitioner av lastbil och dragare. En lastbil är ett lastfordon där föraren följer med fordonet på färjeöverfarten. En dragbil med trailer är en dragare med påhängsvagn. Påhängsvagnen kan hämtas eller lämnas i hamnen. Dragbilarna följer vanligtvis inte med färjan. Skillnaden i ytbehov för en dragbil jämfört med en dragbil med kopplad trailer är stort. En dragbil tar upp 4-5 längdmeter medan ytbehovet för en dragbil med trailer uppgår till 17-18 meter. 3.2 Vägutformning Trelleborgs Hamns färjeläge trafikeras primärt av ekipage av format dragbil med trailer och lastbil med släpvagn/kärra. Den övervägande andelen består av dragbil med trailer. Således kan fordonslängd 16,5 meter och typfordon Lps från Trafikverkets Vägar och gators utformning användas som dimensionerande fordon. Eftersom ett Truck- och logistikcenter i Trelleborg även kan komma att fungera som rastplats för svenska inrikesekipage bör den senare detaljprojekteringen beakta även fordonslängder på 24 respektive 25,25 meter. I samband med färjeanlöp och färjeavgångar blir trafikflödet koncentrerat till vissa klockslag. Det vill säga, vid färjeanlöp blir det många fordon i riktning mot truckstop från hamnen och vid färjeavgång blir förhållandet det omvända. Anslutningsvägar och trafikplatser måste därför dimensioneras och förses med tydlig skyltning för relativt höga trafikflöden med tunga fordon. Under- och överbyggnad på parkeringsplatserna och körvägar inom truckstop måste dimensioneras för en högre koncentration av tung trafik. Till exempel är spårbildningsproblematik en faktor som måste hanteras. Sid 7

3.3 Föreskrifter för kör- och vilotider Kör- och vilotidsföreskrifterna 1 påverkar dimensioneringen på så vis att de ger en indikation om hur många fordon vid en viss given tidpunkt som har behov av att nyttja anläggningen samtidigt. Följden av reglerna för kör- och vilotider är att det uppstår ett behov av uppställningsplats såväl en lång stund före som efter en färjas avgångs- respektive ankomsttid. 3.3.1 Körtid Körtiden får vara längst 9 timmar per dag. Högst två gånger i veckan får körtiden utsträckas till 10 timmar. Maximal körtid per vecka är 56 timmar. Under två på varandra följande veckor får den totala körtiden vara högst 90 timmar 2. 3.3.2 Körperiod En körperiod får omfatta en körtid på högst 4,5 timmar. Körperioden får vara oavbruten eller avbruten 3. 3.3.3 Annat arbete I begreppet annat arbete ingår allt annat arbete än körning, så som lastning och lossning. Som annat arbete räknas också att förflytta sig från hemmet eller den fysiska arbetsplatsen till en annan plats för att ta över ett fordon. Om förflyttningen sker med ett fordon som omfattas av kör- och vilotidsreglerna ska färdskrivaren användas och förflyttningen registreras som körning. Samma sak gäller för returresan. Det finns inget undantag för privat körning. (Europaparlamentets och rådets förordning 561/2006 Artikel 6.5 & 9.3) 3.3.4 Rast Minst 45 minuters sammanhängande rast ska tas under eller omedelbart efter en körperiod på maximalt 4,5 timmar. Rasten kan tas ut i sin helhet eller delas i två delar. Den första delen måste då vara minst 15 minuter och den sista delen måste vara minst 30 minuter. Efter totalt minst 45 minuters rast påbörjas alltid en ny körperiod på högst 4,5 timmar 4. 3.3.5 Dygnsvila Under varje 24 timmarsperiod ska föraren ta en sammanhängande normal dygnsvila på minst 11 timmar. Dygnsvilan får reduceras till som minst 9 timmar högst tre gånger mellan två veckovilor, och då utan krav på kompensation. En normal dygnsvila kan också delas i två delar. Den första perioden måste då bestå av minst 3 timmars sammanhängande vila och den andra perioden av minst 9 timmars sammanhängande vila 5. Förare som medföljer ett fordon som transporteras med färja eller järnväg kan avbryta en sammanhängande normal dygnsvila högst två gånger för att ägna sig åt s.k. andra aktiviteter, vilket exempelvis kan vara att köra ombord eller av ett tåg eller en färja. Sådana avbrott får dock inte vara längre än en timme sammanlagt. Sedan ska föraren komplettera dygnsvilan så att den totala vilotiden blir minst 12 timmar. En reducerad dygnsvila får aldrig avbrytas. D.v.s. en 9 timmars vila kan ej delas upp i mindre perioder 6. 1 http://www.transportstyrelsen.se/sv/vag/yrkestrafik/kor--och-vilotider/, Europaparlamentets och rådets förordning 561/2006, Rådets förordning (EEG) nr 3821/85 gällande från och med den 11 april 2007. 2 Europaparlamentets och rådets förordning 561/2006. 3 Europaparlamentets och rådets förordning 561/2006 Artikel 7. 4 Europaparlamentets och rådets förordning 561/2006 Artikel 6.1 & 7. 5 Europaparlamentets och rådets förordning 561/2006 Artikel 8.2, 8.4 & 4g. Sid 8

3.3.6 Veckovila Normal veckovila är 45 timmar. Varannan vecka kan veckovilan reduceras till som lägst 24 timmar. Minskningen ska dock kompenseras före utgången av den tredje veckan efter den vecka när veckovilan reducerades. Kompenseringen ska ske genom att den saknade vilotiden tas ut i samband med en annan viloperiod på minst 9 timmar. Veckovilan ska inledas senast efter sex 24 timmarsperioder (6 x 24 timmar =144 timmar) räknat från slutet av föregående veckovila. Regeln gäller nu även vid internationell persontrafik 7. 3.3.7 Multibemanning Vid multibemanning, dvs. när minst två förare följer med fordonet för att köra det, ska varje förare ta en ny dygnsvila på minst 9 timmar inom en 30-timmarsperiod, räknat från den föregående dygns- eller veckovilan. Den förare som sitter bredvid den som kör, registreras som tillgänglig. De flesta myndigheter i EU tillämpar regelverket så att detta kvalificerar för och tillgodoräknas som rast. 8 3.3.8 Sovplats Dygnsvila och reducerad veckovila som tas på annan ort än stationeringsorten får tas i fordonet, om detta står stilla och är utrustat med ändamålsenliga sovmöjligheter för varje förare 9. 3.4 Tid på uppställningsplats Hur lång tid en lastbil eller dragare har behov av att befinna sig på truckstop beror av ett flertal parametrar. I avsnitt 3.3 har kör- och vilotiderna beskrivits och att vilotid får avbrytas under sammanlagt max en timme i samband med färjepå- respektive avfart. Timmen benämns fortsättningsvis avbrottstimmen. Regeln om att vilotid får avbrytas har applicerats på relationen Tyskland Trelleborg. Det finns ett par scenarier för hur avbrottstimmen kan utnyttjas. Scenarierna presenteras nedan. Färjeöverfarten antas ta 7 timmar. Tiden ombord får räknas som vilotid. 3.4.1 Scenario Gynnsamt för Trelleborgs hamn 1. Lastbilen kommer till avgående hamn i Tyskland 2 timmar före avgång. Förutsatt att fordonet står stilla under hela perioden kan de 2 timmarna räknas in i vilotiden. 2. Påfarten på färja kan antas ta 15 minuter. Då återstår 45 minuter av avbrottstimmen. 3. Färjetid 7 timmar. 4. Avkörning från färjan kan då ta upp till 45 minuter innan lagbrott begås. Under den här tiden ska lastbilen rulla av själva färjan, eventuell tullklarering ska genomföras och föraren ska hitta någonstans att ställa upp för att ta resterande vila. 5. Resterande vila på 3 timmar genomförs. Total vila = 2+7+3 = 12 timmar På nämnda resterande 45 minuter av avbrottstimmen kan lastbilen hinna från Trelleborg till Malmö alternativt någon annan ort inom räckvidden för körtiden från Trelleborg. Det är då 6 Europaparlamentets och rådets förordning 561/2006 Artikel 9.1-3 & (17) 7 Europaparlamentets och rådets förordning 561/2006 Artikel 4.h samt 8.6. 8 Artikel 8.5. Europaparlamentets och rådets förordning 561/2006. 9 Artikel 8.8. Europaparlamentets och rådets förordning 561/2006 Sid 9

tillåtet enligt lag att fortsätta köra när lastbilen rullat av färjan. Vilan behöver inte tas direkt i hamnen. 3.4.2 Scenario Ej gynnsamt för Trelleborgs hamn 1. Lastbilen kommer till avgående hamn i Tyskland 2 timmar före avgång. Förutsatt att fordonet står stilla under hela perioden kan de 2 timmarna räknas in i vilotiden. 2. Påfarten på färja tar 45-50 minuter pga. diverse problem med ramper, ovana förare eller liknande. (Då återstår endast 10-15 minuter av avbrottstimmen). 3. Färjetid 7 timmar. 4. Avkörning från färjan får då bara ta max 10 eller 15 minuter innan lagbrott begås. 5. Resterande vila på 3 timmar genomförs. Total vila = 2+7+3 = 12 timmar Om påkörningsproceduren tar för lång tid, dvs. närmare en timme finns det egentligen inga möjligheter för föraren att ta sig av färjan i Trelleborg utan att begå lagbrott med böter mellan 1 000-4 000 kr som påföljd 10. Konsekvensen blir att föraren tvingas välja att parkera bilen direkt vid sidan av avfartsrampen i Trelleborg. För att komma runt problemet är effektivisering av lastnings- och lossningsprocedurerna ett sätt. Ett annat är att själva färjeöverfarten förlängs till att omfatta 9 timmar. Problematiken med ovana förare och/eller havererande fordon och liknande är däremot svårare att åtgärda. 3.5 Beräkning av uppställningsbehov Lastbilarna antas komma till Trelleborg upp till fem timmar före avgångstid på grund av att förarna av lastbilarna kan ta delar av den lagstadgade dygnsvilan under färjeöverfarten. För lastbilar i motsatt riktning, det vill säga de som kommer med färjorna till Trelleborg, antas de behöva stanna i upp till fem timmar efter ankomst utifrån samma anledning som de avgående d v s att dygnsvilan delvis kan tas under färjeöverfarten. Vila för dragbilsförare har i det här fallet knutits till färjornas avgångs- och ankomsttider. Den maximala dygnsvilan blir därför upp till elva timmar före respektive efter färjornas ankomst- respektive avgångstider. Förarna kan ha behov av att ta vila i samband med lämning och hämtning av trailer, vilket är ganska sannolikt eftersom stopp ändå måste göras när en trailer ska hämtas eller lämnas. Även själva proceduren för att lämna och hämta trailer i en hamn påverkar behovet av uppställningsplats. Kan en dragare som kommer landvägen och lämnar en trailer direkt hämta en annan trailer, finns inget behov av uppställningsplats. Det är samtidigt möjligt att kravet om 45 minuters vila enligt reglerna för kör- och vilotider sammanfaller i samband med byte av trailer. Det är svårt att säga om dragbilsförarna väljer att hämta/lämna trailern i hamnen före eller efter att de tar lagstadgad vila. Med hänsyn till att behoven varierar har antaganden gjorts angående hur stor andel lastbilar som behöver en uppställningsplats i upp till fem timmar och hur stor andel dragare till trailers som har behov av uppställningsplats i upp till elva timmar. Vidare har några olika behov av tider för uppställning antagits. De antagna tiderna som bedöms behövas samt andelen fordon för respektive behov redovisas i tabell 1. 10 Ordningsbotskatalogen Åklagarmyndigheten Sid 10

Antal 00.00 00.30 01.00 02.00 02.15 02.30 03.00 03.30 04.00 05.00 06.00 06.15 07.00 07.30 07.45 08.00 09.00 09.15 10.00 11.00 11.45 12.00 12.45 13.00 13.15 13.45 14.00 15.00 15.30 15.45 16.00 16.45 17.00 17.45 18.00 19.00 20.00 21.00 21.45 22.00 22.30 22.45 23.00 23.30 Antal Truck- och logistikcenter Trelleborg Tabell 1: Fördelning och uppställningsbehov i timmar. Lastbilar avgående Lastbilar ankommande Dragare avgående Dragare ankommande Andel Timmar Andel Timmar Andel Timmar Andel Timmar Sista Sista Hämtas 10 % 10 % Åker direkt 1 % 1 % minuten minuten direkt 40 % Upp till 1 h 40 % Upp till 1 h 15 % Upp till 1h 15 % Upp till 1h 30 % Upp till 2 h 30 % Upp till 2 h 50 % Upp till 3 h 50 % Upp till 3 h 10 % Upp till 3 h 10 % Upp till 3 h 20 % Upp till 9 h 20 % Upp till 9 h 10 % Upp till 5 h 10 % Upp till 5 h 14 % Upp till 11 h 14 % Upp till 11 h 3.5.1 Behov Utifrån ovan redovisade antaganden om hur lång tid i förväg lastbilar och dragare kommer till hamnen respektive stannar innan de kör därifrån är det maximala behovet av en uppställningsplats för lastbilar drygt 500 platser. Utöver toppen om drygt 500 fordon klockan 22.00, finns ett behov av mellan 200 och 400 uppställningsplatser under stora delar av dygnet, se figur 1. 600 500 400 300 200 100 0 Klockslag Figur 2: Antalet lastbilar som har behov av uppställningsplats fördelat över dygnet. Gällande dragare är behovet av uppställningsplatser mer jämt fördelat utifrån ovan redovisade antaganden. Knappt 100 dragare har behov av en uppställningsplats under stora delar av dygnet, se figur 2. Notera det faktum att det utan en observation på plats är omöjligt att veta hur stor andel av dragarna som har en trailer kopplad när de behöver en uppställningsplats. 600 500 400 300 200 100 0 00.00 01.00 02.15 03.00 04.00 06.00 07.00 07.45 09.00 10.00 11.45 12.45 13.15 14.00 15.30 16.00 17.00 18.00 20.00 21.45 22.30 23.00 Klockslag Figur 3: Antalet trailer som har behov av uppställningsplats fördelat över dygnet. Sid 11

00.00 00.30 01.00 02.00 02.15 02.30 03.00 03.30 04.00 05.00 06.00 06.15 07.00 07.30 07.45 08.00 09.00 09.15 10.00 11.00 11.45 12.00 12.45 13.00 13.15 13.45 14.00 15.00 15.30 15.45 16.00 16.45 17.00 17.45 18.00 19.00 20.00 21.00 21.45 22.00 22.30 22.45 23.00 23.30 Antal Truck- och logistikcenter Trelleborg Det totala behovet, lastbilar och dragare, redovisas i figur 3. Där framgår att det största behovet är klockan 22.00 då närmare 700 lastbilar och dragare har behov av en uppställningsplats. Stora delar av dygnet finns behov av omkring 400 platser vilket kräver en yta på omkring 100 000 kvadratmeter. 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Klockslag Figur 4: Antalet lastbilar och dragare som har behov av uppställningsplats fördelat över dygnet. 3.5.2 Osäkerheter Det finns några omständigheter som gör att antagandena ovan inte kan ses som exakta. För det första finns inget underlag över hur lång vila förare har kunnat ta i avgående hamn innan färjeöverfarten till Trelleborg. Eftersom vilan är lagstadgad till ett visst antal timmar påverkar det behovet av en uppställningsplats. För det andra finns inget underlag över hur lossnings- och lastningsrundan har sett ut tidigare samma dag och tidigare i veckan för de dragare som ska lämna och hämta trailers i hamnen. Om körtiden är slut måste dygnsvila tas i Trelleborg. Finns körtid kvar räcker det kanske med rast om 15, 30 eller 45 minuter. En tredje parameter är att hamnen inte har definierat när fordon kommer att släppas in på uppmarschområdet inför färjeavgång. Sid 12

4 Lokalisering av Truck och logistikcentra Truck- och logistikcenter Trelleborg Till grund för den fortsatta utredningen om lämplig lokalisering ligger tidigare redovisade kör- och vilotidsregler, uppställningsbehov och flexibilitet för eventuella expansionsmöjligheter samt kommunens planering utifrån översiktsplanen (ÖP) för Trelleborg från 2010, en fördjupad översiktsplan (FÖP) som är under framtagande, en åtgärdsvalsstudie kring Trelleborgs tätort med dess omland liksom förstudien kring hamnen Förstudie infart Trelleborgs hamn. Även de gällande transportpolitiska målen beaktas, d.v.s. att en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för näringslivet och medborgare ska säkerställas. I målen preciseras också att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet och användbarhet och därmed bidra till en utvecklingskraft i hela landet samt att miljökvalitetsmålen ska uppnås liksom målen om färre dödade och skadade i trafiken. I nuläget går lastbilstrafiken till och från hamnen i huvudsak på E6/E22, men även via väg 108 och Riksväg 9. E6/E22 - Rv9 utgör idag en kraftig barriär som tillsammans med hamnens område avskärmar staden från havet, utsätter de nedre och centrala stadsdelarna för ljud och luftföroreningar, utgör en miljö- och hälsorisk genom att vara farligt godsled och försämrar rekreationsvärdet i Albäcks naturområde. För att möta den estimerade volymutvecklingen samt minska risken för trafik- och miljöproblem genom Trelleborgs centrala delar har ett antal utredningar gjorts gällande tillfarten till hamnen. Just nu arbetar kommunen med en åtgärdsvalsstudie, som behandlar en ringled runt om staden, liksom med att ta fram en ny översiktsplan som bland annat behandlar stadens utveckling mot havet och nuvarande hamnområde. En förutsättning för en väl fungerande ringled är att alternativa smitvägar, det vill säga befintlig dragning av E6 mellan staden och havet, stängs av för tung trafik. Inom ramen för detta uppdrag har tre lägen för ett Truck- och logistikcentra studerats; ett västligt läge, ett läge i hamnen och ett östligt läge, se figur 5. Väst Hamn Öst Figur 5: Studerade områden för lokalisering Sid 13

4.1 Hamnen En lokalisering i hamnen skulle vara den placering som är närmast färjorna. I hamnen finns det järnvägsanslutning vilket är en förutsättning för de kringverksamheter som ett Truckoch logistikcentra kan attrahera jämfört med en enklare uppställningsplats. Tillgång till järnvägen ger även möjligheter för framtida mer hållbara godstransporter. En placering i hamnen skulle samtidigt innebära behov av ytterligare utfyllnad i havet för att inte ta ytor i anspråk som är planerade att användas för stadens utveckling mot havet. Ytterligare utfyllnad i havet medför miljöeffekter som det måste tas hänsyn till liksom stora kostnader. Att välja befintlig mark i hamnen skulle innebära ett hinder för stadens utveckling enligt den fördjupade översiktsplanen. Vidare skulle en placering i hamnen förmodligen innebära fortsatt trafik på E6/E22 och befintlig infart till hamnen, vilket även det strider mot såväl gällande översiktsplan (ÖP 2010) som den fördjupade översiktsplanen som beskriver hur staden ska växa ned mot havet med mindre barriärer än i nuläget. Ytterligare en aspekt att ta hänsyn till gällande en placering i hamnen är att den saknar expansionsmöjligheter och kräver även en omdaning av befintliga fastigheter. Slutsatser alternativ Hamnen: För att en uppställningsplats i hamnen skulle fungera innebär det förmodligen fortsatt tung trafik på befintlig E6 genom de centrala delarna av Trelleborg med negativ miljöpåverkan och en fortsatt barriäreffekt som följd. Alternativet ligger inte i linje med varken de transportpolitiska målen, om miljöpåverkan eller trafiksäkerhet, eller gällande översiktsplan och pågående fördjupade översiktsplan. Alternativet väljs därför bort. 4.2 Västligt läge Det studerade västra läget i Trelleborg ligger i anslutning till industriområdena i västra delen av staden. I och med att det västra läget inte ligger inom hamnområdet är avståndet från färjorna längre jämfört med hamnalternativet. Här finns ingen anslutning till järnväg och expansionsmöjligheterna är osäkra. På grund av att området ligger söder om den planerade ringledens anslutning till E6 vid Skegrie innebär en uppställningsplats i väster om ringleden blir verklighet en omväg till färjorna via uppställningsplatsen. För förare som kommer med färjorna skulle sträckan via ringleden till uppställningsplatsen bli för lång för att kör- och vilotiderna i många fall skulle kunna följas. En placering i det västra läget innebär även att de som inte behöver vila, måste åka tillbaka söderut till från ringleden vid Skegrie för att ta sig till uppställningsplatsen och köpa Eurovinjett innan vidare färd norrut i Sverige. Slutsatser alternativ Västligt läge: För att en uppställningsplats i västra Trelleborg skulle fungera krävs att befintlig E6 hålls öppen för tung trafik vilket medför fortsatt tung trafik genom de centrala delarna av Trelleborg med negativ miljöpåverkan och en fortsatt barriäreffekt som följd. Alternativet ligger inte i linje med varken de transportpolitiska målen som strävar efter att hänsyn tas till miljöpåverkan både i form av barriäreffekter, utsläpp och annan påverkan samt till trafiksäkerheten eller gällande översiktsplan och pågående fördjupade översiktsplan. Alternativet väljs därför bort. 4.3 Östligt läge Det östra läget som har studerats ligger i anslutning till industriområdena i östra delen av staden. Lokaliseringen ligger längre från färjorna än hamnalternativet men med skillnaden jämfört med det västra läget är att det ligger nära den planerade ringleden och att det finns järnvägsanslutning. Därmed finns möjlighet för såväl ett framtida logistikcenter som framtida mer hållbara transporter. Delar av det östliga utredningsområdet har expansionsmöjligheter eftersom det finns ytor som är planlagda för industri även utanför det befintligt be- Sid 14

byggda industriområdet. Placeringen på samma sida av Trelleborg som den nya hamnen generera mer trafik öster om hamnen, mellan hamnen och en uppställningsplats, men med förutsatt ringledens förverkligande minskad trafik på nuvarande E6/E22 och därmed genom centrala delar av Trelleborg En placering i öst ligger tydligast i linje med kommunal planering men även med hänsyn till de tranportpolitiska målen, med bättre tillgänglighet samt bättre förhållande när det gäller miljöpåverkan (barriäreffekter) och påverkan på trafiksäkerheten. Även det faktum att det finns tillgång till järnväg gör att det östra läget är bättre än de andra alternativen för att bygga ett Truck- och logistikcenter. Det östliga läget är det bästa eftersom det ligger i linje med vad både den gällande översiktsplanen och den fördjupade översiktsplanen säger om stadens utveckling mot hamnen Slutsatser alternativ Östligt läge: Mot ovanstående har det östra läget studerats mer ingående än de övriga alternativen. Två specifika områden har identifierats som möjliga för att anlägga ett Truck- och logistikcentra - Område 1 och Område 2, se figur. Figur 6: De två platserna inom det östra läget Båda områdena är planlagda för industri och får användas för olika industriverksamhet, såsom all slags produktion, lagring och hantering av varor, liksom laboratorier, partihandel och lager. Även mindre sidoverksamheter som krävs för industrins bedrivande inryms, såsom kontor och personalutrymmen. Industriområde som planeras i detaljplan kan regleras för t.ex. enbart processindustri eller för verksamheter som inte är störande för omgivningen. Detaljhandel, försäljning och service till enskilda, ingår inte i ändamålet industri. För verksamheter som är knutna till trafik och fordon finns användningsbestämmelsen Fordonsservice (markeras G på plankartan). Fordonsservice omfattar service till både bilar och bilister, såsom drivmedelsstation, verkstad, kiosker, vägrestauranger och motell. Bedömningen är att det område som planeras för truckstop behöver planläggas med användningen Fordonsservice för att tillåta den service som ska tillhandahållas till bil- och lastbilstrafikanter, innefattande drivmedel, restaurang och butik. 4.3.1 Område 1 Område 1 ligger norr om Östra infarten, väg 9, och öster om järnvägen. På motsatt sida Östra infarten ligger villaområdet Öster Jär. Anslutningar till område 1 skulle kunna ordnas via en ny bro parallellt med järnvägen över väg 9. På samma plats skulle även en påfart till väg 9 österut för vidare färd mot nya ringleden anläggas. Området som det ser ut i dag skulle kunna inrymma 305 lastbilsplatser och 205 personbilsplatser, drivmedelsstation, fraktkontor samt servicebyggnad, se figur 7 samt bilaga 1. Område 1 har i dagsläget inga expansionsmöjligheter på grund av rådande fastighetsgränser, järnvägsspår väster respektive norr om samt väg 9 söder om området. En teoretisk expansionsyta öster om området har ritats in för att åskådliggöra hur många platser till som skulle behövas. I praktiken finns Sid 15

ingen expansionsmöjlighet och här finns inte heller plats för någon kringverksamhet som logistikcentra eller verkstad. Platsen är således för liten utifrån behovet av antalet uppställningsplatser samt resonemang ovan om att skapa ett Truck- och logistikcenter med verksamhet förutom själva uppställningsplatsen såsom verkstad, fraktkontor och logistikcenter. Figur 7: Område 1 4.3.2 Område 2 Område två ligger ytterligare lite österut, öster om Dalköpingeån. Placeringen är inom befintligt industriområde och är större till ytan. Dessutom finns expansionsutrymme österut om behov skulle uppstå. Inom område 2 finns plats för 453 lastbilar och 193 personbilar. Förutom drivmedelsstation, fraktkontor och servicebyggnad finns här även plats för lastbilverkstad, avisningsanläggning och en inhägnad långtidsparkering för ytterligare 60 lastbilar, se figur 8 och bilaga 2. Läget för område 2 möjliggör även nyttjande av järnvägen och därmed möjligheten att skapa ett framtida logistikcentra eller omlastningsstation. Här finns möjlighet till expansion. Skissen nedan ska ses utifrån behovet av yta och inte som ett exempel på utformning. Figur 8: Område 2. 4.3.3 Beräkning av körtid mellan färjeläget och område 1 och 2 I beräkningarna av körtid mellan Trelleborgs hamn och de två områdena utredda för etablering av ett Truck stop, antas lastbilstrafiken i genomsnitt ha en hastighet på 40 km/h. Kö- Sid 16

bildning eller andra eventuella hinder har ej räknats in. Körtiderna kan därmed i verkligheten bli något längre, vilket gäller speciellt för relationen mellan färjeläget och område 2, där fordonen måste ta sig genom ett antal trafikplatser. Figur 9: Beskrivning av resväg mellan Trelleborgs hamn och område 1 respektive område 2. Område 1 Sträcka mellan område 1 och färjeläget i Trelleborgs hamn är ca 2,8 km Körtid ca 5 min Område 2 Sträcka mellan område 2 och färjeläget i Trelleborgs hamn är ca 4,2 km Körtid ca 7 min Sid 17

00.00 00.30 01.00 02.00 02.15 02.30 03.00 03.30 04.00 05.00 06.00 06.15 07.00 07.30 07.45 08.00 09.00 09.15 10.00 11.00 11.45 12.00 12.45 13.00 13.15 13.45 14.00 15.00 15.30 15.45 16.00 16.45 17.00 17.45 18.00 19.00 20.00 21.00 21.45 22.00 22.30 22.45 23.00 23.30 Antal Truck- och logistikcenter Trelleborg 5 Diskussion Att exakt säga att ett Truck- och logistikcenter ska ligga på X- antal km eller Y-minuters körtid från färjeläget är svårt. Frågan är avhängig hur kör- och vilotidsreglerna har påverkat förarens arbetsdag tidigare under dagen eller veckan. Har föraren 45 minuter kvar av sin avbrottstimme kan han eller hon ta sig till t.ex. Malmö. Har föraren bara 5 minuter kvar måste vila tas direkt. Generellt kan sägas att ju närmare en hamn eller en trafikled truck- och logistikcentret placeras ju bättre är det. Restiden mellan färjeläget i Trelleborgs hamn och de två områdena i det förordade östliga läget är inte betydande utifrån scenario Gynnsamt för Trelleborgs hamn. Båda områdena kan därmed vara lämpliga utifrån kör- och vilotider. Vid scenario Ej gynnsamt för Trelleborgs hamn kan däremot problem uppstå, framförallt för område 2, då det kan bli svårt att hinna från färjeläget till området inom tidsramen på 10-15 minuter. Således är effektiviteten i lastnings- och lossningsprocedurerna samt tullklarering mm i hamnen av stor betydelse för regelefterlevnaden vad gäller kör- och vilotider. Baserat på genomförd analys och identifierade osäkerheter bedöms det totala uppställningsbehovet i dagsläget uppgå till mellan 300 och 500 platser om toppen på närmare 700 fordon exkluderas. Räknat på ökade mängder om 4 % per år innebär det att behovet för år 2016 skulle vara mellan 360 och 600 platser. Med hänsyn till att hamnen byggs om och att det i samband med ombyggnationen anläggs större uppmarschområde kommer ett antal lastbilar som ska med avgående färjor att kunna ställa upp där redan i god tid. Det innebär som exempel att om varje färjelinje har tillgång till uppmarschområde för två färjeavgångar samtidigt skulle, med hänsyn till dagens tidtabell, hela behovet av uppställningsplatser för avgående lastbilar kunna tillgodoses på uppmarschområdet. 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Klockslag Total Avg LB Kvar Figur 10: Totala antalet fordon som har behov av uppställningsplatser(röd stapel), avgående lastbilar (blå stapel) och kvarvarande behov (grön stapel) efter att avgående lastbilar subtraherats från totalbehovet. Följden blir att toppen klockan 22.00 skulle minska med ca 300 fordon (ca 360 år 2016). Vidare skulle det mer generella behovet på mellan 300 och 500 uppställningsplatser minska till upp till omkring 300 (360 år 2016) uppställningsplatser. I den kommande operativa planeringen för den ombyggda hamnen är det viktigt att definiera hur insläppet på uppmarschområdet ska gå till. Ett truck- och logistikcentra brukar attrahera kringverksamheter och det är därför viktigt att lokaliseringen sker på ett område som ger möjligheter till för andra verksamheter att etablera sig runtomkring. Framtida expansionsmöjligheter för själva centrat bör också beaktas. Utifrån resonemanget bedöms område 2 i det östliga läget ha bäst förutsättningar. Sid 18

Sid 19

6 Referenser Skriftliga Definitioner av kör- och vilotider hämtade från Transportstyrelsen: http://www.transportstyrelsen.se/sv/vag/yrkestrafik/kor--och-vilotider/ Ordningsbotkatalogen hämtad från Åklagarmyndigheten: http://www.aklagare.se/pagefiles/3482/bilaga%207%20sfs%202012%20262.pdf Uppföljning av de transportpolitiska målen Rapport 2013:4 Trafa Översiktsplan 2010 - Trelleborgs kommun Fördjupad översiktsplan för Trelleborgs Stad 2030. Samrådshandling 2013-05-29 http://www.trelleborg.se/files/centralt/filer/nyhetsfiler/planer/fordjupningoversiktsplanentrelleborgsstad2030s AMRADSHANDLING.pdf Infart till Trelleborgs nya hamn, förstudie. Tyréns 2010-06-29 Boken om detaljplan och områdesbestämmelser 2002 års revidering, Boverket 2004 Muntliga John Woxtröm, Sveriges åkeriföretag Syd Polismyndigheten Skåne Ulf Sonesson, Trelleborgs hamn Jessika Böös, Trelleborgs hamn Jonas Pedersen, Trelleborgs hamn Sid 20

Sid 21

Sid 22