norrstyrelsen rapport 2009: 8 En kartläggning av Norrstyrelsens arbetsgrupp för trafik Trafik i Region Norrland Trafik i Region Norrland
Förord Norrstyrelsen har bildats för att förbereda sammanslagningen av landstingen i Norrbottens, Västerbottens och större delen av Västernorrlands län till en regionkommun med arbetsnamnet Region Norrland. Det är en ideell förening som bildats av de tre landstingen samt kommunförbunden i Norrbottens och Västernorrlands län och Region Västerbotten. Vid sidan av styrelsen och dess arbetsutskott är 140 förtroendevalda och ett stort antal tjänstemän från landsting, kommuner, kommunförbund/regionförbund, statliga myndigheter, näringsliv och andra organisationer engagerade i de många arbetsgrupper som förebereder regionbildningen. Med Region Norrland vill vi skapa förutsättningar för ett starkare och mer livskraftigt Norrland en regionkommun som kan tillhandahålla hälso- och sjukvård och skapa utvecklingsförutsättningar på ett effektivare och uthålligare sätt än de tre landstingen var för sig kan göra. För att informera om sitt arbete och skapa intresse och engagemang i regionfrågan kommer Norrstyrelsen att publicera stora delar av sitt arbete i en rapportserie. Det gäller inte minst de kartläggningar av olika verksamhetsområden som en rad arbetsgrupper har gjort. Denna rapport behandlar trafikfrågorna i de tre länen, med tonvikt på kollektivtrafiken, och diskuterar vilka möjligheter och utmaningar regionbildningen erbjuder för detta område. Ordförande för den grupp som utarbetat rapporten är Erik Sedig (kd), Vännäsby, med Maria Höglander, VD för Länstrafiken i Västerbotten, som huvudsekreterare. Jan-Åke Björklund Projektledare för Norrstyrelsen Norrstyrelsen Hemsida: www.norrstyrelsen.se Vid frågor om rapporten, kontakta: Maria Höglander (070-625 87 18) maria.hoglander@lanstrafikeniac.se produktion: västerbottens läns landstings informationsfunktion (es) umeå 2009 Trafik i Region Norrland
Innehåll Sammanfattning 4 1. Uppdrag och tillvägagångssätt 6 2. Verksamhetens innehåll 6 3. Trafiken fördelad på typ och län 7 3.1 Allmän kollektivtrafik nuläge... 7 3.1.1 Allmänt... 7 3.1.2 Norrbotten... 8 3.1.3 Västerbotten... 9 3.1.4 Västernorrland... 9 3.1.5 Norrlandsresan...10 3.2 Särskild kollektivtrafik nuläge...11 3.2.1 Sjukresor...11 3.2.2 Färdtjänst och Riksfärdtjänst...12 3.2.3 Skolresor...12 3.3 Regional och interregional tågtrafik...13 3.3.1 Ett upphandlat trafiksystem med snabbtåg och integrerad trafik...13 3.3.2 Utveckling av befintlig trafik...13 3.3.3 Botniatrafiken genom Botniaavtalet...14 3.3.4 Ny trafik...14 3.4 Samhällsbeställd trafik via Rikstrafiken...14 3.5 Kommersiell trafik...15 4. Organisation och ansvarsfördelning 6 4.1 Trafikhuvudmännen...16 4.1.1 Uppdrag och mål...16 4.1.2 Kollektivtrafikens funktion...17 4.1.3 Lokalisering och samordning...17 4.1.4 Bussgods...18 4.1.5 Beställningscentral för särskild kollektivtrafik...19 4.1.6 Beställningscentralernas driftsform...19 4.2 Rikstrafiken...20 4.3 Beställarna...20 4.3.1 Landsting...21 4.3.2 Kommuner...21 4.3.3 Staten/Rikstrafiken...21 4.4 Beslutsorgan...22 4.4.1 Länsstyrelsen/regionala självstyrelseorgan...22 4.4.2 Riksdag och trafikutskott...22 4.4.3 EU...22 4.5 Övriga aktörer...22 4.5.1 Operatörer...22 4.5.2 Trafikverken...22 4.5.3 Andra organisationer och kontakter...22 4.5.4 Intilliggande regioner och EU...23 5. Ekonomi och personal 4 5.1 Finansieringssystem...24 5.2 Ägartillskott...24 5.3 Personal...24 6. Kollektivtrafikens resenärer 5 6.1 Kundupplevelse (kundnöjdhet)...25 7. Reserelationer 5 7.1 Viktigaste målorterna...25 8. Slutsatser 8 8.1 Framtiden problem och möjligheter...28 8.2 Viktiga verksamhetsområden...28 8.3 Ansats för det fortsatta arbetet...29 Bilaga 1 Allmän kollektivtrafik...30 Bilaga 2 Särskild kollektivtrafik...31 Bilaga 3 Rikstrafiken...31 Trafik i Region Norrland
Utredning är gjord på uppdrag av Norrstyrelsen. Arbetsgruppen för trafik: Erik Sedig (kd), Vännäsby ordf. Mikael Strandman (v), Örnsköldsvik, Harriet Classon (s), Skellefteå, Bengt Niska (s), Pajala, Benny Eriksson (s), Timrå, Lars-Erik Nordin (c), Timrå, Per Wahlberg (m), Sundsvall, Ylva Mjärdell (fp), Luleå, Rolf Andersson (mp), Noraström och Lennart Nyberg (sjvp), Härnösand. Huvudsekreterare Maria Höglander, Vd Länstrafiken i Västerbotten AB. Sammanfattning Nuläget Busstrafikens utbud är stabilt och brett och täcker tätorterna, det övriga inomkommunala transportbehovet, inomregionala behov samt interregionala transportbehov. Viss internationell trafik finns också med utgångspunkt i de tre länen bl a mot Mo i Rana och Narvik och Torneå. Behovet av busstrafik, som också till stor och viktig del är godsförande, tillgodoses primärt genom trafikhuvudmännen. En del kommersiell trafik förekommer längs kuststråket till framförallt Stockholm, från Skellefteå mot Bodö i Norge samt från Stockholmsområdet mot Lapplandsfjällen. Taxi ingår som en del av kollektivtrafiksystemet som linjelagd trafik, efterfrågestyrd allmän trafik och särskild kollektivtrafik. Flyget är antingen kommersiellt eller bedrivs med statligt stöd. Flyget utgör en nödvändig förutsättning för samtliga områden inom den aktuella regionen. Ett relativt stort antal flygplatser finns i området och för närvarande trafikeras i Västernorrland 3 flygplatser, Västerbotten 6 och Norrbotten 4 flygplatser med reguljär trafik. Tågtrafiken (persontrafiken) expanderar just nu i Norrland genom byggandet av Botniabanan och Norrtågsförsöket. Trafiken kan förväntas öka med förbindelser mot Haparanda och mellan Jämtland och Umeå. En utbyggd infrastruktur genom i första hand Norrbotniabanan, kommer att förbättra förutsättningarna ytterligare. Inom Västerbotten förs diskussioner med IBAB om samarbete för att under vinterhalvåret nyttja tillgängliga resurser efter Inlandsbanan. Sjöfarten är en framtidsfråga avseende en kommersiell färjeförbindelse Umeå Vasa. Kommersiell trafik bedrivs även mellan Härnösand och Kaskö. Viss sjöfart förekommer i Vägverkets regi för boende på öar efter Norrlandskusten. Särskild kollektivtrafik disponerar idag ingen gemensam beställningscentral för regionen. Norrbotten har en egen beställningscentral som idag servar ett antal av länets kommuner och Västernorrland har en egen heltäckande central för hela den särskilda kollektivtrafiken. Västerbotten använder sig av Landstingets sjukreseorganisation för den egna kompletteringstrafiken och ett antal (7 stycken) kommuners färdtjänst. Övriga kommuner sköter själva sina beställningar. Norrlandsresan. Norrlandsresan innebär att trafiken över länsgränserna fungerar som ett enda sammanhållet trafiksystem och utgörs således av interregional trafik med gemensamma taxor, gemensamma taxebestämmelser, gemensam design, gemensamma tidtabeller, gemensam marknadsföring och gemensam information. Från 90-talets början kunde länen utveckla detta samarbete med att också påbörja gemensam upphandling av trafik över länsgränserna. Även på Bussgodsområdet har stora ansträngningar och investeringar gjorts för att underlätta för interregionala bussgodstransporter. Kostnader och intäkter fördelas mellan länen utifrån trafikvolym i varje län. Under åren har Norrlandsresan varit föremål för en mängd utredningar, un- 4 Trafik i Region Norrland
dersökningar, marknadsförings- och försäljningsinsatser och utgjort en stor och fundamental del av de berörda Länstrafikbolagens totala arbete. Systemets underhåll och fortsatta utveckling kräver kontinuerliga insatser i alla dess delar, med reinvesteringar i befintliga biljett- och statistiksystem, utveckling av trafikutbudet, komfortförbättringar i bytespunkter samt standardhöjning i och funktionsanpassning av fordonen i trafiken. Framtiden Organisationens utseende för kollektivtrafiken i hela regionen är givetvis en nyckelfråga som måste utredas vidare. Det sedan länge etablerade samverkande trafiksystemet som kallas Norrlandsresan torde emellertid mycket påtagligt kunna utgöra en stor och viktig plattform för ett ännu mer utvecklat regionalt samarbete i kollektivtrafikfrågor. Vanan och rutinerna för ett utvecklat samarbete finns redan, trafiksystemet fungerar över länsgränserna och arbetsgrupper av olika slag finns etablerade för underhåll och utveckling av systemet. Även om de fyra länen i framtiden kan komma att tillhöra olika regioner bör trafiksystemet bibehållas och fortsätta att utvecklas och kanske på ett tydligt och marknadsmässigt effektivt sätt samordnas med Norrtågsystemet. Utbudet av samhällsbetald kollektivtrafik bör baseras på en transportslagsneutral analys av förutsättningarna, kopplat till de olika områdenas behov. Regionen bör också undersöka förutsättningarna för att gemensamt utveckla trafikutbudet genom strategiska förbättringar Infrastrukturen inom området måste upprustas och utvecklas. Inom såväl väg som järnvägsområdet finns det mycket starka samband mellan infrastruktur och trafikens möjligheter att utvecklas och därför bör en gemensam syn på infrastrukturfrågorna definieras. Transportpolitiken. Regionen kommer genom sin storlek att få en stor betydelse i den nationella transportpolitiken och det är viktigt att formera en tydlig och konsekvent viljeinriktning att kommunicera ut och arbeta för i många sammanhang. Angränsande verksamheter och områden. En gemensam strategi för utvecklingsarbetet och relationen till andra parter såsom beslutsorganisationer, angränsande regioner och andra viktiga parter bör arbetas fram. Schematisk bild över trafiken, dess resenärer och anordnande aktörer Kollektivtrafik Resenärer Aktörer Samhällsbeställd trafik via Trafikhuvudmännen Allmän kollektivtrafik Tätortstrafik Regional trafik Interregional trafik Internationell trafik Samhällsbeställd trafik via Trafikhuvudmännen Särskild kollektivtrafik Sjukskjutsar Färdtjänst och Riksfärdtjänst Skolskjutsar Samhällsbeställd trafik via Rikstrafiken Flyg Privatresenärer i allmän kollektivtrafik Arbetsresor Utbildningsresor Tjänsteresor Fritidsresor Resenärer i särskild kollektivtrafik Sjukresor Färdtjänst och Riksfärdtjänst Skolresor Trafikhuvudmännen Rikstrafiken Landsting Kommuner Staten/Rikstrafiken Länsstyrelsen Riksdag och trafikutskott EU Utförarna Beställarna Beslutsorgan Andra aktörer Operatörer Nattågstrafiken Interregional trafik (indirekt) Trafikverken Andra organisationer och kontakter Kommersiell trafik Flyg Schematisk bild över trafiken, dess resenärer och anordnande aktörer Tåg Buss Taxi Trafik i Region Norrland 5
Region Norrland strategi kollektivtrafik 1. Uppdrag och tillvägagångssätt Uppdraget består i att beskriva existerande förhållanden för den kollektiva trafiken i och mellan länen inför ett eventuellt skapande av en region Norrland. Utredningen beskriver det uppdrag som Länstrafikbolagen i de tre länen har idag och vilka funktionella behov den trafiken ska tillgodose. Beskrivningen utgår från dagens organisation och den ansvarsfördelning som finns inom de tre bolagen samt den samverkan som finns mellan bolagen, angränsande områden samt med andra intressenter. Utredningen har som mål att ge en allsidig bild av kollektivtrafiken i de tre länen, sett ur såväl resenärernas som ägarnas perspektiv samt samspelet mellan olika aktörer. Utredningen ska även redovisa kollektivtrafik som idag delvis faller utanför Länstrafikbolagens ansvarsområden. Här gäller olika förhållanden mellan de aktuella länen vilket tydliggörs längre fram i denna utredning. Beskrivningen ska även omfatta den totala resursåtgången, fördelad på trafik direkt under länstrafikbolagens ansvar, trafik finansierad direkt av kommuner och/eller Landsting, trafik som bedrivs tillsammans med Rikstrafiken samt översiktligt, viss busstrafik som bedrivs på kommersiell basis av andra intressenter. De tre länstrafikbolagens modeller för fördelning av kostnader och intäkter presenteras också liksom den ekonomi som genereras i länstrafikverksamheten, övrig trafik i de tre länen samt trafik som bedrivs i samverkan med Rikstrafiken. I den avslutande delen av utredningen presenteras problemområden och framtidsfrågor som påverkar och kommer att påverka kollektivtrafikens utveckling i regionen. Vidare sammanfattas frågor avseende sammanslagning av tre länstrafikbolag till ett, vilka vägval som kan behöva göras samt vilka effekter en sådan sammanslagning skulle få för kollektivtrafiken i en framtida region Norrland. Utredningen har genomförts med bistånd från de tre huvudmännen. Underlag har hämtats in från kommunerna och landstingen i de tre länen samt tillgänglig information gällande den kommersiella trafiken. För att i inventeringen kunna presentera resultat för helår, har siffrorna från 2007 använts. När trender redovisas har detta gjorts utifrån uppgifter från 2006 och framåt. Vid bedömning av framtiden tas utgångspunkt i läget 2008. 2. Verksamhetens innehåll Kollektivtrafiken i Sverige är samordnad genom länsvisa trafikhuvudmän som är ekonomiskt och politiskt ansvariga för kollektivtrafik inom länet. I landet finns 21 trafikhuvudmän med ansvar för lokal och regional trafik inom respektive län. När trafikhuvudmännen började bildas i slutet av 1970 talet (huvuddelen av länen övertog trafikansvaret inom sina län den 1 juli 1981) avsåg ansvaret endast busstrafik. Genom åren har detta ansvar utökats till att även omfatta kollektivtrafik på järnväg samt kompletteringstrafik, ofta med taxi. Trafikhuvudmännen kan även upphandla skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt ta över hela ansvaret för färdtjänsten förutsatt att det inom respektive län finns en politisk enighet om detta. Rikstrafiken har ett ansvar för olönsam interregional kollektivtrafik och är i kraft av detta ansvar medfinansiär i ett antal 6 Trafik i Region Norrland
trafiksystem inom de tre länen. Utöver detta finns ett kommersiellt utbud av långväga busstrafik som till huvuddelen utgör komplement till interregional trafik med tåg och flyg mellan Norrland och Stockholm. I de tre länen är kollektivtrafiken totalt sett relativt omfattande. Jämförelser av främst ekonomisk natur mellan länen är dock behäftad med svårigheter främst på grund av olika hantering av olika delverksamheter i länen. Exempel på sådant är ansvaret för upphandling och samordning av färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Olika omfattning på linjelagda respektive kommunupphandlade skolskjutsar, finansiering av busstationer och terminaler, intäkter och kostnader för bussgodsverksamheten etc. Om man bortser från de administrativa och redovisningsmässiga olikheterna mellan länen är dock den totala verksamheten sett utifrån ett totalt länsperspektiv nära nog identisk mellan de tre länen. Detta betyder att om man vill jämföra effektivitet, ekonomi, marknadsandelar eller andra parametrar mellan länen, måste jämförelsen vila på dels hela spektrat av verksamhetsgrenar som finns och behövs, dels ett oberoende av huvudmannaskap och ansvar och hanteringsrutiner för olika delar av verksamheten i respektive län. 3. Trafiken fördelad på typ och län De områden inom kollektivtrafiken som regionen själv har inflytande över kan indelas i två undergrupper; allmän kollektivtrafik och särskild kollektivtrafik. Med allmän kollektivtrafik avses trafik som är öppen för allmänheten och som ej kräver särskild beställning, legitimering eller särskilt tillstånd för att kunna nyttjas. Till allmän kollektivtrafik räknas: Tätortstrafik Lokal, regional och interregional linje- och kompletteringstrafik Regional och i vissa fall interregional tågtrafik samt viss internationell trafik Den särskilda kollektivtrafiken som mestadels är avropsstyrd, är trafik som är tillgänglig endast för människor med speciella tillstånd t ex färdtjänstbevis eller kallelse till sjukvården. Till särskild kollektivtrafik räknas: Sjukresor Färdtjänst och Riksfärdtjänst Kommun- eller av länstrafiken upphandlade skolskjutsar ej öppna för allmänheten. 3.1 Allmän kollektivtrafik nuläge 3.1.1 Allmänt Generellt uttryckt kan den lokala och regionala kollektivtrafiken sägas vara en del av den grundläggande samhällsservicen. Den allmänna kollektivtrafikens utveckling och nuläge skiljer sig dock åt något mellan de tre länen. I många avseenden finns också likheter mellan de tre länen. Den negativa befolkningsutvecklingen i främst länens inlandsområden försvårar och fördyrar trafiken trots att stora insatser görs för att minimera kostnaderna och anpassa resurserna. Detta får till följd att arbetspendlingsmöjligheter med kollektivtrafik successivt försvinner i dessa områden då trafiken alltmer anpassas till ett minimum och då kvarstår till slut endast den lagreglerade skolskjutstrafiken. Som kontrast till detta står den trafik som utgör stomlinjetrafik inom i stort sett hela länen och även över länsgränserna i form av Norrlandsresan, samt den Trafik i Region Norrland 7
förortstrafik som finns i städernas närområden. Dessa trafikslag utvecklas väl, beläggningen är god och alla samhälleliga motiv för trafiken gäller. Samma positiva situation gäller även för trafiken inom åtminstone de större tätorter som har en egen tätortstrafik. Argument som miljövänlighet, framkomlighet, trafiksäkerhet blir i städerna ofta mer påtagliga och reella än i de glesa områdena i länen. I bilaga 1 återfinns statistik avseende den allmänna kollektivtrafiken 3.1.2 Norrbotten Till den allmänna trafik som Länstrafiken i Norrbotten ansvarar för hör stomlinjer, lokala linjer, busstaxi, tågtaxi, flygbil, servicelinjer och efterfrågestyrd trafik. Ett 40-tal trafikföretag utför trafiken med både buss och taxi. På stomlinjerna görs alla typer av resor och huvuddelen av allt gods transporteras på dessa. På de lokala linjerna är det utbildningsresor som dominerar. På sträckan Arvidsjaur Arjeplog är en flygbil upphandlad. Framförallt under vintersäsongen noteras en markant ökning av antalet resenärer som anländer till Arvidsjaur flygplats. Detta beror bl.a. på biltestverksamheten i Arjeplog/Arvidsjaur området. Länstrafiken i Norrbotten har det formella ansvaret för tätortstrafiken i länet. Den tillämpning som sker i Norrbotten grundas på konsortialavtalet mellan ägarna och bolaget som innebär att kommun som vill bedriva tätortstrafik delegeras trafik- och ekonomiskt ansvar för den egna tätortstrafiken. Länstrafiken har dialog med kommuner med tätortstrafik beträffande bland annat bytespunkter och priser. All tätortstrafik i länet har samma biljettsystem som Länstrafiken vilket betyder att biljetter kan säljas med övergång mellan Länstrafiken och tätortstrafiken. Tätortstrafik finns i totalt 7 tätorter, Boden, Gällivare, Haparanda, Kalix, Kiruna, Luleå och Piteå. I dagsläget är det endast tätortstrafiken i Luleå som bedrivs av kommunen utan upphandling. Den interregionala trafiken i Norrbotten kan beskrivas som långväga trafik och har utvecklats i samverkan med Rikstrafiken och grannlänen. Detta gäller framför allt trafiken längs E4:an på sträckan Haparanda Sundsvall, Gällivare Östersund, Arvidsjaur Sorsele, Arvidsjaur Malå och Arvidsjaur Skellefteå. Komfortbussen som trafikerar Haparanda Umeå är en linje som möjliggör för resande från Norrbotten att besöka bland annat Norrlands universitets sjukhus på ett enkelt och smidigt sätt. Gymnasieelever från Malå och Sorsele studerar i Arvidsjaur och här finns det daglig förbindelse. I dagsläget finns två direktlinjer inom Norrbotten som är internationella. Trafiken är viktiga kommunikationslänkar som binder samman den norska busstrafiken i Nordnorge med den svenska busstrafiken i Norrbotten med anslutningar till Finland och övriga norrlandslän. Linjen som trafikerar Kiruna Flygplats Narvik är upphandlad av Länstrafiken i Norrbotten. Uppdraget utförs av Lofotens Bilruter och är helt anpassad till flygets ankomst och avgångstider samt till fjällanläggningarnas öppettider dvs. vår- och sommartrafik. Denna linje har ingått i ett EU-projekt Utveckling av internationell trafik på Nordkalotten fram till april 2008. Ägartillskottet har i Norrbotten legat på samma nivå sedan 2005 vilket har skapat en nu situation i länet med ofinansierade underskott i Länstrafikens ekonomi. Ägarna till Länstrafiken har nu att ta ställning till hur situationen kan lösas, antingen via ett utökat ägartillskott eller via neddragning i trafiken. Länstrafiken i Norrbotten anser att man behöver nya strategier för att motivera ägarna att satsa mer resurser på kollektivtrafiken. Detta torde innebära ett be- 8 Trafik i Region Norrland
hov av nya ägardirektiv och därmed nya förutsättningar för respektive ägarpart att själv avgöra hur mycket resurser som kan och bör satsas på kollektivtrafik. 3.1.3 Västerbotten I Västerbotten präglas den lokala trafiken (matarlinjer och kompletteringstrafik) av en stark koppling till utbildning. Det är huvudsakligen i Skellefteå och Umeå kommuner som det finns lokal trafik som tillgodoser behov av arbetsresor. I fjällkommunerna tillgodoser den lokala trafiken koppling från turistanläggningar till den regionala trafiken. I Lycksele kommun erbjuder den lokala trafiken vidare förbindelse regionalt. Den regionala trafiken (stomlinjer) binder samman länet och tillgodoser både behovet av resor till utbildning, arbetspendling och att även tillgodose behov av att resa till länets olika delar. Trafikutbudet speglar både befolkningsunderlag och resandeströmmar. De stora stråken i länet är längs E45, E4, E12, Umeå Dorotea (väg 92) och Skellefteå Sorsele (väg 95). I Västerbotten är tätortstrafiken i Umeå och Lycksele planerad och upphandlad av Länstrafiken tillsammans med respektive kommun. Ekonomin för tätortstrafiken i Lycksele och Umeå administreras av huvudmannen. Tätortstrafiken i Skellefteå bedrivs i kommunal regi, både avseende utförande, planering och ekonomi. Biljettsamordning finns med Länstrafiken. För Västerbotten utgör den interregionala trafiken ett medel för att skapa dynamik med de angränsande länen Norrbotten, Västernorrland och Jämtland. Trafiken möjliggör ett utbyte på sjukvård-, utbildnings- och företagssidan (arbets- och tjänsteresor). Den interregionala trafiken skapar även koppling till resterande landet genom koppling till tågtrafiken i Sundsvall och Östersund. Den interregionala trafiken är även godsbärande. Den internationella trafik som berör Västerbottens län är trafiken till Mo i Rana i Norge. Trafiken till Mo i Rana är dels genomgående trafik till/från Umeå med en daglig dubbeltur. Trafik finns även mellan Mo i Rana och Tärnaby som möjliggör resor över dagen till Mo i Rana från Tärnaby. Ägarna till Länstrafiken i Västerbotten AB antog nya ägardirektiv att gälla från och med 2005. De nya direktiven innebär att kommunerna och Landstinget planerar sin egen trafik och gör en beställning av den önskade trafiken hos Länstrafiken. Trafikbeställningarna fastställs sedan av styrelsen via en länsomfattande trafikplan (sker i alla länen). Till Länstrafikens uppgifter hör också att marknadsföra, upphandla och samordna trafik som är beställd av ägarna. Dessa nya förutsättningar har fungerat relativt väl. Den Landstingsstyrda stomlinjetrafiken har utvecklats på ett positivt sätt för det allmänna resandet i hela länet och utgör en stabil bas för kollektivtrafiken inom Västerbottens län. Den kommunalt beställda lokaltrafiken tenderar att i de mindre kommunerna alltmer bli anpassad till skolans behov, viket på sikt riskerar att utarma tillgången på allmän kollektivtrafik för framförallt arbetspendling och fritidsresor inom dessa områden. Den politiska prioriteringen för kollektivtrafik är tydlig i Västerbotten då man har tagit positiv ställning till att återuppta tågtrafik på flera av de hittills otrafikerade bandelarna inom länet och till angränsande områden. Jobbet med att få igång trafiken på Botniabanan pågår också med full kraft. 3.1.4 Västernorrland I Västernorrland försörjer den lokala och den regionala trafiken i huvudsak pendlingen mellan och till/från kommuncentra. De tunga linjerna är Sundsvall Timrå Härnösand, Sollefteå Kramfors Härnösand, Örnsköldsvik Nord- Trafik i Region Norrland 9
maling Umeå. Linjerna är i huvudsak anpassade till arbets- och skolpendling. Frekvensen/turutbudet är högst varierande beroende på befolkningsunderlag och resandeströmmar. Härnösand Sundsvall utförs med 21 dubbelturer/vardag, Timrå Sundsvall med 52 dubbelturer/vardag. Därtill kommer den långväga trafiken vars största uppgift är att ansluta till tåget i Sundsvall. Mellan Örnsköldsvik och Härnösand/Sundsvall finns möjlighet att pendla med Ybuss med en dubbeltur. I Västernorrland upphandlar trafikhuvudmannen samtlig trafik i länet. Tätortstrafiken i Sundsvall, Härnösand, Örnsköldsvik och Sollefteå är fullt integrerad med regiontrafiken. Den interregionala trafik som berör Västernorrland är trafik efter E4:an norrut. Linje 10 (Sundsvall Umeå) är godsförande och linje 100 (Sundsvall Haparanda) ansluter till 6 stycken X2000 ankomster och avgångar per dag. Linje 100, vilken är Sveriges största respluslinje bedrivs som expressbusstrafik med bussvärdar ombord och möjlighet att boka affärsklass. Tvärflöjten mellan Östersund Sollefteå Örnsköldsvik är en interregional godsförande linje. Linje 331, Sollefteå Sundsvall utförs med två dubbelturer/dag, med anslutning till X2000 i Sundsvall. Länstrafiken bedriver tillsammans med Länstrafiken i Jämtland tågtrafik som tillika är internationell på sträckan Trondheim Sundsvall (MittNabotåget). Länstrafikbolagen i Västernorrland och Jämtland har tillsammans med Rikstrafiken upphandlat trafiken Sundsvall Trondheim och ingår i Norrtågsförsöket med utökad trafik. Trafiken utförs av två stycken Regina-tåg Sundsvall Östersund med byte i Östersund till NSB:s fordon. Trafiken utvecklas mycket positivt och har från start ökat antalet resenärer i en omfattning som har krävt och kommer att kräva fler tåg och fler vagnar i tågen. Från Västernorrländskt håll jobbar man också mycket och målinriktat med att få igång tågtrafiken på Botniabanan. Västernorrlands läns Trafik AB har tecknat en särskild överenskommelse (nettoavtal) med Ybuss för att tillgodose ett behov som inte täcks av den upphandlade trafiken på E4:an. Västernorrland har under de senaste sju åren kännetecknats av neddragning och rationaliseringar bland annat på grund av ökade kostnader för trafiken och kommunernas och Landstingets svaga ekonomi. 3.1.5 Norrlandsresan De fyra nordligaste länen har sedan tidigt 80-tal samarbetat i många frågor och inte minst frågor som rör trafik över länsgränser från ett resenärsperspektiv. Samarbetet kallas Norrlandsresan och innebär att trafiken över länsgränserna fungerar som ett enda sammanhållet trafiksystem ur resenärernas perspektiv med gemensamma taxor, gemensamma taxebestämmelser, gemensam design, gemensamma tidtabeller, gemensam marknadsföring och gemensam information. Från 90-talets början kunde länen utveckla detta samarbete med att påbörja gemensam upphandling av trafik över länsgränserna. Länen kunde också investera ca 60 miljoner kr i ett för alla fyra län enhetligt biljettmaskinsystem. En stor del av denna investering genererades av behovet av länsgränsöverskridande funktioner i såväl hård- som mjukvaran. Snart därefter investerades i ett gemensamt statistiksystem kallat BISAM ( Biljettmaskiner i samarbete). Även på Bussgodsområdet har stora ansträngningar och investeringar gjorts för att underlätta för interregionala bussgodstransporter. Under åren har Norrlandsresan varit föremål för en mängd utredningar, undersökningar, marknadsförings- och försäljningsinsatser och utgjort en stor och fundamental del av de berörda Länstrafikbolagens totala arbete. T ex har 10 Trafik i Region Norrland
utarbetats en gemensam standard för kort och biljetter som innebär möjlighet att alternativanvända kort mellan länen. Systemet bygger på den nationellt framtagna Reskortstandarden. Norrlandsresan utgör således ett komplett interregionalt kollektivtrafiksystem i ett område som motsvarar 55 % av Sveriges yta byggt främst utifrån befintlig trafik som kopplats ihop och planerats med ett minimum av bussbyten för resenärerna. Det interregionala resandet i systemets enskilda små delar är inte överallt särskilt omfattande och det är därför svårt att statistiskt påvisa den lokala nyttan linjevis eller turvis dagligen och stundligen. Totalt sett har dock Norrlandsresan en mycket stor betydelse för resmöjligheterna i det aktuella området som till stor del utgörs av extrem glesbygd. Norrlandsresan utgör ju det enda kollektiva interregionala resalternativet i denna del av landet. Systemets underhåll och fortsatta utveckling kräver kontinuerliga insatser i alla dess delar, med reinvesteringar i befintliga biljett- och statistiksystem, utveckling av trafikutbudet, komfortförbättringar i bytespunkter samt standardhöjning i och funktionsanpassning av fordonen i trafiken. 3.2 Särskild kollektivtrafik nuläge Den särskilda kollektivtrafiken som mestadels är avropsstyrd, är trafik som är tillgänglig endast för människor med speciella tillstånd t ex färdtjänstbevis eller kallelse till sjukvården. Till särskild kollektivtrafik räknas: Sjukresor Färdtjänst och Riksfärdtjänst Kommunupphandlade skolskjutsar I Norrbotten sköter Länstrafikens beställningscentral beställningar för ett antal kommuner när det gäller färdtjänst samt för Landstinget vad avser sjukresor. I Västernorrland ligger ansvaret för hela den särskilda kollektivtrafiken på Länstrafikbolaget. I Västerbotten har politikerna inte kunnat enas om var ett samordnat ansvar ska ligga för upphandling, färdtjänst, sjukresor, skolskjutsning eller för beställningsverksamheten för dessa trafikslag. Idag sköts upphandling av färdtjänst i vissa fall av den egna kommunen och i vissa fall av Landstinget och då i symbios med den upphandling av sjukresor som Landstinget själva gör tillsammans med upphandling av Länstrafikens kompletteringstrafik. Upphandling av skolskjutsar ej öppna för allmänheten görs av den egna kommunen. Organisationen för särskild kollektivtrafik beskrivs närmare i avsnitt 4.1.5 och 4.1.6. I bilaga 2 återfinns uppgifter om volymer och kostnader för särskild kollektivtrafik. 3.2.1 Sjukresor Landstinget är ekonomiskt och administrativt ansvarig för sjukresor enligt lag om resekostnadsersättning vid sjukresor (1991:419). Sjukresor är en ersättningsform och inte en transportlösning som linjetrafik, färdtjänst, riksfärdtjänst och skolskjuts. Landstinget har alltså inte ett formellt ansvar för att anordna sjukresor. För att kostnaderna ska hållas så låga som möjligt upphandlar landstingen entreprenörer, planerar och samordnar sjukresor, samt betalar ut ersättning för sjukresor. Sedan 2008-01-01 har Landstingen i Norra Regionen ett gemensamt regelverk för sjukresor. I Västerbotten har dock beslut fattats under slutet av 2008 att nolltaxa ska införas för sjukresor med kollektivtrafik. Detta införs så snart som en lösning finns för administrationen av detta. Trafik i Region Norrland 11
I Norrbotten sköter Länstrafiken sedan 1998 upphandling, samordning och beställningscentral för landstingets sjukresor. I samverkan med Länstrafiken strävar landstinget också mot att så många sjukresor som möjligt göras i den allmänna kollektivtrafiken. I Västernorrland samordnas och upphandlas Landstingets sjukresor av Länstrafikens beställningscentral sedan 2001. I Västerbotten ombesörjer Landstinget själv via sin beställningscentral Reseservice sjukresorna. I alla tre länen finns en strävan att så många sjukresor som möjligt ska göras i den allmänna kollektivtrafiken. 3.2.2 Färdtjänst och Riksfärdtjänst Färdtjänsten regleras i lag om färdtjänst (1997:736) och riksfärdtjänsten i lag om riksfärdtjänst (1997:735). Varje kommun ansvarar för färdtjänst inom kommunen. En kommun får överlåta alla sina uppgifter enligt färdtjänst- och riksfärdtjänstlagen till trafikhuvudmannen i länet. Kommunen får ge trafikhuvudmannen i uppdrag att upphandla färdtjänsttransporter och utföra samordning av dessa. I de tre länen har översyn genomförts av regelverket för färdtjänst och egenavgiften för denna. I Västerbotten resulterade detta i att länet sedan 2006 har ett gemensamt regelverk i länets 15 kommuner och att alla kommuner utom två har en egenavgift som bygger på länstrafikens kollektivtrafiktaxa samt ett påslag om 18 kronor. Åldersgränserna i kollektivtrafiken tillämpas även för färdtjänstens egenavgift. I Västernorrland har kommunerna ett gemensamt regelverk och gemensam egenavgift för färdtjänsten. Egenavgiften är 1,5 gång kollektivtrafiktaxan och följer dess km-intervall. I Norrbotten har de kommuner som är anslutna till Länstrafikens beställningscentral samma regelverk och egenavgift. I Norrbotten bygger egenavgifter liksom i Västerbotten och Västernorrland på länstrafikens kollektivtrafiktaxa. Taxan är 1,75 gånger kollektivtrafiktaxan. Riksfärdtjänstens egenavgift regleras så att oavsett vilket färdmedel som faktiskt används ska egenavgiften beräknas utifrån kortaste väg mellan de orter där resan börjar och slutar. 3.2.3 Skolresor Kommunerna är skyldiga att anordna skolskjuts för barn i grundskolan, vilket är lagreglerat sedan 1986 genom bestämmelser i skollagen. Dessförinnan var det en frivillig uppgift för kommunen. Enligt lagen är hemkommunen skyldig att anordna kostnadsfri skolskjuts om det behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållandena, funktionshinder hos en elev eller någon annan särskild omständighet. En grundprincip vid planering och utformning är att eleverna inte ska belastas med längre skolvägar och skolresor än vad som är nödvändigt. Kommunerna är däremot inte ansvariga för att anordna skolskjuts för gymnasieelever utan där ansvarar kommunen endast för resekostnaden. Trenden i de tre länen är att elevunderlaget minskar och att skolor läggs ned. Detta innebär dock inte nödvändigtvis att kostnaderna för skolresor minskar, utan dessa kan vara oförändrade eller till och med ökande. Kommuner organiserar sin skolskjutsning olika. I Västerbotten har hälften av länets kommuner tillsammans med Länstrafiken samordningsupphandlat all inomkommunal trafik med vilken skolelever reser till och från skolan och i resterande kommuner varierar hur stor andel av skolresorna som görs i egen upphandlad trafik och i linjetrafik. Trenden pekar dock mot en högre grad av samverkan och samordning av transporterna till följd av vikande elevunderlag och behov av att begränsa kostnaderna. I Västernorrland upphandlas skolskjut- 12 Trafik i Region Norrland
sarna med buss och taxi av Länstrafiken, med undantag av fyra bussar inom Sundsvalls kommun. Skolskjutsarna med taxi samordnas via Länstrafikens beställningscentral i Ånge. I Norrbotten ligger ungefär 30 % av skolresorna hos kommunerna och resterande 70 % görs i linjetrafik. 3.3 Regional och interregional tågtrafik Riksdagen beslutade i samband med behandlingen av den transportpolitiska propositionen (2005/06:131 12) att; Ett försök bör genomföras där de berörda trafikhuvudmännen erbjuds ta ansvar för att gemensamt organisera persontrafiken på järnväg inom en större region genom att ensamma få trafikeringsrätt för all linjetrafik med dagtåg i den regionen. Ett lämpligt område är järnvägsnätet norr om Sundsvall/Ånge inklusive Botniabanan. Rikstrafiken bör ges i uppdrag att lämna förslag om lämpliga sträckor och närmare utformning av villkor för trafiken. Norrtågsförsöket, som regionen tog initiativet till, är ett för staten och regionen, gemensamt utvecklingsprojekt som bygger på att successivt etablera ett system med snabba tåg i norra Sverige och därigenom utveckla det svenska persontrafiksystemet till att omfatta hela Sverige. Detta ska framförallt ses mot bakgrund av den strategiska investeringen i Botniabanan och även Haparandabanan som kommer att vara slutförda 2010 2014. Länstrafikbolagen i de fyra nordliga länen och Landstingen har bildat ett gemensamt bolag, Norrtåg AB, och har fått en gemensam trafikeringsrätt för tågtrafiken. Regionen och staten finansierar trafiken tillsammans. Försöket ska genomföras 2010 2020. Idag finns, förutom nattågstrafik och en tur Luleå Kiruna, ingen persontrafik norr om Härnösand. De stora investeringarna förändrar förutsättningarna och kommer att generera resande i hela norra Sverige. Botniabanan i sig kommer att få ett stort resande och resandet söder om Botniabanan, på den kommersiellt betydelsefulla sträckan Stockholm Sundsvall, kommer att stärkas avsevärt. Resandet norr och väster om Botniabanan kommer att utvecklas positivt, givetvis under förutsättning att trafiken verkligen etableras. 3.3.1 Ett upphandlat trafiksystem med snabbtåg och integrerad trafik Den grundläggande målsättningen för Norrtåg är att etablera ett snabbtågsnät som på sikt täcker hela Norrland. En gemensam tågtrafikvision med sju huvudpunkter har processats fram. Försöket bygger på en successiv utveckling av trafiksystemet. Ambitionen är att bygga ut trafiken i hela området, i takt med att infrastrukturen blir klar och att de marknadsmässiga förutsättningarna finns. De nya snabbtågen som kommer att finnas i trafiksystemet kommer att krympa avstånden i Norrland. Tågtrafiken är en viktig regionalpolitisk fråga och ett långsiktigt åtagande för regionen. Utvecklingen av tågtrafiken är viktig inte minst i ljuset av järnvägsutredningens förslag om avreglering av järnvägsmarknaden. Behov finns av en stabil, långsiktig trafik som tillgodoser regionens behov av snabba förbindelser. 3.3.2 Utveckling av befintlig trafik Den trafik som finns redan idag ska utvecklas med nya fordon och ett utvecklat utbud. Detta kommer att ske på sträckan: Luleå Kiruna genom trafik med nya fordon och utbyggd trafik från en till tre dubbelturer 2011. Sundsvall Östersund Trondheim genom trafik med nya fordon och utbyggd trafik från fem till nio dubbelturer 2011. Trafik i Region Norrland 13
3.3.3 Botniatrafiken genom Botniaavtalet Staten och regionen har ett gemensamt åtagande i Botniabaneavtalet för sträckan: Sundsvall Umeå, vilken kommer att trafikeras av ny trafik, med nya fordon på en ny bana från november 2010 (8 dubbelturer Umeå Örnsköldsvik) och 2011 (Umeå Sundsvall). Botniabaneavtalet stipulerar att staten och regionen tillsammans ska se till att 12 dubbelturer på sträckan kommer till stånd med nya fordon. SJ har visat intresse av att trafikera banan under vissa villkor. Regionen har förbundit sig att finansiera trafik för motsvarande 32,4 miljoner kr och Rikstrafiken är beredd att kompletteringsfinansiera den statliga trafik som inte kommer till stånd på kommersiella villkor genom SJ. 3.3.4 Ny trafik Tillkommande sträckor, utökad trafik eller initiala trafikeringsunderskott kräver ny finansiering och parterna kommer att dela lika på kostnaden upp till en viss finansiell ram. Umeå Luleå: Nya fordon och utbyggd trafik (2011) Tre dubbelturer på sträckan planeras från Botniabanans start 2011. Luleå Haparanda: Ny bana, ny trafik och nya fordon (2012 13) Haparandabanan är klar 2012 2013 och diskussioner har inletts med Finland om att knyta ihop trafiksystem mellan länderna i Haparanda/Torneå. På svenska sidan planeras i ett första skede fem dubbelturer med nya fordon. Umeå Lycksele/Storuman: Ny trafik och nya fordon (2011) Den regionala ambitionen är att ersätta viss busstrafik på sträckan och att istället etablera tre till fem dubbelturer med nya fordon. På sikt planeras även ny trafik på sträckorna Östersund Umeå Sundsvall Sollefteå I omfattning uppskattas försöket, fullt utbyggt, omfatta upp till 22 fordon och 4,5 6,5 miljoner tågkilometer, ett trafiksystem något större än Tåg i Bergslagen. Trafiken inom Norrtågsförsöket bedöms kunna bli företagsekonomiskt lönsam i en framtid, till del beroende på de infrastrukturella förutsättningarna. En viktig förutsättning för den totala lönsamheten är trafiksystemets volym och omfattning. 3.4 Samhällsbeställd trafik via Rikstrafiken Den samhällsbeställda kollektivtrafik som idag inte finns direkt under regionens inflytande upphandlas av Rikstrafiken. Idag stöder Rikstrafiken via regionen buss- och tågtrafik och direkt flygtrafiken i området. Regionens möjligheter att prioritera och påverka har hittills varit begränsat. Flyg är primärt en rent kommersiell verksamhet kompletterat med, av Rikstrafiken, samhällsupphandlad trafik som dessutom har statligt stöd till flygplatserna. Samhällsbetald flygtrafik finns på följande flygplatser: Arvidsjaur Gällivare Hemavan Lycksele Pajala Vilhelmina 14 Trafik i Region Norrland
Rikstrafiken upphandlar nattågstrafik på sträckan Kiruna/Luleå Stockholm/Göteborg. Medfinansiering sker även av MittNabo som är tågtrafik Sundsvall Östersund Trondheim, genom att Rikstrafiken har entreprenörsavtalet för trafiken. MittNabo kommer att ingå i Norrtågsförsöket från och med 2010/2011. Rikstrafiken finansierar även annan interregional trafik men denna planeras, medfinansieras och upphandlas av de regionala aktörerna: E4-trafiken Samverkande system för busstrafik i norra Sverige Inlandsvägen Norrtågsförsöket 3.5 Kommersiell trafik Kommersiell trafik finns eller förväntas finnas inom alla transportslag. Flygtrafik som bedrivs på rent kommersiella villkor sker främst från de stora städerna. Järnvägstrafiken kommer sannolikt att avregleras enligt förslaget i Järnvägsutredningen. Den kommersiella busstrafiken är marginell och koncentrerat till kusten. Dock finns samverkan mellan operatörer och Länstrafikbolagen i Norrbotten och Västerbotten för trafik till Bodö i Norge, samt den s.k. Lapplandspilen mellan Västerbottens inland och Stockholm. Viss färjetrafik bedrivs mellan Härnösand och Kaskö samt mellan Umeå och Vasa. Taxitrafik finns i alla tre länen. Dock utgör den kommersiella trafiken en egen grund eller ett komplement för trafik endast i de mer tätbefolkade delarna av länen. Flyget är primärt en rent kommersiell verksamhet kompletterat med, av Rikstrafiken, samhällsupphandlad trafik som dessutom har statligt stöd till flygplatserna. I dagsläget har stödet från Rikstrafiken upphört till flyget i Storuman. Storumans kommun bedriver själva flygtrafik Storuman Stockholm. Kommersiell flygtrafik finns idag på följande flygplatser: Kiruna Kramfors/Sollefteå Luleå Skellefteå Sundsvall Umeå Örnsköldsvik I Järnvägsutredningen föreslås att järnvägsmarknaden avregleras i linje med den nya europeiska lagstiftningen om en fri internationell trafik. Vilka effekterna blir av detta är svårt att förutse men kommersiell tågtrafik förväntas tillkomma på Botniabanan och bedömningen är att hela kustjärnvägen blir intressant för kommersiell tågtrafik då Norrbotniabanan står klar. Efter inlandsbanan bedriver IBAB (Inlandsbanan AB) trafik mellan Östersund och Gällivare under sommarperioden. Inom långväga busstrafik är marknaden redan till viss del avreglerad och där finns idag ett antal aktörer som agerar på denna kommersiella marknad utan samhällelig påverkan. I regionen kan Ybuss, Ceris resor och Tapanis Buss som trafikerar Norrlandskusten ända ned till Stockholm nämnas. I Norrbotten finns även LKABbussarna mellan Gällivare och Kiruna, i vilka Länstrafiken i Norrbotten köper in sig i. Länstrafiken i Norrbotten och Länstrafiken i Västerbotten har träffat avtal med Saltens Bilruter och Skelleftebuss AB om samarbete beträffande interna- Trafik i Region Norrland 15
tionell busstrafik mellan Bodö Skellefteå. Trafiken utförs på kommersiell basis av företagen. Trafiken utgörs av 1 dubbeltur måndag fredag samt söndagar. Länstrafikbolagen i Norr- och Västerbotten köper ett antal platser i trafiken. Trafikhuvudmännens biljetter gäller i trafiken. I Luleå skärgård bedriver Luleå kommun båttrafik. Vidare bedrivs båttrafik Kebnats Ritsem som komplement till busstrafiken mot fjällanläggningarna. I Västerbotten bedriver Vägverket färjetrafik mellan Norrfjärden och Holmön med koppling till kollektivtrafik med buss i Norrfjärden mot Sävar och Umeå. I Västernorrland bedriver Örnsköldsviks kommun båttrafik mellan Köpmanholmen och Ulvön. Trafiken stöds av Vägverket som färjtrafik. I Lag (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik står att Trafikhuvudmannen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna i länet och verka för en tillfredställande taxiförsörjning. I städerna finns en god taxiförsörjning för både privatresor och den särskilda kollektivtrafiken. I de mindre orterna och på glesbygden är näringen helt beroende av de samhällsbetalda resorna för att kunna upprätthålla sin verksamhet. I länen finns tillsammans fler hundra taxibolag registrerade. 4. Organisation och ansvarsfördelning Traditionellt har kollektivtrafik i Sverige varit uppdelad för olika kundgrupper. Uppdelning har funnits mellan linjetrafik, skolskjutsar, färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Samordningen av dessa har kommit olika långt i länen. Nedan beskrivs de parter i samhället som ger förutsättningarna och beslutar om hur kollektivtrafiken ska se ut. 4.1 Trafikhuvudmännen 4.1.1 Uppdrag och mål Länstrafiken i Västerbotten har i konsortialavtalet inskrivet att målet med verksamheten är att kollektivtrafiken skall erbjuda samhällsekonomiskt effektiva, attraktiva och långsiktigt hållbara resmöjligheter för de som bor i, verkar i eller besöker länet. Syftet med ägardirektiven är att tydliggöra kommunernas och landstingets ambitioner inom regional och lokal kollektivtrafik. För arbetet finns fyra mål uppsatta avseende tillgänglighet, kvalité, beläggningsgrad och avgiftsfinansieringsgrad. Länstrafiken är huvudman för den lokala och regionala kollektivtrafiken samt kompletteringstrafiken i Västerbottens län. Den kommande dagtågstrafiken genom Norrtåg kommer också att ingå i detta uppdrag. Länstrafiken ska genom avtal med trafikutövare eller i egen regi bedriva kollektivtrafik och kompletteringstrafik med därtill hörande godsbefordran på ett länstrafiknät inom Västerbottens län och angränsande områden. Vidare ska Länstrafiken planera, upphandla och samordna färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor i den mån kommun/kommuner eller landstinget efterfrågar detta. I trafikförsörjningsplanen som antas årligen ska Länstrafiken redovisa hur samordningen kan utvecklas. Länstrafiken i Västernorrland har i uppdrag från ägarna att svara för tätortstrafik och landsbygdstrafik med buss, kompletteringstrafik i länet, samt trafik 16 Trafik i Region Norrland
mot flygplatserna i Örnsköldsvik och Sundsvall/Härnösand. Tillsammans med Norrbotten, Västerbotten och Rikstrafiken bedrivs trafik efter Norrlandskusten från Sundsvall i söder till Haparanda i norr. Den tågtrafik som Länstrafiken i Västernorrland har ägarnas uppdrag att bedriva är efter länsjärnvägen Sundsvall Långsele och MittNabo som är trafik Sundsvall Trondheim, ett samarbete tillsammans med länstrafiken i Jämtland. Länstrafiken ska även upphandla och samordna den anropsstyrda trafiken med sjukresor och färdtjänst. Vidare ansvarar bolaget för särskild upphandlad skolskjutstrafik. Länstrafiken i Norrbotten har som uppdrag att Länstrafikens verksamhet ska avse linjetrafik för personbefordran och tillhörande godsbefordran samt efterfrågestyrd kompletteringstrafik. Verksamheten ska också omfatta viss länsgränsöverskridande trafik. Bolaget äger rätt att bedriva verksamhet med omfattande planering, upphandling, utförande, samordning och administration av samhällsbetalda resor. Verksamheten finansieras av de parter som överenskommer med bolaget om att lämna över sådan verksamhet till bolaget. Trafiken ska bedrivas antingen genom avtal med trafikutövare eller i egen regi. 4.1.2 Kollektivtrafikens funktion Länstrafiken i Västerbotten ska tillgodose behovet av kollektivt resande i Västerbottens län, sammanlänka länets olika delar och även möjliggöra resor till och från länet. Huvudsakliga behov som kollektivtrafiken ska tillgodose är resor till vård, skola och arbete. Förutom detta är kollektivtrafiken viktig för områden som handel och turism. Länstrafiken ska erbjuda en kollektivtrafik som är miljövänlig, trafiksäker, tillgänglig och av hög kvalitet. Trafiken ska vara ett val såväl i tjänsten som på fritiden, i staden liksom även i mer glest befolkade delar av länet. Länstrafiken i Västernorrland ska svara för att länsinnevånarna erbjuds en attraktiv kollektivtrafik med hög tillgänglighet och standard. Regelbundna resor för pendling och resor till grundskola, gymnasium, högskola och arbetsplatser är viktiga att tillgodose. Prioriterade resor är arbetsresor och att tillgodose behovet av service- och nöjesresor. Trafikutbudet ska göra länet rundare samt anpassas till den interregionala trafiken. Bolaget ska verka för en samordning av utbudet för olika trafikbehov. Länstrafiken i Norrbotten ska svara för behovet av arbetsresor, utbildningsresor till grundskola, gymnasieskola och universitet, resor i samband med sjukvårdsbesök, turistresor, anslutningar till tåg och flyg, privata resor, inköpsresor och resor till olika evenemang samt interregionala resor. Det regionala och interregionala resandet ska tillgodoses genom trafik i stomlinjenätet. Detta linjenät har under de senaste 20 åren utvecklats från att stå för ca 50 % av trafikproduktionen till att nu svara för ca 70 % av trafikproduktionen. I stomlinjenätstrafiken görs alla typer av resor och därför är trafiken mycket viktig för den allmänna trafikförsörjningen. I länets glesbygder domineras det lokala resandet, dvs. resandet inom den egna kommunen, av utbildningsresor. Om inte dessa resor kan göras med kollektivtrafiken måste kommunerna ordna särskild beställningstrafik för skolskjutsar. Resor till länets sjukhus kan göras med kollektivtrafiken. Det gäller också resor till Norrlands universitetssjukhus i Umeå. 4.1.3 Lokalisering och samordning Trafikhuvudmän är lokaliserade till Kramfors, Lycksele och Överkalix. Huvudmännens organisation och uppdrag skiljer sig åt mellan de tre länen. Huvuduppdraget kan dock sammanfattas i att planera och upphandla kollektivtrafik, informera och marknadsföra trafiken prissätta och administrera biljetter samt ekonomi, uppföljning och övrig administration Trafik i Region Norrland 17
I Västernorrland pågår ständigt ett arbete för att bibehålla ett fordonsneutralt trafiksystem med buss och taxi. Linjetrafiken anpassas till tågförbindelserna i Sundsvall. Länstrafiken i Västernorrland driver sedan 2001 en beställningscentral i egen regi. Den är lokaliserad till Ånge där samtliga sjukresor, färdtjänsten, kompletteringstrafik samt skolskjutsar med taxifordon samordnas. I Norrbotten är samordning mellan skolskjutsar och linjetrafik väl utvecklad med de flesta kommunerna. Majoriteten av grundskole- och gymnasieelever åker till skolan med linjetrafik. Sedan 1998 sköter Länstrafiken upphandling, samordning och beställningscentral för landstingets sjukresor. Länstrafiken upphandlar färdtjänsten i åtta av länets kommuner. Länstrafiken är också beställningscentral för dessa åtta kommuner och samordnar resorna med sjukresor och annan anropsstyrd trafik i länet. Länstrafiken har tillsammans med Kommunförbundet i Norrbotten utformat ett regelverk för färdtjänstresor som i dag tillämpas av sju kommuner. I Västerbotten har samordnad upphandling genomförts av skolskjuts och kollektivtrafik i åtta av länets femton kommuner. Under 2009 ska upphandling genomföras i hela eller delar av Lycksele, Malå, Norsjö, Skellefteå, Vindeln och Robertsfors kommuner. Trenden är utökat samarbete avseende planering med alla kommuner. Efter 2009 kan detta innebära att samordnad upphandling genomförts i två tredjedelar av länet kommuner. Samarbetet med Umeå kommun är under stark utveckling. Planeringsmässigt finns koppling mellan den av Landstinget beställda interregionala och regionala trafiken och den av kommunerna beställda lokala trafiken och kompletteringstrafiken i trafiksvaga områden genom återkommande kontinuerliga möten tillsammans med Länstrafiken. Arbetet har på senare tid utvecklats ytterligare genom att se på trafiken ur ett stråkperspektiv. 4.1.4 Bussgods Bussgodset är en väsentlig del av verksamheten i regionen och finns i dag i alla tre länen men är delvis olika organiserad. Affärsidén går ut på att skicka försändelser med reguljära busslinjer och vänder sig både till privatpersoner och till företag. I Västerbotten ägs Umeå Busstation AB till 51 % av Länstrafiken. Umeå Busstation AB utgörs av busstationerna i Umeå, Skellefteå och Lycksele. 49 % av bolaget ägs av de större trafikföretagen i länet. I styrelsen har Länstrafiken majoritet via ordföranden som är samma person som Länstrafikens Vd. Vd för Umeå Busstation AB är Länstrafikens marknadschef. Alla strategiska frågor handhas och beslutas av Länstrafiken. Alla kund- och marknadsorienterade frågor ombesörjs av Umeå Busstation AB och lokalt av övriga busstationer. Bolaget handhar huvuddelen av Bussgodsverksamheten i länet inklusive kundfakturering, skadehandläggning och de flesta och största kundavtalen. Bussgodsverksamheten är en resultatenhet inom Länstrafiken. Bussgods omsättning 2007 var 45 987 kkr. I Västernorrland ägs bussgods till 53 % av bussföretagen och 47 % av trafikhuvudmannen. Bussgods är ett aktiebolag som betalar en fast transportersättning per år till trafikhuvudmannen, för närvarande 3,8 miljoner kr. Bussgods köper för närvarande VD-tjänsten av trafikhuvudmannen och trafikhuvudmannen har ordförandeposten i Bussgods vilket innebär att det är ett intresseföretag. Bussgods omsättning 2007 var 27 542 kkr. Norrbottens Bussgods ägs till 51 % av Länstrafiken i Norrbotten AB och resterande av Centrala Buss. Bussgods i Norrbotten AB är via 14 egna termi- 18 Trafik i Region Norrland
naler och ca 45 ombud representerad på 60 orter i Norrbottens 14 kommuner. Nio terminaler drivs i egen regi och fem via externa entreprenörer. Samtliga ombud är externa. På huvudkontoret i Luleå finns ledning med Godschef, säljoch marknadsavdelning, godsterminal, administration. Medeltalet anställda är 29 personer. Bussgodsverksamheten har integrerats ytterligare i Länstrafikens verksamhet hösten 2008, då en gemensam vd har rekryterats och då även ekonomichefstjänsten är gemensam i de båda bolagen. Ytterligare integration planeras bl.a. genom gemensam marknadsplan. Bussgods omsättning 2007 var 56 000 kkr. 4.1.5 Beställningscentral för särskild kollektivtrafik I Västerbotten, Västernorrland och Norrbotten ses beställningscentralen som viktig och är nyckeln för att kunna samordna den särskilda kollektivtrafiken och begränsa samhällets kostnader för denna sorts resor. Beställningscentraler för samordning av samhällsbetalda resor i huvudmannens regi finns i Ånge och Överkalix. I Västerbotten nyttjas Landstingets Reseservice för upphandling och samordning av sjukresor, länets kompletteringstrafik och färdtjänst i hälften av länets kommuner. I Västernorrland sköts all särskild kollektivtrafik av Länstrafikens beställningscentral. Vid beställningscentralen är 25 trafiksamordnare samt 3 administratörer anställda och kostnaden 2007 uppgick till 16 100 kkr. Beställningscentralen planerar årligen ca 500 000 resor. I Norrbotten drivs en egen beställningscentral för sjukresor och färdtjänst i hälften av länets kommuner. Vid beställningscentralen är 16 anställda och kostnaden 2007 uppgick till 9 500 kkr. Beställningscentralen planerar årligen ca 194 000 resor. I Västerbotten används Landstingets beställningscentral för att samordna sjukresor med kompletteringstrafiken i länet och med färdtjänst och riksfärdtjänst i åtta av länets femton kommuner. Trafiken upphandlas av Landstinget. Beställning och samordning av dessa resor (samt även vissa skolskjutsar och kommunala resor) sker via Reseservice. Reseservice ombesörjer även utbetalning av ersättning till entreprenörerna. Vid beställningscentralen är 18 trafiksamordnare samt ½ avdelningschef anställda och kostnaden 2007 uppgick till 6 500 kkr. Beställningscentralen planerar årligen ca 264 000 resor. 4.1.6 Beställningscentralernas driftsform Organisationen med drift i egen regi eller som i Västerbotten via beställningscentral hos Landstinget bottnar i det rättsläge som föreligger avseende krav på upphandling av beställningscentral. I Västernorrland prövades organiseringen i egen regi av Kammarrätten i Sundsvall som ansåg att parterna hade för avsikt att träffa ett konsortialavtal som reglerade verksamheten och att det inte behövs något uppdragsavtal för att trafikhuvudmannen ska kunna driva beställningscentralen i egen regi. Kammarrätten fann att LOU inte var tillämpligt eftersom det rörde sig om en överföring av sådana uppgifter som anges i 1 persontrafiklagen till en alternativ driftform enlig 5 samma lag. I Norrbotten är förfarandet inte prövat. I Västerbotten genomfördes på Ägarsamrådets uppdrag under 2007 en utredning av möjligheterna att tillskapa en beställningscentral i egen regi eller förutsättningarna för upphandling av en beställningscentral för Västerbottens län. Slutresultatet var att samordning ansågs vara av stor vikt och att en gemensam beställningscentral ansågs prioriterad. Dock kund enighet inte uppnås Trafik i Region Norrland 19
avseende formen för beställningscentralen, drift i egen regi genom ett kommunalt samverkansorgan eller en upphandlad beställningscentral. Den form som ej ansågs möjlig rent juridiskt, drift i trafikhuvudmannens regi var dock det alternativ som en enighet fanns kring. 4.2 Rikstrafiken Målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för hela landet. Rikstrafiken medverkar till att förverkliga den transportpolitik som regering och riksdag slagit fast, tillsammans med trafikverk (Banverket, Vägverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket) och myndigheter. Rikstrafiken har två huvuduppgifter: Att genom trafikavtal reducera tillgänglighetsbrister över hela landet (flyg, tåg, båt, buss) Utveckling och samordning av kollektiv persontrafik i hela landet Rikstrafiken uppgift är att ur resenärens perspektiv arbeta för ett samverkande långväga kollektivt persontrafiksystem av buss-, båt-, flyg- och tågtransporter. Målet är att skapa ett tillgängligt transportsystem med hög kvalitet, säker trafik och god miljö samt bidra till en positiv regional utveckling. Rikstrafikens ekonomiska engagemang i de olika trafikslagen återfinns i bilaga 3. 4.3 Beställarna Lagstiftningen anger att det i varje län ska finnas länstrafikansvariga som gemensamt ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. I regionen är det kommunerna och landstinget som är länstrafikansvariga. I regionen har man valt att bilda aktiebolag som ska ansvara för huvudmannaskapet. Det har sedan några år tillbaka funnits ett ökat intresse av politisk styrning och inflytande i verksamheten. Ökade krav på investeringar i regional trafik och en önskan att mer direkt kunna påverka den egna organisationens kostnader för trafiken ligger bakom detta behov. De lösningar som valts är dels att bilda ägarsamråd och dels ändra ekonomiskt ansvar för trafiken samt sätta mål för verksamheten. Ägarstyrningen i de tre länstrafikbolagen sker genom olika styrdokument. Länstrafiken i Västerbotten och Västernorrland har en fördelningsmodell där ansvarsfördelningen mellan Landsting och kommun är tydlig. I Norrbotten sker för närvarande en översyn av styrdokumenten, men utvecklingen är mot en modell liknande de som finns i Västerbotten och Västernorrland. Den tydligaste skillnaden mellan Västerbotten och Västernorrland är fördelningen av overheadkostnaderna. I Västernorrland uppbär Landstinget dessa kostnader och i Västerbotten fördelas den via ägarnas respektive andel i trafiken. Ägarsamråden i de tre länen utgör det forum där samtliga ägare samlas och beslutar om utvecklingsfrågor. Resursåtgången för arbetet med kollektivtrafikfrågor är likartad hos ägarna, från en del av en tjänst i små kommuner till ett par/tre heltider i större kommuner och hos Landstingen. Hos beställarna finns mer eller mindre tydligt uttalade transportpolitiska målsättningar. Generellt sett är målsättningen att arbeta för en god trafikförsörjning för den egna kommunen/det egna länet, att skapa möjligheter för samverkan med omvärlden och att arbeta för att trafiken ska vara trafiksäker, miljövänlig och tillgänglig. 20 Trafik i Region Norrland