Norrköpings nya Resecentrum Fördjupad utredning

Norrköpings nya Resecentrum Fördjupad utredning 2014-04-17 Rev. 2014-04-30

Innehåll Referenslista... 3 Fördjupad utredning sammanfattning... 4 Fortsatt arbete... 8 Val av alternativ... 8 Järnvägens omgivningspåverkan... 8 Stadsbyggnad, gestaltning och utformning... 9 Höjdsättning m.m.... 9 Kostnader och finansiering... 9 Förutsättningar... 10 Avgränsning järnvägsområde och resecentrum... 10 Syfte och innehåll... 10 Utredningsområde... 11 Upphöjt, markförlagt eller halvhögt läge... 11 Järnvägsutredning 2010... 12 Gemensam översiktsplan för Norrköping och Linköping... 13 Fördjupad översiktsplan för södra Butängen... 13 Alternativa bansträckningar N och B för Ostlänken... 14 Trafikverkets utredning av alternativa bansträckningar... 14 Delutredningar... 17 Spårteknisk analys... 17 Framtida havsnivåer... 18 Geoteknik och grundvatten... 18 Dagvatten... 20 Markföroreningar... 21 Arkeologi... 22 Kostnader och intäkter... 22 Idé och vision... 27 Norrköping bygger Europas bästa resecentrum... 27 Resecentrum en del av Norrköpings växande innerstad... 28 Nå 440 000 personer inom 25 minuter från Norrköping!... 28 Stora fördelar med järnvägsområdet i upphöjt läge... 29 Norrköpings identitet och kvalitet växer i nya innerstaden... 31 Butängen omvandlas till högklassig boendemiljö 32 Resecentrum en självklar knutpunkt för tjänsteföretag.33 2

Referenslista Denna fördjupade utredning baseras på det underlag som är förtecknat nedan. Fördjupad utredning 2014: o Arkeologi Norrköpings Resecentrum och Butängen arkeologiskt och kulturhistoriskt planeringsunderlag. Riksantikvarieämbetet UV Öst 2014-01-30. o Spårteknisk analys Resecentrum Norrköping spårförslag 1:1500. WSP 2014-01-22. o Anläggningskostnader Kostnadsuppskattning- Förstudie Norrköpings Resecentrum med omnejd o Dagvatten och höjdsättning Förstudie dagvatten Norrköpings Resecentrum med kringområden. WSP 2014-02-14 o Beräkningar av framtida havsnivåer Norrköpings Resecentrum Klimatanalys havsnivåer. WSP 2014-01-10 o Geoteknik och grundvatten Resecentrum Norrköping PM Geoteknik. WSP 2014-01-31 o Markföroreningar Övergripande uppskattning av kostnader avseende hantering av markföroreningar i Butängen. Miljöinvest 2014-02-05 o Beräkningsunderlag med markanvändningsgränser. WSP 2014-01-31 o Idé och vision. Stadsbyggnadskontoret 2014 (illustrationer av Erik Telldén och Josef Erixon, stadsbyggnadskontoret i Norrköping) Järnvägsutredning Ostlänken. Banverket 2010. Järnvägsutredning Ostlänken, bilaga 10: Övergripande gestaltningsprogram. Banverket september 2009. Gemensam översiktsplan för Norrköping och Linköping. Antagen av kommunfullmäktige i Norrköping och Linköping i juni 2010. Fördjupad översiktsplan för Resecentrum och södra Butängen. Stadsbyggnadskontoret i Norrköping. Antagen av kommunfullmäktige i Norrköping i juni 2010. Trafikverkets utredning av alternativa bansträckningar Fördjupad utredning höjdläge Norrköping Resecentrum. Trafikverket/Sweco 2014-01-24, projektnummer TRV 2014/4789. Sammanställning av tidigare geotekniska undersökningar inom Butängen. WSP uppdragsnummer 10095331, daterad 2007-07-20. 3

Fördjupad utredning sammanfattning Den fördjupade utredningens syfte Kommunens fördjupade utredning syftar till att belysa tekniska och ekonomiska förutsättningar för plan- och höjdläge för det framtida resecentrum, och för den fortsatta utvecklingen av Butängen som blandad innerstad. Den fördjupade utredningen är ett led i en pågående process, där kunskapsunderlaget ständigt förnyas och förbättras. Materialet tjänar i stor utsträckning som hjälp, stöd, underlag och förberedelse för att underlätta Trafikverkets arbete med järnvägsplan, samt för att möjliggöra att gemensamt hålla kostnaderna nere. Med järnvägsområde avses i denna utredning de delar av projektet som sannolikt kommer att ägas och drivas av Trafikverket. Med resecentrum avses de delar av projektet som betjänar kollektivtrafikens kunder, och som kommunen sannolikt till största delen kommer att äga och driva. Resecentrum används ibland även för att beteckna hela kollektivtrafikknutpunkten, inklusive alla trafikslag och den service som här erbjuds. Spårteknisk analys (spårplan) alternativ N och B i olika höjdlägen o Alternativ B (Bergslagsgatan) i upphöjt läge möjliggör kommunens mål att bygga Europas bästa resecentrum, med mindre än tre minuters bytestid mellan buss/spårvagn och tåg, där Resecentrum integreras i den nya, kompletta och mångsidiga innerstadsdelen Butängen. Från spårteknisk synpunkt kan alternativ B genomföras utan problem. Intrången i befintlig bebyggelse väster om Stockholmsvägen bedöms bli måttliga, med väsentligt lägre inlösenkostnader för Trafikverket än i alternativ N. Norrtull påverkas inte i alternativ B, vilket medför lägre kostnader för trafikåtgärder under byggnadstiden och är positivt för trafiksituationen i Norrköping. Framtida havsnivåer o En lägsta framtida markhöjd i Butängen på +3,0 skulle säkerställa Butängen mot översvämning på grund av havsnivåhöjning vid 100- årshändelser fram till år 2140 och mot medelvattenståndet till år 2190. Lämplig höjdsättning av området bör utredas närmare i det fortsatta arbetet. 4

Geoteknik och grundvatten o Förutsättningarna för grundläggning är generellt besvärliga i Butängen, med ett tjockt lerlager, överlagrat av fyllnadsmassor. De flesta byggnader och tyngre konstruktioner måste grundläggas på pålar. Man måste räkna med att sättningsreducerande åtgärder blir nödvändiga i större delen av Butängen för att stabilisera marken och säkerställa marknivåerna. o De ytliga grundvattennivåerna kan förväntas stiga ytterligare med tiden, i takt med stigande havsnivå, vilket försvårar omhändertagande och fördröjning av dagvatten. Det är därför viktigt att undvika byggande under dagens marknivå. Om den nya järnvägen byggs i markläge eller halvhögt läge, med underliggande bussterminal, och kundutrymmen, kommersiella lokaler, parkeringsplatser, gator m.m. halvt eller helt under marknivån, så skulle detta sannolikt medföra betydande problem med både grundvatten och dagvatten (se nedan). Sådana lösningar synes därför vara olämpliga. Dagvatten och höjdsättning o Om havsnivån och därmed grundvattennivån i Butängen stiger i framtiden kommer det befintliga ledningsnätet för dagvatten så småningom att behöva fasas ut, och dagvattnet måste i framtiden i huvudsak hanteras ytligt, i så kallade öppna lösningar. På kort sikt bedöms dock dagvattnet från Butängen kunna hanteras i det befintliga ledningssystemet. Allmän platsmark behöver planeras, dimensioneras och konstrueras för att kunna transportera och fördröja dagvattnet. Möjligheter att hantera extrema störtregnssituationer behöver säkerställas. o Höjdsättning av ny mark, byggnader och anläggningar bör inte understiga den förutsatta marknivån +3,0. Det är olämpligt i detta område med källare, tunnlar och andra anläggningar under marknivån. Sådana lösningar skulle förutom kontinuerlig bortpumpning av grundvatten förutsätta att även extrema flöden vid 100-årssituationen kan pumpas bort utan att översvämning uppstår. Känsligheten för driftstörningar vid till exempel strömavbrott bedöms som betydande. 5

Markföroreningar o Möjligheterna att begränsa kostnaderna för marksanering genom en effektiv detaljplanläggning bedöms som goda. Butängen har en hög föroreningsbelastning, som behöver uppmärksammas i det fortsatta arbetet. Detta beror främst på innehållet i tidigare påförda, miljöfarliga fyllnadsmassor. Det finns därför ett generellt, stort saneringsbehov. Arkeologi o Av den arkeologiska utredning som gjorts av Riksantikvarieämbetets undersökningsverksamhetkan slutsatsen dras att behovet av fortsatta arkeologiska insatser i Butängen är måttligt. Detta gäller i synnerhet i de delar som omedelbart berörs av det nya järnvägsområdet och resecentrum. Kostnader och intäkter o Den fördjupade utredningens analys av anläggningskostnader visar att det nya järnvägsområdet blir väsentligt dyrare att bygga i så kallat upphöjt läge, jämfört med att bygga i markläge. Å andra sidan blir kostnaderna för själva resecentrum väsentligt mindre. Anläggningskostnaderna är ungefär lika för alternativ N (Norrtull) och alternativ B (Bergslagsgatan), men kostnaderna för inlösen av mark (ingår ej i den fördjupade utredningen) och tillfälliga trafikåtgärder väntas bli väsentligt mindre i alternativ B. Exakt vilka kostnader som ska tas av kommunen respektive Trafikverket återstår för parterna att diskutera. Kommunens kostnader för infrastruktur kommer att bli betydande, men kan ännu inte preciseras. Kommunens finansieringsstrategi innebär att pengar avsätts årligen till finansiering av långsiktiga infrastrukturinvesteringar. För att få en uppfattning om kommunens kapitalkostnad för investeringar i långsiktig infrastruktur kan nämnas som exempel att en hypotetisk investering på 1 miljard kr skulle medföra en årlig kapitalkostnad för kommunen på 50 miljoner kr. Detta motsvarar 0,7 procent av kommunens omsättning idag. Ett högre belopp skulle medföra motsvarande högre årlig kapitalkostnad. Kommunstyrelsen har tillsatt en ekonomikommission med uppgift att analysera ekonomiska och finansiella effekter av planerade investeringar och exploateringar. Uppdraget för ekonomikommissionen är bland annat att ta fram en 6

samlad plan för långsiktig finansiering och budgetering av dessa. Ekonomikommissionen ska redovisa slutsatser av sitt arbete till kommunstyrelsens budgetberedning hösten 2014. o I den fördjupade utredningen har en uppskattning gjorts av exploateringskostnader och intäkter från en framtida försäljning av byggrätter inom Butängen. Slutsatsen är att på lång sikt bedöms intäkterna överstiga kostnaderna för exploateringen. 7

Fortsatt arbete Val av alternativ Som förutsättning för denna fördjupade utredning har gällt att den nya järnvägen kan få två alternativa planlägen och tre alternativa höjdlägen, summa sex alternativ. Trafikverket avser att fortsättningsvis översiktligt utreda tre alternativ. För att möjliggöra ett effektivt och realistiskt arbete bör kommunens egen förprojektering få en tydlig inriktning. Med hänsyn till kostnader och Trafikverkets tidplan är parallell projektering för flera alternativ av färdiga höjder för mark och anläggningar, kostnadsberäkningar och beräkningar av buller och annan omgivningspåverkan med mera är inte möjlig med tillräcklig detaljeringsgrad och kvalitet. Det fortsatta projekterings- och utredningsarbetet behöver så långt möjligt ske i samråd med Trafikverket. Kommunens material tjänar i stor utsträckning som hjälp, stöd, underlag och förberedelse för att underlätta Trafikverkets arbete med järnvägsplan, samt för att möjliggöra att gemensamt hålla kostnaderna nere. Kommunens arbete bör med hänsyn till resultatet av den fördjupade utredningen inriktas på alternativ B i upphöjt läge. Successivt förbättrat kunskapsunderlag i bland annat tekniskt och ekonomiskt hänseende förutses dock kunna leda till ändringar och förbättringar. Järnvägens omgivningspåverkan För att det nya järnvägsområdet och dess närmaste omgivning ska få en lämplig utformning och reglering i kommande detaljplaner med tanke på skydd mot buller, vibrationer och risk behövs underlag som belyser dessa aspekter. I samband med detta behöver trafiken med godståg genom Norrköping beaktas. När godsbangården flyttas till Malmölandet skulle godstrafiken kunna köras på nya, separata spår längs E4 (det s.k. nordvästra godsspåret) istället för att gå genom Norrköping. Detta skulle minska problematiken med buller, vibrationer och risk i den nya innerstaden, samtidigt som det kan möjliggöra en minskad kostnad för det nya järnvägsområdet genom Butängen. Det finns därför anledning för Trafikverket att med ledning av den fördjupade utredningen överväga hur godstrafiken ska passera centrala Norrköping, både under byggtiden för Ostlänken och efter att den nya järnvägen tagits i drift. 8

Stadsbyggnad, gestaltning och utformning Av Trafikverkets gestaltningsprogram för järnvägsutredning Ostlänken 1 framgår att den viktigaste gestaltningsfrågan i Norrköpings tätort är att förstärka sambandet mellan den nya innerstadsdelen Butängen och Norrköpings centrum. Gestaltningsmålet är att överbrygga den barriär som järnvägen utgör. Norrköpings kommun och Trafikverket behöver tillsammans följa upp hur målet uppfylls. Kommunens bild av det framtida Norrköpings Resecentrum framgår av avsnittet Idé och vision i den fördjupade utredningen. Höjdsättning m.m. Under arbetet med den fördjupade utredningen har uppmärksammats att ett järnvägsområde i markplan skulle medföra stora konsekvenser med tanke på bland annat ramper för gång- och cykeltrafik. I princip måste alla tunnlar under järnvägsområdet anpassas för fotgängare, cyklister och funktionshindrade. Detta förutses i flera fall medföra mycket långa ramper och omfattande ommodellering av gator, parker och kvartersmark. Som konsekvens kan exempelvis Norra Promenaden och anslutande trafikytor behöva sänkas. Med tanke på de övriga svårigheter som finns i utredningsområdet med ytliga och successivt stigande grundvattennivåer, stora dagvattenmängder, markföroreningar och geoteknik är framtida höjdsättning av mark och anläggningar en viktig, grannlaga uppgift i det fortsatta arbetet. Kostnader och finansiering De kostnadsuppskattningar som utförts bör efter hand förbättras och förfinas. Kommunen och Trafikverket har ett gemensamt intresse av att hitta lösningar som kan hålla kostnaderna för projektet nere, och arbetet bör därför så långt möjligt ske i samråd. 1 Järnvägsutredning Ostlänken, bilaga 10: Övergripande gestaltningsprogram. Banverket september 2009. 9

Förutsättningar Avgränsning järnvägsområde och resecentrum Med järnvägsområde avses i denna utredning de delar av projektet som sannolikt kommer att ägas och drivas av Trafikverket. Hit hör bland annat järnvägsspåren med tillhörande byggnadsverk (broar m.m.), tågkontaktledningar och övriga tekniska anläggningar för järnvägen, liksom tågplattformar. Med resecentrum avses de delar av projektet som betjänar kollektivtrafikens kunder, och som kommunen sannolikt till största delen kommer att äga och driva. Hit hör buss- och spårvagnsterminal med hissar och trappor, hållplatser, plattformstak och väderskydd, trafikantinformation, kundutrymmen, bil- och cykelparkering, kiss & ride zon m.m. Resecentrum används ibland även för att beteckna hela kollektivtrafikknutpunkten, inklusive alla trafikslag och den service som här erbjuds. Syfte och innehåll Kommunens fördjupade utredning syftar till att belysa tekniska och ekonomiska förutsättningar för plan- och höjdläge för det framtida järnvägsområdet, där den framtida infrastrukturanläggningen också sätts i samband med möjligheterna att utveckla Butängen som en socialt integrerad del av Norrköpings innerstad. Den fördjupade utredningen är ett led i en pågående process, där kunskapsunderlaget ständigt förnyas och förbättras, och ett antal revideringar och förändringar kommer med säkerhet att ske på väg mot ett slutligt förslag för utformning av resecentrum. Den fördjupade utredningen innefattar följande specialutredningar (se även referenslista): o Spårteknisk analys (spårplan) o Framtida havsnivåer o Geoteknik och grundvatten o Dagvatten och höjdsättning o Markföroreningar o Arkeologi o Kostnader och intäkter Dessutom refereras i detta dokument Trafikverkets fördjupade spårtekniska utredning av plan- och höjdlägen för Norrköpings Resecentrum. 10

Utredningsområde Omfattningen av utredningsområdet för denna fördjupade utredning framgår med blå streckad linje på kartan nedan under rubriken Järnvägsutredning 2010. Den nya innerstadsdel som ryms inom utredningsområdet omfattar närmare en kvadratkilometer, vilket är nästan lika stort som hela Norrköpings innerstad söder om Motala ström. Upphöjt, markförlagt eller halvhögt läge Tre nivåer för det nya järnvägsområdet utreds i denna fördjupade utredning. Illustrationer av de tre olika lösningarna redovisas sist i denna handling. 2 Här beskrivs kortfattat de faktiska och antagna förutsättningar för olika höjdlägen, som ligger till grund för den fördjupade utredningens olika delutredningar. Järnvägsområdet i upphöjt läge Upphöjt järnvägsområde innebär en utformning i princip i enlighet med den fördjupade översiktsplanen från 2010: Fyra gator passerar i marknivå under järnvägsområdet, med fri höjd 560 cm för spårvagnspassage. Buss- och spårvagnsterminal samt bil- och cykelparkering anläggs väderskyddat under järnvägsområdet Resecentrum med kundutrymmen och kommersiella verksamheter anordnas i marknivå vid sidan av och delvis under järnvägsområdet. Järnvägsområdet i markläge Järnvägsområde i markläge innebär att järnvägsområdet ligger i stort sett i befintlig marknivå: Fyra gator passerar i helt underjordisk tunnel under järnvägsområdet, med fri höjd 560 cm för spårvagnspassage. Tunneln blir alltså i princip 560 cm + 280 cm (konstruktionshöjden) djup. Buss- och spårvagnsterminal samt bil- och cykelparkering byggs inte under järnvägsområdet utan anläggs vid sidan av järnvägsområdet. Resecentrum med kundutrymmen och kommersiella verksamheter byggs inte under järnvägsområdet eller i tunnel utan anordnas i marknivå vid sidan av järnvägsområdet. 2 Illustrationer. Stadsbyggnadskontoret 2014 (Erik Telldén, Josef Erixon). 11

Järnvägsområdet i halvhögt läge Järnvägsområde i halvhögt läge innebär att omkring hälften av spårvagnens fria höjd tas upp under marknivå och hälften tas upp över marknivå. Fyra gator passerar i halvhög tunnel under järnvägsområdet, med fri höjd 560 cm för spårvagnspassage. Tunneln blir alltså i princip 280 cm + 280 cm (konstruktionshöjden) djup. Buss- och spårvagnsterminal samt bil- och cykelparkering byggs i huvudsak inte under järnvägsområdet med hänsyn till översvämningsrisken, utan anläggs vid sidan av järnvägsområdet. Resecentrum med kundutrymmen och kommersiella verksamheter byggs inte under järnvägsområdet eller i tunnel, utan anordnas i marknivå vid sidan av järnvägsområdet. Järnvägsutredning 2010 Utredningsområdet för denna fördjupade utredning är avgränsat med blå, streckad linje på kartan intill. Den grå zonen på kartan är den korridor för den nya järnvägen genom Butängen, som Trafikverket (dåvarande Banverket) fastlagt 2010 genom sitt beslut att fastställa järnvägsutredningen för Ostlänken 3. Trafikverkets beslut innebär att det nya järnvägsområdet bör ligga inom korridoren, men det exakta läget bestäms i kommande järnvägsplan. 3 Järnvägsutredning för Ostlänken. Trafikverket 2010 12

Gemensam översiktsplan för Norrköping och Linköping I en gemensam översiktsplan för Norrköping och Linköping, antagen 2010 4, har kommunerna redovisat sin samlade syn på de båda städernas framtida utveckling och det regionala sambandet mellan dem. Planen redovisar bland annat en tydlig inriktning där stadskärnan och innerstaden utvidgas till att omfatta Butängen både norr och söder om det nya resecentrum. Fördjupad översiktsplan för södra Butängen Norrköpings kommun har i den fördjupade översiktsplanen, antagen 2010 5, tydliggjort kommunens uppfattning att järnvägen genom Butängen bör lokaliseras på bro i så kallat upphöjt läge. Planen möjliggör en sammanhängande, blandad innerstadsbebyggelse norr och söder om det nya järnvägsområdet. Resecentrum förskjuts norrut ca 200 m. Ett antal gator ska enligt planen passera under spåren i befintlig marknivå. Fri höjd med tanke på bl.a. spårvagnsfordon behöver vara 5,60 m för åtminstone de norrut förlängda gatorna Vattengränden och Drottninggatan. Räls överkant hamnar då på färdig markhöjd + 5,60 m + ca 2,80 m (konstruktionshöjd). 4 Gemensam översiktsplan för Norrköping och Linköping. Antagen av kommunfullmäktige i Norrköping och Linköping i juni 2010 5 Fördjupad översiktsplan för resecentrum och södra Butängen. Stadsbyggnadskontoret i Norrköping. Antagen av kommunfullmäktige i Norrköping i juni 2010. 13

Alternativa bansträckningar N och B för Ostlänken Två alternativ för lokalisering i plan av den nya järnvägen analyseras i den fördjupade utredningen, se figuren intill. Alternativ N (svart linje) innebär att järnvägen går i tunnel från och med Norrtull västerut till Klinga. Alternativ B (röd linje, tågplattformar i nytt resecentrum illustrerade med grönt) innebär att järnvägen går i tunnel från och med Stockholmsvägen vid Bergslagsgatan västerut till Klinga. Trafikverkets utredning av alternativa bansträckningar Trafikverket har under vintern 2013/2014 utrett de alternativa bansträckningarna N och B ovan 6. Utredningen behandlar enbart spårtekniska aspekter på de båda bansträckningarna. Utredningen visar att båda alternativen N och B ovan är spårtekniskt genomförbara. Alternativ N 1) Järnvägsområdet i upphöjt läge, resecentrum i Drottninggatans förlängning. Den nya banans stigning från tunnelmynningen till tågplattformarna blir spårtekniskt alltför brant i alternativ N. Tunnelmynningen måste därför förskjutas västerut. Stora intrång skulle då bli nödvändiga i befintlig bebyggelse både öster och väster om Norrtull. Norrtull skulle till stor del spärras av under den utdragna byggnadstiden och därefter inte kunna återskapas som trafikplats, med mycket negativa konsekvenser för trafiksituationen i Norrköping. 6 Fördjupad utredning höjdläge Norrköping resecentrum. Trafikverket/Sweco 2014-01-24, projektnummer TRV 2014/4789. 14

2) Järnvägsområdet i upphöjt läge, resecentrum förskjutet ca 150 m mot nordost. Om resecentrum förskjuts 150 m mot nordost, jämfört med kommunens redovisning i den fördjupade översiktsplanen, kan det intrång som Alternativ N medför minskas för en del av bebyggelsen vid Norrtull. De negativa konsekvenserna för trafiken i Norrköping under den utdragna byggnadstiden kvarstår, men trafikplatsen kan sannolikt därefter återskapas. Tågplattformarnas östra kant skulle ligga nära korsningen Ståthögavägen/Rälsgatan. Resecentrum skulle därmed hamna mer perifert, ytterligare ett par hundra meter längre bort från Norrköping City. Detta är negativt för resecentrums tillgänglighet och funktionalitet. 3) Järnvägsområdet i halvhögt läge men resecentrum förskjutet ca 100 m mot nordost. Konsekvenserna avseende spår, plattformslägen och trafikföring är lika som i 2) ovan, men Resecentrum hamnar i ett något bättre läge, närmare Norrköping City. 4) Järnvägsområdet i befintlig marknivå, resecentrum i Drottninggatans förlängning. Konsekvenserna med avseende på spårteknik och trafikföring lika som enligt 2) ovan. Resecentrum kan här ligga på den plats som kommunen redovisat i den fördjupade översiktsplanen. Alternativ B 1) Järnvägsområdet i upphöjt läge. Alternativ B kan från spårteknisk synpunkt genomföras utan problem. Intrången i befintlig bebyggelse väster om Stockholmsvägen bedöms bli måttliga, med väsentligt lägre inlösenkostnader för Trafikverket än i alternativ N. Stockholmsvägen behöver sannolikt stängas för trafik under en del av byggnadstiden, men detta kan lösas genom tillfälliga trafikåtgärder. Norrtull påverkas inte, vilket är positivt för trafiksituationen i Norrköping. Resecentrum kan förläggas i anslutning till Drottninggatan, eller något förskjutet västerut, vilket skulle vara gynnsamt med tanke på att resecentrum bör knyta an även till det mycket trafikerade stråk som Kungsgatan utgör. 2) Järnvägsområdet i halvhögt läge Konsekvenserna avseende spår, plattformslägen och trafikföring är lika som i 1) ovan. 15

3) Järnvägsområdet i befintlig marknivå. Alternativ B bedöms från spårteknisk synpunkt vara genomförbart, men järnvägsområdet behöver höjas upp vid det nya resecentrum för att möjliggöra genomfart för godstrafik upp på södra stambanan västerut. Eventuellt behöver resecentrum också förskjutas österut. Nivåhöjningen kommer att förstärka järnvägens barriäreffekt och påverka stadsmiljön negativt. Slutsatser av Trafikverkets utredning Som framgått ovan är alternativet N förenat med stora negativa konsekvenser, både med upphöjt järnvägsområde, halvhögt läge och markläge. Trafikverkets kostnader för inlösen av fastigheter bedöms bli mycket stora. Även alternativ B med järnvägsområde i markläge eller halvhögt läge har negativa effekter. 16

Delutredningar Spårteknisk analys Spårplan I den fördjupade utredningen har tagits fram alternativa utkast till spårplan 7, för att analysera olika plattformslägen och säkerställa den spårtekniska genomförbarheten. Som underlag för den fördjupade utredningens delstudier används plattformslägena i figuren intill (Alternativ N = röd, Alternativ B = grön). Plattformslägena är inte låsta utan kan komma att förskjutas något längs spåren i det fortsatta arbetet. De växlar som erfordras öster om tågplattformarna kan förläggas omedelbart öster om dessa, alternativt längre mot nordost vid Slottshagen. Fördelen med det senare alternativet är att resecentrums mittpunkt kan bibehållas i Drottninggatans förlängning, vilket kommunen har eftersträvat. Nackdelen är att brokonstruktionen genom Butängen i så fall behöver ha sin fulla bredd på en avsevärt längre sträcka, vilket medför större kostnader. Den spårtekniska studien bekräftar vad som redan framgått av Trafikverkets utredning av alternativa bansträckningar genom Butängen, nämligen att alternativ B är spårtekniskt genomförbart och att alternativ N medför stora ingrepp i bebyggelsen vid Norrtull. Slutsatser av den spårtekniska analysen Ett upphöjt järnvägsområde enligt alternativ B är att föredra. Det upphöjda järnvägsområdet underlättar fortsatt godstrafik genom en gynnsammare stigning till södra stambanan, och Trafikverkets kostnader för inlösen av fastigheter minskar. För alternativ B bör i det fortsatta arbetet undersökas vilket närmare planläge för resecentrum och tågplattformarna som är optimalt med tanke på resandeströmmarna i staden och förhållandet till den framtida stadsutvecklingen. Eventuellt kan resecentrums mittpunkt ligga mitt emellan förlängningen av Drottninggatan och Kungsgatan, som båda är viktiga stråk från City och universitetet m.m. I så fall bör de ovan nämnda växlarna kunna förläggas omedelbart öster om tågplattformarna, vilket skulle minska kostnaderna för brokonstruktionen. 7 Resecentrum Norrköping spårförslag 1:1500. WSP 2014-01-22 17

Framtida havsnivåer Framtida medelvattenstånd och 100-årshändelser Till följd av de pågående klimatförändringarna kan Norrköping komma att påverkas av framtida höjning av havsnivån. I den fördjupade utredningen har tagits fram beräknade/bedömda nivåer för framtida medelvattenstånd och översvämning vid högsta vattenstånd 8 (100- årshändelse) för åren 2100, 2150 och 2200. I det relativt korta tidsperspektivet 100-150 år är det uteslutande 100-årshändelserna, det vill säga tillfälliga översvämningssituationer, som kan ha betydelse för Butängen. Det bör också framhållas att osäkerheten i bedömningarna ökar påtagligt ju längre fram i tiden man kommer. Slutsatser av havsnivåberäkningarna Det bedöms som rimligt att nya järnvägsanläggningar och nya innerstadsdelar säkerställs på åtminstone 100 års sikt, baserat på bästa tillgängliga kunskap i dagsläget. Som förutsättning för den dagvattenutredning som gjorts inom ramen för denna fördjupade utredning har en hypotetisk lägsta framtida markhöjd i Butängen satts till +3,00, vilket är beräknad nivå för medelvattenståndet år 2190. Detta skulle säkerställa Butängen mot översvämning på grund av havsnivåhöjning vid 100- årshändelser fram till år 2140. Lämplig höjdsättning av området kommer dock att utredas ytterligare i det fortsatta arbetet. Geoteknik och grundvatten Utredning av geoteknik och grundvatten I den fördjupade utredningen har tagits fram en översiktlig PM med bedömningar av de geotekniska förhållandena och behov av grundläggning m.m. 9 i olika delar av Butängen, beroende på vilka byggnader eller anläggningar som planeras. Nya provtagningar har inte gjorts i detta skede. Som underlag har istället använts en sammanställning av geotekniska undersökningar inom Butängen, utförd av WSP 2007. Förutsättningarna för grundläggning är generellt besvärliga i Butängen, med ett upp till 32 meter tjockt lerlager, överlagrat av fyllnadsmassor. Mindre, lättare byggnader kan eventuellt grundläggas med ytlig grundläggning. De flesta byggnader och tyngre konstruktioner måste grundläggas på pålar, eller så krävs stabilitetshöjande åtgärder såsom kc-pelare, bankpålning, geonät, lättfyllning, tryckbankar eller kombinationer av dessa. 8 Norrköpings Resecentrum Klimatanalys havsnivåer. WSP 2014-01-10 9 Resecentrum Norrköping PM Geoteknik. WSP 2014-01-31 18

Uppfyllningar upp till ca 50 cm kan utföras utan sättningsreducerande åtgärder om man kan acceptera sättningar på 0,1-0,3 m. Uppfyllningar mer än 50 cm kräver generellt sättningsreducerande åtgärder. Grundvattenytan i Butängen ligger idag ytligt på 0,5-1,5 m djup, och genom den pågående havsnivåhöjningen kan grundvattenytan dessutom förväntas stiga ytterligare i framtiden. Detta medför svårigheter i samband med omhändertagande och fördröjning av dagvatten. Det medför också problem med att hantera grundvattnet i samband med anläggningar som eventuellt kan komma att byggas under grundvattenytan. Slutsatser av utredningsdelen geoteknik och grundvatten Som väntat måste nästan alla byggnader och tyngre konstruktioner i Butängen grundläggas på pålar. Markytan tycks kunna tåla den måttliga uppfyllnad med ca en halv meter som tidigare diskuterats, men man får då acceptera mindre sättningsrörelser. Risken finns att förändringar i marknivåerna i så fall kan uppstå med tiden, som medför stora problem med dagvatten. Detta bedöms inte som acceptabelt, och man måste därför räkna med att sättningsreducerande åtgärder blir nödvändiga i större delen av Butängen för att stabilisera marken och säkerställa marknivåerna. De redan idag ytliga grundvattennivåerna kan förväntas stiga ytterligare med tiden, i takt med stigande havsnivå. Det är därför viktigt att undvika byggande under dagens marknivå. Om den nya järnvägen byggs i markläge eller halvhögt läge, med underliggande bussterminal, och kundutrymmen, kommersiella lokaler, parkeringsplatser, gator m.m halvt eller helt under marknivån, så skulle detta sannolikt medföra problem från grundvattensynpunkt. Exempelvis kommer ständig bortpumpning av vatten att erfordras, vilket förutom högre investerings- och driftskostnader medför en betydande risk för driftstörningar i samband med elavbrott m.m. Lokala översvämningar med oregelbundna mellanrum skulle kunna få kraftigt negativ påverkan på kollektivtrafiken, och sådana lösningar för det nya järnvägsområdet synes därför vara olämpliga. 19

Dagvatten Störtregn Terrängen i Butängen är flack och låglänt. De lägsta markhöjderna i sydöstra delen av området ligger på ca +2,3 m i Norrköpings lokala höjdsystem (vilket motsvarar markens nivå över medelvattenståndet i Bråviken). I synnerhet södra delen av Butängen är översvämningsbenäget vid störtregn, vilket framgår av ett kartlager i Norrköpings kommuns intranätkarta (DIKA), som visar översvämningsmönstret i tätorten vid störtregn. Dagvattenutredning Inom ramen för denna fördjupade utredning har en dagvattenutredning utförts. 10 Som förutsättning för utredningen har en lägsta framtida marknivå av +3,0 m antagits. Det kan finnas skäl att revidera denna nivå i det fortsatta arbetet. Den exploatering som förutses i Butängen bedöms minska dagvattenavrinningen från området något. Trots detta är det stora beräknade flöden omkring 27 m 3 /s under 30 minuter från området som behöver hanteras, både avrinningsmässigt, lokalt i Butängen och i större fördröjningsmagasin. Som framgått av föregående avsnitt ligger grundvattenytan i Butängen idag jämförelsevis ytligt, på 0,5-1,5 m djup. Genom den pågående havsnivåhöjningen kan grundvattenytan dessutom förväntas stiga ytterligare i framtiden. Detta medför svårigheter i samband med omhändertagande och fördröjning av dagvatten. Slutsatser av dagvattenutredningen På kort sikt kommer dagvattnet från Butängen att kunna hanteras i det befintliga ledningssystemet. Beräkningar, fortsatt projektering och ekonomiska bedömningar får visa i vilken mån det är möjligt och lämpligt att bygga nya ledningar för att säkerställa behovet på kort och medellång sikt. 10 Förstudie dagvatten Norrköpings Resecentrum med kringområden. WSP 2014-02-14. 20

Om havsnivån och därmed grundvattennivån i Butängen höjs som prognosticerat kommer dock det befintliga ledningsnätet för dagvatten så småningom att behöva fasas ut, och dagvattnet måste i framtiden i huvudsak hanteras ytligt, i så kallade öppna lösningar. Havsnivåhöjningen, den stigande grundvattennivån och områdets benägenhet att svämma över vid störtregn gör att vattenfrågorna måste hållas under noggrann uppsikt vid planering och projektering i området. Allmän platsmark i området gator, torg, parker.m. behöver planeras, dimensioneras och konstrueras för att kunna transportera och fördröja dagvattnet. Möjligheter att hantera extrema störtregnssituationer måste säkerställas. Lokala fördröjningsmagasin behöver skapas, och möjligheten att tillskapa ett större, samlat fördröjningsmagasin vid Johannisborg bör undersökas. Höjdsättning av ny mark, byggnader och anläggningar bör inte understiga den förutsatta marknivån +3,0. Det kan finnas skäl att revidera denna nivå uppåt i det fortsatta arbetet. Det är olämpligt i detta område med källare, tunnlar och andra anläggningar under marknivån sådana lösningar skulle förutom kontinuerlig bortpumpning av grundvatten förutsätta att även extrema flöden vid 100-årssituationen kan pumpas bort utan att översvämning uppstår. Sådana anläggningar bedöms bli mycket kostsamma och känsligheten för driftstörningar vid till exempel strömavbrott skulle ändå vara betydande. Markföroreningar Utredning av markföroreningar i Butängen I den fördjupade utredningen har ett underlag tagits fram för att uppskatta kostnader för sanering av förorenad mark i Butängen 11. Beräkningarna baseras på antaganden om föroreningsgrad, den förorenade fyllningens mäktighet samt markanvändningens karaktär. Som grund för dessa antaganden har resultatet från redan genomförda markundersökningar i kombination med erfarenheter från arbete i andra delar av Norrköping använts. Mängden osäkra parametrar är mycket stor och kostnadsuppskattningen ska därför endast ses som en indikation på storleksordningar. Enligt underlaget kan kostnaderna för sanering av markföroreningar i hela Butängen bli mycket stora om känslig markanvändning såsom bostäder, odling m.m. generellt sett avses vara tillåten i marknivå i hela området. Om däremot känslig markanvändning styrs till mindre förorenade områden och användningen av bottenvåningar regleras till förmån för så kallad mindre känslig markanvändning (MKM) kan kostnaderna bli lägre. 11 Övergripande uppskattning av kostnader avseende hantering av markföroreningar i Butängen. Miljöinvest 2014-02-05. 21

Slutsatser av utredningsdelen markföroreningar Butängens historia som gammalt industriområde gör det naturligt att förvänta sig förekomst av markföroreningar, som måste tas om hand i samband med planering och exploatering. Som framgår av utredningen är det i första hand innehållet i tidigare påförda, miljöfarliga fyllnadsmassor som medför ett generellt, stort saneringsbehov. Utredningen pekar på goda möjligheter att begränsa kostnaderna för marksanering genom en effektiv detaljplanläggning baserad på ytterligare provtagningar och undersökningar. Från plansynpunkt är detta fullt möjligt, men strategin bör först diskuteras ingående med miljömyndigheten. Med denna förutsättning uppskattas saneringskostnaderna till ca 200-700 miljoner kr för sanering av utredningsområdet inom Stockholmsvägen-Fredriksdalsgatan- Ingelstagatan-Ståthögavägen-N Promenaden. Osäkerhetsspannet i kostnadsuppskattningen är med andra ord +/- 55 % kring ett medianvärde på ca 450 miljoner kr för hela utredningsområdet. Detta medianvärde har använts som grund för att fördela saneringskostnaderna på samtliga delområden inom utredningsområdet i proportion till delområdenas storlek (se avsnittet Kostnader och intäkter ). Arkeologi Inom utredningsområdet har en arkeologisk utredning gjorts av Riksantikvarieämbetets undersökningsverksamhet 12. Syftet är att utröna områdets arkeologiska potential och bedöma omfattningen av fortsatta arkeologiska insatser. Av den arkeologiska utredningen kan dras slutsatsen att behovet av sådana insatser är måttligt, i synnerhet i de delar som omedelbart berörs av det nya järnvägsområdet och resecentrum. Underlaget bör kompletteras med en hällristningsinventering. Kostnader och intäkter Beräkningsunderlag En digitaliserad bild med antagna framtida markanvändningsgränser 13 har tagits fram, som underlag för beräkning av anläggningskostnader för ytor av olika slag: allmän platsmark, blandad stadsbebyggelse, verksamheter och resecentrumanläggningar. 12 Norrköpings resecentrum och Butängen arkeologiskt och kulturhistoriskt planeringsunderlag. Riksantikvarieämbetet UV Öst 2014-01-30. 13 Beräkningsunderlag med markanvändningsgränser. WSP 2014-01-31. 22

Anläggningskostnader för järnvägsområde, resecentrum m.m. Anläggningskostnaderna har uppskattats 14 inom ramen för den fördjupade utredningen, och kostnadsuppskattningen framgår av nedanstående tabell. Kostnaderna är uppskattade i 2014 års priser. Baserat på kommunens egna och den anlitade konsultens erfarenheter och omdöme har man i samband med utredningen analyserat en rad enskilda kostnadsposter m.m. inom vart och ett av de delprojekt, som förutses ingå i kommunens respektive Trafikverkets åtaganden. Eftersom ingenting ännu är projekterat är osäkerheten i kostnadsuppskattningen stor. Därför redovisas de uppskattade kostnaderna i miljarder kronor och avrundat till två siffrors noggrannhet, det vill säga med endast en decimal angiven. Siffrorna inkluderar oförutsett 15 % och kostnader för projektering och administration 15 %. Med beteckningarna Hög respektive Låg avses ytterligheterna i en uppskattad sammanlagd, schablonmässig osäkerhetsfaktor på +/- 20 %. Eftersom ingenting ännu är projekterat kan det dock inte uteslutas att en större osäkerhetsmarginal på flera punkter vore motiverad. Med järnvägsområde avses de delar av projektet som sannolikt kommer att ägas och drivas av Trafikverket. Hit hör bland annat järnvägsspåren med tillhörande byggnadsverk (broar m.m.), tågkontaktledningar och övriga tekniska anläggningar för järnvägen, liksom tågplattformar. Med resecentrum avses de delar av projektet som betjänar kollektivtrafikens kunder, och som kommunen sannolikt till största delen kommer att äga och driva. Hit hör buss- och spårvagnsterminal med hissar och trappor, hållplatser, plattformstak och väderskydd, trafikantinformation, kundutrymmen, bil- och cykelparkering, kiss & ride zon m.m. Även i fråga om Fredriksdalsgatans båda etapper förutsätts Norrköpings kommun bygga mark och anläggningar samt stå för driften. I kostnaderna för Fredriksdalsgatan ingår anpassning av Ståthögavägen till järnvägsprojektet. För Fredriksdalsgatans anslutning till Stockholmsvägen har använts alternativ 2.1 med tunnel under stambanan och Stockholmsvägen. Kostnader för inlösen av mark och rivning av befintliga byggnader och anläggningar ingår inte. Trafikverkets kostnader för inlösen bedöms bli väsentligt lägre i alternativ B jämfört med alternativ N. Kostnader för marksanering ingår enligt vad som framgått under rubriken Markföroreningar ovan. 14 Kostnadsuppskattning- Förstudie Norrköpings resecentrum med omnejd 23

Uppskattade anläggningskostnader, miljarder kr Tabellsammanställningen är inte ett förslag till kostnadsfördelning mellan kommunen och Trafikverket. Ingen sådan fördelning har ännu diskuterats. Innan kostnaderna fördelas behöver dessutom betydande regleringsposter diskuteras principiellt. Kommunens kostnader för infrastruktur kommer att bli betydande, men kan alltså ännu inte preciseras. Kommunens finansieringsstrategi innebär att pengar avsätts årligen till finansiering av långsiktiga infrastrukturinvesteringar. För att få en uppfattning om kommunens kapitalkostnad för investeringar i långsiktig infrastruktur kan nämnas som exempel att en hypotetisk investering på 1 miljard kr skulle medföra en årlig kapitalkostnad för kommunen på 50 miljoner kr. Detta motsvarar 0,7 procent av kommunens omsättning idag. Ett högre belopp skulle medföra motsvarande högre årlig kapitalkostnad. Kommunstyrelsen har tillsatt en ekonomikommission med uppgift att analysera ekonomiska och finansiella effekter av planerade investeringar och exploateringar. Uppdraget för ekonomikommissionen är bland annat att ta fram en samlad plan för långsiktig finansiering och budgetering av dessa. Ekonomikommissionen ska redovisa slutsatser av sitt arbete till kommunstyrelsens budgetberedning hösten 2014. Slutsatser av kostnadsuppskattningen Anläggningskostnaden för att anlägga det nya järnvägsområdet i upphöjt läge jämfört med markläge är 1,9-2,8 miljarder kr högre i alternativ B och 2,1-3,2 miljarder kr högre i alternativ N. Anläggningskostnaden för att bygga resecentrum är å andra sidan 0,5-0,7 miljarder kr lägre med järnvägsområdet i upphöjt läge jämfört med markläge i både alternativ B och alternativ N. 24

För järnvägsområdet och resecentrum sammantaget är därför skillnaden i anläggningskostnad mellan upphöjt läge och markläge 1,4 2,0 miljarder kr i alternativ B och 1,3 2,0 miljarder kr i alternativ N. För järnvägsområdet och resecentrum sammantaget är anläggningskostnaden för motsvarande höjdlägen 100-200 miljoner kr högre i alternativ N jämfört med alternativ B (se kolumnen SUMMA i tabellen). Ekonomiska fördelar med alternativ B i upphöjt läge Väsentligt lägre kostnader för tillfälliga trafikåtgärder, eftersom Norrtull inte påverkas kostnaderna bedöms minska med minst 30 miljoner kr. Väsentligt lägre kostnader för inlösen av mark, då bebyggelse vid Norrtull inte påverkas Trafikverkets kostnader bedöms minska med i storleksordningen 200 Mkr (den minskade kostnaden ingår ej i denna kostnadsuppskattning). Möjlighet till avbrottsfri byggprocess för det nya järnvägsområdet bedöms medföra en betydande kostnadsminskning (den minskade kostnaden ingår ej i denna kostnadsuppskattning). Avbrottsfri trafik på Södra Stambanan till den tidpunkt då den nya banan tas i drift bedöms medföra en betydande kostnadsminskning (den minskade kostnaden ingår ej i denna kostnadsuppskattning). Kostnader och intäkter för framtida bebyggelseexploatering Enligt kommunens översiktsplanering är avsikten att långsiktigt sannolikt under en period av minst 50 år utveckla hela Butängen till ett komplett, blandat innerstadsdel. En förutsättning för detta är att det nya järnvägsområdet utformas så att det blir möjligt att på ett attraktivt sätt knyta samman de nya innerstadsdelarna norr och söder om järnvägsområdet med varandra och med det nya resecentrum. Byggrätterna i den nya innerstadsmiljön bedöms representera ett mycket stort värde. I den fördjupade utredningen har en uppskattning gjorts av exploateringskostnader och intäkter från en framtida försäljning av byggrätter, och slutsatsen är att det finns förutsättningar att exploatera de nya bybyggelseområdena med god ekonomi. Tabellen nedan redovisar uppskattade kostnader och intäkter, uppdelat på en tänkt etappindelning av bebyggelseexploateringen i hela Butängen: Området söder om den nya järnvägen fram till Norra Promenaden Området norr om den nya järnvägen fram till Fredriksdalsgatan Området norr om Fredriksdalsgatan fram till Ståthögavägen. 25

Uppskattade kostnader och intäkter för bebyggelseexploatering, miljarder kr. Vad som ingår i kostnader och intäkter Innan exploatering kan ske kommer givetvis kostnaderna att vara betydande. Marksanering ska utföras. Gator, torg och parker ska byggas. Ledningsnät och övrig teknisk försörjning ska förnyas eller nyanläggas. De nu nämnda kostnaderna ingår i de siffror som redovisas i tabellen ovan. Kostnader för detaljplanläggning, arkeologi och rivning ingår inte. Exploateringskostnaderna är schablonmässigt beräknade. Exempelvis kan behovet av uppfyllnad komma att variera inom området, vilket påverkar kostnaderna. Detta kan närmare bedömas senare under projekteringen, då en höjdsättning av utredningsområdet gjorts. Eftersom ingenting ännu är projekterat är osäkerheten i kostnadsuppskattningen stor. Därför redovisas de uppskattade kostnaderna i miljarder kronor och avrundat till två siffrors noggrannhet, det vill säga med endast en decimal angiven. Med beteckningarna Hög respektive Låg avses i fråga om kostnader ytterligheterna i en uppskattad sammanlagd osäkerhetsfaktor på +/- 20 %. I fråga om intäkter avses ytterligheterna i ett intervall av antaget kvadratmeterpris för de färdiga byggrätterna. Ingen hänsyn har tagits till vem som äger fastigheter i området i dagsläget, eftersom kostnader och intäkter förutses bli desamma oavsett vem som äger marken. Kostnader för rivning av befintliga byggnader och anläggningar ingår inte. Värdet av nuvarande markanvändning eller inlösen av mark ingår inte. Kostnader för marksanering ingår enligt vad som redovisats i avsnittet Markföroreningar. 26

Idé och vision Illustrationer: Josef Erixon och Erik Telldén Norrköping bygger Europas bästa resecentrum De tekniska och ekonomiska utredningarna visar att det finns möjlighet att bygga ett resecentrum med en mångsidigt trafikerad tågterminal i upphöjt läge och en omfattande buss- och spårvagnsterminal i markplanet omedelbart under tågplattformarna. Norrköpings Resecentrum kan därmed bli en knutpunkt för kollektivtrafiken, som saknar motstycke inom Europa. Förutsättningar finns därmed att skapa stora flöden av kollektivtrafikkunder genom Norrköpings Resecentrum. Detta kommer att förstärkas av ett högkvalitativt kommersiellt och kulturellt utbud i resecentrum och den nya innerstadsdelen Butängen. På framtidens tågtrafikmarknad kommer därför Norrköping att vara en av de mest attraktiva bytespunkterna att trafikera, vilket stärker möjligheterna att få god kollektivtrafik till Norrköping. 27

Resecentrum en del av Norrköpings växande innerstad Norrköpings nya Resecentrum kommer att bli en integrerad del i den nya innerstadsdelen Butängen. En innerstad med mångfald stärker det nya resecentrum och vice versa. Resecentrum och stadsdelen Butängen planeras och byggs därför för att innehålla: Bostäder Arbetsplatser Service Handel Förvaltning Utbildning Omsorg Kultur och idrott Nöjen Torg och parker Platser för möten Nå 440 000 personer inom 25 minuter från Norrköping! Norrköpings läge från transportgeografisk synpunkt är mycket gynnsamt. Inom 25 minuter når man med den framtida kollektivtrafiken över 440 000 personer. Norrköping kommer med Ostlänken att bli en självklar regional och nationell knutpunkt för det hållbara resandet med höghastighetståg, fjärrtåg och pendeltåg, med bästa tänkbara access och bytesmöjligheter till buss- och spårvagnstrafik. Följande restider beräknas med direkttåg från Norrköping med Ostlänken: Stockholm 50 minuter Linköping 14 minuter Nyköping/Skavsta 20 minuter 28

Stora fördelar med järnvägsområdet i upphöjt läge Det upphöjda läget ger den bästa kollektivtrafiken Buss- och spårvagnsterminalen ligger i markplanet, direkt under tågplattformarna, skyddad mot väder och vind. Utformningen möjliggör extremt korta bytestider mindre än 3 minuter för att byta mellan buss/spårvagn och tåg! Det upphöjda läget knyter samman innerstadens stråk Genom att spårvagnar och annan trafik kan passera i markplanet under tågspåren blir Resecentrum en naturlig knutpunkt för innerstadens stråk: Drottninggatan och Norrköpings City Universitetet, Campus Norrköping Industrilandskapet Havet och Inre Hamnen/Östra Saltängen 29

Det upphöjda läget ger kultur, kommers och möten Norrköpings nya Resecentrum blir den naturliga knutpunkten för att resa, handla, mötas, uträtta ärenden och ta del av kulturupplevelser. Det blir också en regional och nationell knutpunkt bara 50 minuter från Stockholm för hållbart resande med: Höghastighetståg Fjärrtåg Pendeltåg Bussar och spårvagnar Gång och cykeltrafik 30

Norrköpings identitet och kvalitet växer i nya innerstaden I Norrköpings nya Resecentrum förenas den mänskliga skalan med storstadens puls. Butängen blir en utveckling av det vi idag förknippar med klassisk Norrköpingskvalitet: kvartersstadens rutnät, med en blandning av bostäder, verksamheter och handel. 31

Butängen omvandlas till högklassig boendemiljö I den nya innerstadsmiljön som växer fram i Butängen kring Norrköpings nya Resecentrum finns en mångfald av möjligheter. Här finns gott om inslag som lockar alla samhällsgrupper och alla åldrar: Nära till allt Nära till havet Hyra, äga eller bostadsrätt Handel, service och shopping Caféer, restauranger och pubar Omsorg och skolor Parker och torg Utbildning och kultur 32

Resecentrum en självklar knutpunkt för tjänsteföretag Norrköpings nya Resecentrum kommer att bli en självklar lokalisering för omvärldsdrivna företag. Tjänsteföretag med behov av kontakter och exponering mot världen kommer att se Norrköpings Resecentrum, med access till allt slags resande under mycket effektiva former, som en viktig knutpunkt för lokalisering av sina verksamheter och möten. Norrköpings resecentrum har därför goda förutsättningar att utvecklas till den självklara tjänstenoden söder om Stockholm. 33

NORRKÖPINGS NYA RESECENTRUM FÖRDJUPAD UTREDNING 2014-04-17, rev. 2014-04-30 HANDLÄGGARE: Michael Porath, tel. 011-15 13 14 34