Projekt Norrköpings Resecentrum

Transkript

1 Godkänd av projektets styrgrupp Projekt Norrköpings Resecentrum Förprojektering och utredning

2 INNEHÅLL Trafikverkets järnvägsutredning m.m Sammanfattning... 5 Levererat underlag... 6 Järnvägsutredning 2010 och avsnittsutredning Övrigt underlag levererat av Banverket... 6 Översiktsplaner... 7 Gemensam ÖP för Norrköping och Linköping... 7 Fördjupad ÖP för Resecentrum och södra Butängen... 7 Levererat underlag... 8 Gemensam översiktsplan för Linköping och Norrköping Fördjupad översiktsplan 2010 för Resecentrum och södra Butängen... 8 Utredning och förprojektering... 8 Fördjupad utredning och beslut i kommunfullmäktige... 8 Resecentrumprojektets uppdrag... 9 Järnvägsområdet Nya Resecentrum Fredriksdalsgatan Nya innerstadsdelen Butängen Orienteringsbild med gatunamn Förprojektering m.m Ansvar Järnvägsområdets planläge, höjdläge och omfattning Sammanfattning och slutsatser Alternativ B med järnvägsområdet i upphöjt läge Tunnelmynningens placering norr om Bergslagsgatan Gator under järnvägsområdet Fri höjd 5,6 m för spårvagnstrafik under järnvägsområdet Anslutning av Fredriksdalsgatan västerut Anslutning av Fredriksdalsgatan österut till Hanholmsvägen Korsningen Stockholmsvägen/Bergslagsgatan

3 Levererat underlag Fördjupad utredn. höjdläge Norrköpings Resec. (TRV/Sweco) Resec. Norrköping, spårplan inkl. tågplattformar (WSP) Uppdatering alt B (inkl tågplattformar) och alternativ spårlösning Anslutn. mellan nya och bef. spår för SSB vid Fredriksdalsg. (WSP) Anslutning österut av Fredriksdalsg. till Hanholmsvägen (WSP) Förstudie Bergslagsgatan (Ramböll) Resecentrum Sammanfattning och slutsatser Resecentrums funktionalitet och utformning Utformning av bro och pelare vid resecentrum Levererat underlag Resecentrum skisser (Stadsbyggnadskontoret) Broutformning och placering av bropelare (WSP) Nya innerstadsdelen Butängen Sammanfattning och slutsatser Rutnätsstaden Sammanhängande gatunät med fri höjd för spårvagnar 5,6 m Framtida trafiknät för hållbara trafikslag Risk Buller Levererat underlag Strukturplan (Stadsbyggnadskontoret) Riskbedömning och riskanalys för Norrköpings resecentrum (WSP) Space Syntax analys Ostlänken kompletterande bullerutredning (TRV/Sweco) Buller- och vibrationsutredning (WSP) Förorenad mark Sammanfattning och slutsatser Uppskattade kostnader för sanering av markföroreningar i Butängen Fördjupad inventering och strategi för fortsatt arbete Levererat underlag Uppskattade kostnader för sanering av markföroreningar (Miljöinvest) Sammanställning av tidigare undersökningar av markföroreningar (Sweco)

4 Framtida havsnivå Sammanfattning och slutsatser Levererat underlag Klimatanalys havsnivåer (WSP) Geoteknik och grundvatten Sammanfattning och slutsatser Generellt Tunnelpåslag i området kring korsningen Bergslagsg./Stockholmsv Levererat underlag PM Geoteknik (WSP) Geoteknisk undersökning för tunnelpåslag vid Bergslagsg. (Sweco) VA och höjdsättning Sammanfattning och slutsatser Generellt Förstudie höjdsättning och VA i Butängen Fortsatt arbete Levererat underlag Förstudie dagvatten Norrköpings resecentrum (WSP) Förstudie: höjdsättning och VA i Butängen (Ramböll) Arkeologi Sammanfattning och slutsatser Levererat underlag Norrköpings resecentrum arkeologisk utredning Anläggningskostnader Sammanfattning och slutsatser Kostnadsuppskattningar Möjliga kostnadsbesparingar - sammanfattning Fredriksdalsgatans anslutning till Stockholmsvägen Flyttat växelläge Minskat behov av inlösen av fastigheter Minskade kostnader för produktionsavbrott och driftsstörningar Nordvästra godsspåret Alternativ spårkonfiguration Järnvägen på pelare med modern teknik

5 Trafikverkets järnvägsutredning m.m. Sammanfattning Trafikverket beslutade i juni 2010 att godkänna järnvägsutredning för Ostlänken. Trafikverket (dåvarande Banverket) har i samband med järnvägsutredningen levererat underlag för kommunens fortsatta planering och projektering, daterat den 16 oktober Av underlaget framgår bland annat att Ostlänken (fjärrtågtrafiken) avses gå i tunnel från Norrtull västerut. Södra Stambanan (pendeltåg- och godstågtrafik) fortsätter från Norrköping C mot nordväst på befintliga spår. Dimensionerande hastighet genom Norrköping C är enligt Trafikverkets underlag 2008 för Ostlänken 115 km/tim och för Södra Stambanan 70 km/tim. I järnvägsutredningen har hastigheten för Ostlänken höjts till 120 km/tim. 5

6 Levererat underlag Järnvägsutredning 2010 och avsnittsutredning Övrigt underlag levererat av Banverket 6

7 Översiktsplaner Gemensam ÖP för Norrköping och Linköping I en gemensam översiktsplan för Norrköping och Linköping, antagen 2010, har kommunerna redovisat sin samlade syn på de båda städernas framtida utveckling och det regionala sambandet mellan dem. Planen redovisar bland annat en tydlig inriktning där stadskärnan och innerstaden utvidgas till att omfatta Butängen både norr och söder om det nya resecentrum. Fördjupad ÖP för Resecentrum och södra Butängen Norrköpings kommun har i den fördjupade översiktsplanen, antagen 2010, tydliggjort kommunens uppfattning att järnvägen genom Butängen ska lokaliseras på bro i så kallat upphöjt läge. Planen möjliggör en sammanhängande, blandad innerstadsbebyggelse norr och söder om det nya järnvägsområdet. Resecentrum förskjuts norrut ca 200 m. Ett antal gator ska enligt planen passera under spåren i befintlig marknivå. Banverket har i sitt yttrande över planen påpekat att det upphöjda läget medför en merkostnad, vilket förutsätter att kommunen tar ansvar för finansiering av denna. Man har dock inte framfört några tekniska synpunkter. 7

8 Fri höjd med tanke på bl.a. spårvagnsfordon behöver vara 5,60 m för åtminstone de norrut förlängda gatorna Vattengränden och Drottninggatan. Räls överkant för järnvägsområdet hamnar då på färdig markhöjd + 5,60 m + konstruktionshöjden (ca 2,80 m). Levererat underlag Gemensam översiktsplan för Linköping och Norrköping 2010 Fördjupad översiktsplan 2010 för Resecentrum och södra Butängen Utredning och förprojektering Fördjupad utredning och beslut i kommunfullmäktige Förprojektering och utredningar har utförts i två etapper: först som en så kallad fördjupad utredning, daterad 30 april 2014, som underlag för kommunfullmäktiges beslut i juni I denna sammanställning ingår även redogörelse för den fördjupade utredningen. Här refereras även vissa utredningar gjorda av Trafikverket. Två alternativa planlägen för den nya järnvägen utreddes i den fördjupade utredningen: alternativ N och alternativ B, enligt nedanstående karta. Alternativ N ansluter till Banverkets underlag från

9 Den fördjupade utredningen visar att alternativ N med tågstationen i upphöjt läge skulle göra det nödvändigt att riva bostadshus och andra värdefulla byggnader vid trafikplatsen Norr Tull. Trafikplatsens funktionalitet skulle inte gå att återskapa efter byggnadstiden. Kommunfullmäktige i Norrköping beslutade därför i juni 2014 att kommunens inriktning för fortsatt arbete är att den nya järnvägen genom Butängen lokaliseras i enlighet med alternativ B, med järnvägsområdet i upphöjt läge. Resecentrumprojektets uppdrag Kommunfullmäktiges beslut i juni 2014 har föranlett en precisering av projektplanen för projektet Norrköpings Nya Resecentrum, som fastställts av projektets styrgrupp. Avgränsningar och geografisk precisering av förprojekterings- och utredningsinsatser framgår av kartan till vänster. I enlighet med de mål och uppdrag som styrgruppen fastställt har fortsatta utredningar och förprojektering genomförts. Utredningar och förprojektering inriktas på nedanstående huvudavsnitt, som dock delvis berör eller fysiskt överlappar varandra. 9

10 Järnvägsområdet Projektet utreder, förprojekterar och/eller föreslår lösningar i fråga om - Järnvägsområdets planläge, höjdläge och omfattning - Tekniska förutsättningar, bland annat geoteknik - Spårplan - Läge för, mått på och utformning av tågplattformarna - Skydd mot buller, vibrationer och risk, med och utan godstrafik genom stationen (detta redovisas under rubriken Nya innerstadsdelen Butängen ). Projektet bevakar också i samband med Trafikverkets planering och projektering frågan om erforderliga utrymmen för operatörernas behov inom järnvägsområdet. Nya Resecentrum Projektet förprojekterar och/eller dimensionerar utrymmen för: - Buss- och spårvagnsterminal/-hållplatser för lokal och regional buss- och spårvagnstrafik samt fjärrbusstrafik - Gång- och cykeltrafik: planskildheter, anslutningar, tillgänglighetsfunktioner, trappor, rulltrappor, hissar, cykel- och mopedparkering. - Väderskyddade utrymmen för kollektivtrafikkunderna under järnvägsområdet och på tågplattformarna - Taxi och färdtjänst: utrymmen för angöring och tidsreglering - Sektioner för korsande gator inom resecentrumområdet, Kiss & Ride zon, bil- och mcparkering. Behov av utrymmen för service, fordonsuthyrning, dusch, trygghet, toaletter, vägvisning, laddning av elfordon m.m. ska beaktas i den fortsatta planeringen. Drift-, skötsel- och underhållsaspekter ska beaktas. Projektet utreder och föreslår lösningar i fråga om: - Kommersiella utrymmen - Idé och vision avseende Resecentrums utformning Fredriksdalsgatan Projektet utreder och föreslår lösningar i fråga om - Fredriksdalsgatans anslutning till Stockholmsvägen - Fredriksdalsgatans kopplingar till Ståthögavägen och det övergripande trafiknätet 10

11 Nya innerstadsdelen Butängen Projektet utreder, förprojekterar och/eller föreslår, i den utsträckning som behövs med tanke på Resecentrum, lösningar i fråga om - Stadsstruktur och kvartersnät - Dagvattenhantering - Översiktlig höjdsättning - Marksanering - Idé och vision avseende områdets utformning Projektet koordinerar sina förslag med tanke på - Befintlig och planerad, angränsande stadsbebyggelse - Möjlig utbyggnadsordning. Projektet interagerar med detaljplaneprocessen genom kommunens plankoordinator för Ostlänken. Orienteringsbild med gatunamn 11

12 Förprojektering m.m Ansvar I denna sammanställning refereras sådant underlag som tagits fram inom Norrköpings kommuns utrednings- och projekteringsverksamhet med anledning av det framtida resecentrum. Det materialet är uteslutande ett underlag för kommunens egen planering. Det är inte ett komplett underlag för exempelvis Trafikverkets eller andra byggherrars eller entreprenörers projektering, tillståndsansökningar, byggverksamhet eller andra aktiviteter. Alla byggherrar och andra berörda eller intressenter har helt eget ansvar för att ta fram det fullständiga och korrekta underlag som erfordras för alla delar av sina respektive åtgärder. Järnvägsområdets planläge, höjdläge och omfattning Sammanfattning och slutsatser Alternativ B med järnvägsområdet i upphöjt läge Alternativ B (Bergslagsgatan) med järnvägsområdet i upphöjt läge och de flesta övriga resecentrumfunktioner under tågplattformarna möjliggör målet att bygga ett resecentrum med mindre än tre minuters bytestid mellan buss/spårvagn och tåg, integrerat i den nya innerstadsdelen Butängen. Intrången i befintlig bebyggelse väster om Stockholmsvägen bedöms bli måttliga eller ringa, med väsentligt lägre inlösenkostnader för Trafikverket än i alternativ N. Norrtull påverkas inte i alternativ B, vilket medför lägre kostnader för trafikåtgärder under byggnadstiden och är positivt för trafiksituationen i Norrköping. Från spårteknisk synpunkt kan alternativ B enligt den utredning daterad som genomförts av Trafikverket/Sweco genomföras utan problem. Tunnelmynningens placering norr om Bergslagsgatan Tunnelpåslaget behöver placeras norr om Bergslagsgatan, så att Bergslagsgatan kan fortsätta österut längs södra sidan av det nya järnvägsområdet. Gator under järnvägsområdet Butängen är ett mycket stort och mycket platt område med blygsamma lutningsförhållanden. Höjdsättningen av gator, byggnader, anläggningar och allmän platsmark i hela området behöver styras planmässigt i enlighet med kommunens VA-utredning, om inte mycket negativa effekter i form av indämning och översvämningssituationer ska uppstå. Ett antal gator erfordras under det nya järnvägsområdet för att kunna knyta ihop stadsområdena norr och söder om järnvägen. På grund av de högt liggande och successivt stigande 12

13 grundvattennivåerna, de dåliga geotekniska förhållandena och dagvattenproblematiken måste alla gator höjdsättas som lägst +2,8 m. Färdigt golv i byggnader och andra anläggningar (exempelvis resecentrum, bussterminal m.m.) måste höjdsättas som lägst +3,0 m. Fri höjd 5,6 m för spårvagnstrafik under järnvägsområdet Den fria höjden för spårvagnstrafik och annan trafik i Drottninggatan och i Vattengränden ska vara minst 5,6 m. För Ingelstadsgatan erfordras fri höjd minst 4,7 m, vilket innebär att gatan måste ligga något i skärning västerut. För Godsgatan gäller också att den fria höjden ska vara minst 4,7 m. Anslutning av Fredriksdalsgatan västerut Om järnvägsområdet byggs i markläge enligt alternativ N eller B måste Fredriksdalsgatan anslutas västerut till Stockholmsvägen och österut till Ståthögavägen innan järnvägen byggs, på grund av den svåra trafiksituation som annars skulle uppstå under byggnadstiden. Detsamma gäller även för alternativ N i upphöjt läge. Anslutningen till Stockholmsvägen bör ske i form av en eller flera broar över Södra Stambanan. Anslutning via tunnel under järnvägen och Stockholmsvägen bedöms som mindre lämplig på grund av geotekniska förhållanden, dagvattenproblematik och utformningssvårigheter. Anslutning av Fredriksdalsgatan österut till Hanholmsvägen Enligt den gällande fördjupade översiktsplanen för Resecentrum och Butängen, antagen 2010, ska Fredriksdalsgatan förlängas österut och anslutas i marknivå till Hanholmsvägen. Fri höjd mellan det upphöjda järnvägsområdet och trafikleden behöver vara minst 4,7 m. Korsningen Stockholmsvägen/Bergslagsgatan Det är kommunens avsikt att Bergslagsgatan ska byggas ut öster om Stockholmsvägen, parallellt med den nya järnvägen i hela dess längd fram till Ståthögavägen. Gatusektionen anpassas för alla trafikslag, inklusive spårvagnstrafik mellan Värmlandsgatan och Resecentrum. Utdrag ur förstudie Bergslagsgatan/ Stockholmsvägen. 13

14 Levererat underlag Fördjupad utredn. höjdläge Norrköpings Resec. (TRV/Sweco) Resec. Norrköping, spårplan inkl. tågplattformar (WSP) Uppdatering alt B (inkl tågplattformar) och alternativ spårlösning 14

15 Anslutn. mellan nya och bef. spår för SSB vid Fredriksdalsg. (WSP) Anslutning österut av Fredriksdalsg. till Hanholmsvägen (WSP) Förstudie Bergslagsgatan (Ramböll) Resecentrum Sammanfattning och slutsatser Resecentrums funktionalitet och utformning Den prognosticerade fördubblingen av kollektivtrafikresandet inom en snar framtid gör att kraven på tillgänglighet och korta bytestider i nya resecentrum är mycket stora. Gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik samt optimala relationer dem emellan behöver ges högsta prioritet vid planering och utformning av resecentrum. Trafikverkets järnvägsutredning 2010 anger att bytestiderna bör vara maximalt 3 minuter. De studier som gjorts visar att järnvägsområdet kommer att bli m brett, och att man under järnvägsområdet kommer att kunna rymma väsentliga delar av övriga kollektivtrafikanknutna funktioner, liksom även kommersiella inslag som butiker m.m. 15

16 Utformningen av resecentrum är ännu inte avgjord. Detta ingår som aktivitet nr 7 under 2016 i det EU/CEF-projekt som Norrköpings kommun sökt medel för. En möjlighet att utforma anläggning framgår av bilden nedan, med spårvagnshållplatser omedelbart söder och öster om resecentrum. Bussterminalen kan placeras under spårområdet, sannolikt längs dess södra sida. Kommersiella verksamheter kan i så fall placeras längs den norra sidan. Omfattande cykelparkeringsplatser placeras i nära anslutning till resecentrum, österoch västerut. Dessutom måste erforderliga utrymmen för fjärrbuss, taxi, färdtjänst, kiss & ride och varutransporter lösas närbeläget och attraktivt. Man bör dock utgå från att en rad alternativa sätt att disponera funktionerna i Resecentrum kommer att studeras i CEF-projektets aktivitet 7, och att mer detaljerade analyser då kommer att genomföras. I kommunens och Trafikverkets fortsatta arbete de närmaste åren är det därför av största vikt att upprätthålla handlingsfrihet för disposition av utrymmena. Bland annat behöver den fria höjden 5,60 m under järnvägsområdet för spårvagnstrafik säkerställas. Utformning av bro och pelare vid resecentrum Olika sätt att utföra brokonstruktionen har studerats, med skilda konsekvenser för möjligheterna att utnyttja området under järnvägsområdet. Placeringen av bropelare kan få stora konsekvenser för möjligheterna att använda området under järnvägen för exempelvis bussterminal. Problematiken gör att det behövs ett ingående samarbete i projekteringen mellan kommunen och Trafikverket. Brokonstruktionen behöver skräddarsys för att passa den valda utformningen av resecentrum, och då bedöms denna svårighet vara lösbar. Levererat underlag Resecentrum skisser (Stadsbyggnadskontoret) Dispositionsskiss för Resecentrum. 16

17 Broutformning och placering av bropelare (WSP) Nya innerstadsdelen Butängen Sammanfattning och slutsatser Rutnätsstaden Ett utkast till strukturplan för den nya stadsdelen norr och söder om det nya järnvägsområdet har tagits fram, som underlag bland annat för höjdsättning och VA-utredning. Den skisserade strukturen ansluter till redovisningen i den fördjupade översiktsplanen för Resecentrum och södra Butängen, antagen av kommunfullmäktige Det innebär i korthet att Norrköpings etablerade stadsstruktur med rektangulära stadskvarter och blandad markanvändning - bostäder, verksamheter samt offentlig och kommersiell service fortsätter att utvecklas norr och söder om det nya järnvägsområdet. 17

18 Markanvändningen i den nya stadsdelen kommer att bli blandad, med omväxlande bostäder, service och arbetsplatser. Den Space Syntax analys som kommunen låtit genomföra visar att förutsättningarna för en sådan bebyggelse är mycket goda. Exploateringsgraden förutsätts bli hög eller mycket hög, med i genomsnitt sexvåningsbebyggelse. Sammanhängande gatunät med fri höjd för spårvagnar 5,6 m Höjdsättningen av järnvägsanläggningen, resecentrum och omgivande stadsmiljö i hela Butängen behöver anpassas till vad som framgår av kommunens VA- och höjdsättningsutredning. Kommunen och Trafikverket bör genomföra projekteringen i nära samarbete för att den nödvändiga samordningen ska kunna ske. De nordsydliga stadsgatorna passerar i marknivå under järnvägsområdet, med en lägsta markhöjd av +2,8 m och en minsta frihöjd upp till järnvägskonstruktionen av 5,6 m i de delar där detta behövs för att klara spårvagnstrafik. I övrigt är en minsta frihöjd av 4,7 m tänkbar. Alla byggnader och anläggningar på kvartersmark och övrig allmän platsmark behöver ligga på lägst +3,0 m. Framtida trafiknät för hållbara trafikslag Norrköpings kommun kommer under att tillsammans med AB Östgötatrafiken och Region Östergötland genomföra ett omfattande planeringsprojekt med syftet att optimera det framtida gång-, cykel- och kollektivtrafiksystemet för bästa utnyttjande av den persontransportnod på Ostlänken som Norrköpings nya Resecentrum utgör. Projektet förväntas komma att genomföras med stöd av EU-bidrag från Fonden för ett sammanlänkat Europa och har i ansökningsskedet godkänts av Trafikverket. Projektet kommer att leda till betydande förändringar och förbättringar i både befintlig och planerad trafikstruktur i Norrköping, vilket kommer att påverka det fysiska upplägget av området kring Resecentrum. Det är med andra ord önskvärt att Ostlänkenprojektet och EU-projektet koordineras på bästa sätt. Risk WSP har på kommunens uppdrag utfört en riskbedömning för det utkast till strukturplan som Norrköpings kommun tagit fram i samband med planering av nytt resecentrum. Syftet med rapporten är att bedöma vilken riskbild tågtrafiken genom staden medför och vilka riskreducerande åtgärder som bör beaktas i den framtida planeringen. Även Ståthögavägen har i egenskap av transportled för farligt gods beaktats som en riskkälla. Mot denna bakgrund har en detaljerad riskanalys genomförts där samhällsrisk och individrisk kvantitativt har beräknats och utvärderats mot branschens standardkriterier. Resultaten av analysen visar att risknivåerna nära järnvägen är relativt höga vilket framför allt beror på scenariot urspårning, det vill säga mekanisk påverkan på omgivningen. Även transporter av farligt gods på Södra stambanan bidrar till risknivåerna. 18

19 I riskanalysen rekommenderas följande riskreducerande åtgärder: Skyddsavstånd från järnvägsområdet på 30 meter från närmaste spårmitt (avståndet kan minskas till m om skyddsräl monteras vid spåren). Placering av friskluftsintag bör i delar av strukturplanens område ske på fasader vända bort från järnvägsområdet. På en del fasader inom strukturplanen, där risken att påverkas av en olycka med farligt gods är som störst, bör man ställa krav på att fasaderna ska vara brandklassade. I dialog med Trafikverket säkerställa att Ostlänken projekteras på ett sätt som eliminerar risken för att urspårade tåg påverkar omliggande bebyggelse, förslagsvis i form av extra urspårningsskydd. Förbjuda farligt gods på Ståthögavägen. Ur riskperspektiv vore det positivt att bygga ett förbigångsspår för godstrafiken så att denna i framtiden passerar i stadens utkant. På så sätt skulle alla risker förknippade med transporter av farligt gods på järnväg genom staden elimineras. Enligt riskanalysen kan strukturplanen fungera som utgångspunkt i fortsatt planering av Norrköpings centrala delar, givet att de riskreducerande åtgärder som föreslås genomförs. Buller Trafikbuller är ett miljöproblem som behöver lösas i den fortsatta planeringen av den nya stadsbebyggelse, som kommer att växa fram i Butängen, när det nya järnvägsområdet för Ostlänken byggts. Den nya bebyggelsen kommer att utsättas för buller från ett antal olika källor: - Biltrafik på vägar och gator - Person- och godstågtrafik inom järnvägsområdet - Spårvagnstrafik WSP har på uppdrag av Norrköpings kommun utfört en buller- och vibrationsutredning baserat på ett utkast till strukturplan för hela Butängen mellan Fredriksdalsgatan och Norra Promenaden. Järnvägsområdets höjd har förutsatts vara fri höjd för spårvagnstrafik under järnvägen 5,6 m + konstruktionshöjden 2,8 m, dvs överlag ca 8,5 m, vilket ungefär motsvarar ett trevåningshus. Till detta kommer tågplattform och plattformstak vid själva resecentrum, där totalhöjden på järnvägsområdet skulle bli ca 14,5 m. Detta motsvarar ungefär ett 5-våningshus. Beräkningarna har utförts för ett antal olika fall. Dels med respektive utan godstågtrafik, dels med respektive utan bullerskärmning. Alla tänkbara kombinationer av dessa har beräknats. Den bullerskärm som antagits i beräkningarna är 6 m hög, vilket innebär att järnvägsområdets höjd räknat från marknivån skulle bli 14,5 m på hela den ca 700 m långa sträckan genom Butängen. 19

20 Enligt Boverkets allmänna råd 2008:1 gäller som huvudregel vid planering av ny bostadsbebyggelse att planen bör säkerställa att högst 55 dba ekvivalentnivå utomhus vid fasad och uteplats kan erhållas. Beräkningarna i bullerutredningen visar att detta kommer att bli svårt i större delen av strukturplanens område, om trafik med godståg ska bibehållas genom den nya tågstationen. De allmänna råden möjliggör dock tillämpning av avstegsfall. Effekten av bullerskärmning är måttlig inne på gårdarna i strukturplanen, trots att beräkningarna gjorts för en så pass hög bullerskärm. Det gäller för fall både med och utan godstågstrafik. Att ta bort trafik med godståg från den nya banan ger däremot stor positiv effekt på bullret i den nya bebyggelsen, och miljön för tusentals bostadslägenheter och lika många arbetsplatser skulle upplevas väsentligt lugnare och sannolikt bli hälsosammare. Det verkar rimligt och troligt att en bullerskärm skulle komma att byggas integrerat med järnvägsområdet i övrigt, så att järnvägsområdet kommer att framstå i stadsrummet som ett slags byggnadsfasad. En 14,5 m hög och 700 m lång fasad blir dock mycket svår att hantera arkitektoniskt och estetiskt. Levererat underlag Strukturplan (Stadsbyggnadskontoret) Utkast till strukturplan för södra Butängen, inklusive byggnadshöjder (antal våningar). 20

21 Riskbedömning och riskanalys för Norrköpings resecentrum (WSP) Space Syntax analys Utdrag ur Space Syntax analys Ostlänken kompletterande bullerutredning (TRV/Sweco) 21

22 Buller- och vibrationsutredning (WSP) Utdrag ur buller- och vibrationsutredning, fallet all trafik inklusive godstågtrafik, utan bullerskärmar. 22

23 Förorenad mark Sammanfattning och slutsatser Uppskattade kostnader för sanering av markföroreningar i Butängen Butängens historia som gammalt industriområde gör det naturligt att förvänta sig förekomst av markföroreningar, som måste tas om hand i samband med planering och exploatering. Som framgår av utredningen är det i första hand innehållet i tidigare påförda, miljöfarliga fyllnadsmassor som medför ett generellt, stort saneringsbehov. Det tycks dock inte ha förekommit verksamheter som medfört större, verkligt allvarliga och svårsanerade miljöföroreningar. I den fördjupade utredningen har Miljöinvest på kommunens uppdrag gjort en övergripande uppskattning av kostnader avseende hantering av markföroreningar i Butängen. Enligt utredningen kan kostnaderna för sanering av markföroreningar i hela Butängen bli mycket stora om känslig markanvändning såsom bostäder, odling m.m. generellt sett avses vara tillåten i marknivå i hela området. Om däremot känslig markanvändning styrs till mindre förorenade områden och användningen av bottenvåningar regleras till förmån för så kallad mindre känslig markanvändning (MKM) kan kostnaderna bli lägre. Med denna förutsättning uppskattas saneringskostnaderna till ca miljoner kr för sanering av utredningsområdet inom Stockholmsvägen-Fredriksdalsgatan-Ingelstagatan- Ståthögavägen-N Promenaden. Osäkerhetsspannet i kostnadsuppskattningen är med andra ord +/- 55 % kring ett medianvärde på ca 450 miljoner kr för hela utredningsområdet. Detta medianvärde har i den fördjupade utredningen använts som grund för att fördela saneringskostnaderna på samtliga delområden inom utredningsområdet i proportion till delområdenas storlek. Fördjupad inventering och strategi för fortsatt arbete På uppdrag av Norrköpings kommun utför Sweco en fördjupad inventering och värdering av redan befintliga markundersökningar i Butängen. Syftet är att skapa en bättre bild av det samlade kunskapsläget med tanke på fortsatt miljöarbete i samband med den successiva exploateringen. Det tycks inte finnas anledning att befara verkligt tunga och svårsanerade föroreningar i Butängen. Exploateringen kommer sannolikt att ske kvarter för kvarter, med början om 10 år och slutligt färdigställande om kanske 70 år. Bedömningen är därför att även provtagning som syftar till att förbereda marksanering bör avvakta till dess att exploatering och sanering av varje delområde är någorlunda nära förestående. 23

24 Levererat underlag Uppskattade kostn. för sanering av markföroreningar (Miljöinvest) Sammanställning av tidigare undersökningar av markföroreningar (Sweco) Arbetet pågår och kommer att färdigställas under april Framtida havsnivå Sammanfattning och slutsatser Till följd av de pågående klimatförändringarna kan Norrköping komma att påverkas av framtida höjning av havsnivån. I den fördjupade utredningen har WSP på uppdrag av Norrköpings kommun tagit fram beräknade/bedömda nivåer för framtida medelvattenstånd och översvämning vid högsta vattenstånd (100-årshändelse) för åren 2100, 2150 och Kartan visar en beräknad 100- årshändelse år Ostlänkenkorridoren är inlagd som en grå zon. Som framgår kan järnvägsområdet eventuellt komma att beröras i en sådan situation, inte bara i Butängen utan även längre norrut längs Bråviken. 24

25 Det bedöms som rimligt att nya järnvägsanläggningar och nya innerstadsdelar säkerställs på åtminstone års sikt, baserat på bästa tillgängliga kunskap i dagsläget. I den förstudie av VA och höjdsättning som utförts har lägsta höjd för gator i Butängen satts till +2,8 m och lägsta höjd för färdigt golv i byggnader och anläggningar på kvartersmark till +3,0 m. Med den kunskap om framtida havsnivåhöjning som nu är tillgänglig skulle den sistnämnda nivån säkerställa byggnader mot översvämning på grund av havsnivåhöjning vid 100-årshändelser fram till år 2140 och mot medelvattenståndshöjningen till år Mot denna bakgrund bör man undersöka om den nya järnvägen kan byggas med modern teknik på pelare på sträckan mellan kolmårdsbranten och Butängen. Förutom att säkerställa järnvägen mot havsnivåhöjningar menar kvalificerade bedömare att denna teknik möjliggör en väsentligt billigare och snabbare produktion. Illustration: Ramböll. 25

26 Levererat underlag Klimatanalys havsnivåer (WSP) 26

27 Geoteknik och grundvatten Sammanfattning och slutsatser Generellt WSP har på uppdrag av Norrköpings kommun framställt en översiktlig PM med bedömningar av de geotekniska förhållandena och behov av grundläggning m.m. i olika delar av Butängen,. PM:an baseras på en sammanställning av geotekniska undersökningar inom Butängen, utförd av WSP Förutsättningarna för grundläggning är generellt besvärliga i Butängen, med ett upp till 32 meter tjockt lerlager, överlagrat av fyllnadsmassor. Mindre, lättare byggnader kan eventuellt grundläggas med ytlig grundläggning. De flesta byggnader och tyngre konstruktioner måste grundläggas på pålar, eller så krävs stabilitetshöjande åtgärder såsom kc-pelare, bankpålning, geonät, lättfyllning, tryckbankar eller kombinationer av dessa. Grundvattenytan i Butängen ligger idag ytligt på 0,5-1,5 m djup, och genom den pågående havsnivåhöjningen kan grundvattenytan dessutom förväntas stiga ytterligare i framtiden. Detta medför svårigheter i samband med omhändertagande och fördröjning av dagvatten. Det är därför viktigt att undvika byggande under dagens marknivå. Om den nya järnvägen skulle byggas i markläge, med underliggande bussterminal, och kundutrymmen, kommersiella lokaler, parkeringsplatser, gator m.m. halvt eller helt under marknivån, så skulle detta sannolikt medföra betydande problem med både grundvatten och dagvatten. Sådana lösningar är därför olämpliga. 27

28 Tunnelpåslag i området kring korsningen Bergslagsg./Stockholmsv. Sweco har på uppdrag av Norrköpings kommun utfört geotekniska och bergtekniska undersökningar längs Bergslagsgatan i Norrköping. Syftet har varit att klarlägga bergnivå, bergkvalitet och stabilitetsförhållanden inför eventuellt byggande av tunnelpåslag, samt att utföra vattenförlustmätning. Totalt har utförts 15 provtagningar och sonderingar under september 2014, fördelade på 10 undersökningspunkter. Berggrunden har provtagits på två platser med hjälp av kärnborrning. Sammanlagt har drygt 40 meter borrkärna tagits upp. Det undersökta området bedöms vara lämpligt för ett tunnelpåslag, utifrån en första översiktlig bedömning. Bergkvaliteten för de två borrkärnorna ligger inom intervallen ganska bra till bra berg. Geoteknisk undersökning för tunnelpåslag vid Bergslagsgatan. Ungefärlig avgränsning av undersökningsområdet. 28

29 Levererat underlag PM Geoteknik (WSP) Geoteknisk undersökning för tunnelpåslag vid Bergslagsg. (Sweco) VA och höjdsättning Sammanfattning och slutsatser Generellt En översiktlig utredning av dagvattenfrågorna har utförts av WSP på uppdrag av Norrköpings kommun. Det är stora dagvattenflöden från Butängen som behöver hanteras, både avrinningsmässigt, lokalt i Butängen och i större fördröjningsmagasin. Grundvattenytan i Butängen ligger jämförelsevis ytligt, på 0,5-1,5 m djup. Genom den pågående havsnivåhöjningen kan grundvattenytan dessutom förväntas stiga ytterligare i framtiden. Detta medför svårigheter i samband med omhändertagande och fördröjning av dagvatten. 29

30 Ytligt liggande och stigande grundvattennivåer i kombination med mycket flack/platt terräng och besvärliga geotekniska förhållanden med i stort sett ogenomsläpplig mark gör att dagvattenhantering och översvämningsrisk är svårbemästrade frågor i Butängen. Dessa förutsättningar styr mycket påtagligt den fortsatta projekteringen av såväl järnvägsområdet som omkringliggande områden. Trafikverkets och kommunens projektering behöver ske samordnat. Det är olämpligt med källare, tunnlar och andra anläggningar under marknivån. Sådana lösningar i detta område skulle förutom kontinuerlig bortpumpning av grundvatten förutsätta att även extrema flöden vid 100-årssituationen kan pumpas bort utan att översvämning uppstår. Känsligheten för driftstörningar vid till exempel strömavbrott bedöms som betydande. Förstudie höjdsättning och VA i Butängen Ramböll har på Norrköpings kommuns uppdrag utfört en förstudie av höjdsättning och VA i Butängen. Handlingsfriheten för framtida höjdsättning av området begränsas av följande faktorer: - besvärliga geotekniska förhållanden och högt liggande grundvatten - spårgeometriska förutsättningar som medför att marknivån vid nya resecentrum bör vara högst +3,1 m - antagen konstruktionshöjd för järnvägsanläggningen (280 cm) - krav på fri höjd för spårvagnspassage under järnvägsområdet (560 cm) - behov av acceptabel avvattning av dagvatten både norr och söder om järnvägsområdet - behov av skydd mot översvämningar till följd av stigande havsnivå, vilket medför att lägsta golvnivå för framtida bebyggelse i Butängen bör vara +3,0 m och lägsta nivå för gator +2,8 m. Butängen kommer att få en mycket flack höjdsättning. I höjdsättningen bör man försöka skapa vägar där dagvattnet kan rinna fritt längs gatan hela vägen fram till Motala Ström vid mycket stora regn. Inom Butängen föreslås gatan längs östra diagonalen i den föreslagna strukturplanen få denna funktion. Då det inte finns någon större nivåskillnad att ta upp mellan marknivån under nya resecentrum och Norra Promenaden måste gatan längs östra diagonalen tillåtas vara mycket flack eller helt plan kring nivå +2,8. Om Fredriksdalsgatan ska ha kvar sin befintliga nivå höjdsättning enligt VA-utredningens alternativ 1 som är ca +2,15 vid lägsta punkten kommer ett instängt område utan möjlighet till ytlig avrinning mot Motala Ström att skapas norr om nya resecentrum. Vid höjdsättning enligt VA-utredningens alternativ 2 höjs Fredriksdalsgatan så pass mycket att det instängda området byggs bort. Detta alternativ kräver mer omfattande uppfyllnad och 30

31 markförstärkning, men skapar ingen dagvattensjö på norra sidan om järnvägsområdet. Den innebär en långsiktigt mer hållbar lösning av dagvattenproblematiken, och förordas därför. Betydande åtgärder erfordras på befintligt ledningssystem, vilket redovisas i VA-utredningen. Utflödet från Butängen vid hundraårsregn beräknas till ca 24,1 kubikmeter per sekund. Flera alternativa systemlösningar, dimensionerade för att klara en 100-årssituation med beräknad högsta nivå som i underlaget är beräknad till ca 2 m över nuvarande havsnivå år 2150, har utretts: 1. Ledningar och fördröjningsmagasin med anslutning till befintliga, omlagda ledningar. Fördelen med detta är att underjordiska ledningssystem ger stor flexibilitet för markanvändningen, och det är endast brunnsbetäckningar som behöver passas in i markplaneringen. Nackdelen är bland annat att det inte uppfyller riktlinjerna för Norrköpings kommuns dagvattenhantering, och att ett ledningssystem kommer att stå indämt upp till samma nivå som havet med avledningskapacitet endast för det dagvatten som genom höjdskillnad kan tryckas ut. 2. Ytliga rännor/kanaler med utjämningsmagasin som avleds till ledningssystemet. Fördelen med detta är bland annat att dagvattnet avleds ytligt och synligt, vilket ger ökad kontroll och bättre säkerhet vid stigande havsnivå. Möjligheter till rening av dagvatten ökar vid ytlig avrinning och avdunstning, och uppsugning av växtlighet minskar utflödet till recipient. Nackdelen är bland annat att ytliga dagvattensystem tar plats i stadsrummet. Platsgjutna konstruktioner kan i anläggningsskedet vara kostsamma och det finns risk för snubbelkanter, då rännor med långa rinnsträckor kan bli både breda och djupa. Driftkostnader kan bli stora. Avledning till ledningssystem med liten kapacitet kan kräva stora utjämningsvolymer i området för att säkerställa att byggnader och anläggningar inte kommer till skada vid stora regn. 3. Ytliga rännor/kanaler som leds till djup kanal, direkt ansluten till Strömmen. Fördelen med detta är att rinnsträckorna i områdets rännor kortas ned, vilket minskar behovet av utrymme för dem i plan. En öppen dagvattenhantering ger positiva effekter för trivsel i området och skapar möjligheter för variation i parkanläggningar. Nackdelen är att kanalen tar plats i området, och vid låg vattennivå i Motala ström kan kanalen upplevas som otrygg och djup. Befintliga ledningar skärs av pga kanalen och omläggning i ny sträckning eller pumpning kan behövas, vilket ger stora anläggningskostnader. 31

32 Fortsatt arbete I det fortsatta arbetet med utformningen av stadsdelen Butängen bör ett allsidigt program för allmän platsmark utarbetas, där viktiga relevanta aspekter VA, arkitektur, trafik, trygghet, säkerhet m.m. på utformning, utnyttjande, byggande och drift beaktas och vägs samman. Representanter för teknikområden inom Tekniska Kontoret har i en skrivelse, inkommen , tydliggjort ett antal frågeställningar och aspekter som bör diskuteras och utredas i det fortsatta arbetet. Man anser att den genomförda förstudien håller god kvalitet, men konstaterar också att dagvattenfrågan behöver ägnas stor uppmärksamhet i utformningen av gatusektioner, strukturplan, detaljplan m.m., och att många problem ännu inte fått sin slutliga lösning. Tekniska kontoret menar att förutsättningarna i området nödvändiggör en öppen dagvattenlösning, men framhåller svårigheterna med förstudiens föreslagna höjdsättning, där sedvanliga krav på lutning inte uppfylls. Vidare innebär en öppen lösning nya utmaningar för kommunen, jämfört med ett konventionellt dagvattensystem med ledningar och brunnar, bland annat ökade kostnader för både anläggning och drift. Dessa frågor måste studeras vidare i den fortsatta planeringen och projekteringen, så att en betryggande teknisk funktionalitet ändå uppnås. Levererat underlag Förstudie dagvatten Norrköpings resecentrum (WSP) Förstudie: höjdsättning och VA i Butängen (Ramböll) 32

33 Exempel på typsektion för Diagonalen med kanal. 33

34 Arkeologi Sammanfattning och slutsatser En arkeologisk utredning har utförts av Riksantikvarieämbetets undersökningsverksamhet. Slutsatsen av utredningen är att behovet av fortsatta arkeologiska insatser i Butängen är ringa, eftersom praktiskt taget inga arkeologiska fyndigheter har påträffats inom området. Detta gäller i synnerhet i de delar som omedelbart berörs av det nya järnvägsområdet och resecentrum. Levererat underlag Norrköpings resecentrum arkeologisk utredning Anläggningskostnader Sammanfattning och slutsatser Kostnadsuppskattningar WSP har under utrednings- och förprojekteringsarbetet på uppdrag av Norrköpings kommun gjort ett antal uppskattningar av anläggningskostnader för olika fall och möjligheter med hänsyn till spårkonfiguration, placering av växlar, järnvägsområdets höjdläge m.fl. variabler. De utförda uppskattningarna ger endast en grov uppfattning om kostnaderna och är i stor utsträckning baserade på antaganden och erfarenheter av naturliga skäl saknas ju i detta tidiga skede projekteringshandlingar som underlag för mängdberäkningar m.m. Osäkerheterna är stora, och kommunen och Trafikverket behöver i det fortsatta arbetet ta fram ett mer detaljerat underlag och genomföra verkliga beräkningar av kostnaderna för de alternativ som är relevanta. Tabellen nedan visar (miljarder kr) i sammanfattning de uppskattade kostnaderna för anläggningar, fördelat på järnvägsanläggningar och övriga kollektivtrafikanläggningar inklusive anslutande gatunät m.m. Järnvägsanl. Övr. kollektivtrafikanl. m.m. Totalt Alt. B upphöjt läge 4,4 1,3 5,7 Alt. B markläge 2,1 1,9 4,0 Alt. N upphöjt läge 4,5 1,3 5,8 Alt. N markläge 1,9 2,3 4,2 34

35 Som väntat tycks det upphöjda läget totalt sett vara väsentligt dyrare att bygga än markläget, vilket beror på högre kostnader för järnvägsanläggningarna. Kostnaderna för övriga kollektivtrafikanläggningar m.m. minskar däremot i det upphöjda läget, vilket beror på lägre kostnader för resecentrumanläggningen och för de anslutande gatorna, som måste ligga i tunnlar under järnvägsområdet om järnvägen bygg i markläge. Alternativen med järnvägsområdet i markläge förutsätter alltså omfattande konstbyggnader under befintlig marknivå, under grundvattenytan och under havsnivån. En slutsats av de utförda utredningarna (se rubriken VA och höjdsättning ) är dock att det på grund av bland annat geotekniska förhållanden, stigande grundvattennivå, dagvattenförhållanden och översvämningsrisk är olämpligt att utföra sådana anläggningar under befintlig marknivå. Möjliga kostnadsbesparingar - sammanfattning Det ingår i projektets uppdrag att söka efter möjligheter till kostnadsbesparingar. Uppskattad storlek på möjliga kostnadsbesparingar för alternativ B i upphöjt läge respektive markläge, jämfört med alternativ N, framgår av tabellen här nedan (miljarder kr). Potentialen för kostnadsbesparingar synes vara betydande, i synnerhet om det nya järnvägsområdet byggs enligt alternativ B i upphöjt läge. Alternativ B upphöjt läge Alternativ B markläge Fredriksdalsgatan/Stockholmsv. 0,3 Placering av växlar 0,7 0,1 Inlösenkostnader 0,2 0,2 Nordvästra godsspåret 0,2 0,2 Alternativ spårkonfiguration 0,3 0,1 SUMMA 1,7 0,6 Ytterligare besparingsmöjligheter Minskade produktions- och driftskostn.???? Järnvägen på pelare m. modern teknik???? Fredriksdalsgatans anslutning till Stockholmsvägen Fredriksdalsgatans anslutning västerut till Stockholmsvägen kan skjutas på framtiden om järnvägen byggs enligt alternativ B i upphöjt läge, förutsatt att Ingelstadsgatan kan trafikeras under större delen av byggnadstiden. Kostnadsbesparingen uppskattas till ca 300 miljoner kr. Flyttat växelläge Genom att skjuta stationsläget västerut (mot tunnelpåslaget) och flytta växlarna på stationens östra sida från Slottshagen till omedelbart öster om tågplattformarna bedöms byggkostnaderna i alternativ B kunna minska med ca 700 miljoner. 35

36 Minskat behov av inlösen av fastigheter Kostnaderna för inlösen av fastigheter i området kring Norrtull och väster om Stockholmsvägen minskar om den nya järnvägen byggs enligt alternativ B. Exempelvis bedöms inga bostadsfastigheter komma att beröras i alternativ B. Kostnadsbesparingen uppskattas till ca 200 miljoner kr. Minskade kostnader för produktionsavbrott och driftsstörningar Förutsättningarna för avbrottsfri produktion av den nya järnvägsanläggningen och för kontinuerlig drift på befintlig bana under produktionstiden förbättras avsevärt i alternativ B, i synnerhet om järnvägen byggs i det upphöjda läget. Storleken på kostnadsbesparingen har inte bedömts i det nu föreliggande materialet. Nordvästra godsspåret Genom att bygga det så kallade nordvästra godsspåret innan Ostlänken byggs uppskattas kostnaderna för det nya järnvägsområdet i Butängen kunna minskas med ca 160 miljoner kr till följd av att bron kan byggas med mindre bullerskydd och andra tekniska installationer, och med en brantare lutning mot nordost, då banan i så fall inte ska trafikeras av godståg. Även denna åtgärd förbättrar förutsättningarna för avbrottsfri produktion av den nya järnvägsanläggningen och för kontinuerlig drift på befintlig bana under produktionstiden. Åtgärden medför även andra nyttor och kostnadsbesparingar, men medför givetvis även en betydande investeringskostnad. Dessa aspekter belyses i en separat åtgärdsvalsstudie, som kommunen och Trafikverket genomför tillsammans. Alternativ spårkonfiguration Om de två genomgående spåren (upp- och nedspår) för Ostlänken passerar resecentrum på dubbelspår mellan tågplattformarna och samma princip tillämpas för Södra stambanans båda spår, kan man få en mindre utbredning av spårområdet i östra delen och en enklare och smidigare brokonstruktion (dubbelspårsbroar) österut. Kostnadsbesparingen uppskattas till ca 300 miljoner kr. Järnvägen på pelare med modern teknik Det bedöms som rimligt att nya järnvägsanläggningar och nya innerstadsdelar säkerställs på åtminstone års sikt, baserat på bästa tillgängliga kunskap i dagsläget. Som framgår under rubriken Framtida havsnivå riskerar dock Ostlänken längs Bråviken att i framtiden bli översvämmad till följd av den pågående havsnivåhöjningen. Mot denna bakgrund bör man undersöka om den nya järnvägen kan byggas med modern teknik på pelare på sträckan mellan kolmårdsbranten och Butängen. Förutom att säkerställa järnvägen mot havsnivåhöjningar menar kvalificerade bedömare att denna teknik möjliggör en väsentligt billigare och snabbare produktion. Storleken på kostnadsbesparingen har inte bedömts i det nu föreliggande materialet. 36

37 37

38 38