Regional infrastrukturplan för Halland 2010-2021. Maj 2010. BILAGA 5 analys och förslag till prioriteringar Denna bilaga innehåller den analys som ligger till grund för den regionala planen. Den omfattar därför både +25 och -25 procent i förhållandet till ramen på 1.060 mkr som enligt regeringsuppdraget skulle belysas. Bilagan utgjorde kapitel 2 och 3 i det förslag till plan som sändes till regeringen i november 2009.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Förutsättningar och genomförande 4 1.1 Regeringsuppdraget 4 1.2 Nationella och regionala förutsättningar för planen 4 1.2.1 Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt 5 1.2.2 Den regionala systemanalysen 5 1.2.3 Kollektivtrafikstrategi för Halland 6 1.2.4 Regionstyrelsens prioriteringar 7 1.2.5 Finansiering av gång- och cykelvägar 7 1.3 Planeringsprocessen i Halland 7 1.4 Samråd med angränsande regioner 8 1.5 Miljöbedömning 8 2. Analys och förslag till prioriteringar 10 2.1 Kuststråket 11 2.1.1 Funktion och betydelse 11 2.1.2 Brister i stråket nationell plan 12 2.1.3 Brister i stråket regional plan 13 2.1.4 Prioriterade åtgärder nationell plan 15 2.1.5 Prioriterade åtgärder regional plan 17 2.1.6 Större brister som ej kan åtgärdas under planperioden 22 2.2 Stråket Varberg Borås 22 2.2.1 Funktion och betydelse 22 2.2.2 Brister i stråket nationell plan 23 2.2.3 Brister i stråket regional plan 23 2.2 4 Prioriterade åtgärder nationell plan 24 2.2.5 Prioriterade åtgärder regional plan 24 2.2.6 Större brister som ej kan åtgärdas under planperioden 24 2.3 Stråket Varberg Ullared Smålandsstenar 25 2.3.1 Funktion och betydelse 25 2.3.2 Brister i stråket regional plan 25 2.3.3 Prioriterade åtgärder regional plan 26 2.3.4 Större brister som ej kan åtgärdas under planperioden 26 2.4 Stråket Falkenberg Ullared-Borås 26 2.4.1 Funktion och betydelse 26 2.4.2 Brister i stråket regional plan 27 2.4.3 Prioriterade åtgärder regional plan 27 2.4.4 Större brister som ej kan åtgärdas under planperioden 27 2.5 Stråket Falkenberg/Halmstad Nässjö/Jönköping 28 2.5.1 Funktion och betydelse 28 2.5.2 Brister i stråket nationell plan 29 2.5.3 Brister i stråket regional plan 30 2.5.4 Prioriterade åtgärder nationell plan 30 2.5.5 Prioriterade åtgärder regional plan 30 2.5.6 Större brister som ej kan åtgärdas under planperioden 31 2.6 Stråket Halmstad Ljungby Växjö Kalmar 32 2.6.1 Funktion och betydelse 32 2.6.2 Brister i stråket nationell plan 32 2.6.3 Prioriterade åtgärder nationell plan 33 2.6.4 Prioriterade åtgärder regional plan 33 2.7 Stråket Halmstad/Laholm Karlshamn 34 2.7.1 Funktion och betydelse 34 2.7.2 Brister i stråket regional plan 34 2.7.3 Prioriterade åtgärder regional plan 35 Referenser 36 3
FÖRUTSÄTTNINGAR OCH GENOMFÖRANDE 1.1 REGERINGSUPPDRAGET Regeringen gav den 19 december 2008 Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen i uppdrag att upprätta ett gemensamt förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av Sveriges transportsystem för perioden 2010-2021. Samtidigt gav regeringen uppdrag åt länen att för respektive län upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan. Ansvarig myndighet i Hallands län för framtagandet av infrastrukturplan är Region Halland. Utgångspunkterna för planeringen utgörs främst av regeringens direktiv. Arbetet ska vara trafikslagsövergripande och åtgärdsförslagen bör analyseras fram utifrån fyrstegsprincipen. Vägledande för val av åtgärder är åtgärdernas bidrag till uppfyllelse av de transportpolitiska målen inklusive åtgärdernas samhällsekonomiska effektivitet och samlade effektbedömningar. Den ekonomiska ram Halland ska arbeta utifrån är på 1 060 mkr. Region Halland ska även presentera förslag på åtgärder för nivåer som är 25 procent högre respektive 25 procent lägre än den ursprungliga planeringsramen. Prioriteringen av åtgärder mellan de olika ramalternativen får inte skilja sig åt utan ska vara lika, oavsett storlek på den slutgiltiga ramen. Regeringsdirektiven fastslår vidare att minst 50 procent av den till delade ramen ska användas till väginvesteringar samt att objekt som påbörjats, men inte avslutats år 2010, ska inkluderas i planen. Förslaget till regional plan ska redovisas till Näringsdepartementet senast den 2 november 2009. Trafikverken ska sedan yttra sig över respektive länsplan samt sammanställa de samlade effekterna av förslagen till nationell plan för utveckling av transportsystemet, respektive länsplanerna, senast den 15 december. Regeringen kommer att granska trafikverkens och länens förslag till åtgärder utifrån deras samhällsekonomiska effektivitet, den samlade effektbedömningen, uppfyllelse av transportpolitiska mål, samt åtgärdernas samband med andra relevanta planer inom och utanför Sverige. Regeringen kommer efter granskningen att fatta beslut om definitiva ramar till respektive plan. Regeringen väntas fatta beslut om den nationella transportinfrastrukturplanen i början av 2010. Samtidigt beslutar regeringen om den definitiva ramen för varje län. Länen ska sedan inom två månader fastställa respektive länsplan. 1.2 NATIONELLA OCH REGIONALA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR PLANEN Prioriteringarna i planförslaget tar sin utgångspunkt i Propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35), regeringens direktiv för planperioden 2010-2021, de nationella transportpolitiska målen, den regionala systemanalysen för Halland, Kollektivtrafikstrategin för Halland och av regionstyrelsen uttalade planeringsförutsättningar. 4
1.2.1 Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt Det övergripande målet för regeringen är att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och växande företag. Ett väl fungerande transportsystem är viktigt för Sveriges framtida möjligheter. Det behövs för människors rörlighet och näringslivets konkurrenskraft. Att hela resan eller transporten fungerar bra bidrar till väl fungerande arbetsmarknader i hela landet och ger förutsättningar för fortsatt tillväxt. Propositionen lyfter bland annat fram behovet och vikten av ökade insatser för att vidmakthålla och utveckla transportinfrastrukturen. En viktig utgångspunkt för utvecklingen av transportsystemet är användarna, och inte de enskilda delarna av transportsystemet. Därför trycker man på att planeringen av transportsystemet ska ske utifrån ett synsätt där hela resan eller transporten ska fungera för alla och där alla sätt att utföra en resa eller transport vägs in. Propositionen lyfter även fram att samspelet mellan användarna och de som står för infrastrukturen på lokal, regional och nationell nivå, behöver öka. Transportsektorn svarar för cirka en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser, varför den fortsatta utvecklingen av transportsystemet måste skapa förutsättningar för klimateffektiva resor och transporter. En sådan utveckling kräver en kombination av åtgärder där propositionen bland annat anger ekonomiska styrmedel i form av prissättning av utsläppen, utveckling av en klimateffektiv fordonspark samt klimateffektivt byggande och drift av transportinfrastrukturen. Propositionen har lagt stor vikt vid ett trafikslagsövergripande synsätt på planeringen av transportsystemet och redovisat flera aspekter där ett sådant kan öka effektiviteten i transportsystemet. Infrastrukturpropositionens vägledande prioriteringar har varit att utveckla transportsystemet så att: -- tillväxten stöds, så att fler människor kommer i arbete i fler och växande företag i hela landet -- arbetsmarknadsregionerna för kvinnor och män vidgas -- akuta flaskhalsar i transportsystemet försvinner -- tillgängligheten inom storstadsregionerna förbättras -- infrastrukturen vårdas med ökade satsningar på underhåll -- infrastrukturen säkras för att klara klimatförändringar -- det blir säkrare att färdas på våra vägar -- hela reskedjan och transporten blir samordnad och anpassad till användarnas behov -- klimateffektiva resor och transporter underlättas vilket bidrar till att uppnå de klimatpolitiska målen -- samhällsnyttan av satsningar i infrastrukturen kommer att öka. 1.2.2 Den regionala systemanalysen Systemanalysen tar sin utgångspunkt i den regionala utvecklingsstrategin Halland bästa livsplatsen. Den anger de visioner och strategier för en långsiktigt hållbar utveckling i Halland som ska vara styrande för allt utvecklingsarbete. Det hållbara samhället ska kännetecknas av ekologisk, social och ekonomisk hållbar utveckling. Med utgångspunkt i den regionala utvecklingsstrategin, och lokala, regionala och nationella mål som har betydelse för infrastruktur och 5
kommunikation, har vi i systemanalysen formulerat följande övergripande mål för transportsystemet i Halland: Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktivitet och utveckling Halland har goda möjligheter att vara en nationellt och internationellt konkurrenskraftig region, men det krävs insatser för att långsiktigt utnyttja länets styrkor. En god tillgänglighet för människor och näringsliv är av avgörande betydelse för denna utveckling. I detta breda mål ligger tillgänglighet för gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik, personbilstrafik, tung fordonstrafik samt tillgänglighet för funktionshindrade, barn och äldre. Det avser också flexibilitet mellan färdsätt och transportslag samt markanvändning. Hög transportkvalitet är en del av tillgängligheten och avser transportsystemets utformning och funktion för såväl medborgarna som näringslivet. 1.2.3 Kollektivtrafikstrategi för Halland Det övergripande målet för kollektivtrafiken är att öka Hallands tillgänglighet. Kollektivtrafiken i Halland ska genom sitt trafikutbud och sin kvalitet bidra till att göra Halland attraktivt och stimulera en dynamisk arbetsmarknad genom att erbjuda en trafik som inte slutar vid kommun eller länsgräns. Det övergripande målet att öka Hallands tillgänglighet kan delas upp i tre delmål för kollektivtrafikens utveckling: Ökad andel kollektiva resor Ökad regional tillgänglighet med kollektivtrafik Vidgad arbetsmarknad och bättre pendlingsmöjligheter Systemanalysen understryker kraftigt Kuststråkets centrala roll för transportsystemet i Halland. Detta är huvudstråket för både för arbetsresor och för godstransporter. För att minska klimatpåverkan och utveckla arbetsmarknadsregionerna i Västsverige på ett hållbart sätt är det viktigt att skapa förutsättningar för att öka andelen arbetsresor och godstransporter på järnväg. Analysen förstärker ytterligare argumenten för en ombyggnad till dubbelspår på hela Västkustbanan och ett genomförande av Västlänken. 6
Den övergripande strategin för utveckling av kollektivtrafiken bygger på koncentration till stråk där förutsättningar för ökat resande är goda. Koncentration till stråk måste samtidigt balanseras med en god grundläggande trafikförsörjning för hela länet för att stödja en socialt hållbar utveckling och erbjuda en grundläggande samhällsservice i hela länet. De strategier som skall ligga till grund för Hallands trafikhuvudman innebär att kollektivtrafiken skall fokuseras på i huvudsak följande fyra områden: Skapa goda möjligheter till arbetspendling med kollektivtrafik Skapa goda resmöjligheter mellan större orter i länet och till angränsande regioner Underlätta resor med flera färdmedel Garantera ett grundläggande trafikutbud som erbjuder en basnivå i hela länet 1.2.4 Regionstyrelsens prioriteringar Styrelsen för Region Halland har inför arbetet med infrastrukturplanen uttalat följande: 60 procent av ramen bör användas för investeringar i väg. Infrastrukturinvesteringar för kollektivtrafik ska prioriteras i enlighet med Hallands kollektivtrafikstrategi som antogs av landstinget och kommunerna i december 2008. Utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan är det enskilt viktigaste infrastrukturprojektet i Halland. Medel ur den regionala ramen får därför användas för medfinansiering i nationell plan bana. Vid prioritering av namngivna vägobjekt ska samhällsnyttan som den uttrycks i NNK ha stor betydelse. 1.2.5 Finansiering av gång- och cykelvägar En utbyggnad av gång- och cykelvägar är viktig utifrån flera perspektiv. Det har exempelvis stor betydelse för trafiksäkerhet, folkhälsa och tillgängligheten till kollektivtrafiknätet. Med rådande regelverk finansieras gång- och cykelvägar längs det statliga regionala vägnätet helt ur regional ram. Motsvarande investeringar vid kommunala gator och vägar medfinansieras med högst 50 procent ur regional ram. Föreliggande förslag till plan bygger på att investeringarna av samtliga gång- och cykelvägar i länet delas lika mellan kommun och regional plan. 1.3 PLANERINGSPROCESSEN I HALLAND Förslaget till regional plan för infrastruktur har tagits fram i samverkan med länets kommuner, landstinget och andra viktiga aktörer i Halland. Dialog, förankring och delaktighet för att nå en så stor enighet som möjligt är viktiga utgångspunkter för arbetet. Vi har goda erfarenheter av detta arbetssätt från många andra projekt, exempelvis den regionala systemanalysen. Samspelet under åtgärdsplaneringen har genomförts i etablerade former för samverkan, referensgruppen för infrastrukturplanering, och med utnyttjande av redan existerande forum för samråd, exempelvis Partnerskapet för halländsk tillväxt. Två dialogmöten har genomförts med landstingstyrelsens och kommunstyrelsernas presidier. Till dessa möten har också de ledande 7
tjänstemännen i kommunerna och landstinget samt referensgruppen inbjudits. Under planeringsprocessen har kontinuerliga samråd förts med trafikverken. Även samråd beträffande den nationella planen för infrastrukturinvesteringar åren 2010-2021 har genomförts mellan Region Halland och trafikverken som en integrerad del i processen. 1.4 SAMRÅD MED ANGRÄNSANDE REGIONER I samband med framtagandet av infrastrukturplan för Halland 2010-2021 har diskussioner vid olika tillfällen förts med angränsande regioner. Vid dessa träffar har gemensamma transportstråk och regionsöverskridande brister i infrastrukturen varit föremål för diskussion. Med följande regioner/län har infrastrukturplanen 2010-2020 i Halland diskuterats: -- Västra Götalandsregionen -- Regionförbundet i Jönköpings län -- Region Skåne Planen har också diskuterats i Sydsams infrastrukturberedning där följande län ingår: Region Halland, Region Skåne, Regionförbundet i Jönköpings län, Regionförbundet Södra Småland, Region Blekinge och Regionförbundet i Kalmar län. 1.5 MILJÖBEDÖMNING Enligt miljöbalken ska en miljöbedömning upprättas i samband med att en infrastrukturplan utarbetas. Miljöbedömning är en process som myndigheter och kommuner ska genomföra när de upprättar, eller ändrar, vissa planer och program vars genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Miljöbedömningens övergripande syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så en hållbar utveckling främjas. Miljöbedömningen ska integreras i planarbetet och ske parallellt med planprocessen. En miljöbedömning ska också leda fram till en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som utgör ett formellt underlag för beslut i infrastrukturplaneringen. Sedan 2005 finns formella krav enligt EU-direktiv och Miljöbalken på miljöbedömningen vid utformande och fastställelse av planer och program med betydande miljöpåverkan. Lagstiftningen innebär både krav på miljöbedömningsprocessen och krav på miljökonsekvensbeskrivning och annan dokumentation. Inom ramen för en miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas där den betydande miljöpåverkan som planens genomförande kan antas medföra identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas Nedan följer en beskrivning av hur miljöbedömningsprocessen har integrerats i arbetet med upprättandet av infrastrukturplanen 2010-2021 i Halland: -- Behovet av en miljöbedömning av infrastrukturplanen fastslogs i samråd mellan Region Halland, länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län. 8
-- Avgränsningen innebar att Region Halland tillsammans med länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län identifierade vilka miljöparametrar som är rimliga och relevanta att behandla. Även avgränsning av tid och rum behandlades. -- Utredning innebär att en miljökonsekvensbeskrivning upprättats. Här identifieras, beskrivs och görs bedömningar av betydande miljöpåverkan (både positiv och negativ), behövliga åtgärder för att motverka negativa och förstärka positiva effekter samt uppföljningsåtgärder. Rimliga alternativ med hänsyn till planens syfte ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Detta har skett parallellt och i samband med att förslaget till infrastrukturplan upprättats. -- Granskning av förslag avser både åtgärdsplan och miljökonsekvensbeskrivning. Detta sker i samråd med berörda myndigheter och allmänhet och granskningen sker i samband med remissen för infrastrukturplanen. -- Beslut avser planens godkännande och offentliggörande. Här ska synpunkter från samråd och miljökonsekvensbeskrivningen beaktas samt en beskrivning av hur integrationen av miljöhänsyn i planen har gått till. -- Uppföljning gäller planens genomförande och ska fokusera på positiva och negativa verkningar för hälsa, miljö och resurshushållning. 9
2. ANALYS OCH FÖRSLAG TILL PRIORITERINGAR I den regionala systemanalysen Framtidens transportsystem i Halland beskrivs de viktigaste stråken i Halland utifrån dess funktioner, betydelse för dagens transportsystem och vilka brister som finns utifrån de krav som kan förväntas ställas på systemet i framtiden. Förslaget till Infrastrukturplanen för Halland 2010-2021 bygger i allt väsentligt på systemanalysen. Den analys och de förslag till prioriteringar som redovisas i detta avsnitt omfattar hela transportsystemet och innehåller därmed såväl förslag till åtgärder som vi prioriterar i vår regionala plan som åtgärder som vi anser bör komma ifråga för prioritering i nationell plan. I Halland ingår väg E6, väg 25 och väg 26 samt Västkustbanan och länsjärnvägarna Viskadalsbanan, HNJ-banan och Markarydsbanan i nationell plan. Viktiga stråk i Halland Kuststråket Laholm-Kungsbacka Viskadalsstråket Varberg-Borås Stråket Varberg-Ullared- Smålandstenar Stråket Falkenberg-Ullared-Borås Stråket Halmstad/Falkenberg- Jönköping/Nässjö Stråket Halmstad-Ljungby-Växjö- Kalmar Stråket Halmstad/Laholm-Hässleholm/Karlshamn Sortering av prioriterade regionala åtgärder Förslagen till prioriterade regionala åtgärder sorteras enligt en förenklad tillämpning av fyrstegsprincipens rubriker: 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Första steget, åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt, används inte eftersom denna typ av insatser sällan innebär investeringar utan handlar om att påverka människors beteende. Däremot kan naturligtvis de investeringar som planförslaget innehåller påverka valet av transportsätt. Investeringar för att exempelvis göra kollektivtrafiken mer tillgänglig och attraktiv gör vi för att fler ska välja detta färdsätt. Åtgärder under andra och tredje steget behandlar vi tillsammans under rubriken, Effektivisering och begränsade ombyggnadsåtgärder. Skälet är att det ofta är svårt att särskilja dessa två steg i fyrstegsprincipen, eftersom en effektivisering ofta kräver ombyggnadsåtgärder. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder behandlas under en egen rubrik. 10
Det finns givetvis behov av smärre åtgärder även utanför stråken. För att Vägverket ska kunna möta de behov som uppstår under planperioden finns ospecificerade medel inom åtgärdsområdet. Vid utarbetning av plan för dessa medel ska utbyggnad av cykelvägar främjas och speciell prioritet ska ges till sådana avsnitt som används av skolbarn. 2.1 KUSTSTRÅKET 2.1.1 Funktion och betydelse Kuststråket har en utomordentligt stor betydelse för en väl fungerande arbetsmarknad i Halland och för möjligheterna att integrera Halland i stora arbetsmarknader i angränsande län. Det halländska näringslivet är koncentrerat till kuststråket och till de halländska städerna. Transporterna till och från företagen sker i stor utsträckning på E6:an och Västkustbanan. För hamnarna är en god infrastruktur i kuststråket en viktig förutsättning för att verksamheten ska fungera. Den geografiska rörligheten på arbetsmarknaden i Halland är större än i många andra län och störst är den inom kuststråket. De största resandeströmmarna går mellan Kungsbacka och kommuner i Göteborgsregionen. Andra betydelsefulla relationer är Laholm-Halmstad, Falkenberg-Varberg och i ökande grad Varberg-Göteborg. De viktigaste transportlänkarna för arbetsresor är E6:an och Västkustbanan. Kollektivtrafiksystemet i Halland ska, enligt den kollektivtrafikstrategi som antogs i december 2008, byggas upp kring tågtrafiken på Västkustbanan. 11
Busstrafikens roll ska främst vara att erbjuda en snabb arbetspendling åt dem som bor eller arbetar i tätorter mellan kommunhuvudorterna. Gamla E6:an är en viktig del i huvudnätet för kollektivtrafik, eftersom den når många av tätorterna mellan städerna längs kusten. I huvudnätet ingår också de utpräglade pendlingsvägarna Onsalavägen (väg 940), Säröleden (väg 158) och Kustvägen (väg 610 mellan Halmstad och Falkenberg). I Göteborgsregionens kollektivtrafikstrategi K2020 är busslinjen på väg 158, tillsammans med pendeltågstrafiken, utpekade som KomFort-stråk. Onsalavägen finns också med som ett framtida KomFort-stråk i K2020. Kuststråket har stor betydelse för regionala, nationella och internationella tjänsteresor. Inom stråket finns tillgång till flera färdmedel och till bytespunkter mellan dessa bil, tåg, flyg och båt. Främst på kortare sträckor, från omland till tätort, har kuststråket betydelse för resor till handel, service och fritidsaktiviteter. Kuststråket är viktigt för turist- och semesterresor, såväl till och från Halland som för genomgående resor mellan västra Skandinavien och kontinenten. E6:an är Hallands viktigaste väg för godstransporter. Där transporteras 23 680 000 ton per år, vilket är cirka 10 gånger mer än godsmängden på väg 26, som är Hallands näst största transportled för gods. Drygt 25 procent av de tunga transporterna på E6 är inomlänstrafik. Övriga vägar i Kuststråket har mindre betydelse för godstransporter. Idag transporteras cirka 4 miljoner ton gods per år på Västkustbanan. Beroende på delsträcka trafikeras banan av 20-30 godståg per dygn. Av dessa är cirka 20 tåg långväga. Hamnarna i Halmstad, Falkenberg och Varberg hanterar sammanlagt cirka 5,2 miljoner ton per år. 2.1.2 Brister i stråket nationell plan Västkustbanan Merparten av Västkustbanan genom Halland är idag utbyggd till dubbelspår, men en viktig del återstår en stadstunnel i Varberg. Västkustbanan är en del av transeuropeiska järnvägsnätet (TEN-T) och ingår i den nordiska triangeln Stockholm-Oslo-Köpenhamn. En utveckling av tågtrafiken på Västkustbanan för resor inom länet, till angränsande regioner och som bidrar till en bättre nationell och internationell tillgänglighet är angelägen och har stor betydelse för en fortsatt god regional utveckling. Västkustbanan är hårt belastad, särskilt sträckan Kungsbacka-Göteborg. En utbyggnad till dubbelspår på hela Västkustbanan och genomförandet av Västlänken har stor betydelse för fortsatt regional utveckling och regionförstoring med en ökad arbetspendling med tåg. Utifrån klimatperspektivet är det angeläget att säkerställa förutsättningarna för att transportera mer gods på Västkustbanan. Kombiterminaler och goda spårförbindelser mellan hamnar och Västkustbanan är synnerligen viktiga för en sådan utveckling. Kollektivtrafiken längs Kuststråket måste bygga på samverkan mellan regional och nationell tågtrafik och lokal/regional busstrafik. Det innebär också att en anpassning av busstrafiken måste ske så att den angör järnvägen i attraktiva resecentra. Lösningar som underlättar kombination av olika färdmedel, med bil- och cykelparkering i anslutning till järnvägsstationer, är viktiga ingredienser. Halmstads kommun, Banverket och Hallandstrafiken planerar tillsammans för ett nytt resecentrum i Halmstad. Banverket har dock inte avsatt medel i nationell plan för sin del av projektet. I Varberg 12
planeras ett resecentrum i samband med dubbelspårsutbyggnaden. Dessa två resecentra är viktiga bytespunkter i kollektivtrafiksystemet. Ambitionen är att samla tågtrafik, regional busstrafik och lokaltrafiken till en plats. För att öka tillgängligheten till tågtrafiken utreds nya stationslägen utmed Västkustbanan, i första hand mellan Varberg och Kungsbacka. För att detta ska vara möjligt krävs en utbyggnad av dubbelspår genom Varberg. Kungsbacka station har en begränsad yta att växa på, därför kommer Hede station, ca två kilometer norr om Kungsbacka C, att få en större betydelse även för bytesresor mellan lokalbuss och pendeltåg. Hösten 2009 startar en ny busslinje från Onsala till Hede, framför allt anpassad för arbetsresor till och från Göteborg. För att stärka attraktiviteten och utveckla Hede station som en knutpunkt behöver stationen rustas upp och tillgänglighetsanpassas. Antalet pendelparkeringsplatser behöver utökas och för att få en bra förbindelse mellan perrongerna bör även en gångtunnel under stationen byggas. Antalet cykelparkeringar bör också utökas. E6:an E6:an genom Halland har en mycket hög geometrisk standard och en vägbredd på 24 meter. E6:an trafikeras av 15 000-20 000 fordon/ dygn beroende på var i Halland man mäter. Lastbilandelen är cirka 15-20 procent. Från och med 2008 är hastighetsbegränsningen 120 km/h på sträckan mellan länsgränsen mot Skåne till Varberg och i övrigt 110 km/h. Även om E6 genom Halland har en god standard finns det brister i trafiksäkerheten vid flera av anslutningarna till övrigt vägnät. 2.1.3 Brister i stråket regional plan Gamla E6:an Enligt kollektivtrafikstrategin ska kollektivtrafiken utvecklas i en sträckning som i huvudsak följer Gamla E6:an i nord-sydlig riktning genom länet. Busstrafiken i detta stråk ska utgöra ett komplement till tågtrafiken. Förutom att trafikera huvudorterna ska den även trafikera de mindre orterna mellan huvudorterna. Kollektivtrafiken i stråket ska erbjuda goda möjligheter för arbetspendling. Idag är standarden låg på de hållplatser som finns i stråket. Merparten består av en stolpe i vägkanten. Endast ett fåtal är anpassade för funktionshindrade. Väg 158, Säröleden På väg 158 varierar trafikmängden mellan 10 000 och 14 000 fordon/dygn beroende på mätpunkt. Lastbilsandelen är 3-4 procent. Vägen är utbyggd till mötesfri väg från Särö trafikplats till Göteborg, men från Särö till Kungsbacka är trafiksäkerheten låg. Cykelväg finns på avsnittet Vallda till Kungsbacka. Vägen är ett viktigt kollektivtrafikstråk för resor mellan Vallda/Särö/Kullavik och Kungsbacka samt mellan Särö/Kullavik och Göteborg. Vägen är utpekad som ett KomFort-stråk i K2020 vilket innebär att förbindelserna utmed stråket ska vara snabba och ha hög turtäthet. För att snabba upp trafiken ska matartrafik finnas från Vallda, Särö och Kullavik till större hållplatser utefter 158:an. Där ska snabb omstigning till KomFort-linjen finnas, vilket innebär att hållplatser vid Vallda Trekant, Särö Centrum och Lindåsmotet måste byggas ut. Klovsten, där E6:an och 158:an korsar varandra, är en annan strategisk punkt för kollektivtrafiken. Där ska resenärer från Onsala byta till KomFort-linjen på 158:an och därmed erbjudas snabba och 13
bra förbindelser till västra Göteborg och Hisingen. Även boende i övriga delar av Kungsbacka kommun kan, genom bra möjligheter att pendelparkera vid Klovsten, få tillgång till snabblinjen på 158:an. Väg 940, Forsbäck Rösan Vägsträcken är trafikerad med ca 10 000 fordon/dygn. Vägen är smal, 6,2-6,5 meter, och vägren saknas. Till vägen ansluter ett stort antal utfarter, som oftast har begränsad sikt. Framkomligheten och tillgängligheten är tidvis mycket låg vilket skapar miljö- och trafiksäkerhetsmässiga olägenheter. Dessutom skapar vägen en betydande barriär i samhället. Den högst tillåtna hastigheten är 50 km/h, men under högtrafik minskar hastigheten till 20-30 km/h. Oskyddade trafikanter har svårt att korsa vägen. Endast i två punkter, vid Fjordskolan och Presseskolan, finns gång- och cykelportar. Därutöver finns ett 15-tal hållplatslägen där passager är svåra. Väg 940, Forsbäck E6 Delen mellan Forsbäck och E6:an har en trafikmängd på nästan 14 000 fordon/dygn. Trafikräkningar som genomförts vid Forsbäck visar att 12,5 procent av trafiken sker under maxtimmen och att trafikens fördelning är extrema 20/80 (20 procent i minsta riktningen och 80 procent i högsta). Trafik från angränsande gator har mycket svårt att ta sig ut. I Kungsbackas översiktsplan ÖP06 finns ett vägreservat utpekat för en förbifart vid Forsbäck. Vägverket har påbörjat en utredning av etappen, men arbetet har inte kommit så långt att det kan utgöra underlag för prioritering inför denna planperiod. Trafiksäkerhetsåtgärder på befintlig vägsträcka är angelägna och bör prioriteras inom åtgärdsområdet för trafiksäkerhet. Väg 610, Kustvägen Sträckan på väg 610 mellan Heberg och Halmstad ingår i huvudnätet för kollektivtrafik. Tillgängligheten är dålig då det endast finns ett fåtal busshållplatser som är handikappsanpassade utmed sträckan. Väg 601 Väg 601 utgör en förbindelse mellan E6:an och kustområdet norr om Halmstad. Det är också en viktig väg för förbindelsen mellan E6:an och handelsområdet Flygstaden. Nuvarande väg är tvåfältig 4,3-6 m bred. Delen från Tiarp till anslutning mot väg 610 har en mycket dålig planstandard och går delvis genom en smal allé. Vägens standard medför att det är problematiskt att mötas på sträckan. Industrispår Falkenberg Genom utbyggnaden av västkustbanan till dubbelspår flyttades persontrafiken ut öster om Falkenberg. Kvar blev godstrafiken till och från Smedjeholmens industriområde och Falkenbergs hamn. Detta medför att järnvägens barriäreffekter fortfarande påverkar stora delar av centrala Falkenberg. Det innebär också betydande säkerhetsrisker. Den befintliga anläggningen medger inte någon effektiv hantering av gods. Samtliga varuslags vagnar måste rangeras om och dras med diesellok den sista sträckan till hamnområdet för omlastning. Inte heller omlastningsterminalen har önskad standard. Resecentrum Halmstad Idag är terminalerna för regionbussar, stadsbussar och järnväg i Halmstad placerade på tre olika platser, vilket gör byte svårt och tidskrävande. Nuvarande järnvägsstation uppfyller inte heller dagens 14
krav på en attraktiv och säker miljö och nuvarande regionbussterminal uppfyller inte kraven på tillgänglighet. Ett nytt resecentrum ger förutsättningar för en attraktiv och samordnad kollektivtrafik, där lokal och regional busstrafik samt tågtrafik ges en gemensam bytespunkt med goda kopplingar till gångstråk, cykelstråk och vägnät. En attraktiv kollektivtrafik är i sin tur en förutsättning för utvecklingen av ett hållbart transportsystem. Halmstads flygplats Från Halmstad flygplats går ett flertal dagliga avgångar till Stockholm. Flygplatsen har en stor betydelse för näringslivet och offentlig sektor i Halmstads kommun och omgivande kommuner. Flygplatsen har avgörande också betydelse för försvarets verksamhet och utvecklingsmöjligheter i Halmstad. Under de senaste åren har man även satsat på charterresor till internationella destinationer. Behov finns bland annat av att bredda befintlig bana och nya uppställningsplatser för flygplan. Väg 117/väg 585 (delen Halmstad Laholm) Laholm-Halmstad är en av de sträckor som har högst pendlingsfrekvens i Halland. Merparten av pendlarna bor i Laholm och arbetar i Halmstad. Väg 117/väg 585 har därmed en viktig funktion för arbetspendling. Väg 117 trafikeras av cirka 11 000 fordon/dygn vid gränsen mot Halmstad tätort, därefter minskar trafikflödet till cirka 6 000 fordon/dygn i höjd med Veinge. Vägbredden varierar mellan 6-14 m och det finns ett stort antal utfarter på sträckan. Vid anslutningen till väg 585 mot Laholm är väg 117 utbyggd till 2+1 väg på en sträcka av ca 1 km (invigdes 2008). Det finns även en nybyggd cirkulationsplats i korsningen mellan väg 585 och väg 117. Väg 585 har en låg geometrisk standard och omkörningsmöjligheterna är begränsade. Den tunga trafiken mellan industriområdena i Laholm och väg 117 har en låg framkomlighet. Sammantaget är trafikmiljön på hela sträckan Halmstad Laholm otillfredsställande. Vägen används också för farligt gods, vilket i kombination med den låga standarden bedöms vara riskfyllt. Sträckan ingår i huvudnätet för kollektivtrafik. Väg 117 är också en del av Tvärleden som sträcker sig mellan Halmstad och Karlshamn. Tvärledens sträckning berör fyra regioner; Blekinge, Skåne, Södra Småland och Halland. Den är viktig för näringslivets godstransporter genom att den knyter samman områden med tillverkningsindustri i västra Blekinge och Västsverige. (Mer om Tvärleden finns i avsnitt 3.7 Stråket Halmstad/Laholm-Karlshamn). 2.1.4 Prioriterade åtgärder nationell plan Västkustbanan Region Halland är angelägen om att få Västkustbanan utbyggd till dubbelspår i hela sin sträckning och att Västlänken kommer till stånd för att öka kapaciteten i Göteborg. Detta är en uppfattning som delas av Västra Götalandsregionen och Region Skåne. Ett sådant system skulle tjäna flera angelägna syften. För det första skulle det öka tillgängligheten för arbetspendling med tåg mellan Halland och Göteborgsområdet. Detta bidrar till målet i vår kollektivtrafikstrategi att öka andelen pendlingsresor med kollektivtrafik, och då helst med tåg, för att få ett mer klimatsmart resande. För det andra 15
skulle det bidra till en regionförstoring, där en långsiktig målsättning är att Göteborgsområdets och Öresundsregionens arbetsmarknader ska mötas mitt i Halland. För det tredje skulle kapaciteten för godstransporter öka med möjlighet att avlasta E6:an. En flaskhals i transportsystemet är Västkustbanan genom Varberg. Den kapacitetsbegränsning som enkelspåret genom Varberg innebär förhindrar en önskvärd etablering av nya stationslägen mellan Varberg och Kungsbacka. I ett vidare samhällsperspektiv skulle en tågtunnel under Varberg frigöra mark för attraktiva bostäder i nära anslutning till en knutpunkt för kollektivtrafik. Såväl nya stationslägen mellan Varberg och Kungsbacka som bostäder med hög tillgänglighet till kollektivtrafik är viktiga förutsättningar för att få fler pendlingsresor med tåg. Projektet omfattar även ett resecentrum i Varberg, som har stor betydelse för kollektivtrafiken i Halland. Resecentrum Halmstad Det är av stor vikt att man i den nationella planen prioriterar de delar som rör bangårdsutbyggnaden i resecentrum Halmstad. Breddningen av perrongerna är en förutsättning för att anpassningen för funktionshindrade, med planskilda övergångar och hissar ner till perrongen, ska kunna genomföras. E6:an I den nationella planen bör trafiksäkerhetsåtgärder i anslutningen mellan E6 och väg 25 inrymmas. Man bör även göra en trafiksäkerhetsöversyn av anslutningarna mellan E6:an och vägarna 24, 26, 150, 153 och 154. En utbyggnad av Varbergsetappen stödjer de transportpolitiska målen och klimatmålet, bidrar till regionförstoring och regional utveckling samt har stor betydelse för stadsutvecklingen i Varberg. Om utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan genom Varberg ryms i den nationella planen avsätter Region Halland cirka 20 procent av regional ram för samfinansiering av detta projekt. I nationell plan bör perrongförlängningar på Västkustbanan mellan Kungsbacka och Göteborg ingå. 16
2.1.5 Prioriterade åtgärder regional plan I systemanalysen lyfts kuststråket i Halland fram som det högst prioriterade stråket. Detta har fått till följd att de flesta åtgärderna också återfinns inom kuststråket. Undantaget pågående projekt och låsningar så är det även inom Kuststråket som de två namngivna vägobjekten i planen återfinns: Väg 940 Rösan-Forsbäck och väg 117 Kistinge-Daggarp. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Inre Kustvägen, Laholm Inre Kustvägen är en låsning från planen för 2004-2015. Enligt tidigare överenskommelse med Banverket skall massor från tunnelbyggandet under Hallandsåsen utnyttjas för att bygga den inre kustvägen mellan Båstad/Hemmeslöv och Skummeslövstrand. Vägen kommer att ansluta till det nya stationsområdet i Båstad. Boende i Skummeslövstrand och Mellbystrand kommer via vägen att få en mycket god tillgänglighet till Båstad och till den nya stationen. Vägen möjliggör också exploatering kring stationen. 17
Väg 940 Rösan Forsbäck Det högst prioriterade objektet är delen mellan Rösan och Forsbäck på väg 940. Det är mycket angeläget att objektet genomförs inom planperioden. Objektet har stor betydelse för pendling, regionförstoring och regional utveckling. Den tänkta sträckningen följer till en stor del det vägreservat, som Kungsbacka kommuns översiktsplan redovisar. Vägen kommer då att gå genom ett småskaligt jordbrukslandskap och får en vägbredd på 9 meter. Objektet har en mycket god samhällsekonomisk lönsamhet (NNK 2,3). Objektet påbörjas i plannivå -25 procent och färdigställs i plannivå Ram. När utbyggnaden av den nya vägsträckan Rösan-Forsbäck är klar kommer Kungsbacka kommun att överta väghållaransvaret för den gamla vägen. Kommunen har som inriktning att utveckla befintlig väg till ett kollektivtrafikstråk. Detta kommer att öka tillgängligheten till kollektivtrafiken på sträckan. Idag är köproblematiken i hög utsträckning även ett problem för busstrafiken som inte kommer fram. 18
Väg 117, Kistinge Daggarp Utbyggnaden av 2+1 väg på sträckan Kistinge-Daggarp bör genomföras under planperioden. Investeringen har en god lönsamhet (NNK 0,2). Utbyggnaden innebär en avsevärd förbättring av transportkvalitet och trafiksäkerhet för de många pendlarna på sträckan. De fyra regionerna som berörs av Tvärleden är överens om att det är viktigt att detta stråk byggs färdigt. Utbyggnad av 2+1-väg på sträckan mellan Kistinge och Daggarp är den sista etappen i Halland. Utbyggnaden står högt på listan i den prioritering som Sydsvenska Industri- och Handelskammaren gjort av infrastrukturprojekt i Sydsverige. Tvärleden har varit en saknad länk i vägnätet, en sträcka med betydande transportbehov men utan vägförbindelse med rimlig standard. Objektet kan genomföras i plannivå +25 procent. 19
Resecentrum Halmstad Halmstads kommun avser att under planperioden genomföra den del av projektet Resecentrum Halmstad som avser samlokalisering av regional busstrafik, stadstrafik och tågtrafik. Det är av stor vikt för utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland att Halmstad kommun genomför en samlokalisering eftersom Halmstad är ett viktigt nav i systemet. Ur tillgänglighetssynpunkt är åtgärden mycket betydelsefull. Region Halland avsätter medel för statlig medfinansiering till detta projekt i regional plan i samtliga plannivåer. Det har inte utförts någon samhällsekonomisk beräkning på projektet eftersom nyttorna är svåra att kvantifiera. Det finns dock mycket stora samhällsekonomiska vinster i bland annat ökad tillgänglighet och minskade bytestider. Ombyggnaden förväntas ge förbättrade förutsättningar för intermodala transporter för näringslivet. Genom att man inte längre behöver använda diesellok för att dra tågen från nuvarande stationsområde till hamnen görs både miljö, buller- och tidsvinster. Omlokaliseringen medför också att det blir möjligt för Falkenbergs kommun att exploatera mark. En preliminär NNK har beräknats till 0,1 (i detta finns även exploateringsvinster medtaget). Region Halland avsätter medel för statlig medfinansiering av detta objekt i plannivå Ram. Resecentrum Varberg Resecentrum i Varberg ingår som en del av utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan. Industrispår med terminal i Falkenberg Falkenbergs kommun planerar för ett elektrifierat industrispår i ny sträckning samt för ny överlämningsbangård och lastbangård. Det nya spåret ska anslutas till ett befintligt enkelspår ca 1 km norr om viadukten för väg 767. Den planerade sträckning går över Falkenbergs mosse, korsar väg 767 och fortsätter genom Smedjeholmens industriområde. Ombyggnationen omfattar även en överlämningsbangård i anslutning till Sanddynevägen och skapar utrymme för en lastbangård vid Falkenbergs hamn, Lövstaviken. 20
Effektivisering och begränsade ombyggnadsåtgärder Trafiksäkerhet I kuststråket bör trafiksäkerhetsåtgärder på väg 940, delen mellan E6 och Forsbäck, och åtgärder på väg 601, sträckan mellan Tiarp och Väg 610 prioriteras. Generellt bör insatser för att skapa säkra och trygga skolvägar prioriteras. Kollektivtrafik Stråket ingår i huvudnätet för kollektivtrafik. Åtgärder för att förbättra tillgängligheten till regional kollektivtrafik enligt Kollektivtrafikstrategin är prioriterade och genomförs efter hand under planperioden, i samråd med berörda kommuner och Hallandstrafiken. Tillgänglighetsanpassning och säkra och trygga gång- och cykelvägar till hållplatserna är viktiga insatser. En sammanlänkning av städerna utmed kusten med ett högklassigt kollektivtrafikstråk för buss genomförs i plannivå Ram. Nya stationslägen längs Västkustbanan norr om Varberg, exempelvis i Åsa, kan enligt uppgift från Banverket etableras först när dubbelspåret genom Varberg är färdigt. Kattegattleden Region Halland arbetar tillsammans med Hallands kommuner, Nutek, Vägverket och Föreningen för bilfria leder för Kattegattleden, en bilfri cykelled för turism som ska sträcka sig utmed kusten från Göteborg till Helsingborg. Enligt Föreningen för bilfria leder har sträckan Göteborg-Helsingborg bästa potentialen i Sverige för att bli en internationellt etablerad cykelled. En stor del av leden 21
finns redan idag, vilket innebär att investeringsbehovet är begränsat. Sträckningen följer i huvudsak Ginstleden. Den är också omnämnd i regeringens infrastrukturproposition. En satsning på cykelturism är viktig som ett led i att utveckla klimatmässigt hållbara former för turism och bidra till lokal näringslivsutveckling. Även om Kattegattleden i huvudsak riktar sig till cykelturister kommer den också att kunna utnyttjas för arbetsresor och cykelutflykter samt vara en tillgång för motionärer. Kattegattleden samfinansieras enligt överenskommelse med kommunerna med 50 procent ur regional ram, inom åtgärdsområde Smärre objekt. 2.2 STRÅKET VARBERG BORÅS Halmstads flygplats Region Halland avsätter 20 mkr för statlig medfinansiering för investeringar på flygplatsen i plannivåerna ram och +25 procent. 2.1.6 Större brister som ej kan åtgärdas under planperioden Väg 940 Forsbäck-E6:an, Förbifart vid Forsbäck, NNK 0,7, plankostnad 195 mkr Väg 158 Vallda - Tpl Särö, 2+1 väg, NNK 2,0, plankostnad 50 mkr Väg 158 Kungsbacka Vallda, 2+1 väg, NNK 1,3, plankostnad 50 mkr Väg 585 Laholm-Tjärby, NNK ej beräknad, plankostnad 100 mkr 2.2.1 Funktion och betydelse Stråket Varberg-Borås är ett viktigt regionalt stråk för näringslivets transporter, bland annat till Varbergs hamn. Godstrafiken kommer från Borås och hela södra Älvsborg med destination Varberg, Väröbruk med flera platser utmed kusten. Stråket erbjuder en viktig koppling till E6 för vidare transporter söderut. Stråket har också betydelse för arbetsresor från omland till tätort och pendling mellan Varberg och Mark. Pendlingsfrekvensen mellan Varberg och Borås är dock låg. I Viskadalsstråket finns grund för att utveckla en bättre och hållbar tågpendling mellan Varberg och Borås på Viskadalsbanan samt för 22
att skapa förutsättningar för att öka andelen gods som transporteras på järnväg. Mellan Varberg och Marks kommun pendlar cirka 850 personer varje dag, ganska jämnt fördelat mellan båda riktningarna. Mellan Varberg och Borås pendlar cirka 250 personer, flertalet från Varberg till Borås. Stråket har även stor betydelse för arbets- och studieresor mellan omland och tätort. Främst på kortare sträckor från omland till tätort har stråket betydelse för resor till handel, service och fritidsaktiviteter. På sommaren har stråket stor betydelse som turiststråk från inlandet till Varberg. Väg 41 är den tredje mest använda vägen i Halland för godstransporter. På vägen transporteras 1 880 000 ton per år varav 590 000 ton är inomlänstransporter. På Viskadalsbanan transporteras 50 000 ton gods per år. Godstrafik går normalt endast mellan Varberg och Järlöv. Trafiken drivs av Green Cargo. Flera företag som Borgstena Trä och Rexam Glass Limmared AB är intresserad av att transporter gods på hela sträckan Varberg-Borås. 2.2.2 Brister i stråket nationell plan Viskadalsbanan Viskadalsbanan sträcker sig från Varberg till Borås. Den ingår i huvudnätet för kollektivtrafik. Trafiken utgörs främst av regional persontrafik, men även av en del godståg. Banan är enkelspårig och elektrifierad men saknar fjärrblockering. Standarden är låg på delar av banan, framförallt mellan Skene och Varberg. Den högsta tillåtna hastigheten är mycket låg på vissa avsnitt. Banans konstruktion bär axellaster som väger 22,5 ton, vilket är standard inom Europa, men flera spår i Sverige uppgraderas till 25 ton. Viskadalsbanan ingår i huvudnätet för kollektivtrafik. Merparten av kapaciteten tas i anspråk av den kollektivtrafik som trafikerar sträckan. Banan trafikeras med nio dubbelturer per vardag. Järnvägen kan bidra till ökade pendlingsmöjligheter, utvidgad arbetsmarknad och ökad integration över länsgränsen. Ett trafikutbud på minst 10 turer per dag och riktning bör eftersträvas i enlighet med Kollektivtrafikstrategin. Ett modernt resecentrum i Varberg är viktigt för att resande på Viskadalsbanan smidigt ska kunna byta till andra färdmedel. Infrastrukturen är en begränsning när det gäller att utveckla resandet på banan. Banverket har definierat Viskadalsbanan som viktig för omledning av trafik. Banan kan i framtiden få betydelse för anslutningstrafik till höghastighetsförbindelse mellan Göteborg och Stockholm. Inriktningen bör vara att öka kapaciteten på Viskadalsbanan så att det blir möjligt att transportera mer gods. Då blir den mer intressant för transporter till och från hamnen i Varberg. Viskadalsbanan skulle då också avlasta väg 41. 2.2.3 Brister i stråket regional plan Väg 41 Trafikflödena på väg 41 varierar mellan från 7 000 fordon/dygn öster om E6:an till 5 000 fordon/dygn vid länsgränsen. Lastbilsandelen är cirka 10 procent. Vägen är 13 meter bred från Varberg till Derome, därefter varierar vägbredden mellan 6 och 11,5 meter. Från strax söder om Skene till Borås blir vägen åter 13 meter bred. Korsningar med andra vägar och med Viskadalsbanan sker i plan. Busshållplatserna utmed vägen är inte handikappsanpassade. Det finns ingen gång- och cykelväg utmed vägen. På avsnittet mellan Varberg och Derome finns dock en kombination av cykelväg och 23
parallellväg. Den nya sträckningen förbi Veddige kommer att öka trafiksäkerheten och tillgängligheten både på vägen och i Veddige samhälle. Objektet påbörjades våren 2009 och kommer att pågå in i planperioden 2010-2021. Sträckan från Järlöv till Länsgräns är 6,3 meter bred och har mycket dålig plan- och profilstandard. Väg 850 Väg 850 utgör en viktig förbindelse mellan väg 41 och Värö Bruk/ Ringhals. På sträckan mellan Syllinge och Veddige industriområde är vägen smal (ca 6 m ) och har en låg framkomlighet och trafiksäkerhet. 2.2.4 Prioriterade åtgärder nationell plan Viskadalsbanan I den nationella planen bör åtgärder på Viskadalsbanan prioriteras. Banverket och Västra Götalandsregionen har tecknat ett genomförandeavtal där det ingår vissa spårupprustningsåtgärder samt ett nytt trafikstyrningssystem ERTMS-R på Viskadalsbanan. Det är också viktigt att banan underhålls kontinuerligt. Banan bör ses som potentiell länk i ett framtida höghastighetsnät med anslutning till Götalandsbanan i Borås. 2.2.5 Prioriterade åtgärder regional plan Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Väg 41 Veddige Järlöv På väg 41 pågår anläggandet av en ny väg utanför Veddige samhälle. Objektet kommer att belasta planen för 2010-2021 med 94 mkr och planeras att färdigställas under 2010. Den nya vägsträckningen kommer att innebära att trafiksäkerheten i Veddige samhälle ökar samtidigt som barriäreffekterna minskar. Den genomgående trafiken på väg 41, som till hög grad är näringslivets transporter får en bättre framkomlighet. Effektivisering och begränsade ombyggnadsåtgärder Trafiksäkerhet Generellt bör insatser för att skapa säkra och trygga skolvägar prioriteras. Kollektivtrafik Stråket ingår i huvudnätet för kollektivtrafik. Åtgärder för att förbättra tillgängligheten till regional kollektivtrafik enligt Kollektivtrafikstrategin genomförs efter hand under planperioden, i samråd med berörda kommuner och Hallandstrafiken. Tillgänglighetsanpassning och säkra och trygga gång- och cykelvägar till hållplatserna är viktiga insatser. Åtgärderna kan genomföras i plannivå +25 procent. 2.2.6 Större brister som ej kan åtgärdas under planperioden Väg 41 Västra Derome Derome, 2+1 väg, NNK -0,3, plankostnad 53 mkr Väg 41 Derome Veddige, 2+1 väg, NNK ej beräknad, plankostnad 134 mkr Väg 41 Järlöv Länsgräns, 2+1 väg, NNK 0,2, plankostnad 198 mkr Väg 850 Syllinge Veddige industriområde, ej beräknad 24
2.3 STRÅKET VARBERG ULLARED SMÅLANDSSTENAR I stråket transporteras gods till bland annat Varbergs hamn från inlandet. Det går även mycket transporter till GeKås och övriga affärsetableringar i Ullared. Varbergs hamn trafikeras av en färjelinje mellan Varberg och Grenå. Från Grenås sida har man uppvaktat Vägverket om att det är viktigt med en god tillgänglighet på väg 153, eftersom en stor del av godset ska transporteras upp i Sverige den vägen. Sträckan mellan Varberg och Ullared på väg 153 ingår i huvudnätet för kollektivtrafik. Den ska kunna erbjuda kunder och arbetskraft i Ullared och hos GeKås en säker resväg. 2.3.2 Brister i stråket regional plan 2.3.1 Funktion och betydelse Stråket Varberg - Ullared - Smålandstena är en länk mellan inlandet och Varberg. En stor del av transporterna till GeKås och övriga affärsetableringar i Ullared går via väg 153. Väg 153 är även viktig för Varbergs hamn och för näringslivet i Varberg. När det gäller transporterad mängd gods, är väg 153 det femte största stråket i Halland. Stråket är betydelsefullt för arbetsresor främst mellan Varberg och Ullared. Det är också en viktig turist- och serviceväg för resor till GeKås och övrig handel i Ullared. Även resor från Småland till kusten för bad och liknande förekommer på sommaren. Väg 153 Väg 153 trafikeras av drygt 5 000 fordon/dygn på sträckan mellan E6:an och Rolfstorp. Öster om Rolfstorp minskar trafikmängden och är i anslutning till Ullared cirka 4 000 fordon/dygn. Det finns inte någon separerad gång- och cykelväg utmed sträckan mellan Varberg och Ullared. Lastbilsandelen är cirka 11 procent. Vägen är kurvig och smal (7-7,5 m) och har bitvis kraftiga lutningar, vilket försvårar framkomligheten för lastbiltrafiken. Vid halt väglag innebär de kraftiga lutningarna att det kan bli helt stopp i trafiken då lastbilarna inte kan ta sig fram. Trafiksäkerheten är bristfällig både för bilister och för gång- och cykeltrafik. I samhällena utmed vägen är trafiken en säkerhetsrisk och en barriär. Öster om Ullared är vägbredden 8 meter och trafikmängden drygt 3 000 fordon/dygn. På avsnittet mellan Ullared och Fegen har en gångoch cykelväg anlagts på en gammal banvall. Banvallen ligger en bit ifrån vägen vilket medför att busshållplatser inte nås. Även på detta avsnitt är trafiksäkerheten bristfällig. 25