Investeringsgrunder Dellenbanan Ljusdal Delsbo Näsviken Hudiksvall. Drygt 60 km. Författare Kåre Jonsson,. Telefon 0730252600, kontoret 08331724 1
Sammanfattning Bakgrund För Dellenbanans vänner har gjort en utredning om det ekonomiskt genomförbara i att återuppta gods och persontrafiken. Banan har varit oanvänd i 28 år, sedan 1986. Sträckan trafikeras av en hel del persontrafik och även tung godstrafik via väg 84. I detta dokument värderas olika förbättringar. Det är persontrafik, godstrafik och även nya möjligheter som uppstår. Banans värde blir summan av dessa. En förtjänstfördelning kan göras utifrån det som skulle kunna användas som kostnadsfördelning. Viljan var att göra en simulering av trafiken men pålitliga jämvikter kunde inte modelleras under tillgänglig tid. Många värden kan man inte ge ungefärliga belopp på. Man kan inte göra detsamma för livskvalitet och framtidsvision och att arbetskraftens räckvidd ökas. Bara genom att summera påvisbara belopp kan projektet räknas hem på ungefärligen ett decennium. Värdet på vitaliteten i området uppfattas som avgörande för regionens framtid. Källor Uppgifter har hämtats in genom kontakt med intressenter. Dessa uppgifter har tagits för goda men namnuppgifter för uppgiftslämnare inkluderas inte och de har inte vidimerats. När källorna är publicerade rapporter finns refererande länkar i slutet av dokumentet. 2
Innehållsförteckning Författare...1 Sammanfattning...2 Innehållsförteckning...3 Värdering av övergång från lastbil till tåg...4 Reparation Ånge Sundsvall...7 Reparation Ljusdal till Gävle...9 Avlastning Ånge Sundsvall...11 Gods från Ljusdal...13 Persontransporter...15 Konkurrens mellan hamnar...17 Sammanställning kostnader...19 Kostnadssimulering...20 Signalsystem...23 Referenser...24 3
Värdering av övergång från lastbil till tåg Följande värdering är tänkt att ge ett indikerande värde på en mil godstransport per järnväg i stället för lastbil. För underlag till följande estimeringar, se dokumenthänvisningar bland referenserna sist i dokumentet För att få en liter diesel behövs cirka en liter råolja. 25% av råoljan blir gasol och bränngas. Alltså avskriver gasprodukterna cirka 25%. Av återstoden, 75% blir det 0.75 liter diesel. Om man använder el i stället för olja slipper man samma mängd oljeimport men det skapas inte gasprodukter bredvid. Detta skapar inhemskt behov av gasproduktion vilket ligger i tiden. Exempelvis Biogas. Spotpriset på nordsjöolja ligger på cirka 103 dollar fatet. Ett fat är 158.97 liter. Alltså kostar oljan 0.65 dollar per liter att importera eller 4.20 kronor per liter. Lastbil: En lastbil antas konsumera 7 liter per mil vid 40 tons last. En förare kostar 300 kronor per timme. En mil antas konsumera 12 minuter för till och återresa. (12 minuter = 0.2 timme) 7 liter / mil * 14.5 kronor blir cirka 100 kronor / mil. Importkostnaden är 7 * 4.2 = 29.4 kr / mil 300 kronor / timme * 0.2 timmar / mil = 60 kronor / mil Summa 160 kronor per mil med lastbil. Givet stora och vällastade lastbilar blir det 4 kr / mil / ton respektive 30 öre import per mil och ton. Estimatet kan förväntas visa sig vara något lågt om man får tag på bättre siffror. Tåg: Ett tåg motsvarar cirka 30 lastbilar. Det ger radikalt lägre personalkostnader. Energiåtgången är lägre så skillnaden är stor. För föraren antas samma kostnader som för tåg men dubbla tiden. Dvs 120 kronor / mil. Att dubbla denna tid motsvarar uppfattningen att det för lokrörare av godståg ofta förekommer betydligt längre väntetider. Exempelvis för att vänta på att persontåg får företräde. 4
0.14 kwh / ton / km ger 1.4 kwh / ton / mil. Spotpris för elektricitet 0.7 kr / kwh ger 1 krona / ton / mil För 1200 ton, dvs ett tågset erhålls. (1200 (ton) * 1 (kr/mil/ton) + 120 (kr/mil)) / 1200 (ton) = 1.1 kr / mil / ton. Estimatet kan förväntas visa sig vara något högt om man får tag på bättre siffror. Slitage räls Antag att en järnväg måste repareras för cirka 450 MSEK per mil och per 30 år. Det är i linje med den konstad Ramböll föreslagit för Dellenbanan. De säger 2700 MSEK efter de 28 år som gått. Alltså (450 / 30 = 15) 15 MSEK per mil och år. Det ger oss en siffra i dagens penningvärde. Gas: Gasen är en biprodukt till raffineringsprocessen. Att anta jämnt energiinnehåll per ingående massa är fel. Att anta samma debiteringsmöjlighet per energi vid gasförsäljning som vid bensin och dieselförsäljning är också fel. För att lätt få en känd förenkling och kunna skatta värdet på något sätt gör jag ändå den förenklingen. Målet är att uppskatta hur mycket internt sug på gas som uppkommer som resultat av att biprodukten inte skapas. Beräkningen betyder med beskrivna förenkling att 33% av det man tankar en bil för är pengar någon annan vill betala för gas. (Siffran 33% kommer av att 25% / 75% = 0.33). Eftersom marknaden redan producerar detta är det mer än ett antagande (givet förenklingarna). Räknar därför så här Bensinpris 14 kr / liter Importkostnad 4.2 kr / liter råolja Relation 4.2 / 14 = 0.3 eller 14 / 4,2 = 3.33, dvs prisutväxling Andel importerad gas som ovan 25% 4.2 kr / liter råolja * 0.25 (% gasandel) = 1.05 kronor gas / liter råolja 1.05 / 14 = 0.075 0.075 * 3.33 = 0.25 Alltså: För varje krona man slipper betala vid tankstationen skapar detta ett gasbehov på 0.075 kronor som man kan ta 0.25 kronor betalt för. Gas kan skapas effektivt ur virke. Det kallas biometan. Detta är lämplig ny industri för regionen. Sammanfattning: Senare i dokumentet kommer vi referera till följande resultat. Transportkostnad lastbil: 4.00 kr / mil / ton. Skattningen är låg. 5
Transportkostnad tåg: Importkostnad fossilt drivmedel: Värdeminskning räls 1.10 kr / mil / ton. Skattningen är hög. 0.30 kr / mil / ton. Skattningen har hög precision. 15 MSEK / mil / år Här framgår att tåg är betydligt billigare vid tunga och långa transporter. Dessa siffror kommer ligga till grund för kostnadsberäkningar där uppgifter om sträckor och laster är kända. Genom några telefonsamtal och läsning på internet har en del sådant kunna tas fram. I dokumentet kommer hänvisningar till sista sidan i dokumentet där länkar finns. 6
Behovssituation Reparation Ånge Sundsvall Jämför de två metoderna ovan att hantera situationen. Banan mellan Ånge och Sundsvall är redan idag i behov av reparation. När det kommer antas persontrafik ersättas med bussar och att godstrafik måste en annan väg. Se följande översiktskarta Här framgår att omdragning norrut betyder lång omväg. Den utvisade dragningen passar godstrafik. Diskussion 7
Alternativet är att även gods körs med lastbil. Att undvika investeringen kan möjligtvis bestå av att hålla banan gående den mesta av tiden och endast vid valda tillfällen bryta rälsen. Man kan möjligtvis förlägga trafik till nätter och låta arbeten och transporter få olika tider på dygnet. Rimligen är detta inte ens möjligt då tillgången på vagnar inte är obegränsad. Omfattningen förmodas också utesluta en sådan lösning. Enligt rapporten om avbrottet i Ekträsk 2005, gav 32 timmars avbrott en kostnad om 10 MSEK. Skillnaden är att det inte var planerat. Likheten är att kostnaden avser industriell transport och ej persontransport. Siffror för godsmängden återfinns i stråkanalysen för godstransporter på sidan 20 och framåt. Hänvisning finns bland referenserna i slutet av dokumentet. Värdering näringsliv Rälsburen transport blir 1.5 gånger så lång som vägburen men ändå (4 1.5*1.1) = 2.35 kr billigare per mil och ton räknat på normalsträckningen, och ton. 9 mil betyder 21 kronor per ton. Stråkrapporten säger att uppskattningsvis 200000 ton per dag går söderut från Ånge. Antag att det mesta går till kusten för förädling och utskeppning. 200000 ton ger 4.2 MSEK i besparing per år. Räknandet lyder: 2.35 ( kr / mil / ton) * 9 mil = 21 ( kr / ton) 21 ( kr / ton) * 200000 ( ton / år ) = 4.2 MSEK ( kr / år ) Antag att arbetet kan göras på 4 månader. 120 dagar och 4.2 MSEK blir 1.6 MSEK. Fallet med ett haveri lämnas. Schablonmässigt antas en förlust om 2 MSEK per dag. Estimatet är att det kan bli en femtedel så dyrt om det planeras jämfört med situationen i Ekträsk. 2 MSEK ( kr / dag ) * 120 dagar = 240 MSEK. Värdering importminskning råolja Importen som undviks blir 9 * 200000 * 120 / 365 * 0.3 = 178000 kr. Intressent Den stora förlusten härrör från persontrafik vilket gör det till ett politiskt intresse på landstingsnivå. Förslag: 80% landstingsintresse. 20% näringslivsintresse. 8
Behovssituation Reparation Ljusdal till Gävle Vid avbrott mellan Ånge och Gävle måste allt ledas via Sundsvall. Diskussion Om avbrottet sker mellan Ljusdal och Gävle bjuder Dellenbanan en alternativ omdirigering till vägen via Sundsvall. Det gör att man har en bättre strategi för hur man klarar avbrottet. Det ger också en förenklad bild av vad man bör satsa på först om man överväger dubbelspår mellan Ånge och Gävle. Svaret är sträckan Ljusdal Ånge. Värdering Vid planerad åtgärd tar jag samma siffra om vid arbeten Ånge Sundsvall men halverar då omvägen ser mindre ut. 120 MSEK och 90 KSEK för insparad import. Fallet med ett haveri lämnas här också. Intressent 9
50% riksintresse, 50% landsting. 10
Behovssituation Avlastning Ånge Sundsvall För all transport till kuststäderna från Sundsvall till Söderhamn är sträckan Ånge till Sundsvall en smal sektor. Allt måste den vägen. Diskussion Med Dellenbanan uppstår alternativ. Gods som skall till Hudiksvall får en snabbare väg. Avlastning uppstår för avsnitten Ånge Sundsvall och Sundsvall Hudiksvall samt inte minst själva navet i Sundsvall. Det uppstår en spridning av slitage vilket betyder att värde i Dellenbanan finns i de underhållskostnader som annars knyts till de avlastade avsnitten. Minskade arbetskostnader och bättre debiteringsmöjligheter är uppkomna värden i samband med snabbare tåg. Godstrafiken kan antas utgöra en stor del av slitaget då den är tyngre. Att redundans och planeringsmöjligheter ökar för trafiken från övre Norrland prissätts ej. Värdering 11
Sträckan mellan Ånge och Ljusdal får extra slitage medan sträckan Ånge -> Sundsvall -> Hudiksvall får minskat slitage. Banans längd mellan Ånge och Ljusdal antas också vara ungefär densamma som mellan Sundsvall och Hudiksvall. Eftersom detta är befintliga installationer kvittas kostnader och besparingar. Antag vidare att de 9 milen mellan Ånge och Sundsvall kan hålla ut två år ytterligare genom denna avlastning. Då får man 2 * 15 * 9 = 270 MSEK. Intressent 50% riksintresse, 50% lokala kommuner och landsting. Slutsats 12
Behovssituation Gods från Ljusdal I Ljusdal avverkar Sveaskog och ett par till skog som transporteras med lastbil eller tåg. Diskussion Skogsbolag i området runt Ljusdal önskar en virkesterminal. Terminalens funktion är att lagra virket inför vidare transport. Det tillåter att man optimerar upphandlingen av transporttjänsten genom att man får möjligheter att vänta och packa bättre. I allmänhet vill man ersätta lastbil som är dyrare. Sveaskog abonnerar ibland tåg som går till Norrköping. Det som inte går hela vägen till Norrköping utan når utskeppning närmare Ljusdal sliter inte på det järnvägsnät som finns söder om Gävle vilket betyder att omkostnader för de linjerna minskar och skjuter reparationsbehov på framtiden. Ett värde som alltså tillförs Dellenbanan. Eftersom sträckan är mindre till kusten är det också frågan om en sammanlagd minskning av slitage. Ett tåg ersätter uppskattningsvis 28 lastbilar. 40 ton per lastbil. På telefon med en intressent från virkesnäringen uttrycktes stor önskan om att politiker visar eget driv i att skapa en terminal för virke. Här tycks det som att det finns ganska 13
mycket investeringsvilja. Uppgifterna om trafikens omfattning kommer från intressenten. Om man skaffar en virkesterminal kommer priset för transport på järnväg längs Dellenbanan vinna genom volym och förbättrad upphandling. Från Ljusdalsområdet skeppas årligen cirka 60000 till 90000 kubikmeter trä. Det skulle bli ekonomiskt mer fördelaktigt att nå Hudiksvall och Sundsvall. Sågen i Iggesund har inte bästa anslutning till Dellenbanan. Den mark som ligger närmast Dellenbanan ägs av Holmen. Värdering näringsliv I dagsläget kan inget belopp tillskrivas möjligheten med transport på Dellenbanan. Om man bygger dubbelspår längs ostkustbanan kan omvägen via Hudiksvall ge bästa transport. Priset kommer inte kunna sättas högt. Värdering importminskning av råolja Obetydligt. Intressent 20% kommuner och landsting, 80% lokalt näringsliv. 14
Behovssituation Persontransporter Persontransporter utefter linjen Diskussion På årsbasis förekommer cirka 400000-600000 resor med buss. Företaget Ramböll föreslår en ekonomisk förbättring om 338 kronor per persontransport för området. Den innehåller estimat på restidskostnader, arbetskostnader, restider och miljökostnader, passagerarantal. Ur konkurrenssynpunkt för området är det många delar man behöver ta hänsyn till. Kan det exempelvis bli vanligt att hushåll kan avvara en andra bil? Att kompetens blir tillgängligt för näringslivet inom ett större område är svårvärderat men påtagligt. Framför allt för att attrahera till området. En omvandling från import av fossilt drivmedel till inhemskt producerad elektricitet ger en vinst för landet eller regionen. Gymnasieelever längs Dellenbanan åker ofta till ett 15
gymnasium som ligger 2 kilometer norr om Hudiksvall vilket ger attraktionskraft till bussar. Värdering näringsliv 600000 * 338 = 202800000 dvs cirka 200 MSEK dvs förtjänst per år vid fullt utnyttjande. 70% utnyttjande i 10 år ger. 200 * 0.7 * 10 = 1.4 MDR SEK. Värdering importminskning Antag en timmes turtäthet med buss 16 timmar per dag cirka 300 dagar per år och i två riktningar. 300 * 16 * 2 = 9600 turer. Antag milförbrukning 4 liter och 9 mil per tur. 9600 * 9 * 4 = 345600 liter drivmedel. 345600 * 4.2 (kronor import per liter) blir cirka 1.5 MSEK per år. Intressent 100% lokala kommuner och landsting eftersom detta avser persontransporter. De kan inte dras av vid deklarationen. 16
Behovssituation Konkurrens mellan hamnar Antalet vägar till kustens sträckning från Sundsvall till Gävle har få alternativ. Diskussion För att konkurrensen skall bli verklig mellan städerna från Sundsvall till Gävle behöver kostnaderna för transporter harmoniseras. Då avses all godstransport från Norrlands inland. Inte minst är detta en ansträngning i linje med EUs ambition om ökad konkurrensutsättning. Även om det inte finns en direktlinje till Söderhamn från inlandet blir det som avbildas mer sant. Notera att rälsen mellan Kilafors och Söderhamn finns trots att den inte framgår i bilden. Värdering Kan ej estimeras till ett nominellt belopp. Behovet är i samklang med EU vilket gör det till ett argument för bidragsäskande därifrån. En väl fungerande marknad med god konkurrenssituation kan inte uppskattas nog. 17
Intressent 100% riksintresse alternativt flera landsting. 18
Sammanställning kostnader Värden som kan skattas Namn på nytta Besparing Besparing Intressenter nominellt import Reparation Ljusdal Gävle 120 MSEK 90 KSEK 80% Kom+land, 20% näringsliv Reparation Ånge Sundsvall 240 MSEK 180 KSEK 80% Kom+land, 20% näringsliv Avlastning Ånge Sundsvall 270 MSEK 0 50% Nationellt, 50% kom + land Gods från Ljusdal 0 0 100% Näringsliv. Persontransporter Se Ramböll 1.5 MSEK / år 100% Infrastrukturägaren Värden som inte skattas i denna rapport Namn på nytta Avlastning Ånge Sundsvall Gods från Ljusdal Persontransporter Persontransporter Konkurrens mellan hamnar Reparation Ljusdal Gävle Reparation Ånge Sundsvall Flera Ny marknad Status Värde Redundans och planeringsmöjligheter för trafiken från övre Norrland Ekonomisk aktivitet stannar i närområdet. Kan investeras. Hushåll kan komma att slopa bil nr 2 + annan spinn off Kompetens tillgängliggörs i större område Förbättrad konkurrens mellan kuststäder Bättre beredskap inför haveri - redundans Bättre beredskap inför haveri - redundans Besparing import, redovisbart miljöarbete. Ett gasbehov skapas, möjlighet att tillse med lokala råvaror Statushöjning för området 19
Kostnadssimulering Genom att ta de kostnader och intäkter som denna rapport analyserat har en simuleringsräkning utförts. Följande antaganden gjordes Defensivt Rambölls kostnad om 2.7 MDR SEK för projektet Kostnaden delades upp på 20 delar med en månads mellanrum Ränta om 2.1%. Beräknas i simuleringen kontinuerligt på det belopp som för tillfället gäller på skulden. Avlastningsintäkter för Ånge Sundsvall kommer efter 21 månader Sluppna kostnader för oljeimport tas årligen efter 21 månader 450000 resande per år och en intäkt om 50 kronor per åkande jämfört med nuvarande biljettpris. En reparation av sträckan Ånge Sundsvall kommer under de 30 år som kommer. Inlagd efter 12 år. En reparation av sträckan Ljusdal Gävle kommer under de 30 år som kommer. Inlagd efter 23 år. 20
Inkomsterna täcker utgifterna. Livskvalitet värderad till 240 kr / tim Livskvalitet prissätts som till 240 kronor i stället för 50 kronor. Efter cirka 30 år är kostnaderna återhämtade. Rambölls siffra på livskvalitet. 388 kr / tim Livskvalitet prissätts som till 338 kronor. 21
Efter cirka 18 år är kostnaderna återhämtade. Efter 30 år finns 2,7 MDR SEK i vinst. 22
Signalsystem ATC2 Kortare sikt De anknytande spåren stambanan och ostkustbanan har inte ERTMS utan bara ATC2. De tåg som trafikerar dessa spår idag har i allmänhet inte ERTMS. Utbyte av tåg leder till att ATC2 blir ett krav. Vi har inget bra förslag på när det kan tänkas vara infört men det ligger avsevärd tid framåt. Antydningsvis decennier. Längre sikt Om trafiken på Dellenbanan drar ut på tiden kan ERTMS vara infört på anslutande räls. Uppskattningsvis kan det bli sant ungefär 2021 till 2025. I så fall behövs inte ATC2 men det är billigt jämfört med ERTMS vilket gör att det inte är intressant som besparing för Dellenbanan. ERTMS Införande Det är EU-lag på att ERTMS skall finnas på banor som nytrafikeras. ERTMS-Regional är ett naturligt val men har inte visat acceptabel stabilitet på Västerdalsbanan. Meningen med ERTMS nivå 2 är att man inte behöver optiska signaler men de kan ändå inte undvaras för de krävs för ATC2. Alltså kommer ERTMS nivå 1 mer till sin rätt och är attraktivt genom teknisk enkelhet. Det är tillräckligt för att söka EU-bidrag. Axelräknare för blocksektionerna mellan driftplatserna bör utredas. ERTMS nivå 2 kan bli billigare. Huruvida det gäller för Dellenbanan bör utredas. Utveckling Dellenbanan sammanknyter ostkustbanan med stambanan. Det gör den perfekt som provanläggning för ERTMS. Det är en strategisk placering för utkörning. Slutsats Dellenbanan kan ha ATC2 i kombination med ERTMS. 23
Referenser Skatta prisskillnaden mellan lastbilstransport och tågtransport http://www.kth.se/polopoly_fs/1.352187!/menu/general/columncontent/attachment/x12_018_report.pdf http://www.flowi.eu/arbeiten/projekt_i_kursen_jarnvagsystem_och_fordon.pdf http://kth.diva-portal.org/smash/get/diva2:411103/fulltext01 Siffror om godstrafikens omfattning http://trafa.se/pagedocuments/sr_2001_1.pdf Driftstoppet i Ekträsk 2005. http://www.norrbotniabanan.se/dokument/rapporter/rapportavbrottstamban050 420.pdf 24