Vinner. Roligast bakom Ratten

TEST Mazda MX-5, Mini Coupé, Peugeot RCZ och Subaru BRZ Roligast bakom Ratten Vinner Mazda MX-5, Mini Cooper S Coupé och Peugeot RCZ 1,6 Turbo 200 mot Subaru BRZ. Äntligen får vi ut sommarens mest spännande sportbil på den svenska asfalten. Exakt hur bra och hur skoj är Subaru BRZ? Vi ringar in den med hjälp av tre tuffa konkurrenter. Text: Mikael Johnsson & ams testlag. Foto: Per Hammarsjö. 28 13/2012

K örglädje, vad är det? Massor av hästkrafter och grepp? Inte nödvändigtvis, om man får tro Subaru och Toyota när de presenterar sin nya gemensamma skapelse. Nya BRZ (och Toyota GT 86) ska sätta förarens körupplevelse och kontroll före något annat. Även före maximala prestanda faktiskt. Visst låter det befriande? För 309 900 kronor levereras bakhjulsdrift, manuell växellåda och en sugmotor på 200 hästkrafter. Vilka bilar behöver den slå för att slå? En sak är säker. Är man i närheten av Mazda MX-5 har man gjort det bra. Denna bakhjulsdrivna körglädjesikon som fått många att upptäcka hur kul avskalad bilkörning faktiskt kan vara. MX-5 är alltid aktuell. En annan bil som varje gång skänker föraren en kul stund bakom ratten är Mini Cooper S. Den kan nästan beskrivas som MX-5 i sin framhjulsdrivna version. Styrkänsla, chassiglädje allt finns där. Nu dessutom i tvåsitsig coupéform. Peugeot RCZ tillhör också avdelningen coupéer som vill och tål att köras. Den har en precision som kan skrämma dyrare bilar och senast lämnade den Audi TT 1,8 TFSI bakom sig. RCZ är en bra referens. I det här gänget får Subaru möta bakhjulsdrift, framhjulsdrift och essensen av körglädje som vi ser det. Åtminstone under halvmiljonen. Vi börjar där. n 13/2012 29

Vi fick hålla till godo med 1,8 liter och 126 hästar istället för 2,0 med 160. Men då respons och varvvillighet är bra räcker den till bättre än man tror i testets lättaste bil. Mazda MX-5 Mazda MX-5 har varit ett lyckopiller sedan debuten 1990. Med engelska sportbilar från 60 70-talen i minnet återuppfann Mazda den enkla, ärliga, bakhjulsdrivna körglädjen. Fast med ännu lite modernare och bättre chassi. När man först hörde om BRZ:s idé, att sätta körkänslan framför prestandan, var det svårt att inte börja tänka på Mazda MX-5. Den må vara öppen och den må vara lite klenare, men det är självklart att BRZ måste bevisa sin förmåga även mot MX-5. Om du redan tjuvtittat i datarutan ser du att vår MX-5 är minstingen med 1,8-litersmotor på 126 hästkrafter. Varför inte 2,0 på 160 hästkrafter som redan det är 40 under BRZ? Och varför inte Roadster Coupé som har plåttak och är mer lik? Därför att vi inte fick tag i någon sådan. Skulle vi lämna Mazdan hemma med sin lilla motor? Det ville vi inte och vi skulle aldrig komma att ångra oss. I vår MX-5 har vi alltså lite mindre av allt: växlarna är fem till antalet, hästkrafterna också färre, däckbredden smalast (ihop med Mini) betyder det automatiskt att det finns mindre körglädje också? Vi testar. Styrningen är direkt runt mittläget och därtill informativ, vilket är utmärkt för den här biltypen. Man får som förare omedelbar respons och det hjulen får vara med om nere på backen känns också i ratten. Redan vid första inbromsning eller sväng står det klart att MX-5 har testets mjukaste chassi (sportchassi är bara standard på 2,0 Sport ). Det märker alla testförare direkt. Men vad samtliga förare också noterar, oberoende av varandra, är att själva chassibalansen är fullständigt lysande. Rentav bäst av alla, kommer vi fram till. Understyrt går den aldrig, men heller inte hopplöst överstyrt, bara lagom och lättdoserat. MX-5 skrämmer inte föraren eftersom den aldrig bryter ut kvickt och utan varning. Även på krängande sladd har man alltid någon slags kontroll. Självklart hjälper det mjuka chassit till att ge kontrollerade övergångar. Trots den finfina balansen vill vi inte ge riktigt full pott för chassit eftersom det är för mjukt när tempot höjs i vår bana. Det niger, böljar och kränger lite för mycket för det. Vid hård inbromsning står bilen på öronen och av någon anledning blir bromssträckan riktigt usel i bromstestet. Däremot kan vi inte notera någon mattning att tala om under bankörningen. Testets minsta motor känns naturligtvis svag i denna samling, men den kämpar tappert. Det är inte varje dag vi når 100 km/h 1,2 sekunder före fabriken! Gasresponsen är bra, vilket är tacksamt när man doserar bilen på greppgränsen. Motorn varvar också glatt förbi 7 000 varv, vilket man först inte tror eftersom en tydlig rödmarkering varnar från 6 500. Motorkaraktären är dock tämligen platt och ljudet inspirerar inte heller. Det gör däremot växellådan. Redan ur- Miatan (det andra namnet) gav alla en glädjechock vid första växlingen och Mazda har lyckats behålla merparten av denna känsla i tredje generationen. Med den korta spaken hanteras växellådan enkelt, precist och snabbt. Här greppar man gärna. Växellådan är en viktig beståndsdel i MX-5:ans framgångssaga. Som bonus kan du komma närmare himlen i MX-5. Som synes är manövreringen manuell om du inte väljer plåtcabben (plastcabben!). 30 13/2012

EN LEVANDE IKON. MX-5 ÄR SVÅR ATT SLÅ I CHASSIGLÄDjE En annan körupplevelsefrämjande detalj i Mazda MX-5 är att det går att köra öppet och njuta av väder och vind. Dock har det tunna taket klara akustiska nackdelar. Vi hör fågelkvitter även med taket uppe och bullernivån är smått outhärdlig i motorvägsfart. Det ensamt sänker komfortnivån till den klart lägsta i kvartetten. Detta trots bekvämast fjädring. Tyvärr är versionen med det hårda taket, Roadster Coupé, inte tystare enligt vår jämförelse i ams 7/2007. Komfortmässigt lider långa förare av begränsat huvudutrymme och stolarna är också enklast här, även om de duger (2,0 Sport har sportstolar från Recaro). Fördelen med MX-5 är att det är körglädje som inte kostar skjortan. Den testade 1,8 Havana Edition är en välutrustad och prisvärd modell. Övriga ägandekostnader gör dock att Mini, som blir lika ekonomisk att äga, till slut kommer ikapp och förbi. Prisvärd körglädje handlar MX-5 om hur som helst och i avdelningarna styrning, chassi och växellåda ger den nykomlingen BRZ och övriga en rejäl match. Dock inte beträffande motor och bromsar. Undrar hur långt den diffbromsade 2,0 hade kommit n Enkelt och tydligt. Fast pyttig färddator. Finesserna är snyggt integrerade. Trängsta sittbrunnen här, men trivsamt utformat. Överskådliga och lättbegripliga reglage även om Tomtom-navigatorn syns dåligt med taket nere. 13/2012 31

Korta distinkta lägen, men tappar lite precision när den stressas. Svag backspärr försvårar nedväxling till tvåan. Mini Cooper S Mini Cooper S Coupé är den bil som kanske sticker ut mest av alla i det här gänget trots att Mazda Miata inte ens har tak. Förklaringen till detta är den minst sagt uppseendeväckande siluetten. Traditionell Mini Cooper framtill, sportcoupé baktill. Om den ärvacker överlåter vi till betraktaren att avgöra, men vi kan drista oss till att säga att den syns. Och framkallar reaktioner hos i stort sett alla. Coupé-karossen ger ett fint bagageutrymme, men på bekostnad av baksätet som helt enkelt inte finns. När bakvingen fälls upp försvinner också den sista lilla bakåtsikten som kepstaket ger. De två som får plats i bilen har lika bra utrymmen som i en vanlig Cooper, åtminstone i bredd- och längsled. Den flackare vindrutan och den lägre taklinjen begränsar kupéhöjden en aning, men alla i testlaget rymdes utan problem. På plats i förarstolen sitter man fint med en bra körställning. Sportstolar är standard i Cooper S Coupé, och de känns mer påkostade och ombonade än standardstolen i en vanlig Cooper. Ratten är greppvänlig, och den stöddigt stora växelspaksknoppen ligger bra i högerhanden. Känslan i länkaget är precis, men utan att lådan känns kärv. Mycket bra. Motorn är samma turbofyra på 1,6 liter som sitter i vår Peugeot RCZ, men i Cooper S Coupé ger den 184 hästar och 240 Nm. Det finns även en overboost-funktion som temporärt kan ge 260 Nm. Den lilla 1,6:an låtersmåmysigt och ger riktigt friska prestanda. Faktum är att Minin var snabbast i kvartetten runt vår testbana, åtminstone för tre av de fyra testförarna. Den fjärde råkade ut för en liten piruett i slalomsektionen av banan vilket kan hända om man är alltför entusiastisk med pendelrörelserna. Annars är bakvagnen lugn, men bilen kan provoceras till att bli riktigt överstyrd. Körd inom gränsen är balansen lätt understyrd och Mini känns på det hela taget stadig, och inte alltför sportigt hård i fjäder/ dämparsättningen. Kul detalj: vid kraftig acceleration sätter sig Hundkojan över häcken efter varje växling. En del av förklaringen till Minis snabbhet är att vår testbil var utrustad med tillvalet Dynamic Traction Control inklusive Electronic Differential Lock-Control. Den elektroniska diffbromsen (som jobbar med ABS-bromsarna) mellan de drivande framhjulen minimerar risken att innerhjulet spinner ut ur tvära kurvor, vilket påverkar utgångshastigheten positivt. Både Peugeot och Subaru har mer effekt än Mini, men Mini var även snabbast i våra accelerationsprover vilket bevisar att vi gjorde rätt som nöjde oss med en Cooper S istället för att testa den 211 hästar starka och klart dyrare john Cooper Works-versionen. Det ska också nämnas att Minins bromsar var de som snabbast tog slut under vår dag på banan. Efter att alla fyra förarna kört 2 3 varv med alla bilar var känslan i Minins bromspedal klart diffus och bettet i FRAMHjULSDRIVNA MINI KAN BLI ÖVERSTyRD. bromsarna nästan obefintligt. Ingen annan bil uppvisade någon egentlig mattning alls. Sett ur det perspektivet är det tur för Mini att vi valde att endast köra bilarna ett flygande varv på testbanan. Hade vi bestämt oss för uppåt tio varv hade snittiden sakta gått upp i takt med bromsarnas stegrande ineffektivitet. (Då hade jcw-versionens Tvillingmotor med Peugeot fast 16 hästar mindre. Lägre vikt gör ändå Cooper S till den snabbaste i testet både i prestandamätningarna och genom testbanan. 32 13/2012

Svåravläst trots världsrekord i mätardiameter. Skön klick-klick känsla i detaljerna. Ovanligt voluminös för att härstämma från lilla småbilsklassen. Coupé-versionen har skålade sportstolar som standard, till skillnad från vanliga Cooper S med baksäte. vassare bromsar kommit väl till pass.) Framför växelspaken sitter en sportknapp, och i fallet Cooper S Coupé är det sällsamt trevligt att använda den. Två saker händer när man väljer sportläget. 1. Avgassystemet släpper igenom ett trevligt bludder vid gasuppsläpp. Mysigt. 2. Styrningen blir tyngre och faktiskt bättre. På många andra bilar med denna finess filtrerar det tyngre läget bort mängder av känsla, men här är den faktiskt förbättrad, speciellt nära mittläget. Det upplevs som att de övre fjäderbensfästena mekaniskt flyttas bakåt, och därmed ändrar castervinkeln. Från mittläget blir styrningen köttigare i känslan och även vid större rattutslag får man mer information från framhjulen än man får med sportläget avslaget. Bra! En vanlig Cooper S är att betrakta som en hyfsat kompromisslös småbil eftersom den har fullt fokus på körupplevelsen, och Coupé-modellen är ännu ett steg bort från mellanmjölk. Att bilen inte har något baksäte minskar så klart användbarheten, men för två är den ypperlig, med ett förhållandevis rymligt bagageutrymme. Och den är riktigt kul att köra! n 13/2012 33

Peugeot RCZ De delar av testlaget som missade att köra RCZ förra gången den var inne för test hos oss, blev positivt överraskade. Mycket positivt. Att som framhjulsdriven bil, i ett test innehållande två bakhjulsdrivna, få betyget 5 i chassi är sannerligen inte illa pinkat. RCZ känns lång och superstabil och man sitter långt fram i bilen. Det tar en liten stund att vänja sig när man hoppat över från exempelvis Miata där man nästan sitter i bakluckan och kör. Motorvägsavfarter är den här bilens hemmaplan, i långa och snabba kuvor kommer det vi valt att kalla Le Mansgenerna fram. Man lurar sig också lite grann, RCZ kan kännas understyrd i vår testbanas tväraste svängar. Men så är det inte alls, det är bara det att styrutväxlingen är mindre direkt än i exempelvis Mini. Några maxpoäng för styrning delar vi dock inte ut. Trots hydraulservo är inte känslan i topp, i alla fall inte i det här gänget där alla bjuder på ännu mer feedback. Motorn är en riktig guldklimp. Jämfört med de andra känns den nästan sexcylindrigt jämn i gången. Kraftregistret är också extremt brett: från tomgång till rödmarkering på 6 500 r/min finns alltid mycket att hämta. Som krydda har den också spets, vid en bit över 4 000 varv kommer en puckel som håller i sig förbi 6 000. Och växellådan! Ihop med motorn blir det maxpoäng. Vi är vana vid riktigt trista växellänkage i Peugeoter, men RCZ är som från en annan planet. Växellägena är exakta, spaken sitter perfekt placerad (högt) och dess längd är perfekt avstämd till länkagets slag. Det enda vi funderade över är varför man valt att sätta en tvättsvamp mellan knoppen och spaken den är alldeles lös och man kan inte låta bli att böja på den. Bromsarna utgör en annan bra komponent i RCZ. De mattades inte ett uns under hela dagen i konbanan. De synpunkter man kan ha är något luddig känsla och att man i vissa lägen lite väl lätt triggar ABSsystemet, en vanesak skulle det visa sig. Men det är bara marginalnoteringar i sammanhanget, bromssträckan är kort. Varvtiden testbanan skämdes inte heller för sig, RCZ blev näst snabbaste bil, och samtliga förare upplevde den som stabilast. Men Minis vildare balans betalade sig tidsmässigt, när man lärde sig utnyttja den. Och där har vi gått igenom alla beståndsdelarna som huvudmatchen i detta test består av. De som ingår i Specialrond: Sportig bil. Peugeot RCZ står som ensam vinnare. Tre av fem delronder avslutas med toppbetyg! Det finns mindre bra saker också, flera ur testlaget hade svårt att hitta en riktigt bra körställning. De snygga och sportiga stolarna blir aldrig så omfamnande som man skulle vilja och rattens justermån hade mått bra av några centimeter till i längsled. Ännu mindre bra är det faktum att man från förarplats inte når mittkonsolens knappar, man måste luta sig framåt för att pilla på radion till exempel. En lustig detalj är det lilla knapparrangemanget bredvid handbromsspaken. Det är pilknappar i fyra riktningar och de gör exakt samma sak som knappen i änden av torkarspaken: nämligen byter skärmvy i NÄSTAN SExCyLINDRIgT JÄMN I gången. Fin turbomotor med kort turbofördröjning och kraft över hela registret samt len och fin gång. Tonen är därtill trevlig och alldeles lagom tilltagen tack vare insugsljudsgenerator. 34 13/2012

färddatorn. Den enda fördelen med konsolknapparna är att man kan gå bakåt, men vi ser trots det ingen vits med det. Tre av bilarna i testet får samma betyg för fjädringskomfort, men de är av skilda karaktärer. Pegan känns mest tysk och med det menas riktigt fast dämpning. Karosskontrollen är bäst och fjädringen bottnar aldrig ens i de elakaste guppen. Men varje ojämnhet i vägen kopieras till stolsdynorna. Det är dock helt och hållet uthärdligt och medelbetyg erhålles. Efter ronderna ekonomi och säkerhet slutar det dock lite sämre för Peugeot. Dels är RCZ dyrast i inköp och redan där höjer den ökade värdeminskningen milkostnaden till en nivå över de andra. Dels saknas viktig säkerhetsutrustning och har vi synpunkter på A-stolparna på den här läckert ritade bilen: sikten snett framåt är inte bra och det frestar på när man kör aktivt. Trots det står Peugeot RCZ för testets oas av lyx med sin luftiga interiör, ljusa skinnklädsel och påkostade paneler som också är läderklädda. Snacka om win-win: lyxkänsla och äkta sportbilsegenskaper i lysande kombination. Bra jobbat, Peugeot! n Mer snyggt än lättläst. Modernt, men svårt att nå från förarplats. Känns, och ser, ett rejält steg dyrare ut än de övriga. Kvalitetskänslan är bättre än japanerna. Läderklädseln heter Beige Lama och kostar 32 900 inklusive klädda paneler. 13/2012 35

Tredje generationens boxermotor från Subaru har här fått både direkt- och portinsprutning. Riktig spets saknas. BILENS SÄTTNINg ÄR MER KuL ÄN SNABB. SubaRu brz 36 13/2012 Subaru BRZ känns omedelbart mer hard core att köra efter vilken som helst av de andra. Körställningen, växellådan och motorljudet är det som initialt får dig att vakna till. Den härligt låga körställningen med riktigt stående ratt och utsträckta ben känns inte så lite Porsche 944. Man sitter i en skålad läder/alcantara-klädd sportstol som är så lyckat formgiven att testlaget, också med körställningen i beaktande, sitter bäst i BRZ. Positivt är också att BRZ är rymligast i kvartetten. Det finns tillräckligt med plats runt pedalerna för tå/häl-manövrar samt upptill för bärande av hjälm vid banbesök. Lägg i ettans växel och den Subarutypiska, lite tunga, köttiga känslan gör sig påmind. gasa på rejält och möts av en motor som vågar höras, till skillnad från resten. Boxern ylar på och låter racigt arg i mellanregistret men sjunger ut riktigt fint de sista 500 varven när maxeffekten nåtts vid 7 000. Var beredd på att konstant ligga på höga varv om du ska hänga med turbobilarna här. De har ett vridmoment och mellanregister som BRZ saknar, vars förare hela tiden hålls aktiv med växelspak och tå/häl-aktioner för att möta med rätt varvtal. Detta fungerar dock utmärkt, eftersom lådan är snabb och distinkt. I accelerationsprovet kommer BRZ iväg bra i starten tack vare bakhjulsdrift och diffbroms. Styrningen är snabb och linjär och förmedlar väl vad framhjulen har för sig. Känslan är riktigt bra trots att Subarun har elservo. Den kommer väl till pass, ska det visa sig, när vi pressar bilen på banan. BRZ tillhör nämligen inte de enklaste att ta ut max ur. Chassit är krängstyvt och i kombination med de tämligen ordinära däcken (Michelin Primacy HP) kommer greppgränsen något tidigare än väntat. I snabbare partier är BRZ alltid överstyrd och desto mer så ju tyngre gasfot. I tvära böjar kan dock bilen understyra när differentialbromsen hjälper bakaxeln att vinna dragkampen om väggreppet med kasande framhjul som resultat. Värt att veta innan du provar drifting i din lokala minirondell. BRZ är en sladdglad figur och det var inga problem att köra sidledes på flygfältet. Men den behöver lite lastväxelreaktioner för att komma igång och är knappast den ultimata driftingbilen på gatan. Till det saknar den bottendraget för att kunna slita loss bakhjulen kvickt och enkelt. När målet är att köra fort på bana känns chassiegenskaperna mer åt det lekfulla svansglada hållet än åt det effektiva. I slalomsektionen är det exempelvis inte alls svårt att snurra bort sig. Denna inbyggda orolighet visar sig kosta en del när tidtagaruret plockas fram vid banan. Både Mini och Peugeot tar sig runt snabbare än Subaru. Det går inte att skylla på bromsarna, de står pall med bra känsla varv efter varv. Men greppet i däcken kunde nog vara bättre och det uppmätta bromsprovet talar inte emot här. Roligt har man dock hela tiden i BRZ. Motorn skriker och man får styra emot sladdtendenser och ständigt byta växel. Man kör verkligen bil! Allt ackompanjerat av en ilsken boxersång. När man sedan låter svetten torka in och det är dags för normal körning kommer andra egenskaper fram. Till att börja med avskräcks man en

smula av vissa element i interiören. Främst är det stereon som ser ut att komma från en flera generationer gammal Toyota Corolla. Det finns ingen harmoni i färgvalet i displayerna där radion lyser grönt mot resten i rött. Men om kvalitetskänslan brister gillar vi ergonomin bättre. Som den stora varvräknaren i mitten, vars växlingslampa hjälper föraren att utnyttja motorn. Eller att antisladdsystemets knappar sitter snabbåtkomliga på mittkonsolen. Ratten är också skön att hålla i. Skön är däremot inte ljudnivån på motorvägarna. Däckens malande på grov asfalt letar sig enkelt in kupén. Att lasta ner den här bilen med mängder av ljudisolering har aldrig varit aktuellt. Fjädringskomforten är okej för klassen, men vid större gupp biter den ifrån och avslöjar sin korta fjädringsväg. Helt opraktisk är dock inte BRZ. Precis som Peugeot förfogar den över två extra nödsäten och fäller man fram ryggstödet skapas en plan och fin lastyta. BRZ är inte den snabbaste sportbilen med den bästa väghållningen. Men det är den mest spännande bilen här som det tar tid att utforska och att lära sig. Det räcker säkert för många. n Det mest väsentliga i mitten. Tack för det. Tryck bort allt och sladden är inte långt borta. Ratt och växelspak både sitter där de ska och känns trevliga att hantera. Vi gillar de små vipporna på panelen, men har invändningar på radion. 13/2012 37

tankesmedja: daniel östlund MIata-föRaRen analyserar brz Födelsen var fruktansvärt utdragen. Det mumlades länge om en sportbil från den uppåtgående solens land i åratal innan Toyota FT-86 bröt genom dimridåerna i Tokyo hösten 2009. Äntligen, tänkte vi då, äntligen har den körglada folksportbilen fått sin så länge emotsedda renässans. Sedan följde tystnad. Från tid till annan skymtades varianter på temat i Toyotas och Subarus montrar och så sent som i vintras skämtades det vilt på forumen om den osynliga Toybarun. Men plötsligt stod den där i hyllan och glänste, färdig för vem som helst att suga i sig. Förväntningarna var uppe i det blå och snart stämde biltidningskören upp till hyllningssång. Visst är det på många sätt välförtjänt. Subaru (och Toyota) har hållit sig för goda för att med tekniska revolutioner försöka omstöpa bilvärldens syn på sig själv. I stället gjorde de precis det som gjorde Mazda Miata (MX-5) till en världsnyhet i slutet på åttiotalet: de tog ett steg tillbaka, undvek teknikfrosseri och effekthysteri och lät i stället enkelhet råda. Just därför är det så intressant att göra jämförelsen med Miata. Mazda hade den då utdöda (men snart återuppväckta) Lotus Elan i minne, Subaru tycks ha inspirerats av den växande driftingsporten. Det märks också på hur bilarna är tekniskt funtade. MX-5 är mjuk som en sextiotalstrasa, BRZ hård som granit. Men Mazda tänkte ett steg längre på sin tid, lade mycket tid på att få hjulupphängningarna att arbeta för föraren och har inte bara många pinnar under plåten utan också geometrier och rollcenterrörelser som skänker en enorm förarkontroll i greppets gränsland. Subaru har gjort det enklare för sig, framvagnen är en konventionell McPhersonhistoria och även om bakvagnen med sina dubbla triangellänkar gör ett gott jobb för det med sig att beteendet aldrig blir lika delikat utan att för den delen säga att BRZ gör bort sig. Vi pratar om nyanser av himmelsblått. En mer relevant fråga är varför Subaru har valt en så pass hård setup utan att kränga på däck som matchar. Som det är nu släpper det alldeles för tidigt och bilen smörklickar gärna omkring på asfalten. En klistrigare gummiblandning är det enda som står mellan BRZ och rekordnoteringar i testmomenten. Och här är den stora skillnaden mot Mazda. Med mjukt gummi och soppig fjädring rör sig MX-5 som en jolle ute på det stora stormiga havet, men tappar inte fattningen i första taget. Snart hänger man sjösjukt över relingen och önskar att man valt Sportmodellen i stället. Bilarna tar sig an folksportuppdraget på sitt eget sätt och gör det med bravur. Så här ska körglädje kännas, ren och äkta utan pålagda effekter. Vilken jag själv skulle ha valt? Subaru. Med riktigt tak slipper man fladder i frisyren. Daniels nyköpta race-miata. 38 13/2012

testfakta Det här testet är neutralt så till vida att alla fyra bilarna startar sida vid sida på noll i början. Men testet tar samtidigt sin utgångspunkt i Subaru BRZ. En helt ny uppstickare på sportbilshimlen. Vem tävlar den mest mot egentligen? Det är inte lätt att besvara. Bland fåglar och fiskar ligger BRZ någonstans mitt emellan och lurar. Du kommer därför att se den jämföras med väldigt många olika konkurrenter i motorpressen. Så här tänkte vi och det här kom vi fram till: Opel Astra gtc och VW Scirocco är två tänkbara alternativ till Subaru BRZ på pappret. Båda två är fyrsitsiga coupéer med liknande pris och prestanda. Men efter vad provkörningsrapporterna för BRZ berättade skulle dessa två bli en munsbit för japanen när det kommer till kör- och styrkänsla. Det hade knappt varit en merit att slå dem. Därav föll valet på det franska alternativet Peugeot RCZ som vi håller som ett skarpare vapen körglädjesmässigt. Ett tänkbart alternativ hade förresten varit Renault R.S. nytrimmad och allt men logistiken sade nej. Men något bakhjulsdrivet måste ju också till och då är det på något sätt otänkbart att gåförbi orginalet Mazda Mx-5, trots att den har lite mindre motor. Det är den man måste förbi innan man kan sätta sig upp mot de dyra och starka vagnarna med drivning bak. Mini representerar hur långt man kan komma med nätt, framhjulsdriven körglädje. Som Coupé är den onekligen en konkurrent till BRZ. SuBARu BRZ HAR KONKuRRENTER FRåN MåNgA HåLL. För den som till äventyrs bryr sig om hur bilarna står sig mot varandra beträffande bagage och fjädringskomfort, kvalitetskänsla med mera, har vi ägnat en hel del tid att betygsätta detta också. Resultatet finns i tabellen på sidan 37. Men för att kora en vinnare koncentrerar vi oss på de ämnen vi samlat i ronden vi kallar Sportig bil. Det är där du hittar saker av betydelse. Med delmomenten Styrning, Chassi, Bromsar, Växellåda och Varvtid sammanräknade kommer Mazda Mx-5 sist. Om man ska ha med momentet Varvid över huvud taget här kan man kanske diskutera. Speciellt med den vingklippta Mx-5 med sin lilla motor. MoToR MazDa MX-5 Mini CoopeR S peugeot RCz SuBaRu BRz 1,8 MzR Coupé 1,6 TuRBo 200 2,0 Coupé Typ/cylindervolym, cm 3 R4/1 798 R4 turbo/1 598 R4 turbo/1 598 B4/1 998 Effekt, hk r/min 126 vid 6 500 184 vid 5 500 200 vid 5 500 200 vid 7 000 Vridmoment, Nm 167 vid 4 500 260 vid 1 600 5 000 275 vid 2 000 3 000 205 vid 6 400 6 600 Antal växlar, man/aut 5/ (endast 2,0) 6/6 6/ (endast 156 hk) 6/5 R/min högsta vxl, 110 km/h 3 100/ 2 900/2 400 2 700/ 3 000/2 300 Drivning bak fram fram bak MåTT Uppg. tjänstevikt/maxlast, kg 1 196/179 1 240/215 1 411/369 1 330/365 Längd/axelavstånd, mm 4 020/2 330 3 734/2 467 4 287/2 596 4 240/2 570 Bredd/höjd, mm 1 720/1 245 1 683/1 384 1 845/1 362 1 775/1 425 Tankstorlek, liter 50 50 55 50 Bagagevolym, liter/vda 150 280 321 639 243 Innerbredd, f/b, mm 1 400/ 1 410/ 1 490/1 265 i.u. Innerhöjd, f/b, mm 925/ 990/ 980/795 i.u. Däckdimension, standard 205/50 R 16 195/55 R 16 235/40 R 19 215/45 R 17 Däckdimension, testbil 205/45 R 17 205/45 R 17 235/40 R 19 215/45 R 17 prestanda 0 20 km/h, sek 0,9 1,1 1,1 1,0 0 40 km/h, sek 2,4 2,2 2,3 2,0 0 60 km/h, sek 4,0 3,5 3,6 3,6 0 80 km/h, sek 6,1 5,0 5,1 5,3 0 100 km/h, sek [fabrik] 8,7 [9,9] 7,1 [6,9] 7,2 [7,5] 7,4 [7,6] 0 120 km/h, sek 12,2 9,5 9,4 10,0 0 140 km/h, sek 16,9 13,0 12,7 13,3 0 160 km/h, sek 24,0 17,1 16,5 17,4 80 120 km/h, sek 3/4/5/6:an 7,0/10,3/14,7/ 4,5/5,7/6,8/8,1 4,2/5,0/6,4/8,1 5,3/7,1/8,6/11,8 Toppfart, km/h 194 230 235 226 Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad, m 41,8 38,1 37,8 38,5 FöRBRuKning L/100 KM ECE-norm/test± 7,0/7,7 +10 % 5,8/7,4 +28 % 6,9/8,8 +28 % 7,8/8,5 +9 % CO 2 g/km ECE/testber. 167/167 136/173 159/184 181/197 Förbrukning bankörning 1 17,0 18,0 21,4 19,5 BuLLeR i Kupén db(a) 50/80/100/120 km/h 69/74/77/80 67/71/73/76 65/70/72/75 66/70/73/76 ekonomi Grundpris 218 900: 228 500: 309 800: 309 900: pris med ams-utrustn. 2 221 900: 255 600: 325 600: 315 800: Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/std/ja Std/std/400: Std/std/i.u. Std/std/ja Sidokrockkuddar fram/bak Std/ Standard Std/ Std/ Pistsnärtsskydd fram/bak / Std/ Krockgardin fram/bak Std/ Standard / Std/ Knäkudde förare Standard Autobroms Diffbroms (std på 2,0) 1 700: (elektrisk) Std (Torsen) Fabriksgaranti 3 år/10 000 mil 2 år 2 år+3år/10 000 mil 3 år/10 000 mil Rostskyddsgaranti 12 år 12 år 12 år 12 år Vagnskadegaranti 3 år 3 år 3 år 3 år Försäkringskostnad/år 3 975: 3 893: 4 064: i.u. Service t.o.m. 6 000 mil 6 442: 0: 7 569: 0: Reservdelar + jobb 3 26 678: 21 351: 29 502: i.u. Värdeminskning per år 4 31 475: 32 400: 46 150: 42 450: Förmånsvärde (ams-utr.) 3 075: 3 341: 3 933: 3 850: MiLKoSTnaD 5 41:99 41:23 57:30 50:74 MånaDSKoSTnaD 5 6 999: 6 871: 9 549: 8 456: 1) Testdag nr 1: flygfält med prestandamätningar och handlingbana inklusive lugn transportsträcka ca 60 km. 2) ams-utrustning utöver standard: metallic, xenonljus (Mini och Peugeot, finns ej till Mazda), diffbroms (Mini), klimat anläggning (Mini), färddator (Mini), 17 tum (Mini), farthållare (Mini), regnsensor (finns ej till Mazda/Subaru), MX-5 har Havana-pkt. 3) Urval av reservdelar och jobb. 4) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 5) Skatt, försäkring (Folksam 7 10 skadefria år, 40 år), bränsle 15,00 kr/l (95) 15:30 kr/l (98), olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95 %. 13/2012 39

tankesmedja: fredrik huldt begagnad PoRSChe ett alternativ? En ams-utrustad Subaru BRZ kostar exakt 315 800 kronor. Det mesta är faktiskt standard så den enda extrautrustningsdetaljen vi lagt till är metalliclack för 5 900 kronor. Inte mycket pengar för en adekvat utrustad sportbil. Men ändå en rejäl slant som onekligen gör att man ställer sig frågan: Kan man få någonting ännu bättre för dessa pengar om man knattrar in den runda summan i Blockets lilla sökruta? Faktum är att man landar på ett väldigt spännande ställe. Mitt i prick på kartan över en annan, inte helt okänd, sportbil med boxermotor. Porsche 996 är som de flesta säkert vet den första vattenkylda 911-generationen. Den debuterade 1998 och fick rejäla mängder ovett från både märkesfanatiker och motorjournalister för att den såg ut som en gädda, för att den var för modern och för att den var just vätskekyld. Zuffenhausens vänner är nämligen den mest konservativa grupp bilnördar man kan tänka sig. Och trots att motorn i föregångaren 993 är betydligt sömnigare så är den i egenskap av den sista luftkylda 911:an hyllad som ett heligt väsen. Priserna för fina exemplar är därefter. Svinaktigt höga. 996 hade förvisso en del reella problem där det fanns fog för kritik. Bland annat i form av otillräcklig smörjning vid bankörning. Ett antal ägare som smackade på extra kladdigt R-gummi på sina bilar och gav sig ut på banor med långa svepande högfartskurvor fick en överraskning av det mindre angenäma slaget. Sammantaget gör detta 996 till den minst eftertraktade 911:an på beg-marknaden. Och intressant nog den mest prisvärda. Den är nämligen relativt billig att driva, den är komfortabel och en sak till. Den är riktigt kul att köra. Det är alltid taskigt att jämföra nya och gamla bilar. Och 996-fallet gör mig inte hundraprocentigt övertygad. Det krävs att man hittar en bra och välvårdad bil för att få den här haltande ekvationen att gå ihop. Kostnaderna för reservdelar är klart högre än för Subaru BRZ och måste du byta eller renovera dyra komponenter som till exempel en klimatanläggning blir det direkt problematiskt. Du som är en noggrann bilköpare och därtill en driven prutare och som dessutom inte är rädd för en importerad sportbil med drygt 10 000 mil på mätaren kan dock komma åt en tidig 997 för de här pengarna. En bil vars köregenskaper är så bra att den faktiskt är väl värd lite extra risktagande. 40 13/2012

og og Dock skötte den sig riktigt bra i banan. Det kan man se av att den exempelvis har 23 procent längre accelerationstid till 100 km/h än Mini. Men bättre bromsförmåga hade behövts för att Mx-5 skulle komma bättre till i testet. Lite styvare chassi hade inte heller varit fel. Trea från slutet blir Mini Cooper S Coupé. En kanonkul bil att köra allt från lugnt till hårt med. Den rör sig en del, men vi KAN MAN KOMBINERA BALL OCH BRA VÄg- HåLLNINg FuLLT ut? upplever att Coupé går något mer kontrollerat än den vanliga halvkombin. Den stora plumpen är bromsarna som inte gillar tuff körning över huvud taget. Det är synd och vi förstår varför alla Mini man ser på banträffar har uppgraderade bromsar. Men Mini är inte bara kul, den har kapacitet att köra ifrån BRZ både rakt fram och ett varv på bana. ETT varv alltså. bästa bilen totalt 4 1 3 2 MazDa MX-5 Mini Coupé peugeot RCz SuBaRu BRz Prisvärd! Skön fjädring, men oskön ljudnivå och trång. Högst betygsnitt och billigast att äga ger en förnuftsseger. Skön på långfärd. Men höga kostnader och prutad säkerhet. Hårsmån från totalseger. Tappar på buller och ekonomi. KöRgLäDje HHHHI HHHHh HHHHh HHHHh Styrning 4,5 4,5 4 5 Chassi 5 4,5 5 4,5 Motor & växellåda 4 4 5 4,5 KoMFoRT HHh HHHh HHHh HHHh Sitta fram 3 4 4 5 Fjädring 4 3 3 3 Ljud 1,5 3 3,5 2,5 KupéuTRyMMe HHh HHHH HHHH HHHHh Fram 2,5 4 4 4,5 BagageuTRyMMe H HHHH HHHHh HHHH Volym 1,5 3,5 4 3 Flexibilitet 0,5 4 4,5 4,5 ekonomi HHHHh HHHHh HHh HHHh Driftkostnad & värdeminskning 5 5 1 3 Driftsäkerhet och garantier 4 3,5 3,5 4 SäKeRheT HHHh HHHH HHH HHHH Euro NCAP? 4 5 Nej Nej Strålkastarrengöring standard? Nej Ja Ja Ja Godkänd sikt? Ja Ja Nej Ja Autobroms standard? Nej Nej Nej Nej Whiplashskydd? Nej Nej Nej Ja Förarergonomi 4 4 4 4,5 MiLjö & energi HHh HHh HHh HHh Koldioxid/personkilometer 2 2 2,5 2,5 Energieffektivitet/person 2,5 2,5 2,5 2,5 ViLL ha i KLaSSen HHHH HHHh HHHH HHHh Design 3,5 2,5 5 4 Kvalitetskänsla 3 4 3,5 2 Karisma 5 4,5 4 4,5 ToTaLT: 25 30,5 28,5 30 HHH HHHHh HHHH HHHHh -index 122 137 123 124 Körglädjebetyg + Miljöbetyg = 0-100 [s] + Drivmedelskostnad [kr/mil] -index I alla tester ger vi betyg i stjärnor. Som tillägg premierar vi bilar som är roliga OCH miljövänliga att förbättra MazDa MX-5 Bromssträckan måste kortas, nästan 42 meter är inte godkänt för någon bil och absolut inte för en sportbil. Trots den fina balansen hade det varit bra om sportfjädringen funnits att beställa även på denna modell. Men då är det kanske bättre att satsa på 2,0 Sport direkt. Lite ljudisolering vore välkommet. Mini CoopeR S Bromsutrustningen måste ses över. Den motsvarar inte bilens prestanda vid hård körning och detta är andra gången vi noterar problemen. En hårdare backspärr skulle bespara vilda förares sporadiskt förekommande villospår på väg ner från treans till tvåans växel. peugeot RCz I en stentuff konkurrens skulle det kanske gå att ge styrningen ännu mer känsla och respons? Den enda stora skamfläcken är annars att sidoairbag för huvudet saknas helt! Det är både svagt och mycket ovanligt i en ny bil 2012. SuBaRu BRz Vi är mycket nyfikna på hur BRZ skulle kännas med lite mjukare och klistrigare däck. Det är något i balansen chassistyvhet/däckgrepp som kan finputsas. I övrigt skulle motorn gärna få ha lite mer spets och vridmoment. Mycket vill ha mer 13/2012 41

42 13/2012 ÄR Du SåLD På BAK- HJuLSDRIFT REDuCE- RAS ALTERNATIVEN.

handlingbana FAKTA: Charmen sitter i mixen mellan flygfältets släta landningsbana och de ojämna taxisträckorna. De senare kantas av lummig skog och ger skön känsla av kurviga landsvägar. VänDningEn: Mycket låg fart (30 km/h) sätter drivhjulsgreppet på prov vid accelerationen tillbaka. Minis eldiff hjälper till bra här. Effektiv diffbroms kan få BRZ att överraska med understyrning i vändningen. BiL VaRVTiD Mini 1.00,8 Peugeot 1.01,4 Subaru 1.02,3 Mazda 1.05,2 HögFARTSHögERn: Snabbt men helt odramatiskt parti i Peugeot RCZ medan ojämnheterna får Mazda MX-5 att bölja och nicka betänkligt. SlAloM: lätt att ta i för mycket. RCZ är så stabil att man kan bromsa och svänga samtidigt på väg in. Mini och BRZ får köras med finess. lasson: gropig, snabb och blind (lövverk). BRZ går överstyrt i vänstern och bakhjulen har vissa svårigheter att hitta fäste i accelerationen på väg ut ur kurvan. De två sista är det riktigt jämnt emellan. Peugeot RCZ och Subaru BRZ. För de som är torsk på sladdar och drifting är Subaru förstås det enda alternativet av dessa två. Saken är klar. Men låt oss gå förbi detta och in i banan. När Subaru gör bra grejer drämmer Peugeot till med ännu skönare växellåda och ännu effektivare bromsar. Men när det kommer till chassit är skillnaden som störst. Båda ligger platt och styr in fint, men där BRZ bryter ut snabbt ligger RCZ kvar platt som en flundra. En oerhört effektiv bil. Och samtidigt rolig tro inget annat. BRZ är skoj till en viss gräns men säg så här: Det kommer nog att sitta fler BRZ än RCZ i räckena runt Nürburgrings nordslinga i år. Peugeot RCZ är snabbare och hetsar vidare efter Porsche Cayman! n Chatta om körglädje MeD testlaget på vår hemsida Den 19/6 klockan 15.00! bästa SPoRtbIlen MazDa MX-5 Mini Coupé peugeot RCz SuBaRu BRz Skojfriskaste bilen som inte tar så allvarligt på prestanda. STyRning HHHHh HHHHh HHHH HHHHH Relativt snabb respons och bra vägkänsla. ChaSSi HHHHH HHHHh HHHHH HHHHh Mjukt och småsvampigt chassi med rent underbar balans. Riktigt skoj att hantera! Lekfull men samtidigt riktigt kvick. Synd på bromsarna. Presterar högt på samtliga sportbilsområden. Bäst! Suveränt skoj, men låter detta gå före perfekt här och var. BRoMSaR HHh Hh HHHHH HHHHh Lång bromssträcka. Inget bett att tala om, men heller ingen mattning. VäXeLLåDa HHHHh HHHH HHHHH HHHHh Både exakt och smidig. Fixar snabba tag. Kul att använda. VaRVTiD, TeSTBana HHh HHHHH HHHHh HHHH SuMMa: 4 3 1 2 Blir ändå inte jättelångt efter då den fina balansen gör det lätt att ta ut max av bilen. Bra elservo som även fungerar bra i sportläge. Fin vägkänsla. Alert chassi som svarar på lastväxelreaktioner. Eldiff ger bra driv ut ur kurvor. Återigen klappar Minis bromsar ihop vid upprepad användning. Är eldiffen medskyldig? Trevlig och med fin känsla. Tappar något vid hårda tag. Väl svag backspärr. Vig i slalombanan och i övrigt, samt råstyrka som når ner i asfalten. Klart bästa tiden! Fin hydraulisk styrning som dock inte snackar lika bra som de bästa här. Styvt och urstabilt även under provokation. Ändå vaket med bra instyrning. Testets Audi R8. Inte helt perfekt avvägd servoassistans men annars utmärkt och bäst bromskapacitet. Mysig, exakt och lättväxlad. Fixar både lugna och hårda tag med glans. Brutalt effektiv och snabb i kvicka partier. Lite för tajt bana för bilens bästa. Snabb ändå. Kvick, linjär och styv med lagom motstånd i elservon. Styvt, svansglatt och kul. Smågiftigt snarare än effektivt. Mer grepp torde finnas i annat däckval. Framför allt bra känsla och fin motståndskraft mot upprepade inbromsningar. Sportigt småkärv med personlig karisma. Men man KAN komma fel. Lättaste bilen att kliva över gränsen med. Annars spänstig och snabb. Mest racekänsla! 19 19,5 23,5 22,5 HHHH HHHH HHHHh HHHHh 13/2012 43