Årsredovisning 2010 Statens väg- och transportforskningsinstitut
2 Årsredovisning 2010 omslagsbilder: VTI/Katja Kircher
Förord Generaldirektören Svensk transportforskning håller fortsatt mycket hög internationell nivå och VTI intar här en särställning genom sin storlek och sin tvärvetenskapliga karaktär. VTI:s forskare är efterfrågade samarbetspartners, föredragshållare och skribenter. Ett antal nya avtal om EU-projekt har ingåtts och samverkan med universitet och högskolor, såväl nationellt som internationellt, utvecklas positivt. I en vetenskaplig utvärdering av VTI:s forskningsorganisation, som en internationell forskarpanel gjort på vårt uppdrag, ges verksamheten goda omdömen. Vi är nöjda med resultatet av utvärderingen och ser möjligheten att ytterligare utveckla verksamheten efter panelens rekommendationer. Vi har under året fortsatt vår strategiska satsning på miljö- och klimatrelaterad transportforskning, sett i relation till hur infrastruktur och transportsystem behöver utformas och anpassas för att kunna svara upp till de senaste årens inträffade väderfenomen. Vi fortsätter också att utveckla vår kunskap inom fordonsteknik och vår expansion i Västsverige. Ett viktigt steg i regionen togs under hösten när VTI:s nya filial på Lindholmen i Göteborg invigdes. Där påbörjades också i slutet av året montering och färdigställandet av VTI:s nya simulatorlaboratorium. Foto: VTI/Hejdlösa bilder Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör Året har dessvärre präglats av fortsatt osäkerhet om den framtida finansieringsmodellen för svensk transportforskning. Ansvarsfördelningen för forskningsfrågor i transportsektorns nya myndighetsorganisation har inte fullt ut klarlagts. Detta skärper kraven på VTI om proaktivitet och att finna nya uppdragsgivare. Svårigheten att fullt ut och i rätt tid matcha VTI:s kompetens mot tillgängliga uppdrag är en återkommande utmaning för institutet. Fortsatt fokusering på kompetensförsörjning och kompetensutveckling är därför grundläggande även inför framtiden. Utvecklingen av nya ekonomiadministrativa system och förbättrade uppföljningsrutiner har varit prioriterad under året, liksom att skapa mer enhetliga former för projektadministrationen. Statens väg- och transportforskningsinstitut 3
Innehåll Tabell- och diagramförteckning... VTI:s uppdrag och verksamhetsmål... Noterat från år 2010... Resultatredovisning... Samhällsmotiverad tillämpad forskning... VTI:s forskningsbeställare... Uppdragsintäkternas andel av VTI:s totala intäkter... Ekonomiskt mål för avgiftsbelagd verksamhet... Urval av avslutade projekt 2010, uppdelade efter de transportpolitiska målen... Vetenskaplig publicering 2010... Samverkan med universitet och högskolor och tvärvetenskapliga forskningsmiljöer... Internationellt samarbete... Användning av VTI:s anslag... Kompetensförsörjning... Verksamhetsuppföljning... Tjänsteexport... Konkurrensutsatt verksamhet... Resultaträkning... Balansräkning tillgångar... Balansräkning kapital och skulder... Anslagsredovisning... Redovisningsprinciper och upplysningar till resultat-, balans- och anslagsredovisningarna... Sammanställning av väsentliga uppgifter... Styrelsens beslut om godkännande... 5 6 8 10 10 10 11 11 12 22 23 28 32 34 36 37 37 38 39 40 41 42 48 49 4 Årsredovisning 2010
Tabell- och diagramförteckning Figur 1. Externa uppdragsprojekt som avslutats med ekonomisk slutredovisning i VTI:s redovisningssystem... Tabell 1. Uppdragsvolym och antal FoU-beställare... Tabell 2. FoU- och konsultintäkter... Figur 2. Intäkt per årsarbetskraft... Figur 3. Verksamhetsutfall... Tabell 3. Värdet av projekt i samverkan med universitet och högskolor samt antal uppdrag... Tabell 4. Intäkter från utländska uppdragsgivare... Tabell 5. Anslagets användning... Tabell 6. Anslagets användning för kompetensutvecklande aktiviteter... Tabell 7. Verksamhetens totala kostnader fördelade på anslag och avgiftsfinansierad verksamhet... Tabell 8. Personalkategorier... Tabell 9. Sjukfrånvaro... Tabell 10. Verksamhetsuppföljning 2010... Tabell 11. Verksamhetsuppföljning 2009... Tabell 12. Verksamhetsuppföljning 2008... Tabell 13. Tjänsteexport 2008 2010... Tabell 14. Resultat för konkurrensutsatt verksamhet... 10 10 11 11 11 23 28 32 32 32 35 35 36 36 36 37 37 Statens väg- och transportforskningsinstitut 5
VTI:s uppdrag och verksamhetsmål Foto: VTI/Katja Kircher VTI genomför tillämpad forskning och utveckling, utredningar, mätning och provning. Verksamheten rör samtliga transportslag. Institutet har en bred kompetensprofil med kärnkompetens inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, kollektivtrafik, beteende och samspel mellan människa-fordontransportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI:s huvudkontor finns i Linköping där huvuddelen av verksamheten är förlagd och där institutet också har sina laboratorieresurser och tunga forskningsutrustningar. Institutet har lokalkontor i Borlänge och Stockholm, där tonvikten ligger på forskning inom transportekonomi och transportpolicy, samt i Göteborg med forskningsinriktning mot fordonsteknik och fordonssäkerhet. Uppdrag VTI:s huvuduppgift är att bedriva forsknings- och utvecklingsverksamhet enligt särskilda direktiv från regeringen. Samtidigt är VTI en uppdragsmyndighet som skall utföra den FoU som efterfrågas av uppdragsgivare och forskningsbeställare. Som statlig myndighet under Näringsdepartementet har VTI följande uppgifter enligt instruktionen (SFS 2007:964): Statens väg- och transportforskningsinstitut har till huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och transporter. Institutet ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås och för att kunskapen om transportsektorn kontinuerligt förbättras. Detta samhällsuppdrag innebär att VTI ska bidra till utvecklingen av ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. I instruktionen står också följande: I institutets uppgifter ingår att 1. bedriva samhällsmotiverad tillämpad forskning, 2. tillhandahålla tvärvetenskapliga forskningsmiljöer, 3. samverka med universitet och högskolor som bedriver näraliggande forskning och utbildning. Institutet får medverka i internationellt samarbete på områden som hör till dess uppgifter. VTI:s vision, verksamhetsidé och kärnvärden Vision Ett effektivt, grönt och säkert transportsystem VTI ska ha en framträdande roll i utvecklingen av framtidens effektivare, grönare och säkrare transportsystem, såväl i Sverige som internationellt. Verksamhetsidé VTI är ett ledande forskningsinstitut med bredd och kundorientering för internationellt högtstående forskning och utveckling samt kvalificerat utredningsarbete för transportsektorns alla aktörer och intressenter. VTI ska kontinuerligt förbättra kunskapen om transportsektorn för att bidra till en effektiv, säker och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Verksamhetsidén visar vilken verksamhet VTI ska genomföra, hur och för vilka den ska bedrivas och vad verksamheten syftar till. Kärnvärden Kompetens, samverkan, oberoende. VTI:s kärnvärden representerar grundläggande värden som ska prägla den interna kulturen på VTI och som ska genomsyra det dagliga arbetet och verksamheten på lång sikt. 6 Årsredovisning 2010
Verksamhetsmål Den nya målstrukturen som fastställdes av VTI:s styrelse i februari 2009, har tillämpats på verksamhetplanering och uppföljning under 2010. Verksamheten indelas i fyra perspektiv (målområden) som ett medel för effektiv verksamhetsstyrning. Viktiga framgångsfaktorer har formulerats för respektive område och nyckeltal för måluppfyllelse har definierats under samtliga fyra perspektiv. Övergripande mål Kontinuerligt förbättra kunskapen om transportsektorn med syfte att effektivt närma sig det transportpolitiska målet. Verksamhet/ utveckling VTI är ett framstående FoU-institut verksamhet som ger tydlig tillämpning tillförlitlig provningsoch utredningsmetodik kvalitetssäkring/ peer review medverkan i EU- och internationella projekt antal publiceringar andel internationella uppdrag Publiceringar, antal referee-granskade artiklar, böcker, bokkapitel, konferenspapper/ FoU-personal (0,5) Internationella uppdrag (15 procent) Kund Medarbetare Ekonomi Målområde VTI har nöjda kunder och uppdragsgivare leverera användbara produkter av rätt kvalitet enligt överenskomna villkor effektiv projektstyrning NKI (Nöjd Kund Index) antal avslutade projekt med underskott NKI (>4,2) Underskottsprojekt (<5 _ procent) VTI är en attraktiv arbetsplats möjligheter till aktivt engagemang och delaktighet i verksamhetens utveckling stimulerande FoU- och arbetsmiljö aktivt arbete för lika villkor stimulera kompetensutveckling friskvård NMI (Nöjd Medarbetar Index) frisktal NMI (>62) Frisktal (>96 _ procent) VTI har en långsiktigt god ekonomisk balans Verksamhetsresultat/ budget** (1) Debiteringsgrad (60 procent) Faktureringsgrad (>95 procent) **verksamhetsresultat ( resultat på sista raden ) Strategiska mål effektiv resursanvändning effektiv ackvisition av uppdrag strategisk marknadsföring effektiv ekonomistyrning verksamhetsresultat/ budget debiteringsgrad faktureringsgrad Framgångsfaktorer/ verktyg Mått, Nyckeltal Målnivå 2010 Nyckeltalen måluppfyllelse 2010 Publiceringar 1,0 nki 4,35 nmi 65 Internationella uppdrag 15 % Underskottsprojekt 13 % Frisktal 96,9 % Verksamhetsresultat 0,7 Debiteringsgrad 58 % Faktureringsgrad 95 % Kommentar till vissa nyckeltal NKI: Värdet för NöjdKundIndex år 2010 är inte helt relevant för jämförelse med målnivån för 2010 då det är baserat på en enkät med begränsat omfång och antal svar. Internationella uppdrag: Värdet avser den andel av den totala uppdragsvolymen år 2010 som omfattar internationella uppdragsprojekt. Underskottsprojekt: Värdet avser antalet avslutade projekt med underskott i förhållande till totala antalet avslutade projekt. Åtta av de projekt som slutredovisats med underskott svarar för 55 procent av det totala förlustbeloppet. Statens väg- och transportforskningsinstitut 7
Noterat från år 2010 Från uppföljningen av VTI:s verksamhetsplan 2010 kan noteras nedanstående aktiviteter som bidragit till verksamhetsmålen. Verksamhet/utveckling Mål VTI är ett framstående FoU-institut Särskilda forskningssatsningar Miljö- och klimatrelaterad FoU VTI har tagit fram strategiska riktlinjer för miljö- och klimatrelaterad FoU. Prioriterade satsningsområden är Systemanalys, Samhällsekonomiska kalkyler och kostnadseffektivitet, Planerings- och beslutsprocesser. Medborgarnas inställning och medverkan, Väg- och spårbyggnad samt underhåll av infrastrukturen, Buller, vibrationer och materialslitage samt Landskap och miljöbedömning. Kollektivtrafik VTI har fortsatt att utveckla ett nationellt kompetenscenter inom området kollektivtrafik en vetenskaplig kraftsamling för policyinriktad forskning med fokus på urban och regional planering för hållbart resande. Långsiktig strategisk planering av centrets verksamhet har fortgått med bland annat undersökning av förutsättningar för finansiering och strategisk marknadsföring. Nya nationella och internationella forskningsprojekt har startats. Fordonsteknik VTI:s satsning inom fordonsteknik har stark koppling till institutets simulatorverksamhet, däckprovningsanläggningar och arbete med förarrobotar. Ökat projektsamarbete har skett med samarbetsparter för användning och utveckling av programvara för simulatortekniska tillämpningar. Initiativ för ett långsiktigt samarbete inom området fordonsdynamik har tagits tillsammans med Fordonssystem på Linköpings Universitet. Energieffektiv väghållning Arbete har pågått inom flera delområden kring energieffektivitet i väghållningen. Efter dialog med Trafikverket tar VTI en samordnande roll inom området livscykelanalys och livscykelkostnad för väghållning. En internetbaserad samverkansplattform har skapats: www.webforum.com/lcclca Funktionskrav inom vägteknik VTI har etablerat området funktionskrav från flera infallsvinklar; definition av funktionskrav på olika material; bestämning av mått avseende funktion, upphandlingsfrågor samt restvärdesproblematik. Förstudie för att utveckla funktionella krav för upphandling av totalentreprenader har genomförts i samarbete med NCC och Trafikverket. Nationella centra för transport-fou VTI:s medverkan i Vinnovas VinnEx-centra har fortsatt under 2010. Detta omfattar ledning och medverkan i ViP Virtual Prototyping and Assessment by Simulation, liksom medverkan i fordons- och trafiksäkerhetscentrum SAFER vid Chalmers samt Centrum för transportstudier (CTS) och ECO2 fordonsteknik vid KTH. Samverkan med universitet och högskolor Forskningssamverkan med svenska universitet och högskolor fortsatte 2010, främst genom medverkan i Vinnovas VinnEx-centra. Samarbete med KTH/Linköpings universitet inom ramen för regeringens utpekade strategiska forskningsområden startade 2010. Samverkan skedde också med KTH knutet till VTI:s professorstjänst inom väg- och banteknik. Internationellt samarbete VTI:s medverkan i internationella samarbeten är ett av måtten på institutets mål att vara ett framstående FoU-institut. Projektsamarbete sker främst inom ramen för EU:s forskningsprogram. Under 2010 medverkade VTI i ett 15-tal nya ansökningar till EU-programmen. Tre nya ERA-NET Road-projekt beviljades inom området Effective asset management meeting future challenges, varav ett koordineras av VTI. Road Safety on Four Continents VTI arrangerade den internationella trafiksäkerhetskonferensen RS4C som genomfördes i mars 2010 i Abu Dhabi. VTI har sedan 1987 regelbundet organiserat konferensen och den är numera en av de mest välrenommerade inom området. Kvalitetssäkring Extern peer-review Under 2010 genomfördes granskning och utvärdering av vetenskaplig kvalitet i VTI:s forskningsverksamhet inom områdena Transportekonomi, Väg- och banteknik, Trafikteknik samt Fordonsteknik. Granskningarna som startade 2009 inom FoUområdena Trafiksäkerhet och Miljö har utförts av extern internationell expertpanel. Internationell publicering Ett mått på vetenskaplig kvalitet är antalet vetenskapliga artiklar i internationella refereegranskade publikationer. Under år 2010 publicerades 34 vetenskapliga artiklar. Nyckeltal för vetenskaplig publicering, totalt inklusive konferenspublicering är 1,0 (antal publikationer per forskare). Tung forskningsutrustning Arbetet med att färdigställa den nya körsimulatorn Sim IV vid VTI:s Göteborgsfilial pågick under året. Nya lokaler invigdes under 2010, 8 Årsredovisning 2010
Foto: VTI/Katja Kircher inklusive simulatorhallen för Sim IV. Modernisering och uppgradering av VTI:s körsimulator Sim II i Linköping påbörjades. Investerings- och underhållsplan samt Marknads- och åtgärdsplan har tagits fram för institutets krockbana och simulatorer. Kund Mål VTI har nöjda kunder och uppdragsgivare Dialog med kunder och uppdragsgivare Under 2010 har det förts en aktiv dialog med de myndigheter som finansierar FoU, främst Trafikverket och Transportstyrelsen, för att klargöra forskningsbehov samt marknadsföra VTI:s resurser och kompetens. VTI har också medverkat i arbetet att ta fram den nya nationella strategin för transportforskning. Uppföljning av kundnytta Under 2010 har VTI tagit in kundsynpunkter genom telefonintervjuer hos uppdragsgivare, efter leverans av projektresultat. Sammanvägt Nöjd KundIndex (NKI) är 4,35 av max 5. Underlaget för intervjuerna behöver dock breddas för att ge en helhetsbild. Resultatförmedling, användning och implementering VTI har under 2010 sökt bredda formerna för resultatförmedling och hur resultat ska presenteras och implementeras hos kund, till exempel via seminarier, workshops, kurser, etc. Medarbetare Mål VTI är en attraktiv arbetsplats Medarbetarundersökning En medarbetarenkät genomfördes under november december 2010. Resultatredovisningen ska medge jämförelse med resultat av tidigare enkät genomförd i december 2008. Nyckeltal för sammanvägt Nöjd MedarbetarIndex, (NMI) är 65, jämfört med 62 år 2008. Förebyggande friskvård Under 2010 har VTI fortsatt arbeta för att ytterligare sänka sjuktalen. Åtgärder är främst förebyggande åtgärder som ergonomigenomgång för nyanställda, motionspeng, arrangemang genomförda av VTI:s motionsförening, etc. Uppföljning av sjukfrånvaro har gjorts genom hälsosamtal för att fånga upp tidiga signaler på ohälsa. Nyckeltal 2010 frisktal 96,9. Kompetensförsörjning och -utveckling Doktorandprogrammet Under 2010 har institutet haft 18 medarbetare som doktorandstuderande. Två medarbetare har avlagt doktorsexamen och en lic.examen under året. Centrala utbildningssatsningar Insatser som genomförts är bland annat utbildning inom ramen för projektstyrning, användning av ny version av Office-paketet, introduktionsutbildning för nyanställda, brandutbildning samt seminarium om ledarskapsutbildning. Seminarieverksamhet Seminarier är ett viktigt verktyg för intern vetenskaplig dialog, inte minst över avdelnings- och enhetsgränser, samt för att stimulera vetenskaplig kvalitet i forskningsarbetet. Ett 50-tal seminarier är genomförda. Ekonomi Mål VTI har en långsiktig, god ekonomisk balans Effektiv ekonomistyrning Åtgärder 2010 är bland annat uppgradering av mått och metoder för löpande uppföljning av verksamheten, principer för kostnadsföring och redovisning, interndebitering, over head och taxesättning. Metodik för att prognostisera ekonomiskt utfall har implementerats. Anslagsanvändning För att effektivisera rutiner för anslagets disposition, beslut om beviljning och uppföljning har VTI genomfört en intern revision av anslagshanteringen 2010. Uppdaterade rutiner har tagits fram. Effektivisering av administrativa rutiner Under 2010 har VTI fortsatt arbetet med effektivisering av viktiga administrativa rutiner och system, främst: nytt telefonisystem, ny snabbare datakommunikation, digital dokumenthantering samt implementering av nytt Office-paket, version 2010. Principerna för arkivering av originalhandlingar har setts över och funktion för arkivering av e-post är genomförd. Kravspecifikation för ny projektdatabas har tagits fram med sikte på implementering 2011. Statens väg- och transportforskningsinstitut 9
Resultatredovisning Samhällsmotiverad tillämpad forskning VTI:s instruktion: VTI har till huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och transporter. Institutet ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås och för att kunskapen om transportsektorn kontinuerligt förbättras. Prestationsmått 2010 anknyter till det övergripande verksamhetsmålet i institutets förnyade målstruktur som tillämpas från och med verksamhetsåret 2010: att kontinuerligt förbättra kunskapen om transportsektorn med syfte att effektivt närma sig det transportpolitiska målet. Måluppfyllelse för det övergripande verksamhetsmålet är svårt att mäta med specifika nyckeltal. En form av prestationsmått och resultatmått som VTI här redovisar är omfattningen av avslutade uppdragsprojekt, (figur 1). Projektvolymen för respektive år 2008 2010 är relaterad till hur projekten haft inriktning mot den Figur 1. Externa uppdragsprojekt som avslutats med ekonomisk slutredovisning i VTI:s redovisningssystem, Mkr. Mkr 150 nationella transportpolitiska målstrukturen. Därutöver sker redovisning mot verksamhetsmålet i form av exempel på forsknings- och utvecklingsprojekt som slutförts under verksamhetsåret 2010, (sid. 12 21). Figur 1 visar totalvolym av de uppdragsprojekt som avslutats i form av ekonomisk slutredovisning respektive år 2008, 2009 och 2010. Projekten kan ha haft en löptid över flera verksamhetsår. På följande sidor, 12 21, presenteras ett urval av större och/eller strategiskt viktiga FoU-projekt med extern finansiering som slutförts under 2010 i form av redovisning av projektresultat till uppdragsgivare. Resultaten är oftast dokumenterade i någon av VTI:s rapportserier. Projekten är vanligen fleråriga med startdatum före 2010. För vissa projekt har ekonomisk slutredovisning inte gjorts, även om alla aktiviteter i projektet har avslutats under 2010. Detta gäller till exempel projekt i EU:s ramprogram där VTI medverkat. Projektpresentationerna är valda för att ge en representativ bild av resultat från FoU-verksamheten som lämnat myndigheten under 2010. Presentationen visar samtidigt institutets bredd som forskningsutförare. Projekten relateras till den nationella transportpolitiska målstrukturen. Redovisningen har tonvikt på hur resultaten bedöms komma till nytta och på olika sätt kan bidra till uppfyllande av de nationella målen, alternativt ge underlag för att följa upp om målnivåer uppnås. Resultat av forsknings- och utvecklingsprojekt som lämnar VTI har genererats i projekt som är beställda av uppdragsgivare, främst för att resultaten ska kunna omsättas i produkter, processer, åtgärder eller tjänster som kan bidra till uppfyllande av de nationella transportpolitiska målen. Resultat av enskilda VTI-projekt kan därför inte visas ha inverkan på måluppfyllelse på nationell nivå förrän efter en viss tid då implementering av resultaten har genomförts. VTI:s forskningsbeställare Prestationsmått 2010 är omfattningen av uppdragsprojekt och hur dessa fördelas mellan de större dominerande nationella forskningsbeställarna och övriga uppdragsgivare. VTI strävar efter att bredda kretsen av kunder och uppdragsgivare. Institutet redovisar därför även antal forskningsoch konsultbeställare under året för att följa upp utvecklingen vad gäller diversifiering av kundkretsen. 120 90 60 30 0 33,4 15,9 14,5 46,8 42 56,4 50,8 61,0 36,5 2008 2009 2010 Andel som finansieras av Vägverket/Banverket/Trafikverket och Vinnova 2008 2009 2010 53 % 55 % 60 % Uppdragsvolym, Mkr 120,3 118,2 134,8 Hänsynsmål miljö och hälsa Hänsynsmål säkerhet Funktionsmål Antal FoU-beställare med årlig uppdragsvolym > 100 000 kr. 87 87 84 Tabell 1. Uppdragsvolym och antal FoUbeställare 2008-2010. 10 Årsredovisning 2010
tkr 2008 2009 2010 1000 Belopp Andel Belopp Andel Belopp Andel Vägverket 45 483 38 % 44 042 37% 43 170 32% Banverket 3 361 3 % 3 903 3% 6 592 5% Trafikverket 10 970 8% VINNOVA 15 061 12 % 18 176 15% 19 816 15% Övriga statliga 14 547 12 % 21 322 18% 19 344 14% EU 13 630 11 % 10 328 9% 10 242 8% Privata 17 725 15 % 15 897 13% 15 445 11% Övriga 10 497 9 % 4 520 4% 9 218 7% Summa 120 304 100% 118 188 100% 134 797 100% Tabell 2. FoU- och konsultintäkter, 2008-2010 (tkr.) Omfattningen av EU-projekten är större än vad raden EU visar i tabell 2. De flesta av dessa projekt har dessutom upp till 25 procent nationell medfinansiering, oftast från Vägverket/Trafikverket, Vinnova och VTI. I raden Övriga ingår uppdrag från bland annat kommuner och internationella uppdragsgivare. 800 600 400 200 0 2008 2009 2010 Avgifts- och bidragsintäkt per årsarbetskraft Total intäkt per årsarbetskraft Figur 2. Intäkt per årsarbetskraft 2008-2010 (tkr) Resultat Den totala uppdragsvolymen har ökat jämfört med 2009. De två största beställarna Vägverket/Banverket/ Trafikverket och Vinnova svarar tillsammans för 60 procent av volymen 2010, vilket är en ökning sedan året innan. Finansieringsandelen för de största uppdragsgivarna har ökat samtidigt som totala antalet FoUbeställare har minskat något jämfört med tidigare år. VTI:s strävan att vidga kretsen av kunder har därmed inte kunnat uppfyllas. Uppdragsintäkternas andel av VTI:s totala intäkter VTI:s totala intäkter under 2010 uppgick till 185 miljoner kronor, varav 144 miljoner kronor eller 78 procent från uppdragsverksamheten. Motsvarande andel såväl för 2009 som för 2008 var 76 procent. Ekonomiskt mål för avgiftsbelagd verksamhet Mål Enligt VTI:s regleringsbrev 2010: Det ekonomiska målet är att avgiftsintäkterna och bidragsintäkterna ska täcka minst 70 procent av de totala kostnaderna för verksamheten. Resultat VTI:s totala kostnader för verksamheten under 2010 uppgick till 184 miljoner kronor. Avgiftsintäkterna och bidragsintäkterna var 144 miljoner kronor. Dessa intäkters andel av de totala kostnaderna var 78 procent. Motsvarande värden för år 2009 var 77 procent och år 2008 76 procent. Målet att avgiftsintäkterna och bidragsintäkterna ska täcka minst 70 procent av de totala kostnaderna är därmed uppfyllt. Figur 2 visar avgifts- och bidragsintäkterna per årsarbetskraft som år 2010 uppgår till 826 tkr, vilket är en ökning från år 2009 då motsvarande värde var 772 tkr. Total intäkt per årsarbetskraft år 2010 uppgår till 1 057 tkr, en ökning jämfört med 2009 års värde som var 1 008 tkr. Verksamhetsutfallet (figur 3) har under den senaste treårsperioden 2008 2010 visat ett positivt resultat. År 2009 var uppdrags- och bidragsintäkterna i nivå med 2008. År 2010 ökade uppdrags- och bidragsintäkterna med cirka 16 miljoner kronor, vilket bidrog till att verksamhetsutfallet ökade år 2010 jämfört med de två tidigare åren. 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 2008 2009 2010 Figur 3. Verksamhetsutfall perioden 2008 2010 (mkr). Statens väg- och transportforskningsinstitut 11
Urval av avslutade projekt år 2010 uppdelade efter de nationella transportpolitiska målen Funktionsmål Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Medborgarnas resor Precisering av målet: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Trafikanter oskyddade i mörker En studie om trafikanters upplevda behov och problem i mörkertrafiken i tätort har genomförts för att få bättre kunskap som underlag för åtgärder. Studien fokuserade på cyklister, äldre bilförare och äldre fotgängare. Alla tre grupperna upplevde att problemen med mörkertrafik i tätort i huvudsak är relaterade till oskyddade trafikanter. Gående och cyklister saknar ofta belysning och/eller reflex och är därför svåra att upptäcka, inte bara för bilförare utan även för andra gående och cyklister. Trafikregler som rör oskyddade trafikanter kan upplevas som otydliga, vilket kan öka risken för olyckor. Både cyklistgruppen och gruppen med äldre fotgängare efterfrågade bättre markeringar med anvisningar för var man ska gå respektive cykla. Alla tre grupperna skulle vilja ha bättre vägbelysning. Gruppen med äldre bilförare ville ha bättre belysning vid övergångsställen, medan grupperna med oskyddade trafikanter efterfrågade bättre belysning på platser som upplevs som otrygga, till exempel parker och tunnlar. För cyklister är vägbelysningen viktig för att kunna upptäcka andra trafikanter och föremål. Äldre fotgängare behöver en god belysning för att kunna se ojämnheter i vägbanan och därmed undvika fallolyckor. De äldre trafikanterna uttrycker att det är viktigt att belysningen inte bländar. De synpunkter som har kommit fram i studien visar att trafikanternas situation i mörkertrafiken kan förbättras med åtgärder inom flera olika områden, såsom vägutrustning, vägutformning, attityder och trafikregler. Uppdrag/finansiering: Vägverket Resultatspridning: VTI Notat 5-2010 Näringslivets transporter Precisering av målet: Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Samhällsekonomiskt underlag för hamnpolitiken I detta projekt har VTI gjort en genomgång av de transportpolitiska frågeställningarna och den ekonomiska litteraturen med avseende på hamnar, inklusive anslutningar på land och sjösidan. I projektrapporten diskuteras förutsättningar för en samhällsekonomiskt effektiv hamnpolitik, samt vilket underlag som behövs och efterfrågas och i vilken grad litteraturen svarar på policyfrågorna. Tyngdpunkten ligger på Sverige och EU. Policyfrågor och litteraturen analyseras utgående ifrån fyra områden: 1) styrning av hamnar, 2) regleringspolitik med avseende på konkurrens, 3) investeringspolitik och 4) prissättning. Genomgången visar att det finns olösta policyfrågor. Den akademiska forskningen tar upp många för hamnpolitiken relevanta frågeställningar, det är dock ofta inte de vetenskapliga artiklarna utan processer som leder till svaren på frågorna. Många resultat är situationsspecifika och det finns få jämförande studier. Forskningsbidragen kommer från hela världen, antalet bidrag från svenska respektive nordiska forskare respektive studier som avser Sverige/ Norden är begränsat. Vad gäller Sverige identifieras ett behov att utveckla trafikslagsövergripande samhällsekonomiska kostnadsintäktsanalyser. Konkurrensrelaterade frågor återkommer i flera av de betraktade politikområdena. Det finns därför ett behov av att djupare analysera konkurrensen på olika marknader. Uppdrag/finansiering: SIKA Resultatspridning: VTI rapport 672 Längre och tyngre väg- och järnvägsfordon VTI har tidigare utrett de samhällsekonomiska effekterna av längre och tyngre fordon på väg i Sverige. Resultaten har visat på stora samhällsekonomiska vinster med att utnyttja de dimensioner som används i Sverige och Finland idag jämfört med övriga Europa. I det här projektet som går under namnet Sammodalitetsprojektet, studeras om vinsterna ökas om man tillåter användandet av ännu längre och/eller tyngre 12 Årsredovisning 2010
Foto: VTI/Hejdlösa bilder fordon på väg. Det finns ett stort intresse för dessa frågor, både i Sverige och i andra delar av Europa och man vill också göra motsvarande analyser på järnvägsområdet, avseende längre och/eller tyngre godståg. Det här första delprojektets syfte var att besvara vilka dimensioner och viktbegränsningar för väg- och järnvägsfordon som ska utredas vidare samt vilka olika effekter som bör beaktas. Resultatet av studierna som VTI genomfört visar att inga extrema förändringar förväntas gällande vägoch järnvägsfordon. I första hand är det utökad volymkapacitet som efterfrågas, inte utökad viktkapacitet. På vägsidan handlar det främst om att bygga vidare på det Europeiska modulsystemet, ett system som kombinerar olika standardiserade last- bärare och möjliggör att medlemsstaterna tillåts att ha avvikande dimensioner från övriga EU. För järnvägsfordon efterfrågas främst längre tåg, men även tyngre tåg. Trafiksäkerhet, infrastrukturslitage, trängsel, miljö och transportekonomi är de olika aspekter som identifierats som relevanta för längre och/eller tyngre väg- och järnvägsfordon. Uppdrag/finansiering: Banverket, Energimyndigheten, VINNOVA, Vägverket Resultatspridning: VTI Rapport 676 Värdering av minskad transporttid och minskad variation i transporttid för godstransporter En genomförd analys av tre exempel för investeringskalkyler visar att beräkningen av näringslivets nyttor kopplade till minskad transporttid och minskad variation i transporttiden behandlas ganska styvmoderligt. Den allmänna bilden är att det finns ett stort utrymme och behov för olika typer av antaganden i kalkylerna på grund av brist på konsistenta kalkylvärden mellan trafikslagen. Studien visar att detta leder till bristande transparens och jämförbarhet mellan olika investeringsprojekt. Uppdrag/finansiering: Vägverket, Banverket Resultatspridning: VTI Rapport 683 Barns möjligheter att använda transportsystemet Precisering av målet: Barns möjlighet att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Statens väg- och transportforskningsinstitut 13
Barn säkerhet vid skolskjuts I samband med av- och påstigning av buss utsätts passagerare för risker i trafiken. Barn är speciellt utsatta i samband med färd till och från skolan. Därför finns starka skäl att försöka förmå de fordon som passerar en stillastående skolskjuts att sänka hastigheten rejält. VTI har tittat på möjligheterna att utforma en skolskjutsskylt som märks. En skylt som upptäcks på långt avstånd och som förstås och respekteras. Resultaten från studien ska ligga till grund för en kravspecifikation för en skylt som förmår trafikanterna att sänka hastigheten till lagstadgade 30 kilometer i timmen vid passage av stillastående skolskjuts. Resultaten visar att allra tydligast syns skyltar med någon typ av rörelse. En digital skylt kan sannolikt utformas så att den även får samma eller bättre upptäckt- och läsbarhet än den traditionella skolskjutsskylten. Detta bör undersökas i en ytterligare studie med digitala skyltar som har hög luminans- och färgkontrast mot bakgrunden. Det är sannolikt att respekten ökas om förbipasserande inte bara vet vad en eventuell fara kan bestå i (barn som springer ut) utan även vad de förväntas göra (köra 30 kilometer i timmen). Uppdrag/finansiering: Trafikverket Resultatspridning: VTI rapport 693 Kollektivtrafik, gång och cykel Precisering av målet: Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. En biljett flera transportslag Hållbara transporter är ett nyckelbegrepp inom EU:s transportpolitik. Transporter av hög kvalitet som produceras på ett effektivt sätt framhålls av EU, men det har visat sig att många konsumenter har en låg uppfattning om just kollektivtrafikens kvalitet och kräver att kollektivtrafiken förbättras i olika avseenden. EU har satsat mycket pengar på projekt för att förbättra kollektivtrafiken. VTI har varit en partner i flera av dessa EU-projekt, bland annat SPUT- NIC (se årsredovisningen 2009) och LINK. Projekten har arbetat med organisation, reglering, ekonomi samt det så kallade hela resan - perspektivet. Till exempel möjligheten att resa med buss, tåg och till och med flyg på en och samma biljett. I många länder finns ofta en splittring av ansvaret, med starka gränser mellan aktörerna. Projektet LINK, the European Forum on internmodal passenger travel, har arbetat med att få dessa transportslag att fungera bättre tillsammans för långväga resor och dessutom tillsammans med bil, mc och cykel. Arbetet inom LINK resulterade i en rad rekommendationer för intermodala resor i Europa. EU:s policies och lagstiftning gäller alla 27 medlemsländer men de olika praktiska förutsättningarna kräver att olika aktörer lär av varandra. Uppdrag/finansiering: VINNOVA, EU Resultatspridning: www.linkforum.eu Säsongsbaserad kollektivtrafik Detta EU-projekt Delta har fokuserat på att utforma beslutstödssystem för persontransporter där behovet av transportkapacitet är kraftigt säsongsberoende och/eller evenemangsberoende. Regioner med kraftigt varierande efterfrågan på resor och transporter över säsongen har ökande problem med miljöpåverkan, trängsel och restider. En ökad grad av samordning och koordination mellan olika transportslag och aktörer skulle kunna vara ett kraftfullt sätt att effektivisera transporterna och minska de transportrelaterade problemen i dessa regioner. Foto: VTI/Hejdlösa bilder 14 Årsredovisning 2010
Lokala myndigheter behöver kunskap och tillhörande verktyg som kan hjälpa dem att bättre hantera den starka variationen i efterfrågan av transporter. Beslutstödssystemet DSI (Decision support instrument) som har varit kärnprodukten i projektet, ska hjälpa de lokala transportörerna att tillämpa ny teknik och strategier som kan effektivisera personresandet, skapa effektiva multimodala gränssnitt mellan transportsätten och därmed maximera resursutnyttjandet. Kunskapsbristen finns inte bara i praktiken utan även i forskningen. DELTA-projektet syftar till att minska denna klyfta genom en rad främjande åtgärder, till exempel ett klassificeringssystem för städer och regioner, en struktur för utformning av mobilitetssystem, en handbok med goda exempel, ett forskningsforum, ett nätverk av Europeiska städer och regioner samt att behovet av framtida forskning identifieras. Uppdrag/finansiering: EU, VINNOVA Resultatspridning: www.delta-project.eu Hur gång- och cykeltrafik beräknas VTI har granskat dagens behov av och tillvägagångssätt vid skattning av gång- respektive cykeltrafikens andel av resandet. Även en analys av i Sverige befintligt dataunderlag i form av resvaneundersökningar (RVU) och mätningar av gång- och cykeltrafikflöden har gjorts. I analysen jämförs olika metoder. Likheter och skillnader har identifierats och betydelsen av skillnaderna för uppföljning av resandet med gång och cykel, diskuterats. Syftet med projektet var att föreslå en harmoniserad metod för att skatta andelen cykel- respektive gångtrafik i svenska tätorter. De flesta kommuner har någon typ av mål vad gäller cykeltrafiken medan målformuleringar för gång- trafiken är mer sällsynta. Att öka cyklandets andel av det totala resandet är den vanligast förekommande målformuleringen. Andelsmålet följs emellertid sällan upp, utan istället mäts oftast antalet cyklister vid vissa punkter. Många kommuner gör årliga flödesmätningar för att följa upp sina övergripande mål om cykling samt för att prioritera mellan åtgärder eller följa upp specifika åtgärder på enskilda stråk. Resvaneundersökningar görs mer sällan och används huvudsakligen i planering och uppföljning av övergripande planer. Kartläggningen och analysen har visat på ett flertal skillnader i metod mellan olika resvaneundersökningar, vilket påverkar resultatet kring färdmedelsval på ett vilseledande sätt. Eftersom resvaneundersökningar och trafikflödesmätningar mäter olika saker kan slutsatser baserade på de olika källorna ibland skilja sig. Mätningarna kan visa att det cyklas mer än tidigare, medan resvaneundersökningar visar att cykelandelen minskar. Båda slutsatserna kan vara riktiga och speglar betydelsen av metoderna, men även av måtten. Andelsmått beror av fler komponenter än gång- och cykeltrafiken i sig, framförallt det totala resandet.därför är inte bara andelar intressant utan även andra mått, som exempelvis antal resor per person. Uppdrag/finansiering: Trafikverket Resultatspridning: VTI rapport 686 Accelererad provning av vägkonstruktioner VTI har genomfört två fullskaliga försök med samma förutsättningar, för att studera noggrannheten vid upprepade tester. Försöken har genomförts genom accelererad belastning med HVS-utrustningen, Heavy Vehicle Simulator, i VTI:s provhallar. Fullskaliga vägöverbyggnader har och utsatts för accelererad belastning med lastbilshjul. Totalt har 2,3 miljoner belastningar genomförts. Syftet med att genomföra två tester med samma överbyggnadskonstruktion under samma förhållanden var att få en uppfattning om repeterbarheten i testresultaten från den accelererade provningen med HVS-utrustningen. Detta för att i framtiden kunna ställa resultatkrav vid motsvarande HVStester på överbyggnadskonstruktioner som avviker från Vägverkets/Trafikverkets anvisningar, exempelvis alternativa överbyggnadstyper vid utförandeentreprenader. VTI har även genomfört en studie av stabilitetsegenskaperna hos två konstruktioner med olika bindlager i relativt tjock asfaltbeläggning vid olika temperaturer. I den ena konstruktionen användes polymermodifierat bindemedel i bindlagret och i den andra ett konventionellt bindemedel. Av resultaten framgår bland annat att konstruktionen med polymermodifierat bitumen i bindlagret visar mindre spårbildning på ytan. Även i denna studie genomfördes fullskaligt försök genom accelererad belastning med HVS-utrustningen. Att förbättrade egenskaper hos bindlagret har betydelse för övriga materiallager i konstruktionen är sannolikt men kan inte tydligt visas med de mätningar som genomförts. Analyser som gjordes i laboratoriet visar dock att bindlagret med polymermodifierat bitumen har högre hållfasthet vid höga temperaturer jämfört med referenskonstruktionen. Detta har sannolikt resulterat i mindre deformationer i underliggande materiallager och därmed mindre spårbildning på ytan. Uppdrag/finansiering: Vägverket Resultatspridning: VTI rapport 576 och 628 Statens väg- och transportforskningsinstitut 15
Foto: VTI/Hejdlösa Bilder Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen och ökad hälsa uppnås. Hala däck vid virkestransporter VTI har genomfört en utredning som pekar på att det kan vara en speciell kombination av omständigheter som gör att plötsligt hala däck främst uppkommer vid virkestransporter i Norrland. Både problemet med hala däck och problembeskrivningen är sedan länge väl känt av väghållare och företrädare för däckbranschen. En omständighet kan vara att körning på våta eller frusna, saltade vägar medför att däcken beläggs med salt. En annan, att körning på våt väg med mjuka beläggningar, vilket är vanligt vid kallare klimat, medför att däcken kommer i kontakt med större mängder fritt bitumen än i södra Sverige. Körning på ris, kvistar eller bark från gran och tall kan medföra att däcken kommer i kontakt med råterpentin eller tallolja, som har smörjande egenskaper. Dessa omständigheter, salt och stora mängder fritt bitumen kombinerat med smörjande råterpentin eller tallolja leder till att däcken blir hala. Uppdrag/finansiering: Vägverket, Region Norr Resultatspridning: VTI Rapport 681 Ett sätt att förutspå översvämningar på större vägar Extrema regn förväntas bli vanligare i framtiden och översvämningsrisker har fått förnyat fokus på grund av de senaste årens klimatförändringar. Översvämningar utgör ett stort hot mot våra vägar. I svåra fall kan det leda till stora besvär för trafiken och till stora skador på vägstrukturen. Därför är det av stort värde att kunna identifiera utsatta vägavsnitt och förbättra dessa för att förhindra översvämning. Flera allvarliga översvämningar kan förekomma i många delar av Europa, särskilt i centrala och norra Europa. Detta EU-projekt SWAMP är inriktat mot att hitta de mest sårbara delarna av vägnätet och på hur man skulle kunna förbereda dessa områden på översvämningar. Klimatforskarna är övertygade om att det blir en betydande förändring i klimatet framgent, men medger att det är svårt att exakt kvantifiera förändringar i till exempel fråga om omfattning och frekvens av regn och översvämningar. Därför är det viktigt att identifiera och förbättra vägsträckor sårbara för översvämningar för att förebygga effekter av de förväntade klimatförändringarna. I projektet utvecklades en metod för att bedöma översvämningsrisker. Riktlinjer och instruktioner har tagits fram för personer som ansvarar för inspektion, underhåll och reparation och till beslutsfattare med ansvar för förnyelse av dräneringssystem. Projektet ger även instruktioner på hur man utför arbetet ute i fält, på ett systematiskt sätt över hela säsongen och även hur man förbereder vägnätet före, under och efter ett kraftigt regn. Projektet ingår i ett ERA-NET ROAD projektkluster som heter Road Owners Getting to Grip with Climate Change. Projekten finansieras gemensamt av vägmyndigheterna i Österrike, Danmark, Finland, Tyskland, Irland, Nederländerna, Norge, Polen, Spanien, Sverige och Storbritannien. Uppdrag/finansiering: EU, Vägverket Resultatspridning: www.fehrl.org 16 Årsredovisning 2010
Coopers är ett EU-projekt inom sjätte ramprogrammet som startade i början av 2006. Omsättningen låg på 17 miljoner euro. Projektet har ett 40-tal partners, med VTI och KTH från Sverige. Uppdrag/finansiering: EU, VTI Resultatspridning: www.coopers-ip.eu Foto: VTI/Hejdlösa bilder Trafiksäkerhet Precisering av målet: Antalet omkomna inom vägtransportsystemet ska halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna inom och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Trafikinformationen flyttas in i bilen Vision för framtiden är att trafikinformationen ska flyttas in i våra bilar, att fordonen ska vara kopplade till väginfrastrukturen via kontinuerlig trådlös kommunikation. Föraren ska på en display i bilen kunna se aktuell hastighetsgräns, få navigationsstöd och bli varnad för olyckor, köbildning och väderförhållanden. Syftet är att öka trafiksäkerheten och förbättra trafikstyrningen. Genom kontinuerlig trafikinformation och uppdateringar om vägförhållanden kommer framtidens förare att kunna planera sin körning mer effektivt och genomföra den säkrare än dagens förare. Inom Coopers-projektet har man definierat, utvecklat och testat nya säkerhetsrelaterade kommunikationstjänster, bland annat genom IR-signaler (infrarött ljus), GPRS (som idag används för mobiltelefoni) samt DAB (digitalradio). Detta har skett både i fält och i körsimulatorer. Bland tjänsterna som testats finns olycksvarning, kövarning samt navigationstjänster, som till exempel uppskattar restid eller hänvisar föraren till rätt körfält. Tekniken är en stor del i detta projekt, men lika viktigt är det att ta reda på förarnas beteende och hur de reagerar på varningarna från systemet. Under försöken har förarna utsatts för olika situationer så som brådskande ambulanstransport, omkörning av ett flertal lastbilar, tät dimma, stillastående köbildning och en mötande bil i eget körfält, som av misstag kommit över på fel sida av motorvägen. Resultaten visar att det är stor skillnad i förarbeteende vid körning med och utan system under de olika scenarierna, medan inga skillnader i förarbeteende mellan scenarierna kunde påvisas. Nästan alla förare medgav att de påverkats av systemet under scenarierna. En majoritet menade att de fått stöd för sina beslut och att systemet hade inverkat lugnande under dessa situationer. Ungdomars inställning till alkohol och bilkörning Det finns en allmän negativ inställning till bilkörning och alkohol bland gymnasieungdomar. Många tycker att alla bilar ska ha alkolås, att straffen för rattfylleri bör vara strängare och poliskontrollerna fler. Trots detta visar en enkätundersökning att 10 procent av ungdomarna i åldern 15 20 år någon gång åkt bil med en påverkad förare. För att minska rattonykterheten bland ungdomar har VTI utvärderat hur olika utbildningsprogram påverkar ungdomars inställning till alkohol. Resultaten visar att ungdomar måste få hjälp att förstå konsekvenserna av att köra onykter genom att uppmuntras att aktivt delta i diskussioner. Det är också betydelsefullt att göra dem mer medvetna om de positiva konsekvenserna av att kunna säga nej om en berusad person erbjuder dem skjuts. Studien visar vidare att grupptryck är en viktig aspekt att ta hänsyn till. Det kan därför vara lämpligt att tala om detta i samband med diskussionen om rattfylleri i utbildningsprogrammen. Uppdrag/finansiering: Stiftelsen Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond, Vägverket Resultatspridning: VTI rapport 689 De nya hastighetsgränsernas effekter på hastigheterna Sedan 2008 pågår ett arbete hos Trafikverket med att ompröva hastig- Statens väg- och transportforskningsinstitut 17
18 Årsredovisning 2010 Foto: VTI/oneday photography
hetsgränserna på alla vägar på det statliga vägnätet i Sverige. VTI har tittat på de hastighetsmätningar som är gjorda före och efter omskyltningen. När man jämför hastigheterna före och efter ändringen ser man att den verkliga förändringen på motorvägarna inte är så stor som man kan tro. När det var tillåtet att köra 110 kilometer i timmen låg medelhastigheten på 114,9. Nu, när man får köra i 120 är medelhastigheten 118,6 kilometer i timmen. På 2+1-vägar där hastigheten sänkts från 110 till 100 var medelhastigheten tidigare 102,3. Nu är medelhastigheten 100 kilometer i timmen. På 2+1-vägar där hastigheten höjts från 90 till 100 var medelhastigheten tidigare 93,8. Nu är den 97,2 kilometer i timmen. På 2-fältsvägar där hastigheten sänkts från 110 till 100 var medelhastigheten före förändringen 100,1. Nu är den 98,2 kilometer i timmen. Generellt kan man säga att resultaten från VTI:s mätningar bekräftar resultat från andra länder som visar att ändrar man hastigheten på skylten med 10 kilometer i timmen får man i praktiken en förändring på två fyra kilometer i timmen. När det gäller andel hastighetsöverträdelser så ökar de generellt med cirka 20 procent när hastighetsgränsen sänks och minskar lika mycket när gränsen höjs. Anledningen är att förarna inte anpassat sin hastighet fullt ut efter de nya hastighetsbegränsningarna. För tunga fordon med släp är de faktiska farterna desamma som tidigare, 80 kilometer i timmen. Det har inte varit några större förändringar av reshastigheten för dessa fordon. Uppdrag/finansiering: Trafikverket Resultatspridning: VTI notat 14-2010 Utvärdering av aktiva säkerhetssystem Allt fler fordon förses med aktiva säkerhetssystem som anti-sladd system, självinställande farthållare och stödsystem för att hålla sig i rätt fil. Många av dessa system bidrar till minskad risk för trafikolyckor. För att få bilköparen att förstå nyttan med dessa system utvecklas testmetoder och utvärderingskriterier. Metoderna och kriterierna kan även användas för att utveckla bättre system hos bilproducenterna. Idag finns inga generellt accepterade testmetoder för aktiva säkerhetssystem, och inte heller några etablerade informationskanaler för att sprida testresultaten. Men det europeiska forskningsprogrammet evalue arbetar med att utveckla testmetoder för utvärdering av dessa typer av system för att öka medvetande hos allmänheten. I projektet har man tagit fram testprocedurer för konsumenttestning av aktiva säkerhetssystem i fordon. Projektet har valt ett arbetssätt där man ser till hur bilen reagerar i specifika trafiksituationer. I detta scenariobaserade arbetssätt spelar de specifika trafiksituationerna en central roll. Varje scenario är tänkt att representera en vanligt förekommande olyckssituation, exempelvis kan ett stödsystem för att hålla sig i rätt fil testas genom att skapa ett scenario där fordonet oavsiktligt byter fil eller avsiktligt lämnar vägen. Detta sätt gör det enklare för bilköpare och övriga användare att förstå utvärderingskriterierna. Olika scenarier har provats i fordon på testbanor hos projektets partners runt om i Europa. De svenska partnerna, VTI, Sveriges Tekniska Forskningsinstitut och Volvo Technology, har gemensamt testat fordon i Sverige. VTI har deltagit aktivt i alla delar i projektet, med speciell fokus på fysisk testning och validering av testmetoderna. evalue är ett av de första större projekten för att ta fram testmetoder för aktiva säkerhetssystem. Projektets scenariobaserade metod har validerats och blivit en allmänt accepterad ansats för fortsatta projekt inom området. Uppdrag/finansiering: EU, VINNOVA Resultatspridning: www.evalue-project.eu Bilbältesanvändningen i Sverige När VTI:s mätserie började 1983, var användningen bland vuxna i baksätet blygsamma 10 procent. När lagen om bilbältesanvändningen för vuxna i hela bilen trädde i kraft 1 juli 1986 ökade användningen direkt till 60 procent. Idag är närmare 80 procent av alla vuxna baksätespassagerare bältade. Motsvarande nivå för barn i baksätet har nästan genomgående legat ungefär 10 20 procentenheter högre. År 2009 var nästan 95 procent av alla barn i baksätet bältade. Bilbältesanvändningen i framsätet har under hela observationsperioden 1983 2009 legat på en betydligt högre och jämnare nivå. Redan i mätseriens början använde 84 86 procent av förare och framsätespassagerare bälte. Idag ligger nivåerna på ungefär 96 procent. Från och med 1994 års observationer ingår också ett delprojekt där förarnas bältesanvändning kopplas till förarnas kön och ålder. Lägst användning har unga manliga förare, 89 procent. I samma åldersgrupp, 18 25 år, använder 94 procent av alla kvinnor bälte. I åldersgruppen 26 35 år använder 95 procent av männen och 97 procent av kvinnorna bälte, i åldersgruppen 36 50 år 96 procent respektive 98 procent och i äldsta gruppen, förare över 50 år, använder Statens väg- och transportforskningsinstitut 19
96 procent respektive 98 procent bilbälte. Med undantag för de yngsta förarna har noteringarna varit mycket stabila över de senaste åren. Från och med 1 oktober 1999 blev det krav på att använda bilbälte även för taxiförare. Sedan dess har bältesanvändningen bland taxiförare ökat kontinuerligt och var 2009 nästan i paritet med förarna av personbilar, 93 procent. 90-procentsnivån nåddes redan 2006. År 1996 observerade VTI för första gången bältesanvändningen även i tunga fordon. Observationerna gjordes fram till och med 2006 bara på de ordinarie mätplatser som hade mest tung trafik. Nivåerna har liksom för taxi ökat sedan 1996 om än från en mycket blygsammare nivå och inte alls lika dramatiskt. I de tyngsta fordonen, med eller utan släp, var exempelvis ungefär 5 7 procent av alla förare bältade 1999. År 2009 har andelen bältade i dessa fordon ökat till omkring 50 procent. Uppdrag/finansiering: Trafikverket Resultatspridning: VTI notat 12-2010 Ungdomars inställning till att ta körkort Andelen körkortsinnehavare bland ungdomar (18 24 år) har under de senaste 15 åren minskat i Sverige. På 1980-talet var det många som tog körkort så fort som möjligt efter 18-årsdagen, men idag är det många som väntar till ett senare tillfälle. VTI har tittat på ungdomars inställning till att ta körkort, och framförallt hur deras inställning har förändrats under åren 2002 till 2009. I studien deltog över 6 000 ungdomar i åldern 17,5 år. Majoriteten av dagens ungdomar i Sverige har för avsikt att ta körkort vid 18 19 års ålder. Främsta motiven för att ta körkort är ökad rörelsefrihet, minskat beroende av andra för sitt resande, att körkort underlättar fritidsresor och att det ökar möjligheten att få arbete. Främsta motiven för att inte ta körkort är tidsbrist och bristande ekonomi. Ett ytterligare viktigt motiv för att inte ta körkort är bilens negativa inverkan på miljön. Eftersom attityden till körkort visade sig vara viktig analyserades även vad som påverkar densamma. Det som främst förklarar den positiva attityden är om man instämmer med att ett körkort innebär ökad rörelsefrihet, att man blir bekräftad som vuxen, att ett körkort för bil underlättar då man skall ta sig till och från olika fritidsaktiviteter och att det ökar möjligheterna att få arbete. Med avseende på det tryck som man upplever från andra, visar resultaten att detta tryck framförallt kommer från föräldrarna. Slutligen analyserades vad som kunde göra det lättare för ungdomar att ta körkort. Resultaten visar att det främst handlar om den egna självbilden, vilken i detta fall är kopplat till om de tror att de kan klara av det praktiska provet eller inte. Därefter är tillgång till bil att övningsköra med, den egna ekonomin, förmågan att klara av det teoretiska provet, tillräckligt med tid och att de har tillgång till en kursplan viktiga faktorer som kan underlätta körkortstagandet. Uppdrag/finansiering: Trafikverket Resultatspridning: VTI rapport 694 Begränsad klimatpåverkan Precisering av målet: Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Miljöpolitik på samhällsekonomisk grund VTI har lagt fram en rapport om genomförandet av miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och partiklar i luft. Syftet med studien har varit att analysera hur besluten för utformning och tilllämpning av miljökvalitetsnormerna har belyst de samhällsekonomiska konsekvenserna. Normerna har på 20 Årsredovisning 2010