Fördel trådbuss en jämförelse mellan trådbuss och spårvagn

2009 : 6 ISSN 1654-1758 Stockholms Handelskammares analys Fördel trådbuss en jämförelse mellan trådbuss och spårvagn Alla är överens om att Stockholm behöver ny infrastruktur, inte minst kollektivtrafik, för att klara den framtida befolkningsexpansionen. Men på vilket sätt ska vi bygga? Länsstyrelsens plan för regional transportinfrastruktur har starkt fokus på spårvägar. Men är det verkligen det snabbaste och mest kostnadseffektiva sättet att förbättra de kollektiva transporterna? I denna analys vill vi visa att samma trafikeffekt kan uppnås betydligt billigare, snabbare, mer miljövänligt och med mindre störningar för övrig trafik genom att satsa på trådbussar i stället för spårvagn. Ingendera är dock i sig en långsiktigt hållbar lösning för Stockholms trafikproblem. Länsplanens investeringsmedel bör därför i stället satsas på att bygga ut tunnelbanenätet för att få en snabb, kapacitetsstark och attraktiv kollektivtrafik. Ansvariga för analysen är Per Ranch, Grontmij AB, och Anna Wersäll, Stockholms Handelskammare. Spårvagnar har få fördelar jämfört med trådbussar, samtidigt som anläggningskostnaderna för spårvägen är mycket höga. Källa: www.tbus.org.uk 1

Inledning Stockholms län har vuxit med en halv miljon människor eller mer än ett helt Göteborg sedan de senaste större infrastrukturinvesteringarna gjordes på 1970-talet. De närmaste 20 åren väntas regionen växa med ytterligare en halv miljon människor, d.v.s. en dubbelt så snabb befolkningsökning. Pendlingen ökar också, både inom Stockholmsregionen och från omgivande län. Trycket på trafiksystemen har därmed ökat kraftigt. Stockholms trafiksystem är i dag nära kapacitetstaket. Det gäller både vägar och spår. Inom en snar framtid kommer trafikkaos att vara mer regel än undantag. För att regionen ska kunna expandera ekonomiskt i takt med befolkningsökningen krävs omfattande satsningar på kapacitetsstarka trafiksystem. Men det är också viktigt att de system vi har utnyttjas effektivt. Investeringarna måste göras där de gör störst nytta och ger den bästa effekten på såväl kort som lång sikt. Därför bör stora och kostsamma investeringar i första hand göras för att hantera de största resandeströmmarna och garantera tillräcklig kapacitet i de system som har och kan komma att få många resande. Det gäller i första hand tunnelbana och pendeltåg, som är de snabbaste och mest kapacitetsstarka kollektivtrafiksystemen. Sverige har tillsammans med de flesta länder i världen anslutit sig till FN:s mål om att minska utsläppen av växthusgaser. Stockholm har också förbundit sig att uppfylla miljömål att minska utsläppen av växthusgaserna från energianvändningen med 10 procent per stockholmare under perioden 2006-2011. Regeringen föreslog 2009 nya nationella klimatmål utanför EU:s handel med utsläppsrätter. Till 2020 ska utsläppen vara 40 procent lägre än 1990. Visionen för år 2050 är att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Det kommer att krävas kraftfulla åtgärder inom transportsektorn för att uppnå dessa mål. I dag finns det tre stora system för den nord-sydliga trafiken i regionen: Tunnelbanan, pendeltågen och Essingeleden. Dessa system är i dagsläget hårt belastade och dessutom mycket störningskänsliga. I och med att Citybanan kommer i drift 2017 ökar kapaciteten för pendeltågstrafiken samtidigt som störningskänsligheten minskar. För närvarande pågår planeringen av Förbifart Stockholm. Om den kommer till stånd kommer Essingeleden att avlastas och vägförbindelserna att förbättras i regionen. När det gäller tunnelbanan finns inga planer på en utbyggnad trots att den är Stockholms mest populära transportsätt med över en miljon resor per dag. Det är dubbelt så många som antalet bilresor och fyra gånger så många som pendeltågsresorna. Trots det har ingen större utbyggnad av tunnelbanenätet skett sedan 1978. Kapacitetsproblemen i de centrala delarna är stora. I stället för att satsa på en välbehövlig utbyggnad av tunnelbanan planerar nu SL för en omfattande utbyggnad av spårvägar. Länsplanen för trafikinvesteringar i Stockholms län de närmaste 12 åren innehåller ingen utbyggnad av tunnelbanenätet, däremot flera nya spårvägar. Sammantaget finns 11,5 miljarder kronor i planen för nya spårvägar. Det visar sig nu att kostnaderna är underskattade och att spårvägarna blir mycket dyrare att bygga än beräknat. Därmed kan de omöjliggöra andra nödvändiga investeringar i kollektivtrafiksystemen under lång tid framöver. Enbart de spårvägsprojekt som ligger långt fram i planeringen och där kostnadsläget börjar klarna är nu uppe i nästan 17 mdr kronor, lika mycket som hela Citybanan (Saltsjöbanan 5,2 mdr kronor, Tvärbana Norr Solnagrenen, 5,2 mdr kronor och Cityspårvägen troligen över 6 mdr kronor). Handelskammaren ifrågasätter om det är väl använda pengar att bygga spårvägar i ett läge när behoven av investeringar i kollektivtrafiksystemen är så stora. Det främsta motivet för spårvägar är att de ger större kapacitet och mindre miljöbelastning än busstrafik. Denna analys visar att trådbussar ger samma funktion till betydligt lägre kostnader och mindre miljöbelastning. Trådbussen ett klimatsmart och kostnadseffektivt transportmedel Trådbuss är ett bra alternativ till spårvagn. Kapaciteten och funktionen är mycket lik spårvagnens, men moderna trådbussar kan köra flera kilometer på batterier. Det tar bara några sekunder att koppla loss bussen från kontaktledningen, vilket gör den flexibel på ett helt annat sätt än spårvagnen. Trådbussar drivs med elektricitet via två ledningar i luften. Det är en beprövad teknik; mer än 360 system med över 40 000 bussar finns över hela världen. San 2

Francisco, Seattle, Genève och Peking har omfattande trådbussnät. Stockholm hade ett av Europas största trådbussnät fram till 1964. I Landskrona finns sedan 2003 en trådbusslinje, vilken är den enda i Sverige. Trådbussar är energieffektiva med en energiförbrukning som bara är hälften så stor som för en vanlig buss. De är också energiflexibla eftersom elektricitet kan produceras av de flesta energislag. Gummihjul gör trådbussen till det tystaste kollektiva transportmedlet. En stor fördel är den låga CO2-belastningen för att etablera nya trådbusslinjer. Det behövs inga omfattande grävarbeten, ledningsomläggningar, grundförstärkningar eller nya broar vilket innebär minimal miljöbelastning vid etablering. Det innebär också att etableringen går fort och att miljövinsterna kan räknas hem snabbare. Allt sammantaget erbjuder trådbussen stora och snabba miljövinster. Trådbussen kräver i stort sett ingen ny infrastruktur, speciellt inte om den ska trafikera existerande busslinjer. Nya fordon, uppsättning av trådar samt distribution av el är det enda som krävs. I vissa fall krävs smärre anpassningar av hållplatser och gaturum. Eftersom trådbussar kan köras på batteri kortare sträckor kan de samsas med vanliga bussar i vanliga depåer. Kostnaderna för att anlägga trådbusslinjer är en bråkdel av investeringar i spårvägar Dubbelledtrådbuss (Megatrolley) Hess light Tram 3, källa www.hess-ag.ch Energianvändning i spårsektorn Energianvändning i vägsektorn 36% 28% 22% 55% 14% 17% 19% 9% Infrastruktur Rullande material Drivmedelsproduktion Framdrift Total energianvändning i ett livscykelperspektiv källa FOI/KTH 3

Invändningar mot trådbussar Det finns invändningar mot trådbussar. En del är relevanta och en del är det inte. Här följer en genomgång av de vanligaste. Spårvagnen har högre kapacitet Moderna dubbelledtrådbussar är jämförbara med spårvagnar när det gäller antal passagerare. En dubbelledtrådbuss från Hess tar totalt 192 personer att jämföra med en tvärbanevagn från Bombardier som tar 211 personer. Bussen har emellertid fler dörrar och lägre insteg, vilket innebär kortare stopp vid hållplatser och förbättrad kapacitet. Spårvagnen har bättre framkomlighet Spårvagn anses ha bättre framkomlighet än buss. Ingen parkerar eller ställer sig där det finns spår. För att få hög kapacitet på en linje gäller det att skapa fri väg oavsett om det är spårvagn eller trådbuss. Att köra spårvagn eller trådbuss tillsammans med övrig trafik, s k blandtrafik, innebär kapacitetsproblem. Cityspårvägen planeras att huvudsakligen gå i blandtrafik. I motsats till trådbussar kan spårvagnar inte väja för hinder eller enkelt bogseras bort om något händer. Spårvagnar orsakar i sådana lägen mycket stora framkomlighetsproblem, både för spårvagnstrafiken och för övrig trafik. Genom att moderna trådbussar också går på batterier kan den köras i känsliga miljöer där man inte vill ha trådar, vilket är omöjligt med spårvagn. Spårvagnen är miljövänligare Detta är ett mycket vanligt påstående som troligtvis grundar sig på att friktionen mellan hjul och räls är låg. Man förbiser dock då den miljöbelastning som uppstår när man anlägger spåret. Översiktliga beräkningar av miljöbelastningen från byggandet av banan (inkluderar ej fordon, lednings- och förstärkningsarbeten och annan infrastruktur utanför själva bansträckningen såsom depåer, mm) visar att man kan köra trådbuss i ca 20 år på de CO2-utsläpp som härrör från anläggandet av spåret. Eftersom andra utsläppskällor tillkommer och anläggningen måste underhållas ifrågasätter vi om spårvagnen någonsin kan bidra till mindre CO2-utsläpp är trådbuss. Man kan bygga spårvägar mycket billigare än man gör i Stockholm Det är sant att man kan bygga spårväg mycket billigare. Detta sker i städer där spårvägen alltid har funnits som Göteborg och Norrköping, där man undvikit att lägga ledningar där spårväg kan tänkas gå. Översiktliga studier visar att hantering av ledningar som ligger i gatan kommer att kräva avancerade utredningar och mycket omfattande förändringar om man skall kunna bygga en bana som fungerar utan störande gatuarbeten under lång tid framöver. Metanol och gasbussar är bättre Metanol och gasbussar använder modifierade dieselmotorer som har en termisk verkningsgrad på ca 40 procent. Det innebär att 60 procent av metanolen eller gasen försvinner som värme. Dessa drivmedel kan användas effektivare för andra fordon än bussar i linjetrafik. Batteribussar är bättre Det finns inget motsatsförhållande mellan batteri och trådbuss. Tvärtom kompletterar de varandra. I takt med att batteritekniken går framåt är det naturligt att bussarna går längre och längre sträckor på batteri. 4

Kostnader Budgetjämförelse- investeringskostnader Det har inte gått att få fram tillförlitliga uppgifter på investeringskostnader när det gäller Cityspårvägen. Därför har vi valt att jämföra med Tvärbana Norr Solnagrenen som är kortare men har ungefär samma antal fordon. Investeringskostnaderna för Tvärbana Norr Solnagrenen utgår från reviderad budget 15 april 2009 Cityspårvägen går nästan uteslutande i stadsmiljö medan Tvärbana Norr Solnagrenen går i glesare miljöer vilket ger lägre investeringskostnader. Tvärbana Norr Solnagrenen innefattar dock en bergtunnel vilken ökar kostnaderna. Tvärbana Norr Solnagrenen har även en depå vilken är dimensionerad för 50 fordon vilket är dubbelt så många som antas behövas för Cityspårvägen. Cityspårvägen planeras över ett pelardäck som sträcker sig från Hamngatan till Centralstationen. Detta pelardäck är i dåligt skick och måste repareras i sin helhet innan byggstart. Om man i stället satsar på trådbuss kan dessa reparationer ske i etapper och senareläggas. Sammanfattningsvis kan investeringskostnaderna sänkas med ca 5 miljarder kronor om trådbuss väljs i stället för spårvagn. Sammanfattningsvis kan investeringskostnaderna för Cityspårvägen sänkas med ca 5 miljarder kronor om trådbuss väljs i stället för spårvagn. Tabellen nedan sammanfattar investeringskostnaderna Förutsättningar Tvärbana Cityspårväg Citytrådbuss Banlängd 6,8 km 10,3 km 10,3 km Antal fordon 21 st 20 st 25 st Kostnader MSEK MSEK MSEK Anläggning 3 115 4 672 118 Depå 1 475 914 220 Fordon 550 524 250 Totalt 5 140 6 110 588 Tillkommande kostnader MSEK MSEK MSEK Reparation City - 390 - Kostnadsuppräkningar - - 59 Anpassningar hållplatser, gaturum etc - - 200 Totalkostnad MSEK MSEK MSEK Inkl. tillkommande kostnader 5 140 6 500 847 Sparpotential MSEK MSEK MSEK Cityspårväg vs Trådbuss - - 5 653 5

Markarbeten för anläggning av spår Spårfordon kräver omfattande grävarbeten, ledningsomläggningar, grundförstärkningar samt förstärkning av existerande broar, alternativt nya broar. Eftersom spårfordonen har begränsad backtagningsförmåga måste nivåanpassningar göras. Dessa anpassningar kan komma i konflikt med vägar, cykelvägar, existerande fastigheter, träd, grönytor och liknande i spårens närhet och ibland på relativt stora avstånd. Om spåren grundläggs på dålig mark kan grundförstärkningar komma i konflikt med djupt liggande ledningar, kulvertar och tunnlar. För att ge hög komfort måste spår grundläggas omsorgsfullt. Man behöver gräva åtminstone 80 cm för att få en acceptabel banunderbyggnad. I gatan finns en mängd ledningar som är vitala för stadens funktion; såsom vatten och avlopp, fjärrvärme, el, tele och gas. Ledningarna ligger på olika djup och på olika ställen beroende på när de lades ner och vilken funktion de har. Många av dessa ledningar är gamla och har tidigare lagats eller lagts om vilket innebär att de inte alltid finns där man tror. De behöver underhållas löpande. För avloppsledningar i Stockholm är underhållsbehovet stort. Många gasledningar är gamla och i varierande skick. Den djupast liggande ledningen är i de flesta fallen avloppsledningen som ligger ca två meter under marknivån. Allt detta sammantaget innebär att ledningar måste läggas om innan man anlägger en ny spårväg. Grundförstärkning sker där marken är dålig. På grund av spårfordonens höga vikt och dess avsaknad av gummihjul blir påfrestningarna på marken stora. Det innebär att en spåretablering ofta kräver grundförstärkning. I Stockholm finns stora områden där marken måste förstärkas. Även på broar och viadukter blir påfrestningarna stora, vilket medför omfattande förstärkningsarbeten eller behov av helt nya broar. Det krävs exempelvis en helt ny bro över Bällstaån för Tvärbana Norr Solnagrenen. Principskiss - ej skalenlig Konfliktrisker mark: 1 Trädrötter 2 Vattenledning 3 Avloppsledning 4 Gasledning 5 Elledning 6 Tele, bredband och opto 7 Underjordiska fastigheter 8 Biltunnel / T-bana 9 Citybana 10 Fjärrvärme 11 Existerande fastigheter måste anpassas till ny marknivå OBS: Detta är ett snitt. Det finns även ledningar åt andra hållet t. ex i gatukorsningar Ledningsomläggning i New York. Källa: Erik Nerell, NCC. 6

Vagn A32 Tvärbanan Bombardier Flexity Swift Dubbelled-trådbuss Hess lighttram 3 Källa: www.sl.se Exempel på ledningsinventering från Tvärbana Norr Solnagrenen. Svarta linjer symboliserar spår, resten av linjerna symboliserar underjordiska ledningar. Källa Grontmij Kapacitet Det är flera faktorer som påverkar ett transportmedels kapacitet: Antal resenärer per fordon, hur fort resenärerna kan stiga på och av vid hållplatser, huruvida fordonen störs av annan trafik samt turtäthet. Tunnelbana är det överlägset mest kapacitetsstarka transportmedlet i alla avseenden. I jämförelsen mellan spårvagn och trådbuss är skillnaderna små när det gäller antal resenärer per fordon och turtäthet. Moderna trådbussar har fem dörrar medan spårvagnen har tre, vilket gör att hållplatsstoppen blir kortare för trådbussen. Eftersom trådbussen inte är lika tung som spårvagnen kan den också accelerera snabbare och därmed komma iväg fortare från hållplatserna. Då spårvagnen inte kan väja eller köra andra vägar finns betydligt större risk för att den ska störas av annan trafik. Spårvagnen har en led medan trådbussen har två, vilket gör den smidigare i stadstrafiken. Vagn A32 Tvärbanan Bombardier - FLEXITY Swift Trådbuss Dubbelled Hess - "lighttram" Grunddata Längd 29,7 m 24,7 m Bredd 2,65 m 2,55 m Höjd 3,55 m 3,44 m Antal leder 1 st 2 st Tomvikt 37,5 ton 24,0 ton Passagerarkapacitet Sittplatser 78 pers 66 pers Ståplatser 133 pers 126 pers Passagerare totalt 211 pers 192 pers Dörrar för avstigning 3 st 5 st Bredd i dörröppning 1 400 mm 1 200 mm Instegshöjd 350 mm 327 mm Källa: www.sl.se och www.hess-ag.ch Miljöbelastning Källa: www.hess-ag.ch Man bortser ofta från den miljöbelastning som uppstår vid anläggandet av ny infrastruktur. För att exemplifiera detta har översiktliga beräkningar av koldioxidutsläpp och uttag av ej förnybar energiråvara gjorts på den grundläggande infrastruktur som krävs för spårvagn respektive trådbuss. Spårvagn och trådbuss är relativt likvärdiga när det gäller miljöbelastningen av driften. Den stora skillnaden är i byggskedet. Spårvägar kräver omfattande gatuombyggnader, transporter av material, gjutning av betong, m.m. För att göra en översiktlig miljöbelastningsberäkning har vi gjort ett antal antaganden. Miljöbelastningsberäkningen har begränsats till växthuseffekt och uttag av ej förnybar råvara Beräkningarna baseras på spårväg i stadsmiljö, d.v.s. vägar, trafikledningssystem och existerande anläggningar för busstrafik antas vara befintliga. I beräkningen ingår inte fordon, lednings- och förstärkningsarbeten och annan infrastruktur utanför själva bansträckningen, som exempelvis depåer. I denna övergripande beräkning ingår endast nytt kontaktledningssystem och spåranläggning. 7 Övriga tekniska specifikationer Överhäng fram Hjulbas Avstånd axel 2 led 1 Avstånd axel 3 led 2 2731 mm 5845+6698+6710 mm 1825 mm 2545 mm

Antaganden för beräkning av miljöbelastningsprofil Antaganden Ingår i beräkning Cityspårväg Citytrådbuss Enhet Källa Kommentar Rullande materiel Material i fordon Nej Spårvagnar är tyngre än trådbussar, dvs CO2 belastningen för framställandet av en spårvagn är högre än för en trådbuss Kontaktledning Ja 1 stolpe i vardera riktning Kontaktledning 1,5 3 kg/m 1 Trådbuss kräver 2 ledningar medan spårvagn kräver en Stolpar av varmförzinkat stål 25 25 kg/st Samma för båda, c/c 20 m Fundament 0,25 0,25 m3 2 Samma för båda, armerad betong Bana Ja Bredd 3,25 3,25 m 2 I vardera riktning Rivning asfalt 100 100 mm 2 Grävning 800 0 mm 2 Asfalt 0 100 mm 2 Makadam 300 0 mm 1 Betong (armerad) 500 0 mm 1 Ljuddämpning 4 0 kg/m PVC gummiinfästning Räl / Räls 20 0 kg/m 3 Infästningssystem 5 0 kg/m Nya perronger Nej Trådbussar utnyttjar samma busshållsplatser som busstrafiken Signalsystem Nej Trådbussen utnyttjar samma signalsystem som övrig trafik Drift 3,2 3,6-4,4 kw/fkm 4 fkm = fordonskilometer 211 192 Pe 4 Pe = Personekvivalenter Källor: Tvärbanan, Om spårvägens återkomst till Stockholm 1 Ritningar från Hammarby Sjöstad 2 www.wikipedia.org 3 Trivector, litteratursammanställning 4 Hög miljöbelastning Låg miljöbelastning Miljöbelastningsprofiler Miljöbelastningsprofiler genererade med analysverkyget Miljöbelastningsprofilen utvecklat av Stockholm stad, KTH och Grontmij AB. 8

Slutsats Trådbuss är ett transportslag som är mycket likt spårvagn till sin funktion, men där investeringskostnaden bara är en bråkdel av motsvarande kostnad för spårväg. Anläggningskostnader är mycket lägre då trådbussen inte kräver spår, ledningsomläggningar, nya eller förstärkta broar. Det går att använda befintliga busshållplatser, signaler och depåer utan stora ombyggnader. Den enda investering som krävs är kontaktledningar och strömförsörjning, vilket ju även spårvagnen behöver. Moderna trådbussar har batterier som gör att de kan köras även utan kontaktledning flera kilometer. Det gör trådbussen flexibel i motsats till spårvagnen, som inte kan väja en centimeter. Trådbussen kan ta andra vägar vid gatuarbeten eller trafikolyckor. Spårvagnen däremot bidrar till att stoppa upp trafiken om något händer, eftersom den inte går att flytta. Trådbussen ger således bättre framkomlighet i trafiken och är dessutom tystare än spårvagnen. Trådbussen erbjuder omgående utsläppsminskningar av växthusgaser vilket bidrar till att uppfylla nationella miljömål 2012, 2020 och 2050. Trådbussen kan bidra till att Stockholms stads mål att vara fossilbränslefritt år 2050 kan uppfyllas. Den samlade bedömningen blir således att trådbussar bör finnas med som ett alternativ för framtidens kollektiva transportsystem och bör utredas ytterligare. De spårvägsprojekt som nu håller på att projekteras har visat sig bli avsevärt mycket dyrare än vad man först antagit. Spårvagnar har inga fördelar jämfört med trådbussar, samtidigt som anläggningskostnaderna för spårvägen är mycket höga. På de sträckor där spårvägen går i blandtrafik i det vanliga gatunätet krävs omfattande arbeten för att flytta befintliga ledningar och jämna ut lutningar. Spårvägen medför stora ingrepp i gatumiljön och försämrad framkomlighet för övrig trafik. Dessutom blir trafikstörningarna kraftiga under byggtiden. Trafiknyttan med spårväg är i många fall begränsad. Det gäller i synnerhet Cityspårvägen som planeras att gå i en sträckning som har tunnelbana i stort sett hela vägen. Cityspårvägen skulle orsaka mycket stora trafikstörningar under byggtiden på Hamngatan, Sergels Torg, Klarabergsgatan och Fleminggatan. Det skulle tidsmässigt sammanfalla med en mängd andra stora och störande byggprojekt i City, bl.a. Citybanan. Flera andra planerade spårvägar ger mycket liten trafiknytta men innebär en mycket stor investering med en lång och besvärlig byggtid. Dit hör spårvägslösningen för Saltsjöbanan och Danviks Lösen. Det ger ingen ny trafikkapacitet, tvärtom tar en spårvagn bara hälften så många resenärer som ett tågset på Saltsjöbanan. Trots en liten trafiknytta beräknas den spårvägslösningen kosta 5,2 miljarder kronor. Den planerade förlängningen av Tvärbanan från Alvik till Solna C beräknas nu kosta 5,2 miljarder kronor och innebär stora och komplicerade ingrepp i centrala Sundbyberg. Framtida utvecklingsmöjligheter Den miljömässiga vinsten med spårväg ligger inte i spåren utan eldriften. Eldrift med hjälp av luftledningar är en beprövad teknik som nu blivit så mycket mer användbar genom att moderna trådbussfordon har batterier som gör att de kan köra flera kilometer utan kontaktledning. I den allmänna debatten finns en motsättning mellan spårlösningar och väglösningar. Troligen utgår man från att tåg är elektriska och bilar, bussar och lastbilar drivs med fossila bränslen. I framtiden kan vi kanske få se en större del av gator och vägar i Stockholmsregionen elektrifierade. Då kan inte bara bussar utan även lastbilar köras på el från luftledningar. Det skulle innebära en mycket stor miljövinst, eftersom tunga dieseldrivna fordon står för en stor del av partikelutsläppen i stockholmsluften. Genom att tillåta trådlastbilar i kollektivtrafikfälten skulle en sådan omställning kunna uppmuntras. Förbifart Stockholm skulle enkelt kunna förses med kontaktledning för såväl trådbussar som lastbilar. Därmed skulle Förbifarten bidra till miljövänlig kollektiv- och distributionstrafik i Stockholmsregionen Visualisering av framtida trådlastbilar Källa www.tbus.org.uk 9

Källa: www.tbus.org.uk Dokumentinfo: Analys spårvagn och trådbuss för Stockholms Handelskammare utfört av Grontmij AB. Beställare: Anna Wersäll Projektledning: Per Ranch Experter: Maria Lennartsson, Carolina Ekelund Granskning. Ulf Myrin Källor mm Indirekt energi för svenska väg- och järnvägstransporter, underlagsrapport, Daniel K. Jonsson, FOI-R 1557 SE (version 2), april 2005, ISSN 1650 1942 www.tbus.org.uk, engelsk hemsida med mycket information om trådbuss www.hess-ag.ch, Schweizisk leverantör av trådbussar www.skoda.cz, Tjeckisk leverantör av trådbussar och komponenter www.solarisbus.pl, Polsk leverantör av trådbussar www.sl.se, Stockholms Lokaltrafik www.sll.se, Stockholms Läns Landsting www.stockholm.se, Stockholms Stad Trådbuss Landskrona, Om trådbussen återkomst till Sverige, Per Gunnar Andersson och Tomas Johansson, Trivector AB, ISBN 91-631-5367-X Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem, som finns på världsmarknaden och är i bruk, Per Gunnar Andersson, Malin Gibrand, Joel Hansson, Trivector Traffic på uppdrag av Malmö stad 2008. 10