BILAGA 15 RISKANALYS SJÖFARTEN

BILAGA 15 RISKANALYS SJÖFARTEN

GOTLANDSFÖRBINDELSEN SVENSKA KRAFTNÄT Gotlandsförbindelsen, PM Riskanalys Sjöfart Rikard Marek och Oscar Unosson 2012-10-30

2 Alla rättigheter förbehålles. Mångfaldigande av innehållet i detta dokument, helt eller delvis, är enligt lagen om upphovsrätten av den 30 december 1960 förbjudet utan skriftligt medgivande av Pöyry SwedPower AB. Förbudet gäller varje form av mångfaldigande genom tryckning, kopiering, stencilering, bandinspelning etc.

1 1 SAMMANFATTNING Svenska Kraftnät (SvK) planerar en sjökabelförbindelse mellan Simpevarp (fastlandet) och Ygne (Gotland). Sjökabelförbindelsen utgörs av en 300 kv HVDC länk som skall placeras inom en cirka 100 km lång korridor (se fig. 1). Kabelsträckningen passerar genom ett antal farleder, varav några är kraftigt trafikerade. Dessutom passeras Simpevarps hamn, där sjötransporter av utbränt kärnbränsle sker. Detta föranleder en studie av vilken effekt sjökabeln kommer att ha på sjöfarten i olika skeden av projektet. Studien tyder på att påverkan på sjöfarten i första hand kommer att vara kopplad till förläggningsskedet, då en säkerhetszon upprättas runt kabelläggningsfartyg och andra fartyg som arbetar med utrustning i vattnet. Ett tillfälligt ankringsförbud måste upprättas intill dess kabeln spolats ner i havsbotten, eller på annat sätt skyddats. När väl kabeln är på plats och skyddad bedöms ankringsförbud och andra restriktioner på sjöfarten kunna upphävas. Den plats som bedöms vara särskilt känslig ur sjöfartssynpunkt är passagen öster om Simpevarps hamn, där det föreslås att man planerar för ett förstärkt kabelskydd. Övriga delar av sträckningen innebär inte några särskilda problem för sjöfarten, eftersom kabeln avses bli nedspolad, och korsning med trafikleder sker på så stora djup att risken för påankring bedöms vara liten.

1 Innehåll 1 SAMMANFATTNING 1 2 BAKGRUND 3 3 SJÖFARTEN I PROJEKTOMRÅDET 4 3.1 Farleder och hamnar i projektområdet 4 3.2 AIS statistik och fartygsspårning i projektområdet 4 3.3 Annan marin verksamhet 5 4 BESKRIVNING AV DET MARINA ANLÄGGNINGSARBETET 7 4.1 Förundersökningar 7 4.2 Förberedande arbeten 7 4.3 Kabelförläggning 7 4.4 Nedspolning 7 4.5 Efterkontroller 7 4.6 Drift, underhåll och reparation 7 4.7 Begränsningar för sjöfarten i olika anläggningsskeden 8 5 RISKBEDÖMNING FÖR SJÖFÖRLAGDA KABELSYSTEM 9 5.1 Riskbedömnig för kabelsystem 10 5.2 Fiskerelaterade risker för kabelsystem 10 5.3 Muddringsrelaterade risker för kabelsystem 10 5.4 Dumpningsrelaterade risker för kabelsystem 10 5.5 Ankarrelaterade risker för kabelsystem 10 5.6 Risker för sjöfarten orsakade av kabelsystem 11 6 SÄRSKILDA TRAFIKINTENSIVA PLATSER 12 6.1 Simpevarp 12 6.2 Passage kustnära fastlandet 14 6.3 Passage Blackan - Ölands Norra Grund 14 6.4 Trafikseparationszon Gotland 15 6.5 Färjetrafiken Oskarshamn-Visby 15 7 SKYDDSÅTGÄRDER FÖR SJÖFÖRLAGD KABEL 17 7.1 Anpassad kabelsträckning 17 7.2 Nedspolning. 18 7.3 Plogning 18 7.4 Trencher 18 7.5 Övertäckning 18

7.6 Skyddszoner 19 7.7 Förläggningslogistik 19 7.8 Kommentarer 19 8 TILLGÄNGLIG INFORMATION 20 9 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER 20 2

2 BAKGRUND 3 Svenska Kraftnät (SvK) planerar en 300 kv sjökabelförbindelse mellan Simpevarp (fastlandet) och Ygne (Gotland). Sjökabelförbindelsen utgörs av en HVDC (High Voltage Direct Current) länk som skall placeras inom en cirka 100 km lång korridor (se fig. 1). Förbindelsen passerar flera väl trafikerade farleder (se fig. 2). Dessutom passeras farleden in till Simpevarps hamn, samt områden där fiske bedrivs. En studie av olika sjöfartsrelaterade påverkansfaktorer har genomförts. Analysen baseras på publicerad information om sjöfarten, samt en studie av AIS data från området under perioden 2009-2011. AIS (Automatic Identification System) är ett system som bygger på att fartyg via VHF radio sänder ut sin position till övriga fartyg i närområdet, och så långt radiotäckningen räcker, till fast installerade mottagare längs kusten. Avsikten med föreliggande PM äratt identifiera de områden där sjöfarten kan komma att påverkas av förläggning, drift, underhåll och reparation av sjökabeln. Fig. 1. Karta visande projektområdet samt de viktigaste hamnarna i närområdet. Föreslagen rutt markerad i svart

3 SJÖFARTEN I PROJEKTOMRÅDET 4 3.1 Farleder och hamnar i projektområdet Projektområdet är beläget mellan fastlandet i öster och Gotland i väster (se fig. 1 samt Appendix A). I området finns ett antal farleder och hamnar som är kategoriserade som riksintresse för sjöfarten (se fig. 3). Sjötrafiken utgörs huvudsakligen av nord-sydlig trafik i två korridorer i området mellan Öland och Gotland (passage mellan Ölands Norra Grund Knolls Grund, respektive en trafikseparerad passage mellan Knolls Grund Gotland), samt nord-sydlig trafik i norra Kalmarsund. Dessutom passerar en färjetrafikled mellan Oskarshamn och Visby genom projektområdet. De största hamnarna i projektområdet är Kalmar, Oskarshamn och Västervik på fastandet, samt Visby och Klintehamn på Gotland. Kabelsträckningens västra landfäste ligger i nära anslutning till OKG/SKB:s hamn i Simpevarp, som är en del av transportsystemet för kärnbränsle och radioaktivt avfall. 3.2 AIS statistik och fartygsspårning i projektområdet De AIS-utrustade fartyg som trafikerar projektområdet omfattar tankfartyg, lastfartyg, passagerarfärjor, fiskefartyg och många andra typer av fartyg. Trafiken är i huvudsak genomfartstrafik mellan den Svenska kusten längre norrut, och södra Östersjön (se fig. 2 samt Appendix B-G). Den omfattande trafiken mot Finska Viken passerar dock huvudsakligen öster om Gotland. Antalet passager av AIS-utrustade fartyg (lastfartyg, tankfartyg och passagerarfartyg) i farvattnen mellan Öland och Gotland var 2011 drygt 16.000, och domineras fullständigt av lastfartyg. Antalet passager av AIS-utrustade fartyg (lastfartyg, tankfartyg och passagerarfartyg) genom Kalmarsund under samma tidsperiod var drygt 2.400.. Fig. 2. AIS data från 2011, visande variationer i trafikintensitet i olika områden

3.3 Annan marin verksamhet Övrig marin verksamhet i närheten av projektområdet gäller för närvarande främst arbeten med anläggandet av Eon:s marina vindkraftpark (Kårehamn) öster om Öland (H027 i fig. 4). Eventuella framtida utbyggnad av havsbaserad vindkraft bedöms kunna ske i sträckningens närområde närmast fastlandet (H028 och H029 i fig. 4). I framtiden kan det även bli aktuellt att förstärka högspänningsförbindelser och kommunikation mellan Gotland och fastlandet, vilket innebär att fler framtida kabelsystem kan komma att byggas ut. Befintliga kablar mellan Gotland och fastlandet kan behöva repareras, underhållas eller bytas ut. Sammanfattningsvis är det högst troligt att man i framtiden kommer att se flera större marina anläggningsarbeten i anslutning till projektområdet. I tillägg till trafik som omfattas av AIS förekommer även småskaligt fiske och fritidsbåtsaktivitet. 5 Fig. 3. Kartskiss visande områden av riksintresse för sjöfart (hamnar och farleder inkl. buffertzoner) (genererad via Trafikverkets databas).

6 Fig. 4. Kartskiss visande områden för riksintresse för vindbruk. De marina områden som berörs av Gotlandsförbindelsen är H028 och H029.

4 BESKRIVNING AV DET MARINA ANLÄGGNINGSARBETET 7 4.1 Förundersökningar En marin geofysisk och geoteknisk undersökning har utförts i projektområdet. Denna undersökning utfördes delvis med utrustning som släpades bakom fartyget, samt med undervattensfarkoster som begränsade mätfartygets manöverförmåga. Dessa undersökningar har inte inneburit någon väsentlig påverkan på sjöfarten. 4.2 Förberedande arbeten Innan kabeln läggs ut kan det vara aktuellt att förbereda havsbottnen på ett antal platser, till exempel med grävarbeten, avplaning av ytor, borttagande av block, och förläggning av stenbäddar. Sådana arbeten utförs av pråmar och fartyg med begränsad manöverförmåga, och kan, beroende på vilken plats det handlar om, påverka sjöfarten under den tid operationer till sjöss pågår. 4.3 Kabelförläggning Vid kabelförläggningen används ett kabelläggningsfartyg, som förflyttar sig på vattenytan samtidigt som kabeln sakta läggs ut. Under detta skede är fartygets förmåga till undanmanöver ytterst begränsad, och beroende på vilken plats det handlar om kan den begränsade manöverförmågan påverka sjöfarten. Detta är en mycket lokal påverkan som förflyttas under förläggningsarbete och gäller sannolikt mest de kustnära farvattnen vid fastlandet. 4.4 Nedspolning Normalt sker nedspolning av kabelsystemet efter att kabeln är förlagd i sin helhet på havsbottnen. Ibland sker dock nedspolning simultant med förläggningsarbetet. Vid nedspolning och andra bottenarbeten är fartygen högst begränsade i sin manöverförmåga, vilket kan påverka sjöfarten liknande sätt som vid förläggningen. 4.5 Efterkontroller Efterkontroller sker normalt efter det att kabelsystemet är nedspolat, för att säkerställa att kabeln nått avsett djup i bottensedimenten och skyddsnivån därmed är säkerställd. Vid denna efterkontroll sänds normalt en undervattensfarkost med sensorer ner till havsbottnen, och därmed är moderfartyget begränsad i sin manöverförmåga, vilket kan komma att påverka sjöfarten. 4.6 Drift, underhåll och reparation Drift, underhåll och reparation innebär att många typer av aktiviteter kan komma att ske i området, till exempel felsökning, lyft av kabel, nedläggning av reparationsbukter, kompletterande nedspolning, förstärkning av befintligt kabelskydd etc. Dessa arbeten är av olika art, men kan beroende på plats och omfattning komma att påverka sjöfarten. Störst inverkan på sjöfarten kan förväntas då arbeten utförs i farleder och i kustnära farvatten.

4.7 Begränsningar för sjöfarten i olika anläggningsskeden 8 Vid förläggning Skyddszoner upprättas normalt runt förläggningsfartyg och övriga fartyg med utrustning och eller dykare finns i vattnet. Normalt används en skyddszon på 500 meter. Dessa restriktioner anmäls normalt genom Notices To Mariners, och Underrättelser för Sjöfarande. Restriktioner i trafik vid landfästen. Vid dessa plaster utförs ofta komplicerade operationer med många fartyg och båtar inblandade, varför den omfånget på den temporära skyddsszonen kan variera. Avstängda kustnära farleder. Det kan vara aktuellt att helt avlysa sjöfarten i de trånga kustnära farvattnen vid förläggning. Nödsituationer kan uppkomma i samband med förläggningsarbetet, som kan påverka sjöfarten. Bevakning av den oskyddade kabeln kan bli aktuellt, antingen genom bevakningsbåtar eller radar/ais övervakning. Vid drift Vid normal drift förekommer inga restriktioner i sjöfarten Vid felsökningsarbeten, samt drift, underhåll och reparation kan det vara aktuellt att införa temporära skyddszoner, liknande de som nämns ovan.

5 RISKBEDÖMNING FÖR SJÖFÖRLAGDA KABELSYSTEM 9 Driftstoppen kan bli långvariga beroende på de särskilda problem som är förknippade med reparationer till sjöss. Dessutom finns det en risk för olyckor ombord till exempel den som fastnar med ett ankare eller ett fiskeredskap i en kabel (Drew & Hopper 2009). Fartygets stabilitet kan påverkas högst betydligt för ett fartyg som försöker lyfta en tung kabel från havsbottnen, och kan i värsta fall leda till kantring. Sjöförlagda kabelsystem är dimensionerade för att kunna motstå förhållandevis kraftigt yttre våld, och är bland annat armerad med ståltråd virad runt isoleringen (se fig. 5). Kabelns konstruktion tillåter en relativt oöm behandling vilket kan uppkomma till exempel i samband med kabelns förläggning och vid reparation då kabeln bland annat måste klara att belastas med sin egenvikt från havsyta till havsbotten. Detta innebär dock inte att sjöförlagda kabelsystem är okänsliga för yttre påverkan. Skador uppkommer, och följaktligen även kostsamma driftstopp för ledningsägare (Carter et al., 2009). Fig. 5. Bild visande exempel på plastisolerad sjökabel (notera att slutliga specifikationer på kabeln är ej fastlagd)

5.1 Riskbedömnig för kabelsystem Inför alla större investeringar krävs en riskbedömning, såväl ekonomisk som teknisk. Sjökabelprojekt omfattar normalt en riskanalys för allt ifrån finansiering, projektering, byggnation, driftsättande och drift/underhåll. Ett antal av dessa är unika just beroende på den speciella miljö som havet utgör. 10 Normalt indelas yttre hot mot sjökabelsystem enligt följande: Naturliga risker Undervattensskred (till exempel vid ett floddelta) Mobila bottensediment (till exempel i områden med kraftiga bottenströmmar) Jordbävningsaktivitet Strandade isberg Antropogena risker Bottenfiske av olika typer, till exempel bottentrålning Ankring, till exempel nödankring och draggning Muddring Dumpning Antropogena risker står i ett internationellt perspektiv för majoriteten av kabelskadorna. Fel på själva kabelsysystemet är däremot förhållandevis ovanliga Normala riskanalyser för sjökablar innefattar således främst risken för påankring samt risken för trålningsskador. 5.2 Fiskerelaterade risker för kabelsystem Risker som är särskilt förknippade med fiske behandlas i särskilt PM (Marek 2012) 5.3 Muddringsrelaterade risker för kabelsystem Skador som uppträder i samband med muddring är vanligast i hamnområden, och beror ofta på att mudderfartyget av olika skäl inte känner till kabelns exakta position. Detta kan avhjälpas genom tydlig information och noggrann positionering av kabeln. 5.4 Dumpningsrelaterade risker för kabelsystem Skador relaterade till dumpning kan inträffa om man av någon anledning dumpar muddermassor, sten, skrot eller annat material över kabeln. Detta försöker man avhjälpa genom tydlig information och noggrann positionering av kabeln. 5.5 Ankarrelaterade risker för kabelsystem Ankringsskador uppkommer ofta på grund av misstag ombord, till exempel att fartyget inte känner till kabelns existens eller exakta position, och därför väljer att ankra. Ankarskador uppkommer dock även på grund av nödsituationer. Påankringsskador kan således i princip uppkomma var som helst där ett fartyg kan hamna i en situation där ankring är enda möjligheten att få stopp. Man kan till exempel tänka sig att en sådan situation kan uppkomma under ett elektriskt fel ombord eller vid ett maskinhaveri i hårt väder.

Ankringsskador är mycket svåra att helt förebygga, men med hjälp av tydlig information och noggrann positionering av kabeln kan många onödiga skador undvikas. Mot bakgrund av dessa risker väljer man ofta att skydda kabelsystemen genom att begrava dem i havsbotten. 11 5.6 Risker för sjöfarten orsakade av kabelsystem Förutom risken att ett fartyg ankrar eller draggar över ett kabelsystem är riskerna för sjöfarten högst begränsad, särskilt på större vattendjup. Övriga risker gäller främst om ett fartyg i en nödsituation skulle grundstöta på kabeln, förlisa och sjunka på kabeln, eller i samband med bottenarbete fastna i kabeln. De risker som ett sjökabelprojekt innebär gentemot sjöfart kan grov indelas enligt nedan Navigation: Det magnetfält som uppkommer vid kabeln påverkar magnetkompasser Fastnad utrustning: ankaren, fiskeutrustning, verktyg eller sonder fastnar i kabeln. Att försöka lyfta fastnad utrustning utgör en fara för kantring. Begränsat manöverutrymme i trånga farleder. Detta kan uppkomma vid till exempel förläggning, felsök, och reparation, då en säkerhetszon krävs runt det arbetande fartyget. Denna säkerhetszon kan begränsa manöverutrymmet för ett fartyg som önskar passera.

6 SÄRSKILDA TRAFIKINTENSIVA PLATSER 12 6.1 Simpevarp Vid Simpevarp bedrivs fartygstrafik främst till och från Oskarshamns Kärnkraftverk (OKG). Denna trafik bedöms i framtiden öka i omfattning då utbränt kärnbränsle som för närvarande förvaras i CLAB skall fraktas till Forsmark där slutförvaret för utbränt kärnbränsle skall byggas. För närvarande sköts dessa transporter med det specialkonstruerade fartyget M/S Sigyn, 90 meter långt, 18 meter brett, och med ett djupgående på 4 meter. Detta fartyg är byggt 1982, och kommer under 2013 att ersättas av ett nytt fartyg M/S Sigrid, som kommer att vara något större (99,5 meter lång, 18,6 meter bred och ett djupgående på 4,5 meter). Fig. 6. Datorgenererad bild visande M/S Sigrid som skall ersätta M/S Sigyn (bild från SKB:s informationsmaterial).

13 Fig. 7. Kartskiss visande angöringen till Simpevarp samt de kustnära passagerna. Sigrid kommer sannolikt att använda den särskilda farled som leder in till Simpevarp från Simpevarps angöring. Denna farled korsar den planerade kabelsträckningen mer eller mindre vinkelrätt på en plats där vattendjupet överstiger 10 meter. Detta är en plats där fartyget inte är direkt hämmat av en trång farled (dvs, det finns manöverutrymme på denna plats se fig. 7). De manövrer som fartyget förväntas behöva utföra ligger nära hamninloppet, och är därmed beläget ett gott stycke väster om kabelsträckningen (se fig. 8).

14 Fig. 8. AIS trafik i området runt Simpevarp åren 2009-2011. Riskerna för kabelsystem och sjöfart bedöms främst vara kopplade till om något fartyg av någon anledning behöver ankra på denna plats, till exempel vid maskinhaveri, blackout eller annan nödsituation. M/S Sigrid kommer sannolikt att vara utrustad med stora ankaren med kapacitet att gräva sig ner djupt i bottensedimenten och därmed kunna komma i konflikt med en otillräckligt skyddad kabel. Det bedöms som osannolikt att det skall kunna skapas och upprätthållas ett ankringsförbud på denna plats, I stället föreslås ett kraftigt förstärkt kabelskydd, som minskar risken att ett fartyg skulle fastna vid en nödankring på platsen. 6.2 Passage kustnära fastlandet Kabelsträckningen passerar kustnära fastlandet en sträcka mellan Simpevarp och Kråkelund innan den viker av österut (se fig 7). Fartygstrafiken (enligt AIS) är längs denna sträcka högst begränsad, och troligtvis är det fritidsbåtstrafik som dominerar i detta område. Kabelsträckningen har valts i avsikt att maximera möjligheten till nedspolning, men det förekommer partier där berg i dagen förhindrar denna typ av skyddsåtgärd. Det kan bli aktuellt med alternativa skyddsmetoder längs denna sträcka. 6.3 Passage Blackan - Ölands Norra Grund Sträckningen genomkorsar ett område som är klassificerat som Riksintresse för Yrkesfiske. Detta område framgår tydligt även i AIS data (se Appendix B), där man kan utläsa att huvuddelen av fisket bedrivs mellan grundet Blackan och Ölands Norra Grund. Denna sträcka beskrivs närmare i PM Riksintresse för Yrkesfiske (Marek 2012). I detta område förekommer partier med hårdbotten som

försvårar eller förhindrar möjligheten till nedspolning. Alternativa skyddsmetoder kommer att vara nödvändiga på dessa platser för att möjliggöra framtida bottenfiske. 15 Fig. 9. Trafikseparationszonen West Klintehamn 6.4 Trafikseparationszon Gotland Ett trafikseparationssystem väster om Klintehamn inrättades 2011 (se fig. 9). Avsikten med separationssystemet är att förbättra säkerheten i området genom att undvika att fartyg på kollisionskurs möts. Avsikten tycks även ha varit att förflytta den intensiva tyngre trafiken länge västerut från Gotland. Detta område är mycket kraftigt trafikerat av fartyg från alla länder och av alla storlekar (se Appendix B-G). Om ett fartyg skulle få problem är det dock inte mer än 10 km till närmsta grundområde (Knolls Grund och Gotlands strandlinje). Det trafikseparerade området omfattar inte sträckningen för kabelsystemet, som passerar ca 10 km norr därom. Vattendjupet vid trafiksepareringen och för kabelsträckningen i området är i huvudsak mellan 80 och 100 meter, vilket minskar risken för att något fartyg kommer att ankra här. 6.5 Färjetrafiken Oskarshamn-Visby Destination Gotland bedriver färjeverksamhet mellan Oskarshamn och Visby. Beroende på årstid varierar antalet avgångar till mellan en och två per dygn. Dess fartygsrutt framgår tydligt i AIS data (se Appendix D). De fartyg som trafikerar denna linje är mellan 112 meter (HSC Gotlandia) och 195 meter långa (M/S Visby och M/S Gotland). Den rutt som huvudsakligen används går ett stycke söder

om den planerade kabelsträckningen, och bedöms inte bli direkt påverkad av projektet. Destination Gotland. Kabelsträckningen korsar färjerutten korsar med liten vinkel i vattnen mellan Öland och Gotland. (se Appendix E). 16

7 SKYDDSÅTGÄRDER FÖR SJÖFÖRLAGD KABEL 17 För att säkerställa anläggningens säkerhet försöker man skydda kabeln så långt som är praktiskt möjligt. Vilken skyddsnivå som väljs beror ofta på ekonomiska och säkerhetsmässiga bedömningar, och anpassas normalt till lokala förhållanden och den samlade riskbedömningen. Kabelskydd kan skapas på flera sätt, till exempel: 1. Val av sträckning (dvs man förlägger kabeln längs en stäcka som möjliggör nedspolning/grävning, alternativt inte är intressant ur bottenfiskesynpunkt eller för ankring) 2. Nedspolning/grävning (d.v.s. med hjälp av spol/grävutrustning förlägga kabeln så djupt ner i havsbottnen att den är placerad under påverkansdjup från bottentrålning och ankring). Normalt eftersträvas ett förläggningsdjup på 0,5-1,5 meter, beroende på havsbottnens egenskaper och nivån på fartygs/fiske aktiviteter i det aktuella området. I mycket lösa bottnar kan ett djup på 2,5 meter vara nödvändigt för att skydda kabeln. 3. Övertäckning (t.ex. dumpning av stenmassor eller förläggning av betongplattor ovanpå kabelanläggningen). 4. Skyddszoner (t.ex. förbud mot ankring och fiske) 5. Användande av alternativ fiskeutrustning (t.ex. krav på användande av trålbord konstruerade för att vara så skonsamma som möjligt). Många skydd av kabelsystem består av en kombination av flera av de ovan nämnda metoderna 7.1 Anpassad kabelsträckning Det är ofta många olika aspekter som påverkar valet av slutlig sträckning för en sjökabel. Av kostnadsskäl väljer man ofta en så kort sträckning som möjligt. Det finns en risk att en sådan sträckning kan komma att genomkorsa områden med höga risker och påverkansfaktorer (till exempel farleder, naturskyddsområden, militära övningsområden, geologiska hinder etc.). Om än längre sträckning väljs för att passera ett sådant hinder eller för att minska en risk måste den extra kostnaden sättas i relation till vinsten eller riskminskningen. Vid passage av särskilt besvärliga områden kan man därför behöva använda en så kallad anpassad kabelsträckning, vid vilken man finjusterar sträckningen för att passera isolerade hinder och därmed ökar möjligheten för att skapa ett effektivt kabelskydd.

7.2 Nedspolning. Spolning (eng. Jet Trenching) är en metod där man använder en vattenjet för att begrava kabeln ner i havsbotten. Det finns ett flertal olika typer och modeller av denna princip, som enkelt uttryckt går ut på att sätta bottensedimentet under kabeln i suspension, och därmed låta kabeln falla ner i det resulterande schaktet, som man därefter låter falla samman och täcka över kabeln på naturlig väg. En Jet Trencher är vanligen monterad på en ROV (undervattensrobot), släde eller hjul/banddrivet undervattensfordon, och består av ett antal vattenjet-aggregat monterade på så kallade svärd placerade på vardera sidan av kabeln. Jetstålarna sätter bottensedimenten i suspension och effekten blir att svärden skär ett dike i havsbottnen, samtidigt som kabeln läggs ned. Diket är normalt mellan 20 och 40 cm brett. I sediment som till exempel sand och silt kommer kabelns egenvikt att se till att kabeln hamnar på dikets botten. I mer svårarbetade material som till exempel styva leror, kan kabeln behöva tryckas ner i diket. Efter att Jet Trenchern har passerat kollapsar normalt dikesväggarna över kabeln, och återfyllnaden sker i princip momentant på naturlig väg. Jet Trenching är normalt att föredra av ekonomiska och säkerhetsmässiga aspekter. 18 7.3 Plogning Plogar är I princip passiva system som bogseras bakom ett fartyg. Plogen kan fjärrstyras via kabel för att säkerställa att kabeln hamnar på rätt plats. Systemets effektivitet och hastighet är beroende av den kraft med vilken plogen kan bogseras på olika typer av havsbotten. Plogar kan användas i mer varierande geologi än en Jet Trencher och har ofta förmåga att ta sig fram även i grusiga och leriga material. Plogar indelas normalt i deplacerande och icke-deplacerande system. De deplacerande är ofta mycket stora, medan de icke-deplacerande kan utföra kabeldike liknande de som utförts med Jet- Trencher, dvs smala och djupa. Plogning är numera alltmer sällsynt vid topografiskt besvärliga rutter, då metoden innebär visa risker om plogen skulle välta. Dessutom krävs mycket stora fartyg för att kunna bogsera en plog i ogynnsamma material. 7.4 Trencher En mekanisk trencher är i princip liknas vid en bandgående vinkelslip. Dessa maskiner arbetar vanligen med en roterande klinga eller en kedja med monterade skärstål. Dessa typer av maskiner kan skära ett dike även i mycket hårt material, till och med i kristallin berggrund. Beroende på det geologiska materialet kan dock denna process vara mycket långsam och kostsam. Diken utförda med denna typ av maskin kan bli upp till 50 cm breda och ett par meter djupa. En mekanisk trencher används normalt där särskilda problem annars skulle uppstå, till exempel strandnära morän och klippområden där övertäckning inte kan utföras på ett godtagbart sätt. 7.5 Övertäckning Övertäckning används av kostnadsskäl mest på extremt utsatta platser, till exempel i närheten av hamnar, ankringsplatser, landtagningsplatser etc. Övertäckning kan bestå av så kallad rock dump där man släpper stora mängder sten över kabeln, och därigenom skapar ett skydd. Man kan även använda betongplattor, betongmattor, sandsäckar, gjutna skydd och så vidare.

7.6 Skyddszoner Skyddszoner för ankring, dykning och fiske förekommer normalt på platser det är omöjligt att på annat vis skapa ett tillräckligt skydd, till exempel i hamnområden och i trånga hårt trafikerade farleder. Skyddszoner hjälper dock inte vid till exempel nödankring och andra situationer där man måste fatta akuta beslut ombord på fartyget. 19 7.7 Förläggningslogistik Det finns två huvudprinciper för hur kablar förläggs i havsbotten. 1. Simultan kabelläggning och nedspolning 2. Först kabelutläggning, och en tid senare nedspolning. I det första fallet kommer normalt söfarten att kunna bedrivas så snart kabelförläggningsfartyget har passerat platsen. I det andra fallet kommer kabeln under en tid att ligga oskyddad på havsbottnen, och under denna tid kommer området att vara avlyst för alla bottenaktiviteter, intill dess nedspolning och djupmätningar genomförts. Däremot bedöms inga restriktioner för övrig sjöfart vara nödvändig Efter att kabeln har spolats ner är det normalt att man genomför kontrollmätningar som visar om kabeln har nått önskat djup i havsbottnen, så att man kan vara helt säker på att man uppnått avsett skydd. Vilken typ av logistik som används beror på kabelläggningsfartygets kapacitet och hur komplicerad nedspolningen är, till exempel om det rör sig om en anpassad förläggning. 7.8 Kommentarer Gällande Gotlandsförbindelsen har följande åtgärder genomförts: Anpassad kabelsträckning: Sträckningen har reviderats med syfte att optimera möjligheten till nedspolning. Justeringar av ursprunglig rutt har främst inneburit en förbättrad spolbarhet kustnära fastlandet, samt i de områden norr och väster om Öland där fiske bedrivs. Detta innebär att man har kunnat minimera behovet av övertäckning och installation av betongmattor etc. Ett särskilt behov av skydd bedöms behövas vid passagen av farleden in till Simpevarp. Detta på grund av risken för påankringsskador. Hur skyddet på denna plats skall utföras bör ske i samråd med företrädare för OKG.

8 TILLGÄNGLIG INFORMATION En marin bottenundersökning har under hösten 2011 utförts inom ett ca 500 meter brett område längs den föreslagna kabelsträckningen. Undersökningen omfattar batymetri (högupplöst multibeam ekolod), bottenpenetrerande ekolod samt sidescan sonar. I tillägg har bottenprover tagits med hjälp av vibrocorer. Sammantaget motsvarar tillgänglig data en fullgod bild av de översta metrarna samt bottenytan i hela korridoren. Insamlad data har tolkats med avseende på djup- och ytgeologi längs i hela den utreda korridoren. Vid tolkningen har man tagit särskild hänsyn till företeelser som kan innebära hinder eller risker vid en kabelförläggning. I detta ingår bland annat en bedömning av de geotekniska (grävbarhet) egenskaperna av de översta metrarna av havsbottnen. Man har även karterat alla spår av installationer, föremål, arkeologiska objekt och spår av bottenaktivitet i området. I detta ingår bland annat identifiering av läge för existerande kablar samt spår av bottentrålning. AIS data för tidsperioden 2009 2011 har införskaffats från Sjöfartsverket, och bearbetats i GISmiljö. Syftet med denna analys har varit att skapa ett underlag för riskbedömningen som bygger på faktiska förhållanden, dvs ta hänsyn till var de olika typerna av fartyg faktiskt befinner sig, och hur omfattande trafiken faktiskt är. 20 9 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER Sträckningen för Gotlandsförbindelsen passerar flera trafikintensiva farleder,och en särskilt känslig farled in mot Simpevarps hamn. De bottenförhållanden som råder i området är väl undersökta, och den allmänna nivån på kännedomen om de topografiska och geologiska förhållandena i området är mycket hög. Det finns tekniska möjligheter för att genom spolning eller andra metoder skydda kabeln genom området utan att detta skall påverka sjöfarten. Det ligger dock inte inom uppdraget för detta PM att bedöma de ekonomiska förutsättningarna för en sådan insats. Större delen av sträckan bedöms kunna spolas ner. På ett fåtal platser där detta kanske inte är möjligt kan det var aktuellt att använda alternativa metoder för att skydda kabeln. När kabeln är förlagd och nerspolad bör skyddsnivån bekräftas genom mätning av kabelns begravningsdjup. Innan detta är utfört bör inte ankring tillåtas i området. Dessa mätningar bör därefter utföras regelbundet för att säkerställa att kabeln inte med tiden friläggs av till exempel erosion. Det föreslås även att Svenska Kraftnät upprätthåller dialogen med OKG/SKB för att hålla sig uppdaterad om utveckling och förändring av sjötransporterna till och från Simpevarp.

Referenser och vidare läsning: 21 S. C. Drew & A. G. Hopper; 2009: Fishing and Submarine Cables working together, 2:nd Ed. International Cable Protection Committee. http://www.iscpc.org/information/openly%20published%20members%20area%20items/icpc_fish ing_booklet_rev_2.pdf L. Carter et al. 2009: Submarine Cables and the Oceans: connecting the world United Nations Environment Programme & International Cable Protection Committee http://www.iscpc.org/publications/icpc-unep_report.pdf Marek. R. 2012: Gotlandsförbindelsen, PM Riksintresse för Yrkesfiske (Svenska Kraftnät PM)

22 APPENDIX Appendix A - Översiktskarta över projektområdet Appendix B - AIS utrustade fiskefartyg perioden 2009-2011 Appendix C - AIS utrustade tankfartyg perioden 2009-2011 Appendix D - AIS utrustade lastfartyg perioden 2009-2011 Appendix E - AIS utrustade passagerarfartyg perioden 2009-2011 Appendix F - Samtliga AIS utrustade fartyg perioden 2009-2011 Appendix G - Sammanställning av variationer i fartygstrafik under perioden 2009-2011

Route-120910 0 5 10 20 Kilometers

Legend Route-120910 Fishing vessels 2009-11 0 1-5 6-10 11-20 21-40 41-80 81-150 151-250 251-500 501-1 000 1 001-10 000 10 001-25 000 25 001-50 000 50 001-100 000 >100 000 0 5 10 20 Kilometers

Legend Route-120910 Tanker Ships 2009-11 0 1-5 6-10 11-20 21-40 41-80 81-150 151-250 251-500 501-750 751-1 000 1 001-1 500 1 501-3 000 3 001-5 000 > 5000 0 5 10 20 Kilometers

Legend Route-120910 Cargo ships 2009-2011 0 1-5 6-10 11-20 21-40 41-80 81-160 161-250 251-500 501-1 000 1 001-2 500 2 501-5 000 5 001-10 000 10 001-50 000 >50 000 0 5 10 20 Kilometers

Legend Route-120910 Passenger ships 2009-2011 0 1-5 6-10 11-20 21-40 41-80 81-150 151-250 251-500 501-1 000 1 001-5 000 5 001-10 000 10 001-50 000 50 001-100 000 >100000 0 5 10 20 Kilometers

Legend Route-120910 Traffic 2009-11 0 1-10 11-50 51-75 76-100 101-250 251-500 501-1 000 1 001-2 500 2 501-5 000 5 001-10 000 10 001-25 000 25 001-50 000 50 001-100 000 >100000 0 5 10 20 Kilometers

0 5 10 20 Kilometers Legend Route-120910 Passage Öland Passage Gotland