Storstadsregioner i tillväxt

Storstadsregioner i tillväxt Göteborg och Malmö IVAs avdelning III: Samhällsbyggnad bjöd in till ett seminarium om Göteborgs- och Malmöregionens framtidsfrågor 1 april 2009 Under 2008 initierade IVAs avdelning för Samhällsbyggnad en analys av storstädernas utvecklingsfrågor och kompetensförsörjning. I september 2008 hölls ett första seminarium om utvecklingen i Stockholmsregionen. Därefter axlades arbetet av en Göteborgsgrupp som den 1 april 2009 arrangerade ett välbesökt seminarium i Runansalen på Chalmers. Temat för dagen var utvecklingstendenser i de båda storstäderna Göteborg och Malmö. På 35 år har regionförstoringen i Göteborgs lokala arbetsmarknad varit 100 000 personer, medan den i Malmö varit 600 000 personer. På så sätt har Malmöregionen passerat Göteborgsregionen i storlek. Hur planerar de olika städerna och regionerna för framtiden? Hur ser regionernas övriga kommuner på de båda storstädernas expensionsplaner? Malmö bygger nu med Citytunneln bort sin säckstation. Kommer motsvarande att ske i Göteborg? Om Göteborgs City skall byggas ut på Hisingesidan behövs fler älvförbindelser. Hur löser man det? Som inledning till seminariet fäste Christer Wannheden, projektledare för IVAs Göteborgsgrupp för analys kring storstadsutveckling, uppmärksamhet på en nyligen framtagen jämförelse av med- och avgiftsfinansiering 1993 2008 i de tre storstadsregionerna. Vad betyder det egentligen att invånarna i Skåne under denna tid har lagt 15 101 kr, i Stockholm 4 200 kr och i Västra Götaland endast 494 kr? Dessa och många fler frågor belystes vid IVA avd III:s seminarium i Göteborg. Medverkade gjorde Bo Aronsson, Planeringschef för Göte borgsregionen, Lars Ivarsson, Stadsbyggnadsdirektör Göteborg, Lars Bertil Ekman, Trafikdirektör Göteborg, Magnus Kårestedt, Hamndirektör Göteborg, Mats Petersson, Infrastruktur ansvarig Region Skåne, Christer Larsson, Stadsbyggnadsdirektör Malmö, och Erik Linn, arkitekt SAR/MSA. Samtalsledare var Christer Wannheden. Värd för seminariet var IVAs ordförande för avdelningen Samhällsbyggnad, Örjan Wikforss. Regionstruktur och regionförstoring i Västsverige Bo Aronsson, Planeringschef för Göteborgsregionens kommunalförbund, GR, gav inledningsvis en överblick över de politiska processer som skett de senaste tre fyra åren. GR består av 13 medlemskommuner, med över 900 000 invånare. Den lokala arbetsmarknadsregionen består av cirka 980 000 invånare. Inkluderar man även Varberg och Falkenberg uppgår den totala arbetsmarknaden till över en miljon invånare. När det gäller länet Västra Götaland inkluderar det 49 kommuner och fyra kommunalförbund. Egentligen kan man tala om ett ännu större perspektiv, menade Bo Aronsson. Det handlar om att utveckla Västsverige. Vad politikerna i förbundsstyrelsen gjort de senaste åren är att ha gått från gemensam insikt till gemensam avsikt. Göteborgsregionens utveckling måste baseras på stark tillväxt och en komplex ekonomi, dvs. en ekonomi som inkluderar många olika branscher. GR arbetar därmed inte i första hand med traditionell regionplanering, utan snarare flernivåsstyrning och regional governance. Vision Västra Götaland Det goda livet ligger som en plattform och förutsättning för GR:s arbete med uthållig tillväxt, underströk Bo Aronsson. Två viktiga delmål kan urskiljas: 1. Göteborgsregionen skall utvecklas med en stark och attraktiv regional kärna och längs tydliga stråk med ett flertal starka och attraktiva regiondelscentrum. 2. Kärnan skall stärkas med ytterligare 40 000 arbetsplatser och 30 000 boende fram till 2020. Det innebär att stråk och regiondelscentrum till samma tidpunkt skall stärkas med minst 40 000 arbetsplatser och 90 000 boende. Inom GR har man gemensam arbetat fram en Strukturbild för Göteborgsregionen med gemensamma målsättningar för hur både kärna och stråk skall utvecklas. Huvudstråken utgör ryggraden i Göteborgsregionen och skall stärkas för att alla delar av regionen skall

Västlänken ger en regional struktur CENTRALA ÄLVSTADEN Regional citykärna - 30 000 boende - 40 000 nya arbetsplatser - ny infrastruktur bli långsiktigt livskraftiga. Det är viktigt att utvecklingen av huvudstråken sker med stöd av attraktiv och kraftfull pendel och regiontågtrafik. I linje med detta har man arbetat fram ett kollektivtrafikprogram, K2020. Målet har korrigerats uppåt i efterhand så att kollektivtrafikens andel av resandet skall öka till 40 procent år 2025. Den resandeökning som förväntas mellan 2005 och 2025 tas därmed i princip helt upp av kollektivtrafiken. En förutsättning för dessa utvecklingsplaner är att Västlänken, en tågtunnel under Göteborg, genomförs. Kostnaden för denna beräknas till omkring 16,5 miljarder. Bo Aronsson avslutade sitt föredrag med att belysa att resandet med bil över kommungränssnitten har avtagit under 2008. Han väckte den retoriska frågan om det bör förstås som en konsekvens av att lågkonjunkturen hann slå till, eller om det faktiskt kan ses som ett uttryck för det politiska arbete som skett under senare år. Källa Göteborgsregionens kommunalförbund, GR Illustration: Göteborgs Stadsbyggnadskontor Det nya Göteborg Älvstränderna, Frihamnen och Gullbergsvass Lars Ivarsson, Stadsbyggnadsdirektör i Göteborg, började med att understryka det ärofyllda i uppdraget att utveckla den kärna som skall driva utvecklingen i Göteborgsområdet, men ville också uppmärksamma det ansvar som Göteborg därmed tar på sig. Stadsbyggnadskontoret har handlat framsynt såtillvida att man redan i ett tidigt skede lät GR:s visionsarbete ligga till grund för framtagandet av Göteborgs nya ÖP. Några av dessa förutsättningar är: en befolkningsökning på minst 8 000 invånare per år; Göteborgs lokala arbetsmarknad skall år 2020 omfatta 1,5 miljoner invånare; kärnan skall stärkas med 40 000 arbetsplatser och 30 000 boende; och kollektivtrafikens andel skall öka från 24 till 40 procent. Över: Göteborgsregionen skall utvecklas med en attraktiv regional kärna och längs tydliga stråk med ett flertal regiondelscentrum. Under: Frihamnen, Ringön, Backaplan och Gullbergsvass väcker med sina centrala lägen frågor om hur staden kan kopplas ihop över älven. Staden måste göra sina planer och utnyttja sitt planmonopol om vi skall lyckas med detta. Ett räkneexempel visar att ytan för dagens centrala Göteborg skulle kunna multipliceras med fyra. Den yta som centrala staden motsvarar skulle kunna utvecklas i Frihamnen, Backaplan, Gullbergsvass och på Ringön. Ett sådant tankeexperiment visar också att framtidens centrum i Göteborg kanske snarare ligger i Frihamnen än på Avenyn. Vi måste ta ställning till den typen av strategiska frågor. Var vill Göteborg vara på 50 100 års sikt? Frågan om hög- eller lågbroar är aktuell idag, inte minst på grund av det ärende som nu ligger i Miljööverdomstolen. Blir det ett avslag för lågbroar för all framtid vore det mycket olyckligt, menade Lars Ivarsson. Bygger vi regionens nya kärna runt älven måste vi också ta ställning till klimatfrågor. Det är nu vi har möjlighet att planera för rätt kajhöjder. Andra viktiga aspekter är de många riksintressen som möts i Centrala Älvstaden. Göta Älv är riksintresse för sjöfarten. Det finns många områden inom Centrala Älvstaden som utgör riksintresse för sina kulturbyggnader. Dessutom innebär Västlänken ytterligare komplikationer. Samtidigt finns det nu en fantastisk möjlighet att ta tag i alla dessa planeringsfrågor från början. Det är få städer som har en sådan potential mitt i centrum. Några av de pågående projekt Stadsbyggnadskontoret arbetar med för närvarande är: en ersättning av Göta älvbron, som har en begränsad livslängd till 2020 och ny Marieholmsbro. Hamnbanan och Lundbyleden utgör barriärer som måste hanteras på något sätt. Ytterligare områden som studeras är Norra Älvstrandens fortsatta utveckling, liksom Heden-Avenyn. Idag pågår utvecklingen av området söder om Masthuggskajen. Men den stora utvecklingsvolymen på södra sidan är annars Gullbergsvass, med cirka 20 000 planerade arbetsplatser och lika många boende. För utvecklingen av detta område utgör Västlänken en mycket viktig förutsättning. Utvecklingen av Backaplan kommer att tillföra 5 6 000 nya lägenheter, och cirka 100 000 kvadratmeter kommersiell yta, allt rymt inom en stadsmässig miljö. Frihamnen och Ringön utgör på så sätt fantastiska tillgångar mitt i centrala Göteborg, som med sina centrala lägen väcker frågor om hur staden kan kopplas ihop över älven. Lars Ivarsson avslutade med att väcka den viktiga frågan om hur snabbt staden kan växa. Kan vi klara dessa utmaningar på den tid vi har förutsatt oss? Hur snabbt kan egentligen områden växa utan att förlora sin identitet?

Västlänken, valt alternativ Haga-Korsvägen via Älvstranden. Källa Banverket Det blir för glest mellan de olika turerna. Kollektivtrafiken blir inte attraktiv utan man har egentligen bara ett transportmedel att ta till för längre sträckor. Tar man bilen hela vägen in till stan blir det bekymmer. För att få till en hållbar utveckling måste vi se till att öka kollektivtrafiken kraftigt. Västlänken är ur det perspektivet det absolut viktigaste projektet för Göteborgsregionen. Men det handlar inte bara om att bygga nytt. Det handlar också om att vi måste få till stånd en förändring av attityder och beteenden, underströk Lars Bertil Ekman. Man måste inte alltid ta bilen. Göteborgs hamn i ett nationellt och internationellt perspektiv Göteborgs nya infrastruktur Älvförbindelser och kollektivtrafik Lars Bertil Ekman, Trafikdirektör i Göteborg, började sitt föredrag med att understryka att det är ganska enkelt att förstå hur trafiken kommer in till Göteborg. Den är strukturerad efter de fem olika stråk som strukturbilden tar fasta på: E6:an norrut med Bohusbanan; E45:an med Norge-Vänerbanan; E20 med Västra stambanan; E40 och Kust till kustbanan; och E6:an söderut med Västkustbanan. Problemen uppstår när alla dessa trafikströmmar möts i kärnan. Den inre ringleden, den sk Cityringen, följer Allén i centrala delarna av Göteborg. Den är tillskapad för att avlasta city och dess zonsystem. De ansträngda delarna av Göteborgs trafiksystem är idag framförallt Tingstadstunneln och Älvsnitten. Befolkningsmängden är ungefär den samma som vid tidpunkten för den senaste stora infrastruktursatsningen, då både Tingstadstunneln och Älvsborgsbron byggdes. Den stora skillnaden ligger alltså i att vi reser betydligt mycket mer. På senare tid har vi dock inte ökat antal resor per dag. Däremot reser vi längre, både till arbetet och på fritiden. Vad Göteborg saknar idag är en medeldistans ringled, menade Lars Bertil Ekman. Den yttre ringled vi har går så långt utanför city att den inte tar särskilt mycket trafik. Idag finns dock ingen politisk ambition att bygga nya ringleder. Det handlar istället om att styra om till kollektivtrafik, gång och cykel. Inom citysnittet har biltrafiken minskat kontinuerligt, inte minst till följd av ett målmedvetet arbete att styra om trafiken, effektivisera kollektivtrafiken och att bygga gångfartsgator, påpekade Lars Bertil Ekman. I Götaälvsnittet har trafiken däremot ökat. Detsamma gäller över kommungränssnitten. Nya älvförbindelser utreds idag för att komplettera de ansträngda älvförbindelserna. Närmast i tiden ligger Marieholmsbron. Tankar finns också på en tunnel, men ännu finns ingen politisk enighet. Partihallsförbindelsen byggs just nu och kommer att binda samman E20 och E45. Ersättningen av Göta Älvbron utgör en stor och spännande utmaning. Flera olika alternativ, med högbro respektive lågbro, utreds. Bron är en mycket viktig länk i staden, då huvuddelen av kollektivtrafiken går denna sträcka. En gång- och cykelbro ligger närmst i tiden för ett genomförande, men ett avgörande i Miljöverdomstolen inväntas innan arbetet kan fortsätta. Idag har vi gått ifrån den glesa utveckling som tidigare har präglat Göteborg. Nu riktas fokus mot förtätning och kompletteringsbyggande i staden. Befolkningstätheten är ur detta perspektiv viktig. Göteborg har idag problem med att kollektivtrafikförsörja många delar av staden. Magnus Kårestedt, Hamndirektör i Göteborg, redogjorde i sitt anförande för Göteborgs hamns vision av att vara det självklara godsnavet för sjötransporter i norra Europa. Göteborgs hamn hanterar mycket gods, runt en tredjedel av svensk import och export. Man hanterar mer än en container per minut, dygnet runt, året runt. Till- och fråntransporter till hamnen blir därmed mycket viktiga. Hamnen har insett att det inte går att fortsätta köra transporter först på sjö och sedan på väg, utan transporterna som tidigare har gått på väg måste lyftas upp på järnväg. Ambitionen har varit att hälften av transporterna skall gå på järnväg. Idag ligger vi över denna nivå. Det är rätt både ur logistiskt, ekonomiskt och miljömässigt perspektiv. Det har blivit så billigt att skicka varor över nationsgränser att tidigare beräkningssystem för hur transporter förhåller sig till BNP inte längre stämmer. Att skicka ett par skor från Kina kostar idag inte mer än 30 öre. Detta har lett till helt nya handelsmönster än vad vi hade för några år sedan. Sverige behöver bli mer konkurrenskraftigt för att klara denna utveckling. Idag ligger logistikkostnaden på 12 procent av BNP inom EU. I Sverige är motsvarande siffra 18 procent. Mot bakgrund av dessa siffror framhöll Magnus Kårestedt avslutningsvis vikten av att utveckla några få starka godsnav. För Göteborgs hamn kan en sådan utveckling ske på två sätt. Dels satsar man på en utveckling i riktning mot att bli en större omlastningshamn för vidare transporter till sjöss. Dels satsar man ännu mer fokuserat på omlastning till järnväg, för att på så sätt öka upptagningsområdet på land. En utbyggd hamn är på så sätt inte bara en fråga för Göteborgs stad utan för utvecklingen av hela Sveriges industri.

Det fjärde stadsrummet. Med 75 procent av arbetstillfällena inne i Malmö stad krävs nya attraktiva miljöer. Illustration: Malmö Stadsbyggnadskontor, David Wiberg. Med- och avgiftsfinansiering Projekt i Skåne Öresundsbron, inkl landanslutningar (50%) Citytunneln i Malmö 50-11. Stationsombyggnader Lunds station Kommande: Arlöv-Flackarp Södertunneln, Helsingborg kr/inv. 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 15101 4200 494 382 Skåne Stockholm VG Övriga Sverige Projekt 1993-2008 Källa: Bearbetning av material från RUT Med- och avgiftsfinansiering 1993-2008, Skåne, Stockholm och Västra Götalandregionen.

Regionstruktur, regionförstoring och infrastruktur i Skåne Mats Petersson, Infrastrukturansvarig i Region Skåne, underströk att Skåne är en region som växer. Idag har man cirka 1,2 miljoner invånare. En stor del av befolkningstillväxten består av inflyttning från Danmark. Skåne är en region som är flerkärnig och det finns många medelstora städer inom en relativt liten yta. Viktiga infrastruktursatsningar under senare tid utgörs bla av Västkustbanan och öppnandet av Öresundsbron. Något tidigare har också motorvägssystemet byggts ut i Skåne. För ögonblicket pågår utbyggnaden av Citytunneln, samt tunnel genom Hallandsåsen. Andra viktiga aspekter är Skånes relationer till omvärlden. Vi har en god geografi, med ett fördelaktigt läge. Skåne har nära till de tunga delarna av den västeuropeiska industrin. Vi ligger också mittemellan några viktiga noder som Hamburg, Berlin, Stockholm och Göteborg. Skåne har gått från 16 arbetsmarknadsregioner 1970 till i princip två idag. Målet är dock att samla hela regionen till en arbetsmarknadsregion. En viktig del av detta arbete är hur kollektivtrafikresandet har utvecklats i Skåne. Under de senaste tio åren har det skett en kraftig förändring i resvanor. Resandet med tåg har ökat med över 150 procent. Ökningen kan ses som resultatet av att kollektivtrafiken har använts aktivt som ett verktyg för regionens utveckling, menade Mats Pettersson. När det gäller infrastrukturen i Skåne har en systemanalys för planeringsperioden 2010 2021 nylig genomförts. Några av målsättningarna från detta arbete är: fortsatt regionförstoring och regionorientering; utveckla ett miljöanpassat och säkert transportsystem; öka integrationen i Öresundsregionen; utveckla infrastrukturen i Skånes tillväxtcentra; utveckla ett transportsystem för alla; och förbättra Skånes förbindelser med omvärlden. Nyligen har också en strategi för regional tågtrafik, Tågstrategi 2037, tagits fram. När det gäller kollektivtrafik ligger Skåne idag på en 15 procent nivå. Målsättningen för de närmaste 30 åren är att komma upp i cirka 30 procent. Detta innebär att kollektivtrafiken skulle ökas till det dubbla fram till 2020. Utbyggnaden för höghastighetståg är en viktig del. En annan att öka kapaciteten för gods på järnvägen. Ytterligare en stor utmaning utgörs av den pågående Öresundsintegrationen, påpekade Mats Pettersson. Det här är den fråga som har större potential, tror jag, än något annat regionförstoringsprojekt i den här delen av Europa. Området är ofullständigt integrerat idag, men kan det byggas samman finns det en stor utvecklingspotential och möjligheter att utveckla något av en europeisk metropol. Förslag till nya broförbindelser i Göteborg. Östra Hamngatan och Lindholmsallén knyts ihop med en båge över Frihamnsområdet. Illustration: Erik Linn Den snabba utveckling som idag sker inom detta område kommer att leda till brist på kapacitet över Öresundsbron inom en inte allt för avlägsen framtid. Det är därför hög tid att börja planera en andra fast förbindelse. En sådan skulle kunna förläggas till Helsingborg-Helsingör. Stadsbyggnadsutveckling i Malmö Öresundsperspektivet Christer Larsson, Stadsbyggnadsdirektör i Malmö, inledde med att understryka att han tyckte sig se ett systemskifte inom planeringsfältet idag. Däremot menade han att det inte i första hand skall uppfattas som om vi rör oss från ett planmässigt till ett mer marknadsinriktat system. Det är samverkan det handlar om idag. Vid en jämförelse av Göteborg och Malmö är det viktigt att förstå att Malmö är en mer hanterbar stad än vad Göteborg är. Det är en mindre stad, med en helt annan typ av stadsbildning än vad Göteborg har. Göteborg har sina satelliter, vi har våra årsringar i Malmö. Därför blir allting mycket tydligare i Malmö. Våra socioekonomiska bekymmer ligger därför precis i närheten av stadskärnan. Malmö Stadsbyggnadskontor gjorde en studie av hur två tänkta personer i Malmö rör sig och kom fram till att mötesplatser i staden saknas. Dessutom fungerar kontinentalbanan som en knivskarp socioekonomisk gräns. Väster om gränsen välstånd, öster om gränsen socioekonomiska frågeställningar. För oss gäller det nu att hela staden, att få den att fungera som en hel stadsmassa. Att tillföra dessa områden nya attraktiva miljöer är därför mycket viktigt. Liksom att knyta dem till de centralare delarna med nya effektiva kollektivtrafikslag. De infrastruktursatsningar som gjorts i Malmö kommer också att betyda mycket för stadens utveckling. När Citytunneln är klar får staden tre nya stationer i staden, tre nya noder för möten. Malmös årsringsstruktur leder också till frågor om staden skall växa ut på åkermark, eller om man skall satsa enbart på att förtäta staden. Det finns plats för cirka 100 120 000 nya malmöbor, och 50 60 000 nya arbetstillfällen, underströk Christer Larsson. Det faktum att Kockums som ensam arbetsgivare hade 6 000 anställda, och att vi på samma yta idag inrymmer 230 arbetsgivare med över 8 000 anställda, speglar ganska väl de förändringar vi går igenom. Tidigare skedde 75 procent av allt arbete i periferin, i särskilda verksamhetsområden. Idag återfinns 75 procent av arbetstillfällena inne i stadskroppen. Denna utveckling är mycket viktig, eftersom dessa människor kräver nya attraktiva miljöer. Vi måste lämna den gamla sektoriella planeringsstrukturen och gå in i en mer komplex struktur som bygger på ett samspel mellan attraktivitet, kultur och innovationer. Idag gäller det att återta det offentliga rummet, för att stötta vardagslivet i dessa rum. Då blir det fjärde stadsrummet intressant, det som överlappar mellan det offentliga rummet och byggnaden. På detta sätt går vi i Malmö nu igenom olika områden och ser hur vi kan skapa förutsättningar för en sådan utveckling. Göteborg attraktiv och socialt hållbar stad Erik Linn, arkitekt SAR/MSA, inledde sitt föredrag med att understryka att Göteborg har ett mycket attraktivt läge med goda förutsättningar: vid Göta älv, nära havet, i kuperad terräng och med en fantastisk skärgård. Den stora utmaningen, men också möjligheten för staden, är nu att expandera norrut, över till Hisingesidan. Den del av staden

som idag närmast kan beskrivas som de utbredda trafiklösningarnas territorium. Villkoren för denna utveckling slås fast i den nyligen antagna Översiktsplanen för Göteborg, där 13 strategiska frågor lyfts fram. En av dessa, Göteborg som Nordens logistikcentrum, framstår i detta sammanhang som otvetydig, påpekade Erik Linn. Samtidigt är det en strategi som väcker många frågor om Göteborgs utveckling över älven. När det gäller broförbindelser kan det konstateras att vi i Göteborg har ett medelavstånd på 3 km mellan broarna. Medelavståndet i Köpenhamn är 1,5 km. Motsvarande siffra i London innebär ytterligare en halvering. Hur skulle vi tänka om vi skulle komma med förslag på ytterligare broförbindelser i Göteborg? Ta fasta på de viktigaste stråken på respektive sida, underströk Erik Linn. Det måste bli Östra Hamngatan och Lindholmsallén. Knyt ihop dessa med en båge över Frihamnsområdet. Och komplettera med ytterligare lågbroar i centrala delar av staden. Ett annat tankeexperiment leder till New Yorks strikt definierade, men samtidigt funktionsmässigt mycket flexibla gatusystem. Prövar man att lägga Manhattans yta över Göteborg ser man att det i själva verket skulle kunna rymmas tre Manhattan bara på Hisingen. Konsekvensen vore att halva Sveriges befolkning skulle rymmas i denna del av staden. Centrum i Göteborg är idag mycket begränsat och avgränsas i flera väderstreck av storskaliga trafiklösningar som snarast tycks höra hemma i 60-talets planeringstänkande. Partihallsförbindelsen som byggs just nu väcker många frågor om hur storskaliga trafiklösningar fortfarande tillåts skapa barriärer i staden, underströk Erik Linn. Läser man vad som sägs i ÖP om att hög faktisk täthet skall eftersträvas, och att trafiksystemens barriäreffekter skall minskas undrar man hur koppling mellan ord och handling ser ut. E6:an och Lundbyleden är några av de befintliga barriärer som väntar på en lösning. När det gäller utvecklingen på Norra Älvstranden är det glädjande att bostäderna i huvudsak ligger framme vid vattnet. Men det finns också mindre lyckade lösningar. Några av problemen är att det finns få möjligheter att skapa stad, då förutsättningarna har byggts bort. Sannegårdshamnen har i huvudsak blivit en privat angelägenhet, med garage i bottenvåningen, trots att kajen badar i sol. Bakgatorna, som bara ligger något stenkast bakom kajerna, saknar lokaler och är ofta överdimensionerade trafikmässigt. Detta bidrar till att stadskaraktären försvinner snabbt. Enkelt summerat kan man säga att stadsplanering när den är som bäst utgörs av enkla system som löser många uppgifter. Stadsplanering när den är som sämst utgörs av komplicerade system som löser en uppgift. Hur bygger vi då den attraktiva staden? Erik Linn framhöll att trafiklösningarna måste förnyas; synergieffekter måste till i varje projekt; ekonomiska modeller för blandstaden måste utvecklas; vi behöver tvingande detaljplaner; en högre grad av inlevelse; och en medveten arkitekturpolitik. Diskussion Christer Wannheden inledde paneldebatten med att fråga när Frihamnen kommer att lämnas som hamn. I princip är Frihamnen redan lämnad, svarade Lars Ivarsson. Men hur kommer det sig då, fortsatte Christer Wannheden, att hamnen har överklagat den gång- och cykelbro som nu ligger i Miljööverdomstolen? Det beror på att kryssningsverksamheten är tänkt att finnas kvar inne i Frihamnen även i framtiden, svarade Magnus Kårestedt. Det ställer i sin tur krav på öppningsbara broar men också utrymme för en ordentlig svängradie. Med den brokonstruktion som nu är tänkt klarar man inte av att få in ett kryssningsfartyg utan hjälp av en bogserbåt. Skulle man behöva använda bogserbåtar förstör man kalkylen för den framtida kryssningsverksamheten, menade Magnus Kårestedt. Men, svarade Christer Wannheden, det förstör ju i sin tur kalkylen för hela bron, eftersom det då krävs två öppningar i bron. Kan man inte förlägga kryssningsverksamheten längre ut i älven? Nja, svarade Magnus Kårestedt, man kanske kan tänka sig andra lägen på kryssningstrafiken. Bra, underströk Christer Wannheden, det var precis vad jag ville höra. Stefan Pettersson ställde en fråga från publiken och undrade hur man skall kunna engagera invånarna i viktiga planeringsfrågor när perspektiven är 25 30 år. Christer Larsson svarade att visioner är ett viktigt instrument att jobba med, och att det är tjänstemännens ansvar att ta fram bra visioner. Bo Aronsson höll med och menade att det handlade om att ställa det korta perspektivet mot det långa, och att det är en modig politik vi har idag där fokus nu ligger på de långsiktiga, strategiska perspektiven. Ivan Öfverholm undrade hur samarbetet med Norge ser ut. Den västsvenska regionen skulle kunna förstås sträcka sig från Oslo till Köpenhamn med Göteborg i mitten, menade han. Men hur ser det ut med infrastruktursatsningar norrut. I vilken grad är Norge intresserat av utökad samverkan kring dessa frågor? Lars Bertil Ekman underströk att det finns ett väletablerat samarbete mellan Oslo och Göteborgsregionen. Tidigare har fokus legat på att knyta ihop städerna med motorväg, men nu ligger fokus istället helt på järnväg. Ett omfattande samarbete, som har inkluderat såväl samtal med Dalslandskommunerna som ministermöten, om denna fråga har utvecklats på senare tid. Mikael Jansson undrade vart de sociala faktorerna tar vägen. Vi talar mycket om dem, men i verkligheten försvinner de iväg, underströk han. Han refererade till Christer Larssons beskrivning av en värdebaserad planering men ifrågasatte samtidigt beskrivningen av en sådan som baserad på Malmös starke man Ilmar Reepalu. Mikael Jansson underströk att den typen av erfarenheter av en stark man snarast har varit ett problem för Göteborgs utveckling. Ilmar Reepalu får symbolisera politikernas roll, svarade Christer Larsson, men det är förstås en samsyn mellan alla partier som har varit nödvändig för att Malmö har kunnat ta sig dit man är idag. Men man har också jobbat väldigt medvetet med stadsutvecklingsfrågor och kombinerat dem med näringslivsutveckling i Malmö. Det är också viktigt, underströk Christer Larsson, att stadsbyggnadskontoret har förtroendet att ta fram visioner, att ge möjligheter. De blir ett medel för att skapa god samverkan med investerare. Hans Wohlin ställde en öppen fråga till paneldeltagarna om hur de ser på kompetensförsörjningen inom planeringsfältet idag. Har vi den kompetens som behövs för att hantera frågor av den komplexitet som beskrivits under dagen? Bo Aronsson pekade på det faktum att panelen bestod av ett antal herrar, många i ungefär samma ålder, och att det naturligtvis är ett tecken på att man är skolad i samma tankevärld. Det kommer en ny generation unga människor som tar plats i de professionella organisationerna, men det behövs också en ny kompetens inom politiken, som tar fram riktlinjerna för arbetet. Erik Linn underströk att det finns god kompetens inom planeringsfältet idag. Läser man Göteborgs ÖP är samstämmigheten god, problemet är snarast att översätta denna bild till verklighet. Hans Cedermark tog fasta på de många investeringar i kollektivtrafiken som har varit uppe under dagen. Västlänken, Götalandsbanan, nya broar över Göta älv, och investeringar för spårvägstrafiken är några av de behov som har diskuterats. Summerar man beloppen blir det över 50 miljarder. Behöver inte Göteborg en förhandlingsman, gärna utsedd av regeringen och med stort medborgerligt förtroende, som kan föreslå en samfinansiering? Lars Bertil Ekman menade att det vore intressant, men underströk samtidigt att det kanske inte i första hand är en förhandlingsman som behövs, eftersom man inom regionen är överens om prioriteringsordningen, utan snarare en finansieringsman, eller -kvinna. Kanske är det just ett sådant samlande grepp som behövs nu, avslutade Christer Wannheden. Text: Kristina Grange IVA är en oberoende arena för kunskapsutbyte. Genom att initiera och stimulera kontakter mellan olika kompetensområden och över nationsgränser fungerar akademien som en gränsöverskridande brobyggare mellan näringsliv, forskning, förvaltning och olika intressegrupper. Samhällsbyggnadsfrågor är primära för ett konkurrensmässigt näringsliv och för människors levnadsvillkor. IVAs avdelning III Samhällsbyggnad är en avdelning inom IVA som bevakar området samhällsbyggnad. Inom ramen för avdelningens verksamhet arrangeras regelbundna möten och öppna seminarier. För mer information om avdelningens verksamhet, kontakta avdelningssekreterare Ted Fjällman, tel: 08-791 29 21, e-post: tf@iva.se.