ERTMS för att stärka järnvägens konkurrenskraft

ERTMS för att stärka järnvägens konkurrenskraft

Ett gemensamt gränsöverskridande trafikstyrningssystem för järnvägen Europa ska få en gemensam och konkurrenskraftig järnväg. Med detta i fokus beslutade EU 1996 att ett standardiserat trafikstyrningssystem ska införas på Europas järnvägar. Systemet fick namnet ERTMS European Rail Traffic Management System. ERTMS införs successivt i det europeiska järnvägsnätet. Målet är att järnvägen ska stå sig stark i konkurrensen med övriga transportalternativ och att den gränsöverskridande trafiken ska underlättas. ERTMS är en viktig del i arbetet för att nå målet. Eftersom systemet på sikt ska införas i samtliga EU-länder skapas en gemensam plattform, som förenklar resor över landsgränser. Man behöver inte byta vare sig tåg, förare eller ha kunskap om länders specifika system. I förlängningen möjliggörs också gemensamma trafikeringsregler som underlättar den gränsöverskridande trafiken ytterligare. VAD ÄR ERTMS? ERTMS är ett trafikstyrningssystem som övervakar och styr trafiken på järnvägen. Systemet ersätter dagens ATC-system och består av två delar ETCS (European Train Control System) och radiosystemet GSM-R, vilka ständigt sänder och tar emot information mellan tåget och driftledningscentralen. GSM-R är järnvägens eget GSM-system. ETCS är den utrustning som finns ombord och i marken. Markutrustningen består bland annat av baliser som aktiveras när tåget passerar. Balisen skickar information till ombordsystemet, som i sin tur skickar information till driftledningscentralen och radioblockcentralen. Kommunikationen säkerställer att informationen hela tiden är aktuell och anpassad till just det tåg som berörs. Lokföraren får, via en dataskärm, information om exempelvis högsta tillåtna hastighet, tågets position, kommande lutningar och hastighetsangivelse. Eftersom driftledningscentralen har tillgång till information från samtliga tåg, oavsett om de är i rörelse eller stillastående, bidrar ERTMS bland annat till hög säkerhet, förbättrad punktlighet och färre driftsstörningar. 1

EU:s medlemsländer har lämnat in sina planer för införandet av ERTMS. Banor utrustade med ERTMS till: 2012 2015 2020 Stockholm Köpenhamn Hamburg München Innsbruck Verona Napoli För att effektivisera införandet av ERTMS har EU prioriterat sex järnvägsstråk, även kallade godskorridorer. Länderna längs en korridor enas om en införandeplan och upprättar en gemensam organisation. Sverige tillhör godskorridor B, tillsammans med Danmark, Tyskland, Österrike och Italien. 2006 utsågs korridor B till en prioriterad korridor för införandet av ERTMS. I juni 2009 skrev länderna på ett avtal om att hela sträckan, från Stockholm till Neapel, ska vara utrustad med ERTMS år 2020. Godskorridor B sträcker sig från Stockholm till Neapel, via Köpenhamn, Hamburg, München, Innsbruck och Verona. De övriga korridorerna är A (Rotterdam Genève), C (Antwerpen Lyon), D (Valencia Budapest), E (Dresden Constanta) och F (Duisburg Warszawa). 2

ERTMS finns i tre nivåer Utifrån olika grundförutsättningar ska ERTMS nivå 1, 2 eller 3 införas i samtliga EU-länder med målsättningen att hela järnvägsnätet ska kunna trafikeras utan att begränsas av olikheter i länders specifika system. Sverige har valt nivå 2 som grundstrategi för alla huvudlinjer. Nivå 2 är flexiblare och ger fler funktioner än nivå 1. På lågtrafikerade linjer är dock nivå 3-systemet ERTMS Regional lämpligast, eftersom det har lägre drifts- och investeringskostnader samt ökar säkerheten och kapaciteten. Nivåerna skiljer sig främst åt i tre avseenden: Funktionalitet, mängden markutrustning och hur föraren får sin information. De olika systemen erbjuder olika funktionalitet, där nivå 2 har flest funktioner. Nivå 1 kräver mest utrustning i marksystemet och nivå 3 minst. Föraren kan få information kontinuerligt via radiosystemet (som i nivå 2 och 3) eller punktvis via ljussignaler och baliser (som i nivå 1). Nivåerna i korthet: ERTMS Nivå 1 Nivå 1 har optiska signaler, spårledningar och baliser längs järnvägen. Baliserna innehåller information om hastighet, körbesked och annan nödvändig information. Spårledningarna kontrollerar om det finns hinder på spåret och att alla vagnar är med. Nivå 1 liknar dagens signalsystem. ERTMS Nivå 2 Nivå 2 behöver inga optiska signaler. Föraren får all grundläggande information via radiosystemet GSM-R. Signalerna som överförs till loket är alltid aktuella och anpassade till det aktuella tåget. Baliserna används bara för att rapportera tågets position. Spårledningar kontrollerar om det finns hinder på spåret och att alla vagnar är med. Med information om kommande hastigheter och lutningar kan föraren planera sin körning bättre och köra med en jämnare hastighet. ERTMS Nivå 3 Som nivå 2, förutom att det inte behövs spårledningar. Det beror på att tåget har en funktion som kontrollerar att alla vagnar är med. 3

Vilka är fördelarna med ERTMS? Stärker järnvägens konkurrenskraft Förenklar gränsöverskridande trafik Minskar drifts- och underhållskostnader Minskar driftsstörningar Förbättrar punktligheten Möjliggör hastigheter över 200 km/h Med ERTMS har lokföraren alltid tillgång till uppdaterad information om vad som kommer och kan planera sin körning bättre. Med det nya systemet är det också lättare att planera banarbeten och att göra tillfälliga hastighetsnedsättningar anpassade till tågtrafiken. Det blir enklare att hantera trafikstörningar, som dessutom beräknas bli färre. Investeringskostnaderna för trafikstyrningssystemet i infrastrukturen förväntas minska eftersom man får en konkurrensutsatt leverantörsmarknad som pressar priserna. ERTMS-systemet innehåller dessutom färre komponenter än ATC-systemet, vilket i sin tur minskar både investerings- och underhållskostnaderna. 4

Med en översättningsenhet funkar ERTMS ombord på både ATC- och ERTMS-bana ERTMS införs successivt i det svenska järnvägsnätet. Eftersom övergången till ERTMS inte sker över en natt kommer det under en tid att finnas både ERTMS-banor och ATC-banor. Tågen behöver därför översättningsenheten Specific Transmission Module (STM) för att kunna köra i båda systemen. STM-enheten kan läsa in data från det befintliga signalsystemet i marken och översätta det till ett format som är överförbart till det nya ombordsystemet. Den gör det möjligt för ett ERTMS-utrustat tåg att köra på både ATC- och ERTMS-banor. 5

Sveriges införandeplan 2008-2015 Nivå 1 Stora stationer Malmö C Nivå 2 Linjer och mellanstora/mindre stationer Botniabanan Ådalsbanan Haparandabanan Citytunneln Öresundsförbindelsen Malmö Hässleholm Nivå 3 Lågtrafikerade banor Västerdalsbanan Ytterligare 5-6 lågtrafikerade banor 2016-2019 Nivå 1 Stora stationer och Stockholmsregionen Hallsberg Citybanan Nivå 2 Linjer och mellanstora/mindre stationer Malmbanan Hässleholm Hallsberg Hallsberg Järna (Stockholm) Mjölby Katrineholm 2020-2025 Nivå 2 Linjer och mellanstora/mindre stationer Hallsberg Göteborg Ostkustbanan Arlandabanan Västkustbanan Norge/Vänerbanan (Göteborg Kornsjö) 2026-2030 Nivå 2 Linjer och mellanstora/mindre stationer TEN-nätet* *Trans European Network ERTMS införs alltid vid nybyggnation, omfattande ombyggnation och i signalanläggningar med reinvesteringsbehov. Utöver dessa prioriteras de banor som EU pekat ut för den gräns överskridande trafiken. Västerdalsbanan är pilotbana för nivå 3-systemet ERTMS Regional och har i första hand valts som pilotbana för att den är represen tativ för den bantyp som systemet är tänkt för. Det är ett begränsat antal fordon som berörs och endast en driftledningscentral är inblandad. Botniabanan, Ådalsbanan, Citytunneln och Haparandabanan är pilotbanor för ERTMS nivå 2. Dessa utrustas med ERTMS nivå 2 för att de tillhör kategorin nybyggnation respektive omfattande ombyggnation och signalanläggning med reinvesteringsbehov. Malmö C är pilotprojekt för ERTMS nivå 1 för att kunna anslutas till Citytunneln. Det är dessa banor som utgör kärnan och erfarenhetsbanken inför det fortsatta införandet av ERTMS i Sverige. 6

Pilotprojekten De här projekten är först ut med ERTMS i Sverige: Sverige Finland Västerdalsbanan Malung Repbäcken 134 km 5 stationer 33 plankorsningar ERTMS Regional Trafikstart 2010 Östersund Ånge Umeå Luleå Haparandabanan Boden Haparanda 156 km varav 42 km nytt spår 27 järnvägsbroar 30 plankorsningar ERTMS nivå 2 Trafikstart 2012 Haparandabanan, Boden Haparanda Nytt spår på sträckan Kalix Haparanda Botniabanan Umeå Kramfors 190 km 140 broar 25 tunnlar ERTMS nivå 2 Trafikstart hela sträckan 2010 Sundsvall Borlänge Västerås Hallsberg Uppsala Stockholm Uddevalla Citytunneln 17 km varav 14 km dubbelspår och 3 km enkelspår 6 km tunnlar ERTMS nivå 2 Trafikklar 2010, ERTMS driftsätts 2013 Göteborg Helsingborg Malmö C 6 km järnväg och 60 växlar rivs upp Ny underjordisk station ERTMS nivå 1 Ombyggnaden färdig 2011 ERTMS driftsätts 2013 Malmö Ådalsbanan Sundsvall Västeraspby 180 km varav 50 km nytt 100 plankorsningar 8 nya tunnlar 16 järnvägsbroar ERTMS nivå 2 Trafikstart hela sträckan 2011 Ådalsbanan byggs i fem delsträckor September 2009, Bangalore, Henningssons tryckeri Banverket Tel: 0774-44 50 50 e-post: ertms@banverket.se www.banverket.se/banportalen/ertms