RAPPORT Förslag till plan för Införande av ERTMS i Sverige

Transkript

1 RAPPORT Förslag till plan för Införande av ERTMS i Sverige Yta för bild

2 Dokumenttitel: Förslag till plan för Införande av ERTMS i Sverige Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport DokumentID: ERTMS_2013:016 Ärendenummer: TRV 2013/2531 Version: 1.0 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Anders Strandberg Distributör: Trafikverket, Borlänge, telefon:

3 Innehåll 1 Sammanfattning Syfte Bakgrund Motiv till ERTMS Politiska beslut Behov av teknikskifte Beskrivning av signalsäkerhetssystem Signalsäkerhetssystem allmänt ERTMS Fordonsstrategi Kostnad Investeringskostnader för marksystem Investeringskostnader för ombordsystem Minskade kostnader med ERTMS Kostnader för underhåll av marksystemet Kostnad för ny- och reinvestering för marksystemet Konsekvenser Trafikering Samhällsekonomiska effekter Utredning om finansiering av ombordutrustning Utrustning ombord på fordon Införandeplan marksystem ERTMS pilotbanor GSM-R Införande på korridor B Införande på Malmbanan Införande i resterande Sverige Övriga spårägare Inkoppling och trafikpåverkan under införande Andra system Säkerställa funktionalitet Hur påverkas trafiken över Öresund? Riskhantering inom projektet Processer och frågeställningar Internationell utblick

4 15.1 Status för införandet av ERTMS i Europa, 4:e järnvägspaketet Frågeställningar och processer hantering i Europa Samarbete med branschen Bilagor

5 Begreppsförklaringar ATC EIB ERA ERTMS Automatic Train Control European Investment Bank European Railway Agency European Rail Traffic Management System ERTMS-R European Rail Traffic Management System - Regional ETCS GPRS GSM-R IP JTF MoU NTL RBC SRS STM TAM TEN TSD European Train Control System General Packet Radio Service Global System for Mobile Communication- Railway Internet protocol Transportstyrelsens trafikföreskrifter Memorandum of Understanding Nationellt tågledningssystem Radioblockcentral System Requirement Specification (kravspecifikation) Specific Transmission Module Tåganmälan Trans-European Networks Teknisk specifikation för driftskompabilitet

6 1 Sammanfattning Införandet av ERTMS är ett steg i att minska hinder för gränsöverskridande tågtrafik i Europa. Det innebär ett teknikskifte där det svenska ATC-systemet byts ut mot ett modernt trafikstyrningssystem. Fördelen med det nya systemet är att hastigheter och kapacitet kan höjas. I Sverige har vi valt den så kallade fordonsstrategin. Den innebär att först installeras utrustning ombord på fordon och därefter är det möjligt att koppla in banor med den nya tekniken. Kostnaden för införandet av ERTMS i Sverige beräknas till miljarder kronor varav 2,6 4,4 miljarder kronor för ombordutrustning. Trafikverket ansvarar för investeringen i infrastrukturen medan investeringen i utrustning ombord på fordonen finansieras av fordonsägare. Dessa har möjlighet att söka TEN-bidrag. Trafikverket har utrett hur järnvägsbranschen påverkas genom den ökade kostnaden för ombordutrustning och förordar att ett bidrag kan inrättas för den första typinstallationen. Syftet är att inte skapa obalans mellan aktörerna i järnvägsbranschen. Trafikverket har sett över planeringen av införandet av ERTMS i Sverige. Under översynen har en tät dialog förts med företrädare för branschen. Tågoperatörer och fordonsägare har förordat ett senareläggande av införandet. Efter flera osäkerhetsanalyser har därefter förslaget till plan justerats så att den första sträckan tas i bruk 2017 på Södra stambanan. Enligt förslag till plan ska utbyggnaden i Sverige ske i jämn takt. Utbyggnaden på hela Södra stambanan, som är en del av korridor B för ERTMS, beräknas vara klar 2021, och hela Sverige ska vara utbyggt med ERTMS omkring Det är viktigt att systemen är väl utprovade när de införs och att funktionen är säkrad. I Sverige har flera pilotbanor byggts ut som kommer att ha varit i drift under flera år vid tidpunkten för införandet av ERTMS på Södra stambanan. På det sättet säkerställer vi funktionen i marksystemet. Alla godkända ombordutrustningar och marksystem ska fungera tillsammans. Det kommer att finnas möjlighet att kontrollera funktionaliteten mellan systemen genom tester i laboratorium, för att säkerställa att ombordsystemen fungerar ihop med markanläggningen. För att systemskiftet till ERTMS ska fungera krävs att alla aktörer genomför sina åtaganden. Trafikverket svarar för byggandet av markanläggningarna och ägare till järnvägsfordon installerar utrustning ombord. Trafikverket kommer att inrätta arbetsgrupper och samrådsgrupper tillsammans med branschen för att säkerställa att införandet sker på ett kontrollerat sätt utan större störningar i järnvägstrafiken på banorna. Samhällsekonomiskt är detta ett lönsamt projekt eftersom nyttan av att byta ut det gamla ATC-systemet mot ett modernt ERTMS-system överstiger kostnaderna. Detta trots att vissa faktorer inte har kunnat tas med i kalkylen, till exempel nyttan för godstrafiken. Det finns en stor mängd processer som påverkar genomförandet av teknikskiftet och övergången till gemensam europeisk standard. Många processer är identifierade, och för de flesta är en ansvarig tydligt utpekad. De aktörer förutom Trafikverket som behöver driva utvecklingen av processer är Transportstyrelsen, 6

7 fordonsägare, systemleverantörer med flera. Detta behöver vi ofta göra gemensamt. Sveriges situation med en avreglerad järnvägsmarknad skiljer sig i mångt och mycket från andra länder. Detta avspeglar sig främst i frågan om finansiering av ombordutrustning. I flera länder där staten äger huvuddelen av fordonen kan finansieringen ske på annat sätt än den som är möjlig i Sverige, där fordonen ägs av fristående företag. Jämförelser har gjorts med andra länder i frågor om standard, säkerställande av funktionalitet med mera. De erfarenheter som hämtats från andra länder har lett till detta Förslag till plan för Införande av ERTMS i Sverige 2 Syfte Denna rapport beskriver hur Trafikverket planerar att genomföra införandet av ERTMS, vilka processer som påverkar införandet, vilka konsekvenser det kan få och hur samarbetet med branschens aktörer ska fungera vid införandet av ERTMS i Sverige. 3 Bakgrund Regeringen har gett Trafikverket huvudansvaret för införande av ERTMS i Sverige. I detta uppdrag ingår att: planera införandet av ERTMS i samråd med branschen identifiera alla frågeställningar och processer som påverkar genomförandet bedöma vilka frågeställningar och processer som Trafikverket själva kan driva på EU-nivå och vilka som bör drivas av annan myndighet eller organisation presentera en plan för införandet av ERTMS senast den 30 april 2013 (senare framflyttat till juni 2013, i samband med inlämnande av förslag till nationell plan) redogöra för kostnader för ombordutrustning och lämna förslag på hur dessa ska finansieras redovisa kostnader för hela införandet samt redogöra för nyttan för infrastrukturhållare och användare av järnvägen. 4 Motiv till ERTMS 4.1 Politiska beslut Samtal om att minska hinder för gränsöverskridande tågtrafik i Europa startade redan på slutet av 1980-talet inom EU. År 1996 beslutade EU om direktiven för driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och 2001 kom beslutet för konventionella tåg. Syftet med direktiven är att uppnå driftskompatibilitet för tågtrafiken inom Europa och förbättra järnvägstransporternas konkurrenskraft. Som en följd av dessa direktiv 7

8 har tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) rörande trafikstyrning och signalering tagits fram. Dessa TSD:er föreskriver att ERTMS ska användas, vilket innebär att ERTMS ska införas vid nybyggnad och vid större upprustningar av järnvägar. Dessa och andra direktiv införlivades i svensk lagstiftning genom den järnvägslag och järnvägsförordning som gäller sedan halvårsskiftet Genom ett initiativ från EU har parterna inom järnvägssektorn dessutom kommit överens om att bilda sex Europakorridorer som ska vara utrustade med ERTMS senast år Detta ska bidra till driftskompatibiliteten mellan medlemsstaterna. Korridor B, Neapel Stockholm, är den enda som berör Sverige. I Sverige ingår sträckorna: Stockholm (Älvsjö) Malmö (Peberholm), Hallsberg Katrineholm och Hallsberg Mjölby. De initiativ och beslut som tagits på EU-nivå och nationell nivå har stor betydelse för Sverige. Besluten ställer krav på synkroniserat och samplanerat införande, där alla aktörer i järnvägssektorn tar ansvar för sina respektive delar. Den 18 december 2012 beslutade regeringen att ge Trafikverket i uppdrag att ta ett helhetsansvar för att planera och införa ERTMS i landet. Uppdraget ska genomföras i nära samarbete med branschen. 4.2 Behov av teknikskifte Dagens ATC/ATC2-system har snart nått sin tekniska livslängd. Med teknisk livslängd i det här fallet avses den tidpunkt då kostnaderna för att upprätthålla anläggningen med en viss prestanda överstiger kostnaderna för att bygga en ny anläggning. De äldsta delarna både på fordon och i anläggningar måste snart bytas ut och redan idag är det brist på reservdelar för vissa äldre komponenter som inte nytillverkas. Teknikutvecklingen medför att det blir allt svårare att få fram nya komponenter som följer de gamla specifikationerna. Ett teknikskifte innebär att det blir möjligt att använda reservdelar och komponenter från ATC/ATC2- systemet på sträckor där ERTMS införs tidigt för att klara reservdelsbehovet ytterligare en tid för sträckor där ERTMS införs senare. De nationella signalsäkerhetssystemen får inte utvecklas vidare enligt EUdirektiv, vilket ytterligare bidrar till att ett systemskifte behövs. 8

9 5 Beskrivning av signalsäkerhetssystem 5.1 Signalsäkerhetssystem allmänt Signalsystemet är en vital del av järnvägen som skapar trafiksäkerhet och ger förutsättningar att organisera trafiken så att kapaciteten på spåren kan utnyttjas väl. I dag är ett antal olika signalsystem i bruk i Europa. Gränsöverskridande fordon måste därför ha flera signalsystem installerade och lokföraren måste ha utbildning för vart och ett av dem. Sverige, och många andra länder, använder idag säkerhetssystem (ATC - Automatic Train Control). Systemet består av sensorer längs spåren (spårledningar), som registrerar var tågen befinner sig, och baliser, som används för kommunikation till fordonet. Optiska signaler ger kör- eller stoppsignal till lokföraren. Systemet bromsar om föraren kör snabbare än tillåtet eller snabbare än vad som är lämpligt för att i tid hinna sänka hastigheten inför en kommande lägre hastighetsgräns eller en stoppsignal. 5.2 ERTMS ERTMS (European Rail Traffic Management System) består av två tekniska delsystem. Delsystemen är signalsäkerhetssystemet ETCS (European Train Control System) och radiokommunikationssystemet GSM-R (Global System for Mobile Communication Railway) Marksystem Nivå 1 Nivå 1 är tänkt att endast användas på de allra största stationerna i Sverige. Där skulle annars antalet tillgängliga radiokanaler i GSM-R begränsa antalet fordon som samtidigt kan trafikera stationerna. I nivå 1 sker kommunikationen mellan fordon och radioblockcentral (RBC) via baliser precis som i dagens ATC. Föraren får även signalbesked via de optiska signalerna längs banan. Figur 1. Principbild för ERTMS nivå 1 Nivå 2 Nivå 2 ska i Sverige användas överallt utom på de största stationerna och de lågtrafikerade banorna. I nivå 2 sker kommunikationen mellan fordon och radioblockcentral (RBC) via radio (GSM-R). Nya signalbesked kan lämnas kontinuerligt och inte enbart vid de fasta punkterna (baliserna). Baliserna i nivå 2 anger tågets position längs banan. Längs linjerna finns spårledningar som anger om spåret är fritt eller om det finns fordon på sträckan. De optiska signalerna 9

10 längs banan är ersatta med tavlor, och signalbesked visas i stället på en display i förarhytten. Figur 2. Principbild för ERTMS Nivå 2 Nivå 3 Nivå 3 får endast användas på lågtrafikerade banor med en begränsad tåg mängd per dygn eftersom det inte finns spårledningar på linjerna som detekterar hinder på spåret. Detta gör nivå 3 till ett billigare system än nivå 2. Men den lägre säkerheten medför att systemet får ett tak för maximalt antal tåg/dygn oavsett bana. Nivå 3 medför begränsningar när tåg behöver ledas om vid störningar och om det uppstår framtida behov av snabba förändringar av ökad tåg-kapacitet. I nivå 3 sker kommunikationen mellan fordon och signalsystem via radio (GSM- R). Nya signalbesked kan lämnas kontinuerligt och inte enbart vid fasta punkter (baliserna). Baliserna i nivå 3 anger tågets position längs banan. De optiska signalerna längs banan är ersatta med signalbesked på en display i förarhytten. Figur 3. Principbild för ERTMS Nivå 3 Vald standard för marksystem i Sverige ERTMS har två godkända standarder för system, Baseline 2.3.0d och Baseline 3. En förutsättning är att Baseline 3 är bakåtkompatibelt mot Baseline 2.3.0d, vilket innebär att fordon som utrustats med ombordutrustning med standarden Baseline 3 kan köra på marksystem med standarden Baseline d. Sverige har, liksom ett antal andra länder i Europa, valt att bygga ut systemet enligt standarden Baseline 2.3.0d. Valet grundar sig på att vi vill säkerställa att systemet som införs på korridor B är stabilt och väl testat och att vi har fått erfarenheter under lång tid genom drift på våra pilotbanor. Ombordsystem För att fordon ska kunna köras på ERTMS-utrustade banor krävs att de har ombordutrustning för ERTMS. Fordon som utrustas med den fordonsburna delen av ETCS måste under en övergångsperiod även kunna köras på spår utrustade med nuvarande nationella ATC-utrustning. De måste därför ha en anpassningsenhet kopplad till ERTMS-ombordutrustning, en så kallad Specific Transmission Module (STM). Denna översätter ATC-balisinformationen till en 10

11 form som ombordsystemet kan förstå och hantera. Sverige har som alla andra EU-medlemsstater krav på sig att säkerställa tillgången på STM:er anpassade för sina respektive nationella tågkontrollsystem. STM EVC GSM-R Tåg gränssnitt Odometri JRU DMI Antenn Figur 4. JRU = inspelningsenhet svarta lådan, DMI = Förarpanel, EVC = ETCS dator Ombordsystemet är den del som säkerställer att föraren får den information som behövs för ett säkert framförande av tåget. Informationen kommer till ombordsystemet på två vägar, dels genom avläsning av baliser placerade i spåret, dels genom radiomeddelanden via GSM-R-systemet (i nivå 2 och nivå 3). Ombordsystemet övervakar också förarens agerande ur ett säkerhetsperspektiv och griper vid behov in och bromsar tåget. Balis GSM-R Sverige införde GSM-R som första land i världen. Den första sträckan med GSM- R var Öresundsförbindelsen som driftsattes sommaren I dag är hela järnvägsnätet inklusive Inlandsbanan utbyggt med GSM-R, totalt km. GSM-R-nätet används i huvudsak till följande applikationer: talkommunikation för operativ tågledning mellan tågklarerare och förare datakommunikation med IP över GPRS samt för övervakning och styrning datakommunikation, kretskopplad för övervakning och styrning av repeatrar samt ETCS talkommunikation för mobilanvändare (1 700 användare, i huvudsak åkande personal och underhållsentreprenörer) 11

12 Figur 5. Täckningskarta för GSM-R systemet MobiSIR (april 2013) 5.3 Fordonsstrategi Sverige har valt att arbeta enligt fordonsstrategin, det vill säga att först utrusta fordon (inklusive arbetsfordon) som ska trafikera den aktuella sträckan med ombordutrustning innan ERTMS införs på sträckan. I flera andra länder har man valt att dubbelutrusta linjerna, det vill säga behålla det gamla signalsäkerhetssystemet parallellt med ERTMS och därefter att ETCSutrusta fordonsflottan efter hand. I Sverige stöter detta på stora svårigheter eftersom ATC-baliserna liksom ERTMS-baliserna ligger mitt i spåren (inte vid sidan av) och använder frekvenser som ligger mycket nära ERTMSfrekvenserna. Vidare ska bägge typerna av baliser ligga alldeles vid signalpunkterna, i princip på samma ställe. För att ATC- och ERTMS-baliser 12

13 säkert inte ska störa varandra ska de placeras minst cirka 15 meter från varandra. Om detta genomfördes skulle det få stor påverkan på trafiken, till exempel genom att mötesspår blir för korta och att tåg inte får stanna på samma ställe vid plattformar. Under byggskedet kommer de baliser som inte används att skärmas av genom att täckas med ett aluminumlock, för att inte störa de baliser som används. 6 Kostnad 6.1 Investeringskostnader för marksystem Den totala investeringen i marksystemen beräknas uppgå till miljarder kronor (2012 års penningvärde) (exklusive banor med annan spårägare än Trafikverket såsom industrispår, Arlandabanan, Öresundsförbindelsen och Inlandsbanan). Av dessa kostnader gäller cirka 5 6 miljarder kronor investeringar vid införandet av ERTMS på Korridor B. Det beloppet är högre än de 3,6 miljarder kronor som Trafikverket tidigare uppgivit, bland annat i rapporten 2012:084 ERTMS i Sverige nuläge och viktiga vägval. Orsaken till detta är att det nya beloppet inkluderar bland annat Malmö central, Citytunneln och vissa ytterligare bandelar och bangårdar i Korridor B, som tidigare angavs som investeringar i övriga järnvägsnätet. Den totala uppskattade investeringen i markutrustning vid införandet av ERTMS på hela det svenska järnvägsnätet är däremot oförändrad. Detta förutsätter bibehållen nivå på redundans och tillförlitlighet Malmbanan Korridor B Övriga Sverige Figur 6. Investeringskostnader för marksystem i miljoner kronor fördelade över tiden. 6.2 Investeringskostnader för ombordsystem Ny ombordutrustning kommer att behöva installeras på samtliga fordon som ska trafikera ERTMS-utrustade banor. Investeringen för ombordutrustning uppskattas till omkring 1,6 2,7 miljarder kronor för fordon som behöver kunna konverteras i samband med införandet av ERTMS på Korridor B, och omkring 2,6 4,4 miljarder kronor behöver investeras i införandet på hela nätet. Investering i ombordsystem omfattar: investering vid typgodkännande (enligt ramavtalet för ETCS ombordutrustning (EOS) uppgår typgodkännandekostnaden för ett lok till 13

14 omkring 4,5 miljoner kronor och för en motorvagn till cirka 4,6 5,1 miljoner kronor) investeringar vid serieinstallation (serieinstallationskostnaden för ett lok uppgår till omkring 0,9 1,0 miljoner kronor och motsvarande kostnad för en motorvagn är cirka 1,5 miljoner kronor) övriga investeringar (utbildning, anpassningsarbete, uppgradering, produktionsbortfall). Figur 7. Investeringskostnader för ombordsystem i miljoner kronor fördelade över tiden. 6.3 Minskade kostnader med ERTMS Kostnader för underhåll av marksystemet ERTMS leder till lägre underhållskostnader av marksystemet tack vare att de fysiska objekten längs spåren blir färre och mer moderna. Minskningen uppskattas till 30 procent jämfört med underhållet för ATC. Till detta kommer en besparing som är större än denna i kronor och som vi uppnår genom att kostnaderna blir lägre vid nybyggnad och större reinvesteringar. De totala underhållskostnaderna för signalsystemet är i dag cirka 210 miljoner kronor per år för hela Sverige och cirka 25 miljoner kronor för Korridor B. Den årliga besparingen uppgår därmed till omkring miljoner kronor när hela järnvägssystemet konverterats till ERTMS. De elektroniska ställverkens livslängd (oberoende om det är för ATC eller ERTMS) är cirka 30 år, vilket är betydligt kortare än för de gamla reläställverken, som har en livslängd på cirka år. Detta medför att signalställverken kommer att bytas ut i högre takt i framtiden Kostnad för ny- och reinvestering för marksystemet ERTMS leder till lägre kostnader vid större nybyggnader och större reinvesteringar eftersom man inte behöver sätta ut signaler, flertalet tavlor inte behöver sättas ut och färre signalkablar behövs. Trafikverket uppskattar effekten till procent lägre kostnad för signalanläggningen vid större nybyggnader (cirka 20 procent vid större reinvesteringar) med ERTMS jämfört med ATC. Med 14

15 en normal investerings- och reinvesteringstakt beräknas de totala årliga besparingarna för investeringar och reinvesteringar uppgå till miljoner kronor (varav miljoner kronor för investeringar och miljoner kronor för reinvesteringar). Även när lågtrafikerade banor med lokaltågklarering konverteras till fjärrtågklarering kan ERTMS minska kostnaden jämfört med vad kostnaden skulle vara för konvertering via ATC. Ett införande av fjärrtågklarering med hjälp av ERTMS i stället för med ATC på procent av dessa banor kan innebära en årlig besparing på miljoner (räknat som skillnaden i investeringskostnad mellan ERTMS och ATC delat med livslängden på 30 år). 7 Konsekvenser 7.1 Trafikering ERTMS ger bättre möjligheter för tågtrafiken framförallt därför att spårkapaciteten kan användas effektivare och att hastighetshöjningar är möjliga i vissa fall. Uppkommer det fel i anläggningen finns det också ett antal funktioner som minskar störningarna. I takt med att ERTMS införs kommer ATC-systemet att byggas bort på Trafikverkets banor i Sverige. Samtliga fordon som ska trafikera någon del av en ERTMS-utrustad bana ska utrustas med ombordsystem för ERTMS. Nedan beskrivs effekter vid ett införande. Hastigheten kan höjas för tåg med dålig bromsförmåga En av de större förbättringarna åstadkoms genom att vissa godståg som har dålig bromsförmåga slipper få begränsad hastighet. Med ERTMS kan en längre bromssträcka planeras in, tågen kan då framföras med högre hastighet och köeffekterna på bakomvarande tåg blir inte lika stora. Ett tåg som i nuläget körs i 80 km/tim kräver teoretiskt minst fyra tåglägen. Med ERTMS kan det köras i 100 km/tim precis som de flesta andra godståg och kräver mindre än två tåglägen. Effektivare sätt att trafikera vid fel i anläggningen Vid många typer av fel i anläggningen går signalerna till stopp ( signalfel ) och föraren måste stanna och kontakta tågklareraren för att få tillstånd att köra vidare med sänkt hastighet. Vid uppkomna fel kan man med ERTMS i många fall slippa att stanna för att ringa tågklareraren. Besked om sänkt hastighet kommer istället direkt i loket. Förenklad hantering vid tillfällig hastighetsnedsättning En annan effekt är att spåravsnittet med sänkt hastighet kan kortas ned väsentligt till endast exakt där hastigheten verkligen behöver reduceras. Det räcker med en manöver från tågklareraren. Dagens ATC-system kräver ofta flera kilometers hastighetsnedsättning och, om det är över en längre tid, en omfattande omskyltning av hastigheten och installation av ATC-baliser. Aktuell hastighet uppdateras kontinuerligt ERTMS information om körbesked uppdateras kontinuerligt i nivå 2 och nivå 3. Ombordutrustningen uppdateras kontinuerligt med besked om när framförvarande spåravsnitt blir fritt vilket medger högre hastighet. Idag tvingas man att bromsa ned till en lägre hastighet tills tåget fått uppdatering av hastighetsbesked vid nästa signalbalisgrupp. Flexiblare tåghantering med mera 15

16 Det kommer att vara möjligt att ha flera kategorier av tågslag än nuvarande godståg, persontåg och snabbtåg. På så sätt kan man optimera hastigheten bättre för varje tågslag. Selektivt nödstopp införs och ersätter ett generellt. Detta innebär att man vid behov kan välja att stoppa ett enskilt tåg, alla tåg på väg till en viss punkt eller alla tåg på en viss sträcka. När ERTMS nivå 2 införs kommer nästan alla signaler att ersättas av tavlor. Då blir många kapacitetsförbättringar enklare och billigare att införa. Utökat antal signalsträckor kan höja kapaciteten där dessa är begränsande. Möjligheterna att koppla samman två tåg vid plattformar ökar flexibiliteten. Det blir enklare göra det möjligt att trafikera till och från stick- och sidospår. För vägtrafiken minimeras tiden när vägen är spärrad genom att tiden för bomfällning avgörs av vilken hastighet annalkande tåg har till vägskyddsanläggningen. Den information som lokföraren får via den nya ERTMS-utrustningen är påtagligt bättre än i dagens ATC-system. Det innebär att föraren kan planera sin körning på ett effektivare sätt. Nackdelar med ERTMS ur ett trafikalt perspektiv När man byter körriktning kan det ta längre tid än med dagens ATC-system, och i undantagsfall måste fordonet också positioneras manuellt innan det kan få körbesked från sin startplats. ATC är mindre restriktivt mot hastighetsöverträdelser än vad ERTMS-systemet är. Införandet kommer att påverka arbets- och museifordon om dessa ska trafikera ERTMS-banor. Några generella dispenser för att köra med fordon som inte är utrustade för ERTMS kommer inte att ges. 7.2 Samhällsekonomiska effekter Trafikverket har genomfört en samhällsekonomisk kalkyl för införandet av ERTMS som visar ett nettonuvärde på 26,5 miljarder kronor. Detta visar att det finns ett starkt motiv för införandet av systemet. Detta nettonuvärde erhålls trots att nyttan för godstrafiken inte har beaktats. Inte heller har effekter av minskade kostnader för underhåll eller minskade kostnader vid ny- och reinvesteringar beaktats i kalkylen. Beräkningarna av de samhällsekonomiska effekterna har genomförts enligt samma principer som tillämpats i åtgärdsplaneringen under Samtliga generella indata till både resandeprognos och samhällsekonomisk kalkyl finns redovisade i Trafikverkets rapport Modellanpassade indata och omvärldsförutsättningar Med generella indata menas prognosförutsättningar, befolknings- och inkomstprognoser, körkostnader, biljettpriser, tidsvärde, fordonskostnader och liknande. Andra generella 16

17 förutsättningar avser kalkylränta, kalkylperiod, diskonteringstidpunkt och byggstart. Beräkningen av effekter av ERTMS för persontrafiken görs liksom i standardfallet för prognosåret Eftersom införandet av ERTMS sker under en lång tid utgår kalkylen från att cirka 20 procent av de beräknade persontrafikeffekterna uppkommer år 2021 då Korridor B är färdigställd. Därefter antas nyttoeffekterna öka årligen fram till och med år 2035 i takt med att det övriga järnvägsnätet utrustas med ERTMS. Beskrivning av den årliga nyttofördelningen redovisas i Trafikverkets PM Samhällsekonomiska effekter av ERTMS och dess bilaga 1 Kapacitetseffekter av ERTMS och samhällsekonomi för persontåg i Sverige. Samhällsekonomiska kostnader för signalsystem Att investeringen i markutrustningen är på miljarder kronor innebär inte att införandet av ERTMS medför en merkostnad för järnvägen på motsvarande belopp. Även utan införande av ERTMS skulle nuvarande signal- och säkerhetssystem behöva förnyas. Att reinvesteringar med ERTMS är billigare än med ATC innebär att de investeringar som krävs för förnyelse framöver blir lägre efter övergången till ERTMS som standard. Införande av ERTMS innebär att nuvarande signalsystem ATC byts ut i förtid mot det nya signalsystemet ERTMS. Reinvesteringar i signalsystemet tidigareläggs i förhållande till när reinvesteringarna i nuvarande signalsystem skulle ha genomförts. Denna kostnad på grund av tidigareläggning gäller i första hand Södra stambanan. Lägre kostnader för nyinvestering och underhåll av ERTMS än för ATC har inte beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen. En bedömning är att det för underhåll kan röra sig om cirka 1 miljard kronor lägre kostnad i nuvärde. Kostnaderna för ombordutrustning kommer tidigt under kalkylperioden och har därför en annan fördelning över tiden än kostnaderna för signalsystemet. Det innebär att kostnader och nyttoeffekter för tågoperatörerna är mycket ojämnt fördelade över tiden, med höga initiala kostnader och nyttoeffekter som infaller betydligt senare. Effekter av ökad kapacitet för persontågstrafiken ERTMS medför att det är möjligt att öka kapaciteten och i vissa fall höja hastigheten. Trafikverkets Kapacitetscenter har gjort en matematisk beräkning av kapacitetsutnyttjandet på hela järnvägsnätet med och utan ERTMS. Beräkningen är baserad på trafikvolymen enligt basprognosen år Effekterna för persontrafiken till följd av ERTMS beräknas utifrån potentiella restidsförkortningar genom den ökade kapaciteten. Metoden beskrivs i Bilaga Kapacitetseffekter av ERTMS och samhällsekonomi persontåg i Sverige. Tabellen visar resultatet av dessa beräkningar. 17

18 Tabell 1: Värderade effekter av ökad kapacitet, miljoner kronor Beräknad effekt Miljoner kr år 2030 Nuvärde Miljoner kr Konsumenteffekter Åktidsvinst Producenteffekter Förändrade kostnader Förändrade intäkter SUMMA Effekter av en eventuell höjning av maxhastigheten har inte beräknats. Effekter för godstågstrafiken har inte heller beräknats. Totala samhällsekonomiska effekter av ERTMS I tabell 2 visas en sammanställning av de totala samhällsekonomiska effekterna av ERTMS där kostnader för tidigarelagda investeringar i mark- och ombordutrustning beaktats. Tabell 2: Samhällsekonomiska effekter av ERTMS, nuvärde miljoner kronor Nuvärde, miljoner kr Infrastrukturkostnader ERTMS (utredningsalternativ) ATC (Jämförelsealternativ) Tågoperatörer (persontrafik) Signalutrustning fordon ERTMS (utredningsalternativ) Signalutrustning fordon ATC (jämförelsealternativ) +720 Ökade biljettintäkter resandeökning Förändrad fordonskostnad (kortare tidtabellstider, ökat resande) Resenärer Kortare restider Totalt Som framgår av kalkylsammanställningen i tabell 2 är samtliga effekter positiva, sett över hela kalkylperioden. Det betyder att det på lång sikt finns stora fördelar med införandet av ERTMS. En utmaning på kort sikt är dock att de finansiella flödena är ojämnt fördelade över tiden; kostnaderna infaller tidigt under kalkylperioden och nyttoeffekterna under den senare delen. I tabell 3 och 4 illustreras effekterna för tågoperatörerna (tabell 3) respektive infrastrukturförvaltaren/samhället (tabell 4). 18

19 Om trafikeffekterna uppstår först då hela järnvägsnätet är färdigutrustat med ERTMS, det vill säga år 2036, påverkas nuvärdesberäkningen av de samhällsekonomiska trafikeffekterna. Nettonuvärdet av de samlade effekter som ERTMS beräknas medföra skulle då uppgå till cirka 21 miljarder kronor i stället för cirka 26,5 miljarder kronor. Tabell 3: Trafikföretagens finansiella kostnader och intäkter av ERTMS över kalkylperioden (ej diskonterade värden) Fordon signalutrustning Företagsekonomi trafik Det är först år 2025 som trafikföretagens årliga nytta av ERTMS överstiger kostnaderna för fordonsanpassning. År 2034 har trafikföretagen fått tillbaka pengarna, det vill säga år 2034 är den tidpunkt då 2012 iiiiiiäkkkkkkkk ooooh kkkkkkkkkkkkkkkkkk pppppp ökkkkkk kkkkkkaaaaaaaaaaaa > kkkkkkkkkkkkkkkkkk fförr ffffffffffffffffffffffffffffffffff 2012 Kostnaderna för infrastrukturåtgärder uppvisar ett liknande mönster. Tabell 4 visar skillnaderna i infrastrukturkostnader mellan ERTMS och ATC. Från år 2015 till 2035 är kostnaden för införandet av ERTMS betydligt högre än motsvarande kostnad för att behålla ATC. Efter år 2035 är förhållandet det omvända, det vill säga kostnaden för ERTMS är lägre än kostnaden för ATC. 19

20 Tabell 4: Nettokostnader för ERTMS jämfört med bibehållande av ATC Netto; ERTMS-ATC Utredning om finansiering av ombordutrustning Konsultföretaget McKinsey har på Trafikverkets uppdrag utrett olika alternativ för finansiering av ombordutrustning. Resultatet finns presenterat i rapporten ERTMS Alternativ för finansiering av ombordutrustning (ERTMS_2013:012). Frågan om bidrag kan ges för finansiering av ombordutrustning behöver avgöras av regeringen så snart som möjligt. Rapporten kan sammanfattas på följande sätt: Det finns omkring järnvägsfordon i Sverige som är aktuella för ERTMSombordutrustning (exklusive underhållsfordon). Investeringen i ombordutrustning för ERTMS uppskattas uppgå till omkring 1,6 2,7 miljarder kronor för fordon som behöver konverteras i samband med att ERTMS införs på Korridor B och omkring 2,6 4,4 miljarder kronor för hela nätet. Var i detta intervall som kostnaderna hamnar beror på om aktörerna delar på kostnaderna för typgodkännanden och om man räknar in produktionsbortfall (intäktsbortfall) i samband med konverteringen av fordon. Investeringar i typgodkännanden (installation i första fordonet i en fordonsserie) är märkbart högre per fordon än vid serieinstallationer, men de står ändå för en begränsad del av den totala kostnaden ( miljoner kronor totalt). Dock ger kostnaderna för typgodkännande upphov till stora skillnader i snittinvestering per fordon mellan aktörer med olika genomsnittslängd på sina fordonsserier. En aktör med korta fordonsserier får betydligt högre snittkostnad än en aktör med många identiska fordon. Nyttan och kostnaderna för ERTMS är ojämnt fördelade. Nyttan i form av kostnadsbesparingar tillfaller främst samhället och infrastrukturägaren i form av 20

21 lägre kostnader vid underhåll, reinvestering och nybyggnad medan kostnaderna bärs av både infrastrukturägaren och fordonsägarna. För fordonsägare (och samhället) finns även nytta i form av viss ökning av kapaciteten på järnvägen, högre maxhastighet och högre hastighet för främst godståg. Nuvarande beslut är att investeringen i ny ombordutrustning ska finansieras fullt ut av fordonsägaren (med viss möjlighet att söka EU-bidrag). Finansieringsmodellen kan medföra ett antal utmaningar för den svenska järnvägsbranschen: Den ökade kostnaden för fordonsägarna kan (om kostnaderna förs vidare till slutkunderna) påverka järnvägens konkurrenskraft gentemot andra trafikslag. Balansen mellan aktörerna på marknaden kan komma att förändras, framförallt till följd av skillnader i snittinvestering per fordon (genom att den stora typgodkännandekostnaden skapar en stor skillnad i snittkostnad per fordon för en aktör med få fordon per typ och en aktör med många fordon av samma typ). Det kan bli svårt för vissa aktörer att finansiera investeringen eftersom den behöver tas inom en kort tidsperiod och eftersom branschen generellt har låga vinstmarginaler. Detta kan utgöra ett problem framför allt för mindre fordonsägare. Ombordutrustningen kan finansieras på ett antal sätt. I rapporten Alternativ finansiering av ombordutrustning fokuseras på sju huvudsakliga alternativ: full fordonsägarfinansiering (nuvarande val), fyra alternativ med olika nivåer av statliga bidrag, sänkta banavgifter samt gemensamt lån med gemensam återbetalning. Alternativen kan utvärderas efter deras effekter inom följande områden: kostnad för järnvägsbranschen, skillnader i snittinvestering per fordon mellan aktörer, aktörers utmaningar att finansiera investeringen, incitament att påbörja konverteringarna, incitament att hålla nere kostnader, behov av administration, juridisk genomförbarhet, samt tid tills finansieringsalternativet kan komma på plats. Baserat på dessa utvärderingar är Trafikverkets sammantagna rekommendation följande: 1) Ett stöd till tågbranschen kan ses som motiverat och bör troligen vara utformat så att det täcker typgodkännanden till större delen och en viss del av serieinstallationer. Konverteringen skapar på grund av den höga kostnaden för typgodkännande en obalans mellan fordonsägare med få respektive många fordon av samma typ. Ett eventuellt stöd bör vara inriktat på typgodkännanden. Konverteringen kan innebära en (troligen relativt liten) påverkan på järnvägens konkurrenskraft jämfört med andra trafikslag. Staten bör därför överväga att även bidra till en del av kostnaden för serieinstallationer. Arbetsfordon som används för investeringsarbeten, drift och underhåll av järnvägen bör inte ges stöd. Skälet är att fordonsägarna ändå tar betalt av staten för de tjänster de utför, och de får därmed finansiera sina konverteringar genom prissättningen på sina tjänster. 21

22 2) Det är i Trafikverkets intresse att konverteringen av fordon påbörjas så snart som möjligt för att införandet av ERTMS ska kunna ske enligt plan. Ett bidrag bör begränsas i tid för att stimulera att fordon utrustas innan ERTMS kopplas in på nya banor, främst korridor B. Ett bidrag bör ges till de järnvägsföretag som i ett första skede installerar utrustning för Baseline 2.3.0d och i ett senare skede behöver uppgradera till Baseline 3. Detta bidrag bör begränsas till de fordon som trafikerar länder som valt en annan version av ERTMS, till exempel Danmark 3) Kostnaderna kan hållas nere och konverteringen underlättas om den till viss del samordnas genom en branschorganisation (till exempel Branschorganisationen Tågoperatörerna). 4) Utöver statliga bidrag bör fordonsägare söka bidrag inom ramen för TEN-Tutlysningen under våren Dessa bidrag bör räknas av från det inhemska stödet. 5) En möjlighet som bör utredas närmare är stöd genom enskilda lån från EIB som garanteras av staten och amorteras under kort tid. Lånen skulle kunna erbjudas utöver bidrag. 6) Inga bidrag bör ges till kostnader för hårdvara, utbildning och intäktsbortfall vid installationsarbete. 9 Utrustning ombord på fordon Ansvaret för upphandling och installation av ombordsystem för järnvägsfordon ligger hos fordonsägare och järnvägsföretag. Inom ramen för sitt dåvarande sektorsansvar säkerställde dåvarande Banverket tillgången till ombordutrustning genom att teckna ramavtal för ombordsystem, en STM och ett ETCS-system, som branschen skulle kunna avropa produkter och tjänster från. Till leverantör enligt ramavtalet utsågs Ansaldo STS för STM (år 2003) respektive Bombardier Transportation för ombordsystem (EOS-kontraktet år 2008). Under hösten 2012 genomförde Trafikverket en analys av situationen för försörjningen av ombordsystem. Analysen visade att det råder en bristande konkurrens i Sverige på ombordsystem, med i princip en monopolsituation för Bombardier. Orsaken till denna monopolsituation var enligt analysen att Bombardier genom Banverkets kontrakt fått en så stor ekonomisk och teknisk fördel att det är svårt för andra leverantörer att komma in och konkurrera på den svenska marknaden. Många leverantörer uppfattade också att den svenska marknaden var stängd genom dåvarande Banverkets, nuvarande Trafikverkets, engagemang i EOS-kontraktet. Som en konsekvens av detta har Trafikverket beslutat att avsluta sitt engagemang i utvecklingen av ombordsystem inom EOS-projektet under Trafikverket kommer att tydligt informera övriga leverantörer av ombordsystem och övriga delar av marknaden om att vi önskar en situation med en fungerande konkurrens mellan olika leverantörer som fordonsägare och andra som behöver köpa ombordutrustning kan handla av. Analysen omfattade även situationen för STM för ATC-2. Resultatet här blev annorlunda. Eftersom STM för ATC-2 är en specifik produkt för Sverige och 22

23 Norge finns inte förutsättningarna för en öppen marknad på samma sätt som för ombordsystem (ETCS). Dessutom finns krav på Sverige som EU-medlemsstat att säkerställa tillgången på en STM för ATC-2. Tillsammans har detta gjort att Trafikverket fattat beslutet att fortsätta sitt engagemang för utveckling och vidareutveckling av STM inom ramen för avtalet med Ansaldo STS. Ramavtalen för produkter och tjänster finns tillgängliga för fordonsägare och operatörer att avropa från. Det finns i dag två giltiga versioner av specifikationerna för ombordsystem och STM, nämligen Baseline 2 version 2.3.0d och Baseline 3. För trafik inom Sverige kommer 2.3.0d att vara tillräcklig inom överskådlig tid, men för internationell trafik genom Danmark kommer det att krävas att utrustningen uppfyller kraven i Baseline 3. Vad som kommer att krävas för trafik till Norge är ännu oklart, eftersom Norge ännu inte fattat beslut om man ska införa system enligt 2.3.0d eller Baseline 3. Bombardiers EOS-system inom Trafikverkets kontrakt uppfyller 2.3.0d liksom nuvarande version av STM från Ansaldo. Trafikverket har tagit beslutet att vidareutveckla STM till att uppfylla Baseline 3. Denna STM kommer också att kunna användas i Norge. När det gäller ombordsystem anser Trafikverket enligt tidigare nämnda beslut att det är en fråga för leverantörsmarknaden att tillhandahålla system enligt Baseline 3. Bane Danmark har tecknat kontrakt om utveckling och leverans av ett ombordsystem enligt Baseline 3 som i kombination med svensk STM kan vara ett alternativ även för svenska operatörer. Trafikverket samarbetar med Bane Danmark för att denna kombination ska komma fram och vara tillgänglig för serieinstallation från mitten av När det gäller upphandlingen och installationen av ETCS-ombordsystem inklusive STM kommer tidplaneringen och upplägget enligt vår bedömning att variera kraftigt mellan olika operatörer och fordonsägare. Vissa kommer att satsa på att installera utrustningen enligt Baseline 3 medan andra nöjer sig med utrustning enligt 2.3.0d. Det krävs att det finns flera väl utprovade ombordsystem, som säkert fungerar mot de svenska banorna, för installation på fordon. Tågoperatörer och fordonsägare har framfört att man önskar längre tid för utprovning av ombordsystem på olika banor med olika ERTMS-standard. Trafikverket bedömer att den tid som föreslås till första trafikstart på Södra Stambanan (korridor B 2017) är tillräcklig. 10 Införandeplan marksystem 10.1 ERTMS pilotbanor Som en del av utvecklingen av ERTMS-systemen, nivå 1, 2 och 3, utförs installationer av de utvecklade systemen på så kallade pilotbanor. Syftet med pilotbanorna är i första hand att validera (säkerställa) systemens funktionalitet och säkerställa att ställda systemkrav uppfylls. Pilotbanor väljs så att det installerade och testade systemet kommer till nytta även efter slutförda tester. Det handlar alltså om anläggningar där det bedrivs 23

24 kommersiell trafik, även om de mest trafikerade linjerna undviks med tanke på de störningar som kan uppstå i samband med att systemet tas i bruk eller vid tekniska problem. Pilotbanorna är alltså sådana bandelar där trafikintensiteten är förhållandevis låg, samtidigt som de är valda för att passa in i pågående investeringsprojekt. En strategi för genomförande av Korridor B är att allt som införs på Korridor B ska vara väl testat innan införandet. Denna strategi möjliggörs genom pilotbanorna. Med erfarenheterna från pilotbanorna har vi bland annat uppnått följande: En systemspecifikation är framtagen för systemen där funktioner kunnat provas och utvärderas. Leverantörernas leveransförmåga har utvecklats. Processer för godkännande och ibruktagande har utvecklats och kommer att fortsätta göra det. Trafikverkets organisation för införande av ERTMS har utvecklats. Integrationstester mellan olika system, både mellan fordons- och marksystem och mellan olika marksystem, har genomförts och kommer att fortsätta. Typgodkännande ERTMS-systemen utvecklas med de specifika systemkrav som gäller för respektive system och driftsätts och valideras på pilotbanorna. När systemen är färdigutvecklade och man fått erfarenheter av hur de fungerar på pilotbanorna under en förutbestämd tid om ett antal månader, ska systemen typgodkännas av Trafikverket. Typgodkännandet innebär att systemen uppfyller ERTMSstandarden 2.3.0d, uppfyller kraven på driftskompatibilitet samt att de uppfyller systemkraven på ett tillfredsställande sätt. Givetvis är systemen också säkra. När systemen är typgodkända ska de kunna användas på andra banor, exempelvis Korridor B, och då ska de vara mogna system med en avslutad utveckling. Nivå 1 Utsedd pilotbana för nivå 1 är Gimonäs bangård utanför Umeå. Den har valts ut som pilotbana eftersom den innehåller många, dock inte alla, av de funktioner som erfordras på kommande nivå 1-anläggningar. Enligt vår planering ska pilotbanan vara klar för driftsättning under Därefter ska nivå 1-system kunna installeras på bland annat Hallsbergs bangård, Citytunneln och Citybanan. Nivå 2 Den övervägande volymen av anläggningar som ska utrustas med ERTMS i Sverige kommer att få nivå 2-system. Trafikverket har därför valt att teckna ramavtal med två leverantörer, Ansaldo och Bombardier, om utveckling av var sitt system. När leverantörerna (Ansaldo och Bombardier) fått sina system typgodkända, kommer Trafikverket att upphandla fortsatta installationer, inledningsvis för Korridor B. Det kommer att ske i en andra konkurrensutsättning mellan de två leverantörerna. Ramavtalen som ligger till grund för detta gäller fram till maj 2016 och kan därefter, om Trafikverket så önskar, förlängas till maj

25 Som pilotbana i avtalet med Ansaldo har Haparandabanan valts ut. Haparandabanan sträcker sig från Boden till Haparanda. Banan planeras öppna för trafik med ERTMS till tidtabellsskiftet i december En uppgradering till slutlig funktionalitet planeras att kunna driftsättas ett år senare. Därefter inleder vi driften för att få erfarenheter. Bombardier har Ådalsbanan som pilotbana. Ådalsbanan sträcker sig från Sundsvall till Västeraspby vid Ångermanälven utanför Kramfors, där den ansluter till Botniabanan. Ådalsbanan togs i drift med ERTMS för trafik i juli 2012 och invigdes i september samma år. Uppgradering med rättningar och slutlig funktionalitet beräknas vara klar vid årsskiftet 2014/2015. Erfarenheterna från driften på banan efter trafikstarten 2012 visar att ERTMS-systemet har en bra funktion med få störningar på trafiken. Pilotbanorna är ganska lika i omfattning. De är lite drygt 10 mil långa och innehåller cirka 300 signalobjekt vardera. Trafikbelastningen på Ådalsbanan, med regionaltåg, intercitytåg, fjärrtåg och en betydande godstrafik, är dock väsentligt högre än den på Haparandabanan, där trafiken endast utgörs av några godståg per dygn. Nivå 3 Nivå 3, kallas även Regional. Den är en tillämpning av ERTMS där spårledningar inte används, utan systemet bygger helt på telekommunikation mellan objekten. I Sverige planerar vi att använda nivå 3 på lågtrafikerade banor. Systemet är valt för de banorna eftersom investeringskostnaden är betydligt lägre än för nivå 2- system. Pilot för nivå 3 är Västerdalsbanan som sträcker sig från Repbäcken utanför Borlänge till Rågsveden, Vansbro. Resterande delar av Västerdalsbanan förbi Malung trafikeras inte i dagsläget. ERTMS på Västerdalsbanan togs i bruk i februari Systemet var då behäftat med en betydande mängd funktionsproblem, och dessa har fortsatt. Funktionaliteten förbättrades genom en rättning i november 2012, men tillfredsställande funktionalitet förväntas först efter den rättning som är planerad att installeras före årsskiftet 2013/ GSM-R Livscykelhantering av GSM-R och dess konsekvenser för ERTMS GSM-R systemet upphandlades av Banverket 1998 med en bedömd livslängd av 25 år. Under perioden räknade man med att få göra en större reinvestering som innebar att all systemhårdvara skulle bytas ut. I verkligheten kommer den centrala växeln att få bytas 2 3 gånger, de serverbaserade systemen i de centrala delarna av systemet 4 5 gånger och basstationerna 0 2 gånger fram till Mjukvarudelarna i systemet uppgraderas med 2 4 års intervall främst för att behålla möjligheterna till support. I Memorandum of Understanding (MoU) om ERTMS 2012 bedömer GSM-Rindustrin att GSM-R som teknik har en livslängd fram till I detta MoU är det tydligt att man på sikt vill ta bort säkerhetsberoendet mellan ETCS och GSM- R i ombordsystemen för ERTMS. Syftet är att möjliggöra ett utbyte av radiomoduler utan att det får konsekvenser för den säkerhetskritiska ETCS- 25

26 delen. För detta kommer det att tas fram en ny gränssnittsspecifikation baserad på IP-funktionalitet till 2015 som en del av Baseline 3. (Referens; Memorandum of Understanding concerning the strengthening of cooperation for the management of ERTMS punkt 37 b och 72 c) Införandet av 3G och 4G i 900 MHz bandet påverkar GSM-R på två sätt. För det första ökar den oönskade strålningen från de publika basstationerna i GSM-R:s frekvensband. Detta hanteras genom att den maximala oönskade strålningen från de publika basstationerna regleras och genom att Trafikverket höjer fältstyrkan i GSM-R-systemet. Trafikverkets åtagande i detta kommer att vara klart i början av För det andra klarar inte mobilutrustningen i dagens GSM-R av signalerna från de publika 3G och 4G näten, utan mobilerna blockeras om de inte skyddas med filter. Införandet av filter finns inte med i TSD Trafikstyrning och signalering. I Sverige kommer GSM-R som system att sluta fungera med hög tillgänglighet efter om inte GSM-R-mobilerna är skyddade. GSM-R:s påverkan på ERTMS presenterat på tidslinje Tar man hänsyn till detta ger det en tidslinje som ser ut enligt följande Skydd mot störning från 3G och 4G-näten införs Vid nyanskaffning och uppgradering av ombordsystem bör Baseline 3 gälla med den nya gränssnittsspecifikationen mellan radio och ETCS ombord. Detta för att underlätta för övergång till nytt radiosystem när GSM-R går ur tiden Tester görs med IP-kommunikation mot marksystem med Baseline 3. Ett annat alternativ kan vara att använda erfarenheter från Danmark i stället för egna tester Radiomoduler byts ut. Samma tidslinje för påverkan av ETCS marksystem IP-funktionalitet införs i samtliga marksystem (Baseline 3) som byggs senare än korridor B. Redan byggda marksystem behöver uppgraderas till IP före utfasningen av GSM-R. 26

27 Figur 8. Tänkbar tidslinje för ERTMS GSM-R-anpassning på sträckor efter införandet på korridor B I dagsläget är endast Ådalsbanan, Botniabanan och Haparandabanan byggda med fullt redundant GSM-R-täckning. Korridor B:s GSM-R-täckning byggs redundant just nu och kommer att vara klar Alla andra linjer har inte fullt redundant GSM-R täckning. För banor där ERTMS införs efter införandet på korridor B, det vill säga efter 2021 bör ett strategibeslut tas senast år 2019 som gäller om, när och hur radiotekniken ska bytas. Detta påverkar hur anpassningen efter 2021 ska hanteras Införande på korridor B Införandet av ERTMS i Sverige inleds med korridor B, enligt den plan som överenskommits med övriga länder berörda av korridoren. Principerna för införandet längs korridor B är följande: Marksystemen ska vara stabila och väl fungerande på pilotbanor innan ERTMS införs på korridor B. Därför kommer Trafikverket att installera marksystem med Baseline 2.3.0d under överskådlig framtid. Målsättningen är att hålla samman ERTMS-utbyggnaden och inte skapa ERTMS-öar. Införande av ERTMS söder om Alvesta sker tidigast 2018 för att samordna vårt arbete med Bane Danmarks planer och för att inte påverka den stora flottan Öresundståg i första skedet. Järnvägsföretagen ska ha rimliga förutsättningar att utrusta tillräckligt många av sina fordon innan första sträckan tas i drift. Den första driftsättningen planeras ske 2017 och hela korridoren planeras vara klar

28 Figur 9. Tidplan korridor B Till följd av utbyggnaden på korridor B så måste Tjust- och Stångådalsbanan som i dag har radioblock-system byggas ut med ERTMS. Detta är beaktat i förslag till nationell plan. Radioblocksystemet fungerar inte tillsammans med ERTMS Införande på Malmbanan Nästa del i införandet är Malmbanan. Att nästa del väljs skilt från korridor B beror dels på att Malmbanan har ett tidigt behov av reinvestering i signalanläggningen och dels på att trafiken längs Malmbanan får ett behövligt kapacitetstillskott genom ERTMS-utbyggnaden. Längs Malmbanan planeras ett antal infrastrukturåtgärder som måste samordnas noga med ERTMS-utbyggnaden för att byggandet ska bli så smidigt som möjligt. Trafikverket har fått förfrågan från det norska Jernbaneverket om att även ansvara för utbyggnaden av Ofotenbanan, som är Malmbanans förlängning in i Norge. Trafikverket har ännu inte tagit ställning till detta. Den första driftsättningen planeras ske cirka 2018 och hela Malmbanan planeras vara klar Införande i resterande Sverige Till grund för planeringen av införandet i resten av Sverige ligger en sammanvägning av följande faktorer. Börja där behovet av reinvesteringar är störst. Håll samman ATC respektive ERTMS-områden. Skapa ett system som är så lätt som möjligt att trafikera för trafikledare, lokförare och fordonsägare. Uppfyll kravet på ett ERTMS-utrustat EU:s Core Network till Samordna med andra större järnvägsprojekt för att minimera Trafikverkets totalinvestering. 28

29 Figur 10. Tidsplan för införande av ERTMS i Sverige 29

30 Figur 11 Principiell bild över utrullningen av ERTMS i Sverige. 30

31 En viktig frågeställning i samband med införandet i resten av Sverige är hanteringen av det lågtrafikerade nätet. Redan idag är det svårt att visa på ekonomi för dessa banor, och i samband med införandet av ERTMS blir frågan om banors fortsatta drift än mer aktuell. Dessa banor är i huvudsak trafikledda genom lokaltågklarering, en hantering som är personalintensiv och där säkerheten till viss del bygger på den mänskliga faktorn. För dessa banor kan ERTMS höja säkerheten och kapaciteten, samtidigt som trafikledningskostnaden minskar. De positiva effekterna ska dock ställas mot den investering det innebär att utrusta med ett ERTMS system. Det finns ett antal banor som driftsatts eller kommer att driftsättas under de närmste åren, och som enligt nu gällande planer och lagstiftningen förutsatts utrustas med ERTMS från början. I och med att detta inte varit möjligt, har banorna beviljats tidsbegränsade dispenser. Dispenserna förutsätts tidsförlängas så att de överensstämmer med den föreslagna tidsplanen för införandet av ERTMS. De aktuella banorna är Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm och Kil Ställdalen Övriga spårägare Inlandsbanan Ett införande av ERTMS på Inlandsbanan skulle innebära att kapaciteten höjs kraftigt i och med att stationerna då kommer att fjärrstyras. Det möjliggör därmed utökade transporter och ger även utökat utrymme för drift- och underhållsarbeten. Fjärrtågklarering ersätter den manuella lokala tågklareringen på stationerna. Därmed minskar även risken för tillbud och olyckor orsakade av den mänskliga faktorn. Då arbetet inte längre behöver utföras manuellt utan kan fjärrstyras innebär det även stora rationaliseringsvinster i själva trafikledningen, som i dag görs av Trafikverket genom driftledningsområde Ånge. Ett införande av ERTMS på Inlandsbanan bör ske koordinerat med införandet av ERTMS på järnvägar som gränsar mot Inlandsbanan. Detta är givetvis avhängigt av att finansieringen av investeringen säkras av banans ägare. Arlandabanan Utrullningen på Arlandabanan ska koordineras med utbyggnaden av ERTMS i norra Stockholm eftersom dessa system är helt integrerade. Detta skulle innebära ett införande under perioden Arlandabanan är både infrastrukturägare och fordonsägare. Kombiterminaler och övriga industrispår När utbyggnaden av ERTMS sker kommer vi på en rad platser att stöta på anläggningar med andra spårägare, där Trafikverkets signalsystem har byggts in över gränsen. Ombyggnaden av dessa delar ska ske samtidigt som Trafikverket bygger om sina delar. Det ekonomiska ansvaret för de respektive delarna ska regleras i de avtal som upprättats i samband med byggandet av dessa terminaler. 31

32 10.7 Inkoppling och trafikpåverkan under införande Ett av ERTMS-projektets övergripande projektmål är följande: Ibruktagande av ERTMS-sträckor sker med minimal påverkan på tillgänglighet och punktlighet Nu pågår en utredning för att utveckla metoder så att vi kan nå detta mål. Exempel på åtgärder är: Regelverk och metoder justeras. I dag föreskrivs verifiering och validering av vissa funktioner genom användande av fordon med ombordutrustning. Antalet arbetsmoment i samband med inkoppling minskas, till exempel genom att man tillåter samexistens av optiska signaler och signalpunktstavlor utan ogiltighetsmärken. Figur 12. E1=ERTMS nivå 1, E2=ERTMS nivå Andra system Införandet av ERTMS påverkar en rad av Trafikverkets övriga system. Påverkan är alltifrån marginell i vissa till mycket stor i andra. ERTMS-projektet för en dialog om koordineringmed alla de som ansvarar för dessa system. Projektet Nationell tågledning (NTL) som drivs inom Trafikverket är ett av de projekt som har stor påverkan. ERTMS och NTL behöver koordineras, vilket i första hand sker genom att införandet planeras ske utan beroenden mellan projekten. NTL planeras vara infört innan 2020, vilket innebär att koordinering framför allt är aktuell på korridor B. På de första sträckorna av korridor B kommer ERTMS att vara det som införs först, medan det på de senare delarna kommer att vara NTL som är först. Bland de viktigaste koordineringsbehoven finns de som gäller belastningen på den operativa personalen och utbildning av den operativa personalen. 32

33 11 Säkerställa funktionalitet Trafikverket tar ansvar för att marksystem och ombordsystem fungerar tillsammans. Det innebär att de marksystem som installeras i landet ska uppfylla kraven enligt godkänd standard, Baseline 2.3.0d. Respektive leverantör ansvarar för att de ombordutrustningar som installeras fungerar. Trafikverket kommer att avtala med något testlaboratorium om att kunna testa godtyckliga ombordsystem mot det svenska marksystemet för att operatörer som trafikerar svenska banor (både byggda och planerade) ska kunna vara säkra på funktionen. Denna testmiljö planeras finnas uppbyggd under Trafikverket har en teststrategi som syftar till att ge vägledning i arbetet med att utforma testprocesser och testmiljö för integrationstester. Dessa tester ska ge bevis för att ERTMS-banor fungerar för trafik med godtyckliga ERTMS-fordon. Det pågår ett Europagemensamt arbete för att utveckla testprocesser för CEmärkning av ombordsystem. Därför ska denna kontroll inte behövas på längre sikt. Inledande integrationstester har gjorts med produkter från olika leverantörer på Haparandabanans ERTMS-anläggning. Testerna ger bra erfarenhet om hur testprocesser och testmiljö ska utformas framöver. Integrationen av svensk STM med dansk ETCS och dansk STM planeras genomföras under våren Fysiska testbanor kan komma att byggas upp om så anses nödvändigt. En teststräcka byggs för att säkerställa den tekniska övergången mellan Sverige och Danmark. Detta är nödvändigt då tekniska lösningar kommer att skifta i flera steg. Trafikverket utreder hur ett övervakningssystem över ERTMS funktionalitet ska kunna etableras. 12 Hur påverkas trafiken över Öresund? En av grundtankarna med ERTMS är att underlätta gränsöverskridande trafik genom att införa ett gemensamt system för automatisk tågkontroll (ATC) i hela Europa. Vi har en omfattande trafik mellan Sverige och Danmark över Öresundsförbindelsen. Eftersom Sverige och Danmark har helt olika ATC-system var det nödvändigt att utveckla en speciallösning. Lok och motorvagnar som kör över Öresund är utrustade med både svenskt och danskt ATC. De har också en särskild omkopplingsfunktion som möjliggör omkoppling i farten mellan systemen, eftersom det inte är acceptabelt att stanna på Öresundsbron. Fordon som ska vidare ner till Tyskland behöver även vara utrustade med tyskt ATC (ytterligare ett helt annat system), men här kan man stanna vid gränsen och koppla om manuellt. 33

34 ATC DK Omk ATC SE Figur 13. Ombordutrustning för Öresund Systemskiftet sker automatiskt på en sträcka av cirka en kilometer på Peberholm i Öresund där en omkopplingszon är installerad. Figur 14. Omkopplingszon på Peberholm för ATC-utrustade fordon När Korridor B är helt utbyggd med ERTMS kommer fordonen bara att behöva vara utrustade med ETCS för att köra mellan Sverige och Danmark. Under utbyggnadstiden behöver de dock kunna köra på såväl ERTMS som svenskt och danskt ATC, vilket löses med STM. 34

35 STM DK ETCS STM SE Figur 15. Fordon utrustat med ETCS och svensk och dansk STM Den befintliga omkopplingszonen fungerar dock inte för ETCS-utrustade fordon. För dessa kommer en egen omkopplingszon att byggas parallellt med den befintliga. Vägen från dagens system till en helt ERTMS-utrustad Öresundsförbindelse kommer att ske stegvis: Steg 1 blir att installera den nya omkopplingszonen. Nu kan ombyggnaden av Öresundsfordonen starta. Såväl fordon med dagens svensk-danska ATCutrustning som fordon utrustade med ETCS/STM kommer att kunna passera Öresundsförbindelsen. Innan installationen görs kommer den tekniska lösningen att provas på en särskild testbana i södra Sverige för att säkerställa funktionen. Figur 16. Steg 1 - Omkopplingszoner för både ATC- och ETCS/STM-utrustade fordon Steg 2 innebär att den danska delen av förbindelsen utrustas med ERTMS nivå 2. Detta steg innebär att det inte längre är möjligt att trafikera Öresundsförbindelsen med fordon med dagens ATC-utrustning. Då Danmark har beslutat installera den kommande versionen av ERTMS (Baseline 3) behöver även fordonen vara utrustade med denna version (för trafik inom Sverige är Baseline 2, version 2.3.0d, tillräcklig). 35

36 Figur 17. Steg 2 - Omkopplingszon för ETCS-utrustade fordon Steg 3 är slutmålet då även den svenska sidan utrustas med ERTMS nivå 2. Nu behövs inte längre några STMer för att passera Öresundsförbindelsen. Dock kan de fortfarande behövas beroende på vilka andra sträckor fordonet ska trafikera. Figur 18. Steg 3 - Hela Öresundsförbindelsen utrustad med ERTMS 36

37 STM DK ETCS STM SE Figur 19. STM:er behövs inte längre för Öresundsförbindelsen Planeringen av de olika stegen och utformningen av de nödvändiga tekniska och administrativa lösningarna sker i nära samarbete mellan Bane Danmark, Öresundsbrokonsortiet och Trafikverket. Ett samarbetsavtal är upprättat mellan de tre parterna och en styrgrupp har regelbundna koordineringsmöten. Arbetet samordnas av en koordinator och bedrivs i särskilda arbetsgrupper för STM/STM-omkopplingszonen, GSM-R-gränssnittet, ETCS-gränssnittet och harmoniseringen av trafikreglerna. 13 Riskhantering inom projektet Trafikverket har helhetsansvar för införandet av ERTMS i Sverige. Riskhanteringen inom Trafikverket och ERTMS-projektet sker systematiskt och strukturerat. Vi identifierar, värderar, tar fram behandlingsplaner och följer kontinuerligt upp de risker som kan påverka införandet av ERTMS både inom och utanför Trafikverket. Riskhantering är en fast punkt vid alla styrande möten inom projektet. Översyn och aktualisering av risker med tillhörande åtgärder i vårt riskhanteringssystem sker varje månad på alla nivåer. Respektive leverantör och samarbetspartner som på något sätt påverkar ERTMSprojektet ska ha sin egen hantering av risker kopplade till projektet. Det är nödvändigt att etablera ett gemensamt arbetssätt där risker hanteras i alla gemensamma forum. Trafikverket kommer att säkerställa att riskanalys blir en fast punkt på dagordningen i alla mötesforum och att tid avsätts för att identifiera, värdera och ta fram handlingsplaner för att minska sannolikhet och konsekvens för att risker skall falla ut. 14 Processer och frågeställningar Trafikverket och Transportstyrelsen har kartlagt processer och frågeställningar av juridisk, ekonomisk och teknisk karaktär gällande införande av ERTMS i Sverige. Genom den kartläggning som hittills är genomförd har vi identifierat ett sextiotal processer och frågeställningar. Arbetet med processer och frågeställningar är inte en engångsaktivitet, utan Trafikverket ansvarar fortlöpande för att följa och driva viktiga processer och frågeställningar. I Bilaga 2 finns fördjupad information om processer och frågeställningar. De viktigaste processerna beskrivs kort nedan. 37

38 Vissa processer och frågeställningar beskrivs också ytterligare i den internationella utblicken, se kapitel 15. Viktiga processer och frågeställningar och ansvar för att utveckla dem Trafikverket ansvarar övergripande för processer och frågeställningar som gäller införandet av ERTMS i Sverige. Trafikverket driver sådana processer och frågeställningar som ligger inom Trafikverkets ansvar. Trafikverket följer upp utvecklingen av processer och frågeställningar där Trafikverket inte direkt är ansvarigt. Processer där Trafikverket är huvudansvarigt för utveckling Godkännandeprocesser Trafikverket säkerställer att godkännandeprocesser inom områdena mark, integration, ombord och fordon utvecklas. Ansvaret för utveckling delas med Transportstyrelsen samt leverantörer av ombordsystem och fordonsägare, vilket schematiskt framgår av bilden nedan. Fordonsägarna ansvarar för processer för upphandling, installation och godkännande av fordon med ombordutrustning. Utveckling av godkännandeprocesser TS TRV Lev/ Fordons -ägare Mark Integration Ombordsystem (första fordon i resp. typ) Figur 20. TS=Transportstyrelsen, TRV=Trafikverket, Lev=Leverantör Fordon (serie-installation) Tillförlitlighet ERTMS pilotanläggningar och ombordsystem följs upp regelbundet inom ERTMS-projektet. Uppföljningen samordnas med uppföljningen av rapporterade avvikelser från användare av systemen och data från övervakningssystem. Trafikeringsregler Trafikverket äger och förvaltar trafikeringsreglerna för trafikeringssystem E. Tolkningar, teknisk funktionalitet bana-fordon 38

39 Problem kan uppstå om kraven inte tolkas på samma sätt vid införandet av marksystemen ERTMS/ATC2 som vid införandet av ombordssystemen ETCS/STM. Om feltolkningar av kraven innebär en risk är infrastrukturägaren och järnvägsföretaget skyldiga att samverka för att hantera risken. Svensk STM Trafikverket ansvarar för säkerställande av svensk STM, se kapitel 5. Krav på funktioner i STM framgår av de nationella kraven som Transportstyrelsen gett ut. Processer där Transportstyrelsen är huvudansvariga för utveckling Hantering av öppna punkter i TSD bilaga G I bilaga G till TSD Trafikstyrning och signalering finns 14 utpekade öppna punkter. De öppna punkterna är de områden som man ännu inte har tagit fram TSD-krav för. Arbete pågår på europeisk nivå för att stänga så många av de utpekade öppna punkterna som möjligt under 2013 genom att ta fram krav som kan införas i TSD. CSM-RA CSM-RA (Common Safety Methods on Risk Evaluation and Risk Assment) ska tillämpas vid ändring i järnvägssystemet. Transportstyrelsen ansvarar för att ge ut en vägledning för CSM-RA under Processer där järnvägsföretagen är huvudansvariga för utveckling Utbildning Järnvägsföretagen ansvarar för utbildning av de förare som används för fordon utrustade med ETCS och STM. Tolkningar, teknisk funktionalitet bana-fordon Det är järnvägsföretagens ansvar att se till att interna processer för felrapportering och forum för samråd är beskrivna på en sådan nivå och är tillräckligt bra för att kraven gällande tolkningar av teknisk funktionalitet banafordon uppfylls. Järnvägsföretagen är skyldiga att samverka med infrastrukturägaren när det gäller tolkningar av teknisk funktionalitet banafordon. Se också under rubriken Processer där Trafikverket är huvudansvarigt för utveckling. 15 Internationell utblick 15.1 Status för införandet av ERTMS i Europa, 4:e järnvägspaketet För närvarande finns cirka kilometer järnväg med ERTMS i Europa. Ett antal länder har sedan en tid tydligt deklarerat att man ska införa ERTMS i hela sitt järnvägssystem under en koncentrerad tidsperiod. Till dessa länder hör Danmark, Belgien och Schweiz. På senare tid har även Nederländerna och Norge anslutit sig till dessa. De sluttidpunkter som anges ligger runt Spanien och Italien ligger i täten vad det gäller antalet kilometer i drift. Andra länder som har ERTMS-banor i drift är Österrike, Storbritannien, Ungern, Schweiz, Belgien och Tyskland. EU prioriterar ERTMS högt och använder flera verktyg för att genomdriva införandet. Till dessa hör införandet av godskorridorer (tidigare ERTMSkorridorer), TEN-T-näten och olika bidragssystem. De flesta länder säger sig 39

40 klara de åtaganden som gjorts i korridorutbyggnaden. Ett viktigt undantag är Tyskland som sagt att man inte vill bygga ut infrastrukturen för ERTMS utan ska finansiera så kallade STM för den som vill trafikera tyska järnvägar. EU har inte accepterat detta. EU och Tyskland har en dialog i frågan men några officiella besked om en omsvängning från Tysklands sida har inte kommit. Tyskland bygger dock ERTMS i ett antal nybyggnadsprojekt. Generellt fungerar banorna med ERTMS bra, men projekten för införande har ibland haft problem med förseningar och kostnadsökningar. Spanien har mycket god funktion och punktlighet på sina ERTMS-banor, och man har dessutom fått många olika leverantörers mark- och ombordsystem att fungera väl tillsammans. De versioner av ERTMS som i dag är i bruk är dock ofta tidiga versioner, så kallade baseline, som inte är kompatibla med varandra. I länder som Spanien och Italien uppgraderar man därför nu till den bakåtkompatibla Baseline 2.3.0d EU ger bidrag till detta. Många av banorna med ERTMS i Europa är nya höghastighetsbanor. I mindre omfattning har ERTMS införts på befintliga banor med hög trafik. Det har dock gjorts i till exempel Schweiz och Österrike. Totalt i världen uppskattas cirka kilometer järnväg med ERTMS vara i drift och kilometer håller på att byggas. Utanför Europa har drygt tio länder ERTMS i drift, bland andra Kina, Indien, Brasilien och Australien. Förslaget till 4:e järnvägspaket har skickats ut på remiss under våren Beslut kommer inte att fattas före halvårsskiftet. Paketet innehåller förslag inom tre områden: driftskompatibilitet, säkerhet och marknadsöppning. ERTMS ingår framför allt i området driftskompatibilitet. Inom detta område förslås till exempel att ERA får en starkare roll än tidigare. Trafikverket är positivt till att fordonsgodkännaden flyttas till Europeiska järnvägsunionen. Det är dock viktigt att fordonsgodkännanden baseras på underlag från de nationella tillsynsmyndigheterna i Sveriges fall Transportstyrelsen. Trafikverket är också positivt till att Europeiska järnvägsbyrån får en utvidgad roll i fråga om ERTMS, men det är viktigt att rollen som systemansvarig respektive godkännandemyndighet separeras inom byrån Frågeställningar och processer hantering i Europa. Följande frågeställningar och processer har identifierats med det internationella perspektivet och med koppling till Trafikverkets: Finansiering av ombordutrustning Frågan om finansiering av ombordutrustning har lösts på olika sätt i EU:s medlemsländer. Detta beror till största delen på att förutsättningarna skiljer sig väsentligt åt. I ERTMS Alternativ för finansiering av ombordutrustning, (ERTMS_2013:012) som Trafikverket har tagit fram på regeringens uppdrag redovisas finansieringsmodellerna i Danmark, Tyskland, Nederländerna, Österrike och Storbritannien. Ett utdrag ur rapporten följer här: Danmark full finansiering för vissa fordon Drygt 90 procent av persontrafiken i Danmark utförs av statliga DSB och Arriva, som ägs av Deutsche Bahn. Den trafik som DSB och Arriva utför på kontrakt kommer att få ombordutrustningen finansierad av staten. Skulle dessa fordon upphöra att trafikera dansk järnväg kan fordonsägarna komma att bli återbetalningsskyldiga för ombordutrustningen. 40

41 Samtliga fordonsägare och tågoperatörer som trafikerar dansk järnväg har möjlighet att göra avrop mot ramavtalet för ombordutrustning. De fordonsägare som gör avrop kommer att få typgodkännandet finansierat av Bane Danmark. Tyskland ingen finansiering I Tyskland är DB (Deutsche Bahn) den största aktören inom både persontrafik och godstrafik (genom DB Schenker), med cirka 80 respektive cirka 70 procent av marknaden. I övrigt är marknaden fragmenterad med omkring 200 godsföretag.. Inom persontrafiken är DB i stort sett ensamma om den nationella trafiken, men det finns ett knappt hundratal företag inom den regionala trafiken Österrike finansiering till 50 procent Den österrikiska staten har valt att delfinansiera ombordutrustning för ERTMS. Staten betalar 50 procent av konverteringskostnaden upp till ett takbelopp på euro. Om fordonsägaren får stöd genom TEN-T-finansiering räknas detta av så att det totala stödet aldrig överskrider 50 procent. Ingen skillnad görs på typgodkännande- och serieinstallationskostnader, utan båda dessa kostnader ersätts upp till 50 procent. Visar det sig efterhand att det konverterade fordonet bara används utanför Österrike kan aktören bli återbetalningsskyldig. Stödet till konvertering var möjligt att söka under en begränsad period och i dagsläget finns det ingen möjlighet att ansöka om finansiering. Nederländerna Den nederländska staten bidrog med finansiering för ERTMS-ombordutrustning för de fordon som skulle trafikera Betuwe-linjen. Stödet granskades av EUkommissionen som ställde sig positiv till finansieringen (ärendenummer N569/2004), förutsatt att samtliga fordonsägare inom EU som ville trafikera linjen kunde söka finansiering. Viktiga faktorer för godkännandet var att ombordutrustningen var en kostnad som inte uppstod för andra trafikslag och att kostnaden utan stöd hade varit olika för olika fordonsägare, beroende bland annat på fordonsseriernas längd. Stödet täckte kostnader för arbete och utrustning samt för produktionsbortfall under avställningstiden med 50 procent per fordon och upp till ett takbelopp på euro per fordon. Den totala kostnaden för stödet blev 30 miljoner euro för den nederländska staten. Totalt typgodkändes 6 fordonstyper och serieinstallation gjordes på 110 fordon. Inget senare stöd har getts till konvertering av fordon, och aktörer som konverterar fordon har blivit hänvisade till TEN-T-finansiering. Storbritannien I Storbritannien ansvarar Network Rail för järnvägens infrastruktur. Network Rail är ett icke-vinstdrivande bolag som finansierar sin verksamhet genom statliga bidrag och banavgifter. Network Rail ansvarar för ERTMS-utrullningen i Storbritannien. Storbritanniens järnväg lyder under en så kallad Network code. Kontraktet innebär att den som inför förändringar på järnvägsnätet också ska ersätta de som påverkas av förändringen. När Network Rail nu börjar bygga ut ERTMS kommer de därför att behöva finansiera konverteringen av fordon som trafikerar järnvägen. Det kommer att ske på två olika sätt för persontrafik och godstrafik: Det finns cirka lok och motorvagnar inom persontrafiken. Majoriteten av operatörerna inom persontrafiken kommer indirekt att få finansiering för installation av ERTMS genom högre ersättning för upphandlad trafik. Majoriteten av operatörerna som kör passagerartrafik i Storbritannien skriver franchise-kontrakt med statliga Transportdepartementet (Department for Transport). Kontraktet förpliktigar operatören att sköta persontrafiken på en viss sträcka, och Transportdepartementet ersätter operatören för detta. Antingen äger operatören egna fordon eller så leasar de fordon från ett leasingbolag. Under de 41

42 närmsta åren kommer de flesta franchise-kontrakt att behöva förnyas. För att operatörerna ska kunna finansiera investeringen av ombordutrustning för ERTMS kommer deras pris för upphandlad trafik att stiga. Transportdepartementet kommer därmed indirekt att finansiera konverteringen av franchise-bolagens fordon. Genom sänkta bidrag från Transportdepartementet till Network Rail kommer kostnaden slutligen att hamna hos Network Rail. Godstrafiken är konkurrensutsatt och det finns ett flertal operatörer. Totalt finns det cirka lok inom godstrafiken. Godsoperatörer (och andra operatörer som inte har franchise-avtal) kommer att ersättas direkt av Network Rail för installation av ERTMS. Ansökan om EU-bidrag De flesta länder som bygger ERTMS utnyttjar EU:s olika varianter av bidrag som ligger under TEN-T programmet. Bidrag kan bland annat sökas för utredningar, driftuppföljning, byggande, uppgradering av releaser och fordonsinstallationer. I Sverige administrerar Trafikverket järnvägsbranschens ansökningar för fordonsinstallationer. Integration Integrationstesterna syftar till att säkra funktionen mellan olika leverantörers utrustningar. De flesta länder i Europa med ERTMS har utrustning från flera leverantörer. De mest omfattande testerna av detta slag har gjorts i Spanien. Se även kapitel 11 Säkerställa funktionalitet. Integration över landgränser I dagsläget finns inte så många landgränser med ERTMS på båda sidorna. Österrike Ungern och Nederländerna Belgien är dock undantag. För närvarande arbetar man med integration över flera tillkommande landgränser, bland annat Spanien Frankrike, Schweiz Italien, Tyskland Holland, och Sverige Danmark. Vid denna integration är speciellt kommunikationen mellan fordon och radioblockcentralen (RBC) kritisk. Se även kapitel 12 Hur påverkas trafiken över Öresund? Laboratorietester Över hela Europa trycker man på behovet av förbättrade laboratorietester. Ju mer som kan testas i laboratorier desto bättre är det, men man är också överens om att laboratorietester inte helt kan ersätta tester i fält. Grundkonceptet är att ett laboratorium förses med de marksystem som används i respektive land. Leverantörer av fordonsutrustning får sedan tillhandahålla sin utrustning för test. Det har förekommit att man kräver att leverantörerna ska göra tester hos varandra, men det är troligen inte en framkomlig väg i framtiden, utan laboratorierna bör vara oberoende av leverantörerna. I Spanien menar man att de även ska vara oberoende av infrastrukturhållaren, medan Nederländerna har ett laboratorium som tillhör infrastrukturhållaren Prorail. Hantering av kryptonycklar Kryptonycklar används vid start av ett ERTMS-fordon för att säkra att informationsutbytet mellan fordonet och RBC är säkert med avseende på intrång. Det finns system för detta som används på de linjer som är i drift, men synen är olika på hur viktig denna fråga är. Vissa menar att andra säkerhetsskyddsfrågor dominerar och att ett enklare system skulle kunna användas, medan andra menar att nuvarande system har för låg säkerhetsnivå. Av detta skäl har ERTMS Users Group låtit göra en studie för att belysa frågan. 42

43 Leverantörernas förmåga att leverera Det förefaller inte finnas några analyser av det samlade behovet av resurser för införandet av ERTMS i Europa. Tillgången på resurser påverkas också av hur mycket resurser som krävs utanför Europa. Under den hittillsvarande utbyggnaden har det ibland uppstått resursbrist hos vissa leverantörer. De menar dock att allt eftersom ERTMS byggs ut kommer fler och fler av deras medarbetare att behärska ERTMS, vilket kommer att förbättra situationen. ERTMSutbyggnaden är också en relativt långsam process, så det finns viss tid att bygga upp resurser och kompetens. Periodvis kommer det dock troligen att bli brist på resurser. Den stora satsningen i Danmark har till exempel gjort att kompetens försvunnit från andra länder. Driftuppföljning Krav på systemets tillgänglighet är ett viktigt instrument i kvalitetssäkringen men kraven varierar från land till land. Det har dock diskuterats om det ska skrivas in krav i de nya tekniska specifikationer för driftskompabilitet (TSD) som ERA håller på att ta fram. EU har beviljat bidrag till det svenska driftverifieringsprogrammet. Val av baseline Grovt sett verkar synen på de olika versionerna Baseline d respektive 3 att styras av hur långt man har kommit med sin implementering. De länder som redan har installationer anser att 2.3.0d, som är den första bakåtkompatibla versionen, är tillräcklig för överskådlig tid. Till dessa länder hör Spanien, Schweiz, Italien och Sverige. Till de länder som satsar direkt på Baseline 3 hör Danmark, Belgien och Storbritannien. Påverkan på GSM-R från 3G och 4G Ett stort hot mot ett framgångsrikt införande av ERTMS i Europa är frågan om störningar från 3G- och 4G-näten på GSM-R. Frågan är uppmärksammad i Sverige, Finland, Nederländerna och Storbritannien, men verkar ännu inte ha kommit högt nog på agendan i övriga länder. Näringsdepartmentet, Transportstyrelsen och Trafikverket har tagit upp frågan med ERA och EUkommissionen som inser dess betydelse. Frågan kompliceras av att den berör olika samhällssektorer. En teknisk lösning i form av filter finns framtagen, men den är inte tillåten med dagens regelverk. Det är av största vikt att en lösning på denna fråga finns med i den uppdatering av det europeiska regelverket för TSD som planeras till Se även kap 10.2 GSM-R 16 Samarbete med branschen Införande av ERTMS i Sverige berör många aktörer i branschen. De aktörer som berörs är, förutom Trafikverket, främst järnvägsföretag som ska installera ny utrustning på sina fordon och trafikera banorna. Därutöver berörs Transportstyrelsen, leverantörer av både marksystem och ombordsystem, järnvägsföretagens kunder med flera. I inledning av arbetet med att ta fram en plan för införandet av ERTMS på Södra stambanan bjöds branschens företrädare in till gemensamma seminarier för att belysa de processer och aktiviteter som kan påverka genomförandet. 43

44 Osäkerhetsanalysen visade att det råder stora beroenden mellan färdigställande av marksystemen och väl utprovade ombordsystem som är testade och där funktionen mellan systemen är tryggad. Trafikverket har sedan övervägt de beroenden som är styrande och konstaterat att arbetet måste genomföras med parallella processer. En modifierad tidplan har upprättats och har diskuterats med branschen. Branschen, i form av tågoperatörerna, har lämnat synpunkter på förslaget till plan och önskar senarelägga införandet av ERTMS ytterligare för att uppnå större säkerhet i planen. Detta har beaktats i förslaget till utbyggnad av ERTMS som redovisas i denna slutliga plan. Trafikverket bedömer att det kommer att finnas rimlig tid att installera väl utprovade ombordsystem ombord på fordonen. För att införandet av ERTMS ska fungera bra krävs att alla som berörs utför sina uppgifter så att systemet kan införas på ett kontrollerat sätt. Trafikverket kommer att bjuda in branschen till samarbete i ett Branschråd. där. I Branschrådet ska gemensamma planer redovisas och följas upp, risker analyseras och åtgärder diskuteras. Detta kommer att ske vid gemensamma uppföljningar 4-5 gånger per år under de första åren fram till att de första etapperna blivit inkopplade på Södra stambanan. Branschrådet kan sedan tillsätta olika arbetsgrupper för att olika fördjupningsfrågor. 44

45 17 Bilagor Bilaga 1 PM Samhällsekonomiska effekter av ERTMS Bilaga 2 PM Processer och frågeställningar, fördjupningsmaterial 45

46 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 1(10) Samhällsekonomiska effekter av ERTMS Sammanfattning ERTMS är ett gemensamt europeiskt signalsystem som syftar till att underlätta gränsöverskridande trafik och att gemensamt driva utvecklingen av en ny generation signal- och säkerhetssystem. Idag används ett antal olika signalsystem i Europa, vilket betyder att gränsöverskridande järnvägsfordon måste ha flera signalsystem installerade och lokföraren måste ha utbildning för vart och ett av dessa. Förutom den ökade interoperabiliteten, det vill säga förbättrade möjligheter till gränsöverskridande trafik, innebär ERTMS effekter för infrastrukturförvaltare, i form av lägre kostnader för underhåll och reinvesteringar, samt tågoperatörer och deras kunder i form av en ökning av den tillgängliga kapaciteten samt möjlighet till ökad maximal hastighet. I denna PM presenteras beräkningar av samhällsekonomiska effekter till följd av ERTMS för Trafikverket och för den svenska persontågtrafiken. Effekter för godstågstrafiken ingår inte i beräkningarna, inte heller eventuella effekter till följd av ökad interoperabilitet. Införandet av ERTMS på det svenska järnvägsnätet är en i tiden utdragen process, först år 2035 beräknas hela järnvägsnätet vara färdigutrustat. År 2021 är dock de svenska delarna av Korridor B, främst Södra stambanan, utrustade med ERTMS och trafiken kan börja dra nytta av den ökade kapaciteten. I beräkningarna har vi förutsatt att trafikeffekterna därefter uppstår gradvis i takt med att det nya signalsystemet blir installerat. I en känslighetsanalys beräknas samhällsekonomiska effekter i fallet att trafikeffekterna uppstår först då hela nätet är färdigutrustat, det vill säga år TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Nettonuvärdet av de samlade effekter som ERTMS beräknas medföra uppgår i huvudanalysen till ca 26,5 miljarder kronor och i känslighetsanalysen till ca 21 miljarder kronor. I tabellen nedan visas fördelningen av effekterna i huvudanalysen. I känslighetsanalysen är det nuvärdet av den ökade kapaciteten som blir lägre. Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

47 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 2(10) Samhällsekonomiskt nuvärde, miljoner kronor Infrastruktur Reinvesteringar i signalanläggning ERTMS vs ATC Persontrafikföretag Fordonsutrustning Ökad kapacitet (biljettintäkter, trafikeringskostnader) Resenärer Ökad kapacitet (kortare restider) SUMMA I beräkningarna ingår inte några effekter för godstågstrafiken, inte heller effekter på underhålls- och nyinvesteringskostnader. Problemen vad gäller införande av ERTMS är att kostnader och nyttoeffekter är mycket ojämnt fördelade över tiden, med höga initiala kostnader och nyttoeffekter som infaller betydligt senare i tiden. Det är därför väsentligt att hitta en lösning på dessa finansiella problem. 1. Inledning Regeringen har tilldelat Trafikverket huvudansvaret för införande av ERTMS i Sverige. I detta uppdrag ingår att redovisa kostnader för hela införandet samt redogöra för nyttan för infrastrukturhållare och användare av järnvägen. Signalsystemet är en väsentlig del av järnvägen som bidrar till säkerhet och organiserar trafiken så att kapaciteten på spåren kan utnyttjas på ett bra sätt. Idag används ett antal olika signalsystem i Europa. Gränsöverskridande fordon måste därför ha flera signalsystem installerade och lokföraren måste ha utbildning för vart och ett av dessa. ERTMS (European Rail Traffic Management System) är ett gemensamt europeiskt signalsystem som syftar till att underlätta gränsöverskridande trafik och att gemensamt driva utvecklingen av en ny generation signal- och säkerhetssystem. Det nuvarande signalsystemet i Sverige, liksom i Norge, är ATC (Automatic Train Control). TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 EU:s genomförandeplan för ERTMS är juridiskt bindande för medlemsstaterna och i planen ingår de delar av det svenska järnvägsnätet som ingår i den så kallade korridor B (framförallt Södra stambanan). Denna korridor ska vara färdigutrustad med ERTMS senast år Därefter fortsätter införandet av ERTMS på resterande delar av det svenska järnvägsnätet och beräknas pågå till och med år Förutom ökad interoperabilitet innebär ERTMS en rad effekter för såväl tågoperatörer, resenärer och godskunder samt Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

48 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 3(10) infrastrukturförvaltare. Kortfattat innebär ERTMS en ökning av den tillgängliga kapaciteten och ökad maximal hastighet. Vidare påverkar ERTMS infrastrukturförvaltarens kostnader för underhåll och reinvesteringar av signalanläggningar. Vidare kan ERTMS innebära minskade kostnader för trafikstyrning på så kallade TAM-banor. 2. Analysförutsättningar 2.1 Generella förutsättningar Samtliga generella indata till både resandeprognos och samhällsekonomisk kalkyl finns redovisade i Trafikverkets rapport Modellanpassade indata och omvärldsförutsättningar Med generella indata menas prognosförutsättningar, befolknings- och inkomstprognoser, körkostnader, biljettpriser, tidsvärde, fordonskostnader och liknande. Andra generella förutsättningar avser kalkylränta, kalkylperiod, diskonteringstidpunkt och byggstart. Dessa förutsättningar har använts i samtliga analyser i samband med Åtgärdsplaneringen under Kalkylperioden är i normalfallet 60 år, från trafikstart. Trafikstartsår utgörs av byggstartår+ byggtid. Det innebär i praktiken att kalkylperioden är l ängre; byggtid plus 60 års trafikeffekter. Samtliga samhällsekonomiska kalkyler som genomförs vid en viss tidpunkt använder ett gemensamt år för byggstart, för närvarande år I den samhällsekonomiska kalkylen beräknas effekterna av den åtgärd som utvärderas vid en tidpunkt, prognosåret år Effekterna för prognosåret räknas därefter om till årliga effekter för varje år under kalkylperioden med hjälp av trafiktillväxten. Eftersom trafiktillväxten normalt sett är positiv, det vill säga resandet ökar över tiden, innebär omräkningen att effekter som inträffar före prognosåret är lägre och vice versa för effekter som inträffar efter prognosåret. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Förutom den ovan nämnda omräkning med hänsyn till trafiktillväxt sker en förändring av vissa kalkylvärden över tiden. Detta gäller de kalkylvärden som är härledda från individernas betalningsvilja; individernas värdering av restid, miljö, olyckor och buller. Dessa kalkylvärden ökar i takt med den ekonomiska utvecklingen, det vill säga värderingen ökar i takt med ökad inkomst. Slutligen diskonteras de årliga värderade effekterna till ett nuvärde med hjälp av kalkylräntan, 3,5 %. 2.2 Specifika förutsättningar Beräkningen av effekter för persontrafiken av ERTRMS görs liksom i standardfallet för prognosåret ERTMS kommer dock att införas stegvis under en lång tidsperiod, med start År 2021 är den så Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

49 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 4(10) kallade Korridor B, Södra stambanan, färdigställd. Därefter fortsätter införandet av ERTMS på övriga järnvägsnätet fram till och med år Som trafikstartsår i kalkylen används år 2021 då ca 20 % av de beräknade persontrafikeffekterna bedöms uppkomma. Därefter antas nyttoeffekterna öka årligen i takt med att det övriga järnvägsnätet utrustas med ERTMS. I PM Kapacitetseffekter av ERTMS och samhällsekonomi för persontåg i Sverige redovisas en detaljerad beskrivning av den årliga nyttofördelningen. I och med att trafikstarten sker successivt under byggtiden är inte valet av kalkylparametrarna brytår 2 samt slutår för effektberäkningen lika självklar som vid traditionella samhällsekonomiska analyser. Vi har valt ansatsen att effekterna beräknas dels under byggtiden, i takt med färdigställandet, dels i 60 år från år 2036 då hela järnvägnätet är fullt utrustat. Det innebär att kalkylperioden slutar år 2095 och brytår 2 är år Effekter 3.1 Infrastrukturkostnader Kostnader för signalsystem Införande av ERTMS innebär att nuvarande signalsystem ATC byts ut mot det nya signalsystemet ERTMS. Kostnadsmässigt innebär det att reinvesteringar i signalsystemet tidigareläggs i förhållande till när i tiden reinvesteringarna i nuvarande signalsystem skulle ha genomförts. Denna tidigareläggningskostnad gäller i första hand Södra stambanan. I tabell 1 visas årliga kostnader i de båda alternativen ERTMS (utredningsalternativ) och ATC (jämförelsealternativ). TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

50 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 5(10) Tabell 1: Infrastrukturkostnader År ERTMS ATC Reinvesteringar Södra stambanan Övriga nätet SUMMA SUMMA /år 1 237/år 1 000/år /år /år 1 000/år NUVÄRDE Sett över hela kalkylperioden innebär införandet av ERTMS en lägre kostnad än att bibehålla nuvarande signalsystem. Skillnaden består i att ERTMS medför högre kostnader fram till år 2035, därefter bedöms ERTMS innebära lägre kostnader för reinvesteringar Nyinvesteringar I samband med byggande av nya järnvägslänkar kommer ERTMS att medföra lägre kostnader för signalåtgärder än om ATC bibehålls. I de investeringskalkyler som presenteras i samband med Åtgärdsplanen ingår redan denna effekt i och med att investeringskostnadsberäkningen är baserad på signalsystemet ERTMS. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Baserat på kostnader för signalåtgärder för Botniabanan (ERTMS) jämfört med motsvarande kostnad om ATC istället hade installerats har en besparing på 0,79 kr per bankm beräknats. Hur stor en total besparing kan bli beror på hur många nya järnvägslänkar som byggs. En uppskattning har gjorts att det kan röra sig om ca 1,5 miljarder kronor i nuvärde. Denna effekt ingår dock inte i den samhällsekonomiska kalkylen Underhåll Kostnaden för underhåll av signalsystemet bedöms bli lägre med ERTMS. Vi har dock valt att inte inkludera denna effekt i den Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

51 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 6(10) samhällsekonomiska kalkylen. En bedömning är att det kan röra sig om ca 1 miljard kronor i nuvärde TAM-banor En mindre inbesparing av kostnaderna på så kallade TAM-banor kan förväntas ske. Inte heller denna har inkluderats i den samhällsekonomiska kalkylen. 3.2 Ombordutrustning För att järnvägsfordon ska kunna framföras på ERTMS-utrustade banor måste dessa utrustas med ny ombordutrustning. Under en övergångsperiod, när bara vissa banor är utrustade med ERTMS, behövs även en STM-modul (Specific Transmission Module) som översätter signaler från det tidigare signalsystemet så att det kan tolkas av ERTMS-utrustningen för att fordonet ska kunna framföras på icke-konverterade banor. Eftersom de gamla signalsystemen skiljer sig från land till land behövs en STM för varje land där fordonet ska framföras på en bana som är utrustad med landets tidigare signalsystem. Kostnaderna för ombordutrustning har en annan fördelning över tiden än kostnaderna för signalsystemet, tabell 1 ovan. Det beror på det faktum att fordon som ska framföras på någon delsträcka som är utrustad med ERTMS måste ha en sådan ombordutrustning samt den ovan nämnda STM-modulen. I tabell 2 nedan visas kostnadsfördelningen över tiden för ombordutrustningen. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

52 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 7(10) Tabell 2: Kostnader för fordonsutrustning, miljoner kronor År ERTMS ATC Utrustning Mjukvara EU-bidrag SUMMA SUMMA /år 27/år /år /år 27/år NUVÄRDE Effekter av ökad kapacitet för persontågstrafiken Det nya signalsystemet medför möjlighet till ökad kapacitet genom att kortare blocksträckor är enklare och billigare att bygga med ERTMS än med ATC. Detta gäller vid ERTMS nivå 2. Vid ERTMS nivå 3 tillkommer ytterligare kapacitetsökning genom moving block då denna funktionalitet är klar. Förutom ökad kapacitet kan ERTMS innebära höjd hastighet för dåligt bromsande godståg samt höjd maxhastighet där infrastrukturen i övrigt medger detta. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Trafikverkets Kapacitetscenter har beräknats det matematiska kapacitetsutnyttjandet på hela järnvägsnätet med och utan ERTMS, baserat på trafikvolymen enligt Basprognosen år Beräkningen av persontrafikens effekter till följd av ERTMS baseras på potentiella restidsförkortningar till följd av den ökade kapaciteten. I Trafikverket PM Kapacitetseffekter av ERTMS och samhällsekonomi persontåg i Sverige redogörs för metodiken. Nedan presenteras resultatet av dessa beräkningar. Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

53 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 8(10) Tabell 3: Värderade effekter av ökad kapacitet, miljoner kronor Beräknad effekt Miljoner kr år 2030 Nuvärde Miljoner kr Konsumenteffekter Åktidsvinst Producenteffekter Förändrade kostnader Förändrade intäkter SUMMA Effekter av en eventuell höjning av maxhastigheten har inte beräknats. Effekter för godstågstrafiken har inte heller beräknats. 5. Totala samhällsekonomiska effekter av ERTMS I tabell 4 nedan visas totala samhällsekonomiska effekter av ERTMS. Tabell 4: Samhällsekonomiska effekter av ERTMS, nuvärde miljoner kronor; huvudanalys Nuvärde, miljoner kr Infrastrukturkostnader ERTMS (utredningsalternativ) ATC (Jämförelsealternativ) Tågoperatörer (persontrafik) Signalutrustning fordon ERTMS (utredningsalternativ) Signalutrustning fordon ATC (jämförelsealternativ) +720 Ökade biljettintäkter resandeökning Förändrad fordonskostnad (kortare tidtabellstider, ökat resande) Resenärer Kortare restider Totalt TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 S0m framgår av kalkylsammanställningen i tabell 4 ovan är samtliga effekter positiva, sett över hela kalkylperioden. Det betyder att det på lång sikt finns stora fördelar med införandet av ERTMS. Ett problem, på kort sikt, är dock att de finansiella flödena är ojämnt fördelade över tiden; kostnaderna infaller tidigt under kalkylperioden och nyttoeffekterna under den senare delen. I figur 1 och 2 nedan illustreras detta avseende tågoperatörernas effekter (figur 1) respektive infrastrukturförvaltaren/staten, figur 2. Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

54 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 9(10) Fordon signalutrustning Företagsekonomi trafik Figur 1: Trafikföretagens finansiella kostnader och intäkter av ERTMS över kalkylperioden (ej diskonterade värden) Det är först år 2025 som trafikföretagens årliga nytta av ERTMS överstiger kostnaderna för fordonsanpassning. År 2034 har trafikföretagen fått tillbaka pengarna, dvs år 2034 är den tidpunkt då Kostnaderna för infrastrukturåtgärder uppvisar ett liknande mönster. I figur 2 nedan visas skillnaden i infrastrukturkostnader mellan ERTMS och ATC. Från år 2015 till 2035 är kostnaden för införandet av ERTMS betydligt högre än motsvarande kostnad för bibehållande av ATC. Efter år 2035 är förhållandet det omvända, det vill säga kostnaden för ERTMS är lägre än kostnaden för ATC. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

55 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 10(10) Netto; ERTMS-ATC Figur 2: Nettokostnader för ERTMS jämfört med bibehållande av ATC. 6. Känslighetsanalys avseende tidpunkt för trafikeffekter Om trafikeffekterna uppstår först då hela järnvägsnätet är färdigutrustat med ERTMS, det vill säga år 2036, påverkas nuvärdeberäkningen av de samhällsekonomiska trafikeffekterna. I tabell 5 nedan visas detta. Tabell 5: Samhällsekonomiska effekter av ERTMS, nuvärde miljoner kronor känslighetsanalys (trafikeffekter uppstår först då hela ERTMS-anpassningen är klar) Nuvärde, miljoner kr Infrastrukturkostnader ERTMS (utredningsalternativ) ATC (Jämförelsealternativ) Tågoperatörer (persontrafik) Signalutrustning fordon ERTMS (utredningsalternativ) Signalutrustning fordon ATC (jämförelsealternativ) +720 TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Ökade biljettintäkter resandeökning Förändrad fordonskostnad (kortare tidtabellstider, ökat resande) +960 Resenärer Kortare restider Totalt Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

56 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 1(12) BILAGA 1 Kapacitetseffekter av ERTMS och samhällsekonomi för persontåg i Sverige Sammanfattning och slutsatser I denna PM presenteras beräkningar av persontågstrafikens samhällsekonomiska nytta av ERTMS. Effektberäkningen baseras på underlag avseende matematiskt kapacitetsutnyttjandet för järnvägsnätets samtliga linjedelar för scenarierna utan respektive med ERTMS. En grundläggande beräkningsförutsättning är att trafikvolymen är konstant, istället tas effekten ut i form av kortare tidtabellstider 1. Ett tänkbart alternativ är att istället utnyttja den kapacitetsökning som ERTMS innebär till att öka antalet tåg med bibehållet matematiskt kapacitetsutnyttjande och därmed tidtabellstider. I verkligheten kommer sannolikt en kombination av dessa förändringar att ske. Effektberäkningen görs för prognosåret 2030, vilket dock inte sammanfaller med det år då ERTMS bedöms vara genomfört (år 2036). Dessutom kompliceras situationen av att ERTMS kan börja utnyttjas gradvis under byggtiden, från år Kalkyltekniskt hanteras detta dels genom antagande om årliga andelar av de slutliga nyttoeffekterna som faller ut under byggtiden, dels genom standardmetoder för resandetillväxt, värderingsförändringar över tiden samt nuvärdeberäkning. Samtliga indata, trafikprognoser och beräkningsförutsättningar är desamma som Trafikverket använder i samband med framtagandet av åtgärdsplanen för år I en känslighetsanalys beräknas nuvärdet för ett fall där trafikeffekterna inte faller ut under byggtiden utan först år Det är endast det samhällsekonomiska nuvärdet som påverkas av denna beräkning. Det bör poängteras att endast effekter för persontågstrafiken och dess resenärer har beräknats. Sannolikt kommer även trafikförutsättningarna för godstågstrafiken att förbättras till följd av ERTMS. Det har dock inte varit möjligt att beräkna godstrafikens effekter inom ramen för detta projekt. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 De årliga nyttoeffekterna för persontågstrafiken är knappt 1 miljard kronor vilket ger ett samhällsekonomiskt nuvärde på ca 26 miljarder kronor i huvudanalysen (successiv trafikstart under byggtiden) och ca 20 miljarder kronor i känslighetsanalysen (effekter uppstår först år 2036). I en samlad samhällsekonomisk kalkyl ingår även effekter på kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar samt kostnader för ombordutrustning på fordon. Denna presenteras i Trafikverket PM Samhällsekonomiska effekter av ERTMS. 1 Tidtabellstiden är en funktion av gångtid och matematiskt kapacitetsutnyttjande Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

57 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 2(12) 1. Inledning Signalsystemet är en väsentlig del av järnvägen som bidrar till säkerhet och organiserar trafiken så att kapaciteten på spåren kan utnyttjas på ett bra sätt. Idag används ett antal olika signalsystem i Europa. Gränsöverskridande fordon måste därför ha flera signalsystem installerade och lokföraren måste ha utbildning för vart och ett av dessa. ERTMS (European Rail Traffic Management System) är ett gemensamt europeiskt signalsystem som syftar till att underlätta gränsöverskridande trafik och att gemensamt driva utvecklingen av en ny generation signal- och säkerhetssystem. Det nuvarande signalsystemet i Sverige, liksom i Norge, är ATC (Automatic Train Control). EU:s genomförandeplan för ERTMS är juridiskt bindande för medlemsstaterna och i planen ingår de delar av det svenska järnvägsnätet som ingår i den så kallade korridor B (framförallt Södra stambanan). Denna korridor ska vara färdigutrustad med ERTMS senast år Därefter fortsätter införandet av ERTMS på resterande delar av det svenska järnvägsnätet och beräknas pågå till och med år Förutom ökad interoperabilitet innebär ERTMS en rad effekter för såväl tågoperatörer, resenärer och godskunder samt infrastrukturförvaltare. Kortfattat innebär ERTMS en ökning av den tillgängliga kapaciteten och ökad maximal hastighet. Vidare påverkar ERTMS infrastrukturförvaltarens kostnader för underhåll och reinvesteringar av signalanläggningar. I denna PM redovisas beräkningar och samhällsekonomisk värdering av de effekter som uppstår för persontågstrafiken i Sverige av ERTMS. De effekter som kvantifieras och värderas här är de som uppstår till följd av det ändrade kapacitetsutnyttjandet i form av tidtabellstider för persontrafiken. Övriga effekter av ERTMS redovisas i Trafikverket PM tillsammans med resultatet från denna PM. För att beräkna effekterna av ERTMS, utredningsalternativet, ställs detta mot situationen som uppstår då nuvarande signalsystem, ATC, bibehålls. Det senare benämns jämförelsealternativet. 2. Effekter av ERTMS och samhällsekonomisk värdering TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Som nämns ovan kan ERTMS innebära att den tillgängliga kapaciteten ökar samt att den maximala hastigheten kan höjas. Här har vi begränsat effektberäkningen till den ökade kapaciteten på järnvägsnätet. Orsaken är främst att ökad maxhastighet kan innebära ökad hastighetsskillnad mellan olika tågtyper, vilket i sin tur inverkar negativt på kapacitetsutnyttjandet och därmed tidtabellstider. Att beräkna effekter av både hastighetshöjning och ökad kapacitet kan därför innebära en risk för dubbelräkning, här har vi därför valt att bortse från hastighetshöjningen. Den ökade kapaciteten kan antingen utnyttjas till att öka antalet tåg, minska tidtabellstiderna för befintliga tåg eller en kombination av dessa. Den beräkning som presenteras här använder förutsättningen att tågens tidtabellstider kan minska genom införandet av ERTMS. Det innebär med andra ord att vi använder samma antal tåg både med och utan ERTMS. Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

58 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 3(12) Kapacitetsutnyttjandet påverkar tågens tidtabellstider genom ett så kallat kapacitetspåslag, som är ett tidstillägg utöver gångtiden 2. Kapacitetspåslaget på en sträcka är en funktion av det matematiskt beräknade kapacitetsutnyttjandet, antal spår samt sträckan längd. Metoden används av Trafikverket i samband med konstruktion av de prognostidtabeller som är indata till resandeprognoser och samhällsekonomiska kalkyler. Metoden används också för beräkning av tidsvinster till följd av infrastrukturåtgärder som påverkar kapaciteten. Kapacitetspåslagen är således ett väl etablerat effektsamband i samband med samhällsekonomiska beräkningar av åtgärder inom järnvägsinfrastrukturen. Kapacitetsutnyttjandet per linjedel har beräknats av Trafikverkets Kapacitetscenter för alternativen med respektive utan ERTMS, se bilaga 2 Trafikala avvägningar inför samhällsekonomiska beräkningar för införandet av ERTMS. Trafikutbudet är detsamma i båda scenarierna, endast det matematiska kapacitetsutnyttjandet förändras till följd av införande av ERTMS. Trafikutbudet, i form av tåglinjer med frekvenser och uppehållsmönster, är detsamma som i Trafikverkets Basprognos som används i samband med Åtgärdsplaneringen Efter att denna Bas-prognos togs fram och beslutades (september 2012) har dock prognosen för antalet godståg per linjedel reviderats (minskat) vilket föranledde en revidering av kapacitetsberäkningarna per linjedel. Det förändrade kapacitetsutnyttjandet innebär förändrade tidtabellstider för persontågstrafiken. Den ursprungliga Basprognosen har dock använts under arbetet med åtgärdsplanen förutom i vissa analyser av större projekt som genomförts under den senare delen av arbetet där det varit väsentligt att korrekta kapacitetsberäkningar används. Det är den senare, något reviderade trafikeringen, som används i denna analys. Orsaken är dels att denna stämmer med beräkningarna från kapacitetscenter, dels att effekterna av ERTMS sannolikt skulle överskattas om det ursprungliga antalet godståg skulle användas, till följd av ett något för högt matematiskt kapacitetsutnyttjande. De resandevolymer som effekterna beräknas på också hämtade från den reviderade Bas-prognos. 3. Beräkningsförutsättningar 3.1 Generella förutsättningar TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Samtliga generella indata till både resandeprognos och samhällsekonomisk kalkyl finns redovisade i Trafikverkets rapport Modellanpassade indata och omvärldsförutsättningar Med generella indata menas prognosförutsättningar, befolknings- och inkomstprognoser, körkostnader, biljettpriser, tidsvärde, fordonskostnader och liknande. Andra generella förutsättningar avser kalkylränta, kalkylperiod, diskonteringstidpunkt och byggstart. Dessa förutsättningar har använts i samtliga analyser i samband med Åtgärdsplaneringen under Kalkylperioden är i normalfallet 60 år, från trafikstart. Trafikstartsår utgörs av byggstartår+ byggtid. Samtliga samhällsekonomiska kalkyler som genomförs vid en viss tidpunkt använder ett gemensamt år för byggstart, för närvarande år Gångtid är den tid det tar för ett tåg att köra en viss sträcka enbart med beaktande av infrastrukturens standard och tågets prestanda Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

59 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 4(12) I den samhällsekonomiska kalkylen beräknas effekterna av den åtgärd som utvärderas vid en tidpunkt, prognosåret år Effekterna för prognosåret räknas därefter om till årliga effekter för varje år under kalkylperioden med hjälp av trafiktillväxten. Eftersom trafiktillväxten normalt sett är positiv, det vill säga resandet ökar över tiden, innebär omräkningen att effekter som inträffar före prognosåret är lägre och vice versa för effekter som inträffar efter prognosåret. Förutom den ovan nämnda omräkning med hänsyn till trafiktillväxt sker en förändring av vissa kalkylvärden över tiden. Det gäller de kalkylvärden som är härledda från individernas betalningsvilja; individernas värdering av restid, miljö, olyckor och buller. Dessa kalkylvärden ökar i takt med den ekonomiska utvecklingen, det vill säga värderingen ökar i takt med ökad inkomst. Slutligen diskonteras de årliga värderade effekterna till ett nuvärde med hjälp av kalkylräntan, 3,5 %. 3.2 Specifika förutsättningar Beräkningen av effekter för persontrafiken av ERTRMS görs liksom i standardfallet för prognosåret ERTMS kommer dock att införas stegvis under en lång tidsperiod, med start År 2021 är den så kallade Korridor B färdigställd och börjar trafikeras. Först år 2035 beräknas hela det svenska järnvägsnätet vara utrustat med ERTMS. Som trafikstartsår i kalkylen används år 2021 då ca 20 % av de beräknade persontrafikeffekterna bedöms uppkomma. Därefter antas nyttoeffekterna öka årligen i takt med att det övriga järnvägsnätet utrustas med ERTMS. I tabell 1 nedan visas den antagna årliga andelen av effekterna som beräknas uppstå år 2036 då hela systemet är utbyggt. Tabell 1: Andelar av nyttoeffekter för trafiken under byggtiden ( ) År Andel av effekter % % % % % % % % % % TDOK 2010:29 Mall_PM v % % % % % % % Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

60 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 5(12) I och med att trafikstarten sker successivt under byggtiden är inte valet av kalkylparametrarna brytår 2 samt slutår för effektberäkningen lika självklar som vid traditionella samhällsekonomiska analyser. Vi har valt ansatsen att effekterna beräknas dels under byggtiden, i takt med färdigställandet, dels i 60 år från år 2036 då hela järnvägnätet är fullt utrustat. Det innebär att kalkylperioden slutar år 2095 och brytår 2 är år Sammanfattning förutsättningar Tabell 2: Sammanfattning av Kalkylförutsättningar, generella och kalkylspecifika Förutsättning Värde Prognosår 2030 Prisnivå 2010 Värderingsökning 1,7715 Byggstart 2012 Kalkylränta 3,50% Generella Kalkylperiod 60 Skattefaktor 1,3 Brytår Brytår 2 (trafikstart + 40 år) 2075 Trafikstart Årlig tillväxt trafikstart före brytår 1 1,36% Kalkylspecifika Årlig tillväxt mellan brytår 1 och 2 0,89% Årlig trafiktillväxt efter brytår 2 0% 4. Metodbeskrivning av den samhällsekonomiska kalkylen för ERTMS I en samhällsekonomisk kalkyl ska effekter för samtliga berörda individer kvantifieras och värderas. Det finns fyra huvudtyper av effekter som uppträder i en samhällsekonomisk kalkyl inom transportsektorn: Konsumenteffekter effekter för resenärer och godskunder av exempelvis restid TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Producenteffekter effekter för trafikföretag, i första hand förändrade intäkter och kostnader Budgeteffekter förändrade skatter och avgifter som påverkar tillgången på skattemedel till offentlig verksamhet Externa effekter effekter som är påverkar andra än de som förorsakar dem utan att någon kompensation utgår. Exempel på externa effekter är luftföroreningar, buller, infrastrukturslitage och trängsel. Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

61 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 6(12) Kalkylposterna Budgeteffekter och Externa effekter har ett nära samband, såväl i kalkylen som i verkligheten. Trafikens externa effekter är inte fullständigt externa enligt definitionen ovan eftersom det utgår såväl drivmedelsskatt, banavgifter och trängselskatt med syfte att genom prissättning internalisera effekterna och på så sätt påverka individernas beteende. I idealfallet ska skatter/avgifter vara lika stora som de externa effekterna. I en samhällsekonomisk kalkyl kommer en trafikförändring, exempelvis en ökning av tågtrafiken, att resultera i budgeteffekter i form av ökade banavgifter (positivt tecken) och externa kostnader i form av ökade kostnader för infrastrukturslitage, olyckor etc. (negativt tecken). Dessutom kommer en viss del av trafikökningen att vara överflyttning från andra transportslag vilket innebär minskade externa kostnader (positivt tecken) samt minskade skatteintäkter (negativt tecken). Storleken på dessa effekter, det vill säga externa kostnader och budgeteffekter, är oftast små och eftersom de redovisas med motsatt tecken är nettoeffekten ofta mycket liten. Däremot är det tekniskt komplicerat att genomföra korrekta beräkningar av både externa effekter och banavgifter eftersom dessa i verkligheten är differentierade i både tid och rum och dessutom varierar med fordonstyp. Såväl trafikvolymberoende skatter och avgifter som externa effekter kan beräknas med hjälp av schabloniserade genomsnittskostnader. Informationsvärdet av sådana genomsnittsvärden är dock mycket låg då de baseras på genomsnittliga förhållanden vad gäller trafikmiljö, vägtyp etc. I den här aktuella analysen har vi förutsatt att antalet tåg är oförändrat, däremot kan tågstorleken komma att påverkas till följd av högre efterfrågan. De externa kostnader och banavgifter som påverkas av förändrad tågstorlek är de som är beroende av antalet bruttoton. Vid tidpunkten för prognosåret, år 2030, förutsätts att dessa är identiska 3 varför en beräkning inte är nödvändig (då nettoförändringen är lika med noll). För personbil uppgår genomsnittliga externa kostnader år 2030 till 0,39 kr per fordonskm och genomsnittliga skatter till 0,38 kr per fordonskm 4, dvs nettovinst av minskad personbilstrafik på 0,01 kronor per fordonskm. Den samhällsekonomiska beräkningen av ERTMS är genomförd med en kalkylmodell som Trafikverket använder för att ta fram prognostidtabeller till persontransportprognoser. Kalkylmodellen beräknar de konsument- och producenteffekter som uppstår vid alternativa trafikutbudsscenarier. Däremot beräknas varken förändrade externa kostnader eller budgeteffekter. Orsaken är i första hand att nettoeffekten av dessa normalt sett är liten samt att en korrekt beräkningarna är tekniskt krävande. Den aktuella modellen är istället, som visas i figur 1 nedan, sammankopplad med kapacitetsberäkningar på järnvägsnätet vilket gör den lämpad för att beräkna effekter av ERTMS då dessa kommer till uttryck i förändrat kapacitetsutnyttjande. Kortfattat innebär metoden följande, se också figur 1 nedan: TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Utgångspunkten är en tänkt trafikering i form av trafiklinjer i relationer med angivna frekvenser och uppehållsbild. Till varje trafiklinje tas gångtider fram på aktuella stationssträckor (mellan de stationer där tågen gör uppehåll). 3 En av förutsättningarna för Åtgärdsplaneringen är att den del av banavgifterna som benämns spåravgift är så hög att den motsvarar skattningarna av tågtrafikens marginalkostnader för underhåll och reinvesteringar. Dessa marginalkostnadskomponenter är en funktion av antalet bruttotonkm. 4 Indata år 2030 BanSek Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

62 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 7(12) Tåglinjerna hänförs till den indelning av järnvägsnätet som används i kapacitetsberäkningen; linjedelar. Linjedelar är en specifik indelning av järnvägsnätet som används i samband med kapacitetsberäkningar Den samlade trafiken på varje linjedel, tillsammans med linjedelens infrastrukturegenskaper, ger ett matematiskt kapacitetsutnyttjande. Här ingår förutom persontågen såsom beskrivs ovan, även antal godståg per dygn enligt godsprognosen. Det matematiska kapacitetsutnyttjandet per linjedel kopplas tillbaka till prognosmodellen i form av dess länkar (sträckor mellan noder som kodas i prognosmodellen). Här sker beräkningen av kapacitetspåslag i minuter per tåglinje baserat på information om avstånd per länk. Därefter summeras kapacitetspåslagen till stationssträckor och tåglinjer och tillsammans med gångtiderna erhålls tidtabellstider. Tidtabellstider, det vill säga total tid mellan stationer där tågen gör uppehåll, tillsammans med antal avgångar per dygn utgör indata till efterfrågeberäkningen. Efterfrågeberäkningen resulterar i resandevolymer, dels i resanderelationer, dels per tåglinje. Här beräknas också intäkter och kostnader per tåglinje. En analys görs av trafikeringen med avseende på i första hand företagsekonomisk lönsamhet och beläggningsgrad i tågen. Ofta görs en revidering av utbudet genom att antalet avgångar förändras vilket innebär att man börjar om högst upp i kedjan med nya kapacitetsberäkningar etc. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

63 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 8(12) Trafikutbud antal avgångar per dygn för tåglinjer i trafikrelationer Kapacitetsberäkning matematiskt kapacitetsutnyttjande per linjedel kapacitetspåslag från linjedel till prognosmodellänk Kapacitetspåslag på prognosmodellänkar summeras till tåglinjer och stationssträckor Total tidtabellstid = gångtid + kapacitetspåslag Prognostidtabell tåglinjer med antal avgångar och tidtabellstider Resandeprognos antal resenärer i relationer och på tåglinjer samt intäkter och kostnader Figur 1: Modellstruktur för samband mellan prognostrafikering, kapacitetsutnyttjande och tidtabellstider TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Genom att operationen enligt figuren ovan genomförs för båda alternativen, det vill säga med respektive utan ERTMS, erhålls skillnader i kapacitetspåslag per prognoslänk, stationssträcka och tåglinje. Det är dessa skillnader som använts i den samhällsekonomiska beräkningen. 5. Samhällsekonomisk kalkyl persontrafikeffekter 5.1 Effektredovisning restider I tabell 3 och 4 redovisas förändrad restid för tågresenärer till följd av de kortare tidtabellstiderna som möjliggörs genom ERTMS. I tabell 3 redovisas fördelning geografiskt och i tabell 4 per tågtyp. Negativa tal innebär minskad restid. Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

64 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 9(12) Tabell 3: Kortare restid, timmar/år per trafikområde och ärende vid fullt utbyggd ERTMS Trafikområde Totalt Tjänsteresor Privatresor Arbetsresor Norra Norrland Södra Norrland Bergslagen Mälardalen Värmland Västra Götaland regional Östra Götaland regional Skåne Blekinge regional Pendeltåg Stockholm Långväga dagtåg Nattåg SUMMA Tabell 4: Kortare restid, timmar/år per tågtyp och ärende, vid fullt utbyggd ERTMS Trafikområde Totalt Tjänsteresor Privatresor Arbetsresor Interregio Snabbtåg Pendel/regionaltåg Nattåg Dieselmotorvagn Pendeltåg storstad SUMMA I tabell 5 och 6 redovisas samhällsekonomisk värdering av de kortare restiderna enligt ovan. Värdena avser prisnivå TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

65 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 10(12) Tabell 5: Värderad kortare restid, Miljoner kr/år per trafikområde och ärende (negativt tecken = minskad restid) Trafikområde Totalt Tjänsteresor Privatresor Arbetsresor Norra Norrland -9,9-3,5-6,0-0,5 Södra Norrland -1,9-0,6-1,1-0,3 Bergslagen -3,5-1,0-1,9-0,6 Mälardalen -48,6-14,5-18,0-16,1 Värmland -5,6-1,7-3,1-0,7 Västra Götaland regional -42,1-8,4-23,5-10,2 Östra Götaland regional -20,4-4,5-11,8-4,1 Skåne Blekinge regional -65,1-13,9-26,9-24,3 Pendeltåg Stockholm -48,7-5,3-16,7-26,8 Långväga dagtåg -261,6-111,4-133,1-17,1 Nattåg -9,0-2,7-5,2-1,1 SUMMA -516,3-167,4-247,2-101,7 Tabell 6: Värderad kortare restid, Miljoner kr/år per tågtyp och ärende (negativt tecken = minskad restid) Tågtyp Totalt Tjänsteresor Privatresor Arbetsresor Interregio -238,2-75,4-104,5-58,2 Snabbtåg -167,8-74,3-93,5 0,0 Pendel/regionaltåg -46,8-8,4-23,6-14,8 Nattåg -10,5-2,9-6,0-1,5 Dieselmotorvagn -4,4-1,1-2,9-0,4 Pendeltåg storstad -48,7-5,3-16,7-26,8 SUMMA -516,3-167,4-247,2-101,7 TDOK 2010:29 Mall_PM v Effektredovisning trafik- och transportvolym samt företagsekonomi tågoperatörer I tabell 7 och 8 redovisas förändrat trafikarbete; tågkilometer och tågminuter, transportarbete; personkilometer, samt förändrade kostnader och intäkter till följd av dessa förändringar. Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

66 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 11(12) Tabell 7: Förändrad trafik- och transportvolym, intäkter och kostnader (negativt tecken = minskning) Trafikområde Differens tågkm Differens tågminuter Differens personkm miljoner Differens kostnader Mkr Differens intäkter, Mkr Norra Norrland ,5 1,8 Södra Norrland ,8 1,2 Bergslagen ,4 2,1 Mälardalen ,4 29,7 Värmland ,8 3,6 Västra Götaland regional ,1 17,8 Östra Götaland regional ,7 13,9 Skåne Blekinge regional ,0 40,8 Pendeltåg Stockholm ,4 0,0 Långväga dagtåg ,9 275,6 Nattåg ,2 6,2 SUMMA ,1 392,7 Tabell 8: Förändrad trafik- och transportvolym, intäkter och kostnader (negativt tecken = minskning) Tågtyp Differens tågkm Differens tågminuter Differens miljoner personkm Differens kostnader Mkr Differens Intäkter, Mkr Interregio ,6 191,8 Snabbtåg ,4 179,9 Pendel/regionaltåg ,6 12,8 Nattåg ,7 6,4 Dieselmotorvagn ,4 1,7 Pendeltåg storstad ,4 0,0 SUMMA ,1 392,7 TDOK 2010:29 Mall_PM v Utsläpp av koldioxid Enligt den standardmetodik som används för samhällsekonomiska analyser av åtgärder inom järnvägsinfrastrukturen, så som den bland annat används i kalkylmodellen BanSek, görs ett generellt antagande om att 50 % av resandeförändringar med tåg är överflyttade från/till personbil. I det här fallet skulle således resandeökningen med tåg som beräknats till följd av ERTMS innebära att transportarbetet med personbil minskar med 175 miljoner personkm (350 miljoner personkm x 50 % = 175 miljoner personkm). I BanSek Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

67 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 12(12) används en genomsnittlig beläggning på 1,7 personer per personbil. Det innebär att antalet fordonskm minskar med 102 miljoner per år. År 2030 är emissionsfaktorn för personbilarnas koldioxidutsläpp 140 gram per fordonskm. Det innebär att ERTMS medför en minskning av koldioxidutsläppen från personbilstrafiken med ton per år. Samtidigt innebär det ökade resandet med tåg en viss ökning av koldioxidutsläppen från den dieseldrivna tågtrafiken. Utsläppsökningen har beräknats till 7 ton per år. Som redogjorts för i avsnitt 4 görs ingen beräkning eller värdering av vare sig förändrade externa kostnader eller skatter/avgifter i den här analysen. Förändrade utsläpp av CO2 redovisas därför enbart som en kvantitet. 5.4 Kalkylsammanställning huvudalternativ Trafikstart: Kalkylperiod: Tabell 9: Samhällsekonomiska effekter ERTMS huvudalternativ Beräknad effekt Mkr år 2030 Nuvärde Mkr Konsumenteffekter Åktidsvinst Producenteffekter Förändrade kostnader Förändrade intäkter SUMMA Känslighetsanalys I huvudalternativet beräknas effekten av ERTMS under förutsättning att ERTMS kan börja utnyttjas successivt under byggtiden. Om ERTMS istället kan komma till användning först då hela järnvägsnätet är färdigutrustat, det vill säga år 2036, blir de nuvärdeberäknade nyttoeffekterna enligt tabellen nedan. Trafikstart: 2036 Kalkylperiod: Tabell 10: Samhällsekonomiska effekter av ERTMS känslighetsanalys Beräknad effekt Mkr år 2030 Nuvärde Mkr Konsumenteffekter Åktidsvinst Producenteffekter Förändrade kostnader Förändrade intäkter TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 SUMMA Trafikverket Texttelefon: Telefon: [email protected] Lena Wieweg Sple Direkt: Mobil: [email protected]

68 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 1(2) Trafikala avvägningar inför samhällsekonomiska beräkningar för införandet av ERTMS Inledning Kapacitetscenter fick i uppdrag av projektet för införandet av ERTMS att undersöka vilka kapacitetsmässiga vinster det finns med införandet av ERTMS samt hur dessa kan värderas i en samhällsekonomisk beräkning. Analys I den samhällsekonomiska beräkningen värderas den kapacitetsvinst som görs med ERTMS med hjälp av en beräkningsmetod framtagen av UIC, internationella järnvägsunionen. Metoden beskrivs närmare i UIC leeflet 406 och används för att beskriva kapacitetssituationen för ett större nätverk på ett övergripande sätt. I denna teoretiska kapacitetsberäkning används input som t.ex. tiden ett tåg befinner sig på en stationssträcka, headway-tiderna mellan tåg, tidstillägg för ej samtidig infart samt på de sträckor det inte finns fjärrblockering m.m. Utifrån denna beräkning blir resultatet ett procentuellt utnyttjande av varje beräknad linjedel. För att det ska vara möjligt att få fram en kapacitetsvinst i beräkningen, ett minskat procentuellt utnyttjande av banan, krävs det att något av ingångsvärdena minskar. Utifrån detta har Kapacitetscenter analyserat vad som kan ge kapacitetsmässiga vinster med införandet av ERTMS och som kan värderas samhällsekonomiskt. Detta har gjorts med hjälp av tidigare av Vectura framtagna rapporter i ämnet samt simuleringsprogrammet Railsys. Bl.a. har följande rapporter använts för bedömningen Tågtäthetssimuleringar ERTMS Södra stambanan, Vectura Olskroken ERTMS, Vectura TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Resultat Med hjälp av ovan beskrivet arbetssätt är Kapacitetscenters bedömning att headwaytiden mellan tågen kan minska med en halv till en minut för samtliga tågslag m.h.a. den kontinuerliga uppdateringen av framförvarande signalbesked. Detta resultat har använts i beräkningen för att ta fram ett nytt lägre kapacitetsutnyttjande. En beräkning för båda alternativen en halv minut samt en hel minut har gjorts. Den teoretiska kapacitetsberäkningen är gjord utifrån ett slutläge där ERTMS är infört på samtliga sträckor, dock undantaget banor med trafikeringssättet spärrfärd. Texttelefon: Telefon: [email protected]

69 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor [Projektnummer] 2(2) Sammanfattning Kapacitetscenters bedömning är att det sätt man kan värdera införandet av ERTMS samhällsekonomiskt är med hjälp av teoretiska kapacitetsberäkningar och att i dessa minska headwaytiden mellan tåg. Denna tid bedöms kunna minska med 1 minut för samtliga tågslag. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Texttelefon: Telefon: [email protected]

70 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor Dokumentid: ERTMS_G_2013:027 1(12) Kopia till: ERTMS - Processer och frågeställningar, fördjupningsmaterial Inledning Trafikverket och Transportstyrelsen har kartlagt processer och frågeställningar av juridisk, ekonomisk och teknisk karaktär i enlighet med regeringsuppdraget. Trafikverket ansvarar övergripande för processer och frågeställningar gällande införande av ERTMS i Sverige och driver sådana processer och frågeställningar som ligger inom Trafikverkets ansvar och följer utvecklingen av processer och frågeställningar där Trafikverket inte direkt är ansvariga. Den kartläggning som hittills är genomförd har identifierat ett sextiotal processer och frågeställningar. De som har identifierats har klassificerats utifrån relevans ur juridisk, teknisk och ekonomisk karaktär. De har klassificerats utifrån vilka parter som påverkas av processen och vilken part som ansvarar för att utveckla processen. Processerna har delats in i olika områden, enligt avsnitten nedan. Alla processer och frågeställningar har prioriterats varav ett tjugotal har getts prioritet ett och huvudsakligen för dessa framgår beskrivning och aktiviteter i följande avsnitt. Vissa processer och frågeställningar belyses också ytterligare i den internationella utblicken, se kapitel 14. Arbetet med processer och frågeställningar är inte en engångsaktivitet utan Trafikverket ansvarar fortlöpande för att följa och driva relevanta processer och frågeställningar inom ramen för införande av ERTMS i Sverige. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Processer och frågeställningar inom olika områden Identifierade processer och frågeställningar har delats in i områden enligt nedan. I följande avsnitt belyses viktiga processer och frågeställningar inom respektive område. Övergripande processer och frågeställningar Fordon Integration Kodnyckelhantering Mark Tillförlitlighet TSD Utbildning Marknad Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: [email protected] Håkan Henningsson Stora projekt Mobil: [email protected]

71 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor Dokumentid: ERTMS_G_2013:027 2(12) Övergripande processer och frågeställningar Övergripande processer och frågeställningar är sådana processer och frågeställningar som gäller generellt, dvs de är inte specifika för ERTMS men de gäller därmed också ERTMS. Gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning (CSM-RA) CSM-RA-förordningen 1 ska tillämpas vid ändring i järnvägssystemet. Förordningen reglerar kraven på järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares säkerhetsstyrningssystem vad gäller förfaranden och metoder för utförande av riskbedömning och genomförande av åtgärder för riskhantering, närhelst en ändring av driftsförhållandena eller nytt material medför nya risker för infrastrukturer eller verksamheter. Särskilt uppmärksammas riskhantering vid gränssnitten mellan inblandade aktörer när en förändring ska genomföras. Trafikverket, andra infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och andra aktörer ska tillämpa CSM-RA-förordningen i frågor om säker integration i järnvägssystemet och säker integration av mark- och ombordsystem tillsammans med berörda leverantörer och järnvägsföretag. Transportstyrelsen planerar att ge ut en vägledning gällande CSM-RA under Marknadskontroll Marknadskontroll av driftskompatibilitetskomponenter 2 och delsystem 3 regleras i driftskompatibilitetsdirektivet 4. I svensk rätt finns bestämmelsen om marknadskontroll införd i 8 kap. 7 järnvägslagen (2004:519) där det anges att om det kan antas att en komponent som är nödvändig för driftskompatibilitet inte uppfyller de väsentliga kraven avseende säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet får tillsynsmyndigheten vidta åtgärder för att begränsa komponentens användningsområde, förbjuda dess vidare hantering på marknaden eller dra tillbaka den från marknaden, även om komponenten är försedd med en EG-försäkran 5. Tillsynsmyndigheten får också besluta om kompletterande kontroller av 1 Kommissionens förordning (EG) nr 352/2009 om antagande av en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning. Förordningen kallas oftast CSM-RA-förordningen efter sitt engelska namn Common Safety Method on Risk evaluation and risk Assessment. TDOK 2010:29 Mall_PM v Driftskompatibilitetskomponenter är sådana grundläggande komponenter m.m. som har införlivats eller ska införlivas i ett delsystem och som driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet är direkt eller indirekt beroende av (jfr definitionen i art. 2 driftskompatibilitetsdirektivet) 3 Delsystem är en del av järnvägssystemet; de delsystem som finns och som ska godkännas för att få tas i bruk är de strukturella delsystemen, vilka delas in i infrastruktur, energi, markbaserad resp. fordonsbaserad trafikstyrning och signalering och rullande materiel (jfr 1 kap. 4 järnvägslagen och bilaga II i driftskompatibilitetsdirektivet) 4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen. 5 En EG-försäkran innebär att tillverkaren, ett ombud eller den som släpper ut en komponent på marknaden, har avgett en försäkran om att komponenten överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer och är lämplig för avsedd användning. Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: [email protected] Håkan Henningsson Stora projekt Mobil: [email protected]

72 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor Dokumentid: ERTMS_G_2013:027 3(12) ett delsystem, om det kan antas att delsystemet inte uppfyller de väsentliga kraven, även om delsystemet är försett med en EG-kontrollförklaring 6. Det är Transportstyrelsen som är tillsynsmyndighet enligt järnvägslagen (enligt 1 kap. 2 järnvägsförordningen). Som reglerna om marknadskontroll utformats, med krav på antagande om att de väsentliga kraven inte uppfylls i ett specifikt fall, kan den marknadskontroll som görs bara göras efter indikation, vilket betyder att det måste finnas fakta som tyder på kraven inte uppfylls. Planmässiga marknadskontroller görs inte. Transportstyrelsen har tagit fram en intern rutin för marknadskontroll. Fordon Många viktiga processer och frågeställningar har identifierats inom fordonsområdet. Ombordfinansieringsfrågan belyses särskilt i kapitel 8 och säkerställande av tillgång till svensk STM belyses också i kapitel 5. Godkännande och kontrollförfarande Inför godkännande av såväl marksystem som ombordsystem ska anmälda organ, utsedda organ samt s.k. CSM-granskare kontrollera att systemet i fråga uppfyller kraven i TSD Trafikstyrning och signalering 7, nationella krav respektive krav i CSM-RA-förordningen. Det är tillåtet att samma granskare genomför granskningar enligt alla dessa krav. Den sökande kan också välja enligt vilka granskningsmoduler 8 det anmälda organet ska genomföra sin granskning. Valet av granskningsmodul kan ha stor betydelse. Som exempel kan följande nämnas. Exempel finns i Sverige där man säkerställt att verkstad som utför ombyggnad av fordon uppfyller kraven i TSD Trafikstyrning och signalerings på den så kallade modulen SH2 som kräver att ett kvalitetsledningssystem finns på plats. När det finns på plats så kan det anmälda organets insatser reduceras betydligt vilket ger fördelar kalendertidsmässigt i samband med fordonsombyggnader. Att dessa möjligheter nyttjas i så stor grad som möjligt är väsentligt för effektiv utrustning av större volymer av fordon. Godkännande av fordon och korsacceptans Processen för att godkänna fordon som importeras från en medlemsstat till en annan regleras av artiklarna 24, 25 och 27 i driftskompabilitetsdirektivet, som i svensk rätt överförts till 2 kap. 21 järnvägsförordningen. Regleringen syftar till att underlätta kompletterande godkännanden vid import av redan godkända fordon. Säkerhetsmyndigheten ska inte TDOK 2010:29 Mall_PM v En EG-kontrollförklaring innebär att den som tar ett delsystem i bruk eller dess ombud avgett en förklaring om att delsystemet överensstämmer med föreskrivna krav. 7 Kommissionens beslut 2012/88/EU om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemen Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet- hädanefter benämnd TSD Trafikstyrning och signalering 8 Granskningsmodulerna beskrivs i Kommissionens beslut 2010/713/EU om moduler för förfarandena för bedömning av överensstämmelse, bedömning av lämplighet för användning och EGkontroll som ska användas i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som antas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG. Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: [email protected] Håkan Henningsson Stora projekt Mobil: [email protected]

73 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor Dokumentid: ERTMS_G_2013:027 4(12) granska vissa utpekade funktioner (A-punkter) vid godkännandet av det importerade fordonet, eftersom dessa funktioner redan är granskade vid det första godkännandet. Detta förfarande benämns korsacceptans. ERA arbetar tillsammans med säkerhetsmyndigheterna med att ta fram en lista med sådana A-punkter. ERA kommer att komplettera nuvarande databas avseende korsacceptans med uppgifter om A-punkterna inom kort. Transportstyrelsen har tillämpat detta synsätt med korsacceptans sedan länge, men systemet med vad som ska anses som A-punkter vid import från olika länder har inte varit fullt utvecklat. Som exempel kan dock nämnas att för signalsystemet ATC2 anses godkännanden av Jernbanetilsynet i Norge vara en A-punkt som inte granskas inför godkännande i Sverige. När det gäller ERTMS-systemet så har dock inte klassificeringen kommit igång Detta beror bl.a. på att kommissionens lista över parametrar som ska klassificeras inte är användbar för dessa parametrar, ERA arbetar dock med en uppdatering av listan. I det nu lagda s.k. Fjärde järnvägspaketet, där bl.a. en omfattande ändring av driftskompatibilitetsdirektivet föreslås, kan konstateras att regler om korsacceptans har tagits bort. Förslaget till ändringar i driftskompatibilitetsdirektivet är för närvarande under förhandling. Orsaken till att konceptet med korsacceptans inte regleras är okänd. Konsekvensen, om möjligheten till korsacceptans tas bort, kan bli att ett begagnat icke TSDkompatibelt fordon inte kan godkännas för användning i ett annat medlemsland. Detta kan förväntas få stora ekonomiska konsekvenser för järnvägsbranschen och strider mot grundidén med den inre europeiska järnvägsmarknaden. För framtiden så anser ERA och kommissionen att ERTMS-system som uppfyller baseline 3 ska accepteras av alla nationella säkerhetsmyndigheter. Ett EG-kontrollintyg avseende ett fordon med baseline 3 ombord ska därför accepteras av alla nationella säkerhetsmyndigheter. De nationella systemen, typ ATC2, måste dock granskas på nytt enligt nationella regler vid import av lok och motorvagnar till ett nytt land. Godkännandeprocess ombordsystem, fordon (ETCS ombord) TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Processen för godkännande att ta i bruk fordon och infrastruktur regleras i 2 kap. järnvägslagen och i 2 kap. järnvägsförordningen. Den svenska regleringen grundar sig på driftskompatibilitetsdirektivet. Fram till idag har processen för godkännande, så som den regleras i driftskompabilitetsdirektivet, inte kunnat följas fullt ut, då de ERTMS system som är i drift är under utveckling. De speciella förhållanden som införandet av ERTMS innebär, med tekniska system som i tidiga versioner saknar vissa obligatoriska funktioner, gör att godkännandeprocessen i järnvägslagen och i järnvägsförordningen jämfört med den faktiska godkännandeprocessen, är svåra att förena. Detta har medfört att godkännandeprocessen har framstått som oklar. Samtidigt har det, i och med CSM-RA-förordningen och med inarbetandet avdriftskompatibilitetsdirektivet i den svenska lagstiftningen, tillkommit flera nya roller, som utsedda organ och CSM-assessorer, i den svenska godkännandeprocessen. Också detta har gjort att processen kan uppfattas som komplicerad. Transportstyrelsen deltar i arbetsgrupper hos ERA där tillämpningen av godkännandeprocessen diskuteras för att få en gemensam fungerande harmoniserad process. Transportstyrelsen arbetar också med en vägledning som ska beskriva tillämpningen av Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: [email protected] Håkan Henningsson Stora projekt Mobil: [email protected]

74 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor Dokumentid: ERTMS_G_2013:027 5(12) godkännandeprocessen för att förenkla för den sökande. Vägledningen ska finnas tillgänglig innan sommaren Godkännandeprocess ombordsystem, fordon (STM) STM är en översättningsenhet mellan ATC-2 markanläggning och ERTMS ombord. Enligt TSD Trafikstyrning och signalering ska den nationella säkerhetsmyndigheten godkänna STM-funktionen. STM-funktionen ska uppfylla de krav som Transportstyrelsen 2009 offentliggjort via hemsidan och skickat till kommissionen. Transportstyrelsen har lämnat tidsbegränsade godkännanden till två olika leverantörer av STM. Den ene leverantören har tagit fram ett system som inte uppfyller de ursprungliga kraven, men leverantören argumenterar för att de alternativa lösningarna ändå är tillräckligt säkra och tillräckligt bra. Detta har medfört att Transportstyrelsen måste se över de offentliggjorda STM-kraven, så att kraven eventuellt kan medge alternativa systemlösningar. Ingen av leverantörerna har idag fått ihop tillräckligt med erfarenhetstid för att få ett tillsvidaregodkännande. Översynen och förvaltningen av kraven på STM-funktionen hanteras i samarbete mellan Trafikverket och Transportstyrelsen. Detta samarbete är viktigt att upprätthålla för att säkerställa en långsiktig tillgång till svensk STM. Integration Trafikverket och Transportstyrelsen samarbetar för att utveckla integrationsprocesserna ytterligare. Se även kapitel 10. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Integration ETCS-STM TSD Trafikstyrning och signalering ställer krav på driftskompabilitetskomponenterna ETCS och STM samt hur de ska integreras, om detta är tillämpligt. Integrationen mellan komponenterna är inte tillämplig om driftskompabilitetskomponenterna slagits samman till en sammansatt komponent. Dessa krav och integrationen ska granskas av ett anmält organ. De nationella kraven på STM ställer krav på hur STM-funktionaliteten i ombordsystemet ska fungera mot ATC-2 markanläggning och mot användaren. Detta gäller oavsett om det rör sig om fristående eller sammansatta driftskompabilitetskomponenter. Transportstyrelsen granskar att kraven är uppfyllda i samband med godkännandet av STM och i samband med godkännandet av fordonet där säker integrering ska visas. Säker integrering visas genom tillämpning av metoderna i CSM-RA-förordningen. Regler om säker integrering finns i driftskompatibilitetsdirektivet och i CSM-RAförordningen. Det framgår dock inte särskilt tydligt vad säker integrering innebär. Transportstyrelsen arbetar idag med vägledningar för att förtydliga vad Transportstyrelsen vill se vid säker integrering av fordonet eller en ändring i järnvägssystemet. Transportstyrelsen deltar även i arbetsgrupper hos ERA där tillämpningen av godkännandeprocessen diskuteras samt en CSM-RA arbetsgrupp. Integration ETCS/STM i ett fordon Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: [email protected] Håkan Henningsson Stora projekt Mobil: [email protected]

75 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor Dokumentid: ERTMS_G_2013:027 6(12) TSD Trafikstyrning och signalering och de nationella kraven på STM ställer krav på integrering av ETCS/STM i ett fordon. Kraven kontrolleras av ett anmält organ respektive Transportstyrelsen i samband med godkännande av fordonet. Integrationsprocess, -beslut (mark-ombord-integration) Specifikationerna i TSD Trafikstyrning och signalering är standardiserade men innehåller frihetsgrader vid implementering, vilket gör att antalet olika markimplementeringar av ERTMS kan bli många. Fordonen som ska trafikera de olika banorna ska, genom det standardiserade gränssnittet mellan mark och ombord, klara av att trafikera alla möjliga kombinationer av markimplementeringar. Eftersom ERTMS-systemet är nytt har ännu inte alla möjliga varianter av markimplementeringar byggts. Detta medför att fordon inte garanterat kan köra på kommande ERTMS-banor, med nya och oprövade varianter av implementationer. Därför har både mark och fordon villkor som säger att nya kombinationen mark/ombord måste provas innan säkerheten kan garanteras. I väntan på att det finns heltäckande testspecifikationer och certifierade testlabb har Transportstyrelsen beskrivit en process för godkännande av integration mellan mark och ombord. Heltäckande testspecifikationer och mer standardiserade funktionskrav anges i de nya ERTMS-kraven (baseline 3). Avsikten är att fordon med baseline 3 system endast ska behöva provas en gång mot marksystem med baseline 3. Däremot måste dessa ombordsystem provas mot s.k. ERTMS 2.3.0d-system och mot nationella system. Trafikverket kommer också genom projekteringsförutsättningar och instruktioner begränsa antalet marktillämpningar för att ge förutsättningar för färre och mer omfattande integrationsbeslut. Transportstyrelsen ska se över vägledningen med processbeskrivningen så att den harmoniserar med säker integrering och tillämpning av CSM-RA-förordningen. Transportstyrelsen deltar även i arbetsgrupper hos ERA med TSD Trafikstyrning och signalering där testspecifikationerna ingår. En översiktlig principbild för integration mellan ombordsystem och marksystem framgår nedan. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: [email protected] Håkan Henningsson Stora projekt Mobil: [email protected]

76 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor Dokumentid: ERTMS_G_2013:027 7(12) Trafikverket driver i dagsläget arbete tillsammans med leverantörer med integration av Ansaldos marksystem och Bombardiers ombordsystem, ett arbete som ger värdefull input till utveckling av integrationsprocesserna. Trafikverket har för avsikt att publicera en integrationstestspecifikation som specificerar de testfall som ska genomföras som en viktig del för att bevisa säker integration mellan mark och ombord. Integrationsprocesserna utvecklas också utifrån de erfarenheter som integrationsarbetet för gränsen mellan Sverige och Danmark ger, se vidare kapitel 11. Kodnyckelhantering För att skydda radiokommunikation mellan ombordutrustningar och marksystemet på ERTMS-banor används krypterad kommunikation. Det behövs därför krypteringsnycklar både i ombordsystemet och i marksystemet för att de ska kunna kommunicera med varandra. TSD Trafikstyrning och signalering ställer krav på ett hanteringssystem som kontrollerar och hanterar kryptonycklarna så att de inte röjs för obehöriga. Hanteringssystemet kallas KMS (Key Management System). För en säker och fungerande hantering av krypteringsnycklar mellan nyckelhanteringssystemen i driftskompatibla regioner ska systemet uppfylla gemensamma europeiska krav. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Trafikverkets KMS Nyckelhanteringsprocessen är uppdelad i en intern och en extern del, se figur nedan, för att underlätta och förenkla hanteringen vid uppdateringar och godkännande. Den interna delen omfattar Trafikverkets KMC (Key Management Center). Den interna ställer gemensamma krav för KM-domänen och beskriver nyckelhanteringsprocessen fram till den externa uthämtningssidan. Den externa delen kan delas upp i ett flertal separata nyckelhanteringsprocesser, med det enda gemensamma att de är knutna till samma KMC. Varje extern del kan anpassas efter de lokala och organisatoriska förutsättningar som finns hos olika organisationer och dess markoch ombordsystem. Kravet är dock att den externa nyckelhanteringsprocessen är anpassad Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: [email protected] Håkan Henningsson Stora projekt Mobil: [email protected]

77 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor Dokumentid: ERTMS_G_2013:027 8(12) mot den interna nyckelhanteringsprocessen och följer de grundläggande krav som den interna delen ställer. Nyckelhanteringsprocessen är uppdelad i intern och extern del Trafikverkets KMC baseras på så kallad offline -överföring av nycklar. Trafikverket utreder och överväger alternativ för om en övergång till online -överföring kan ske, vilket har fördelar vid behov av byte av krypteringsnycklar. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Mark Trafikverket ansvarar för att utveckla markrelaterade säkerhets- och godkännandeprocesser för bättre stabilitet och ökad effektivitet. Förbättringsarbetet bedrivs i ett delprojekt i ERTMS-projektet under 2013 för att processerna ska kunna valideras när pilotanläggningarna (Botnia-, Ådals-, Haparanda-banan) tas i bruk Processerna ska vara klara att användas i god tid innan behoven för korridor B. Arbetssättet baseras på kommissionens rekommendation 2011/217/EU 9 med tydliga milstolpar för att tidigt styra godkännandeprocessens innehåll och kvalitet. Arbetssättet utvecklas tillsammans med utveckling av metodik för korta ibruktagningstider. Trafikverket utreder under 2013 vilken ibruktagningsmetodik som bäst används för att minimera kapacitetspåverkan före, under och efter inkoppling av ETCS. Detta optimeras tillsammans med markgodkännandeprocessen. Säkerhets- och godkännandeprocessen för varje anläggning kräver insatser av oberoende granskare (anmält organ, utsett organ, assessorer) vars tillgång och kapacitet Trafikverket säkerställer genom planering av ERTMS-utrullningen och att i ramavtal säkra tillgången till kvalificerade konsulter. 9 Commission recommendation on the authorisation for the placing in service (APS) of structural subsystems and vehicles under Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: [email protected] Håkan Henningsson Stora projekt Mobil: [email protected]

78 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor Dokumentid: ERTMS_G_2013:027 9(12) Hantering av tekniska säkerhetsavvikelser En teknisk säkerhetsavvikelse i ett tekniskt system innebär att systemet inte uppfyller alla krav och att de krav som inte uppfylls medför att säkerhetsrisker kan uppstå. Om ett tekniskt system med säkerhetsavvikelser ska kunna godkännas för att tas i bruk, måste den som söker godkännande visa att den risk som finns har motverkats så att risken kan accepteras. Innan ett delsystem ska tas i bruk hanteras tekniska säkerhetsavvikelser på följande sätt: Ett delsystem ska uppfylla de väsentliga kraven, varav säkerhet är ett (2 kap. 8 järnvägslagen). Som en del av Transportstyrelsens godkännande att ta i bruk ett delsystem ingår att pröva om delsystemet uppfyller detta krav (2 kap. 13 järnvägslagen). Den sökande får inför detta godkännande visa att de tekniska säkerhetsavvikelser som finns är hanterade. Efter ibruktagning hanteras säkerhetsavvikelser enligt följande: Ett delsystem som tagits i bruk omfattas av den rapportering av olyckor, tillbud och brister som avses i 2 kap. 6 järnvägslagen samt Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2011:86) om olycks- och säkerhetsrapportering för järnväg. Enligt dessa skall vissa typer av olyckor, tillbud, fel och brister rapporteras omedelbart till Transportstyrelsen per telefon. Det finns en vägledning till TSFS 2011:86 där det framgår vilka säkerhetsavvikelser som omfattas av kravet. Delsystemet är efter ibruktagande införlivat i infrastrukturförvaltarens eller järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem. Enligt 8 i järnvägsstyrelsens föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för järnvägsföretag respektive för infrastrukturförvaltare (JvSFS 2007:1 respektive JvSFS 2007:2), ska man samråda med andra aktörer så att gemensamma risker hanteras på ett betryggande sätt. Det är infrastrukturförvaltarnas respektive järnvägsföretagens ansvar att se till att interna processer för felrapportering och forum för samråd är beskrivna på en sådan nivå och är tillräckligt bra för att de ovan angivna kraven ska uppfyllas. Trafikverket arbetar därför med att identifiera brister i arbetssätt och instruktioner för hur säkerhetsavvikelser och därmed sammanhängande information ska hanteras. Utveckling och införande av ERTMS hittills har medfört att brister som uppstått i ERTMS-systemen också har pekat på behov av förbättrade arbetssätt och instruktioner internt Trafikverket och i gränssnitt mellan Trafikverket och järnvägsföretagen. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Tillförlitlighet Regelbunden uppföljning av ERTMS pilotanläggningar och ombordsystem genomförs inom ERTMS-projektet. En samordnad uppföljning görs med information från rapporterade avvikelser från användare av systemen och data från övervakningssystem. Flertalet tågoperatörer deltar i arbetet. Avvikelser rapporteras till leverantörer som upprättar åtgärdsplan vilken följs upp av projektet. TSD Hantering av öppna punkter i TSD Trafikstyrning och signalerings bilaga G I TSD Trafikstyrning och signalering finns i bilaga G utpekade öppna punkter. De öppna punkterna är de områden för vilka man ännu inte tagit fram TSD-krav. Arbete pågår på europeisk nivå för att stänga så många av de utpekade öppna punkterna som möjligt under 2013 genom att ta fram krav för dem som kan införas i TSD, när en uppdaterad version ges Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: [email protected] Håkan Henningsson Stora projekt Mobil: [email protected]

79 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor Dokumentid: ERTMS_G_2013:027 10(12) ut, vilket är planerat att ske i slutet av Transportstyrelsen deltar i det arbetet genom att vara representerade i arbetsgruppen för TSD Trafikstyrning och signalering. Transportstyrelsen har parallellt med det ett eget projekt för att skapa nationella regler med krav för de öppna punkterna under Om arbetet på den europeiska nivån inte går i mål under 2013 är planen att de öppna punkterna kommer att hanteras via notifierade nationella krav. I väntan på europeiska eller nationella krav för de öppna punkterna, så hanteras de genom dialog mellan den sökande och Transportstyrelsen om hur de öppna punkterna är lösta i det system som ska godkännas. Alla notifierade nationella krav ska granskas av ERA och valideras av EU-kommissionen innan de godkänns. ERA och kommissionen har målsättningen att begränsa mängden nationella regler, och uppgifter från olika sammanhang om vilka typer av nationella regler som kan godkännas skiljer sig åt. Det är därför i nuläget oklart att säga något om hur arbetet med att ta fram notifierade nationella krav kommer att gå. Tolkningar, teknisk funktionalitet bana-fordon Om markimplementationen av ERTMS/ATC2 och fordonets implementering av ETCS/STM har tagits fram med olika tolkningar av kraven kan problem uppstå. Marksystemet och ombordsystemet kan då drabbas av kommunikationsproblem, eftersom de tolkar den information de ska utväxla på olika sätt. Om feltolkningarna innebär en risk har infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget en skyldighet att samverka för att hantera risken. Om det finns frågetecken kring hur specifikationerna i TSD ska tolkas är det ERA som kan tolka och rätta upp specifikationerna i TSD. Beror frågetecknen på olika tolkning av STMfunktionaliteten så är det Transportstyrelsen som äger kraven och som därmed har möjlighet att tolka och rätta kraven. Förvaltningen av kraven på STM- funktionaliteten hanteras i samarbete mellan Trafikverket och Transportstyrelsen. Detta samarbete är viktigt att upprätthålla för att säkerställa en långsiktig tillgång till svensk STM. Transportstyrelsen deltar även i arbetsgrupper hos ERA med TSD Trafikstyrning och signalering där de tekniska kraven på ERTMS systemet ställs. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Värdet av intyg från anmälda organ Anmälda organ utfärdar intyg om överensstämmelse med TSD (eng. certificate of verification) för driftskompatibilitetskomponenter och för hela delsystem. Intygens syfte är att vara det dokument som visar att komponenten eller delsystemet överensstämmer med kraven i TSD. För att intyg ska kunna återanvändas vid kommande godkännanden i nya anläggningar, fordon och medlemsstater är det önskvärt att de innehåller så få avvikelser från TSD-krav och så få restriktioner och villkor för användning som möjligt. Samtidigt är det avgörande för intygssystemets trovärdighet att det framgår vilka avvikelser och användningsvillkor som faktiskt finns för det system som intyget avser. Leverantörer som anlitar anmälda organ kan ha intresse av att intygets formuleringar kring avvikelser och restriktioner inte lyfts fram så tydligt i intyget. Detta eftersom presumtiva kunder kan förväntas vara mindre intresserade av ERTMS-system som inte uppfyller TSDkraven eller ERTMS-system som kräver kompletterande tester innan de får användas i nya Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: [email protected] Håkan Henningsson Stora projekt Mobil: [email protected]

80 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor Dokumentid: ERTMS_G_2013:027 11(12) sammanhang. Tyvärr finns det exempel på intyg där brister i det aktuella systemet inte är tydligt presenterade. För att upprätthålla intygens värde och intygssystemets trovärdighet behövs krav på vilken information intyg ska innehålla och vilken struktur de ska ha. Framför allt behövs krav på hur avvikelser och användningsvillkor presenteras i intygen, så att den som ska använda ett intyg kan vara säker på att det inte finns dolda fel i det system som intyget gäller för. I TSD Trafikstyrning och signalering finns endast en kort rad om att intyget ska innehålla eventuella förbehåll som givits under arbetets utförande och inte dragits tillbaka. NB Rail har gjort en rekommendation för innehåll och struktur i intyg (RFU-STR-001 Content of issued certificate), men det är frivilligt för anmälda organ att följa rekommendationen. Rekommendationen innehåller en mall för intyg, och där framgår att restriktioner och villkor för användningen anges i en bilaga till intyget. Mallen innehåller inte något sätt att ange avvikelser från TSD-krav. I brist på tydliga europeiska krav på hur intyg från anmälda organ ska utformas överväger Transportstyrelsen att ta fram egna krav på detta. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Godkännande av ERTMS-system som har avvikelser från TSD De regler för godkännande av ERTMS som finns i TSD Trafikstyrning och signalering förutsätter att de system som godkänns uppfyller kraven i TSD. De avvikelser från TSD som kan accepteras förutsätts vara få och väl definierade. Det är anmält organ och medlemsstaten som bedömer vilka avvikelser som är godtagbara. Anmälda organ ska i en särskild arbetsgrupp ledd av ERA gemensamt komma fram till vilka avvikelser från TSD som kan vara acceptabla. En acceptabel avvikelse kännetecknas enligt TSD av att det är en funktion som inte behövs i det aktuella systemet eller anläggningen; de exempel som nämns är gränssnitt mot STM för ett ombordsystem som inte ska användas tillsammans med STM och gränssnitt RBC-RBC för en markanläggning som bara har en RBC. Ett godkännande av ett system med en enligt TSD acceptabel avvikelse är oproblematiskt; ett sådant system blir godkänt på precis samma sätt som ett system som inte har någon avvikelse alls. En situation med driftsättning av system under utveckling, och som därför har stora avvikelser från TSD, har lagstiftningen inte förutsett, och detta är en bidragande orsak till de oklarheter som funnits kring godkännandeprocessen. Transportstyrelsen har valt vägen att ge tidsbegränsade godkännanden till sådana system, där godkännandet är baserat på att ett anmält organ har bedömt att det väsentliga kravet för säkerhet är uppfyllt. Problemet med att lagstiftningen inte ger stöd för godkännande av ERTMS-system med större avvikelser från TSD är uppmärksammat av flertalet nationella säkerhetsmyndigheter och anmälda organ i Europa. Det finns en pågående diskussion i flera europeiska forum om hur man ska se på godkännande av system med avvikelser. Transportstyrelsen deltar i diskussionen i ERA:s ERTMS-samarbetsgrupp för nationella säkerhetsmyndigheter. Diskussionen skulle kunna leda till en europeisk reglering av, eller åtminstone en europeisk samsyn kring, godkännande av system med avvikelser. En sådan reglering eller samsyn skulle, om den kommer, också påverka godkännandeprocessen i Sverige. Det finns dock ett motstånd mot att införa en sådan formell eller informell reglering, eftersom det skulle signalera en acceptans av system med större avvikelser från TSD-krav. Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: [email protected] Håkan Henningsson Stora projekt Mobil: [email protected]

81 PM Ärendenummer Dokumentdatum [Ärendenummer] Projektnummer Sidor Dokumentid: ERTMS_G_2013:027 12(12) Utbildning Järnvägsföretagen ansvarar för erforderlig utbildning av de förare som används för fordon utrustade med ETCS och STM. Trafikverket äger och förvaltar gällande trafikeringsregler för trafikeringssystem E1, E2 och E3. Observeras bör att en uppdatering av dessa regler planeras att träda i kraft samtidigt som tidtabell T14 träder i kraft i december Trafikverket ansvarar också för utbildning av de underhållsentreprenörer som Trafikverket upphandlar för felavhjälpning och underhåll av marksystem och markanläggningar. Utbildningar är upphandlade av respektive markleverantör. Marknad Införandet av ERTMS innefattar ekonomiska konsekvenser för bl. a. järnvägsföretagen och kan komma att påverka konkurrensförhållandena på järnvägsmarknaden. Järnvägsföretag är därför beroende av att få relevant information från Trafikverket, Transportstyrelsen och leverantörer av utrustning för att kunna fatta rätt investeringsbeslut. Det ställer stora krav på tydlighet från Transportstyrelsen när det gäller godkännandeprocessen, på leverantörens när det gäller tillgängligheten av material, olika systemversioners förmåga, kompatibilitet och kostnader för ev. uppgradering och på Trafikverket avseende de villkor som gäller för trafikering. Det är också viktigt att järnvägsföretagen får kännedom omvad som gäller avseende bidrag från EU, om hur och när de kan ansöka om bidrag. Finansieringen av ETCS-ombordutrustning kan missgynna mindre järnvägsföretag. De möjligheter Transportstyrelsen har att agera i frågan är dock begränsade. Transportstyrelsen har dock framfört synpunkter på utformningen av EU-bidraget för ETCS-ombordutrustning till EU-kommissionen. Transportstyrelsen deltar i ett samarbetsforum för regleringsmyndigheter, Independent Regulatory Group (IRG). I detta forum har Transportstyrelsen lyft den problematik i konkurrenshänseende som teknikutrullningen kan medföra och diskuterat vilken roll och vilken möjlighet regulatormyndigheten har att agera i frågan. Det är av vikt att införandet av ERTMS sker på ett sätt som är rimligt för alla aktörer och som inte leder till att konkurrensen sätts ur spel. TDOK 2010:29 Mall_PM v 2.0 Trafikverket Borlänge Texttelefon: Telefon: [email protected] Håkan Henningsson Stora projekt Mobil: [email protected]

82 Trafikverket, Borlänge Telefon: , Texttelefon: