Upp till Är sjunde generationen Volkswagen Golf verkligen ett stort steg framåt? Klarar den att kämpa sig tillbaka upp på toppen i den hårda konkurrensen från Volvo V40, klassledaren Ford Focus och nya Kia Cee'd? Det enda vi vet är att modellen är tvingad till att ge oss ett "Ja!" som svar på bägge frågorna annars är Golf ute på tunn is. TEXT: Linus Pröjtz Foto: Patrik Lindgren Det biter i kinderna när den kalla höstvinden sveper in över Bråviken strax söder om Kolmården i Östergötland. Klockan är åtta på morgonen och fotograf Patrik Lindgren har hittat ljuset. Och ett litet pir-liknande utstick i vattnet perfekt dimensionerat för våra fyra testbilar. Ford Focus 1,0 Ecoboost 125 hk, Kia Cee'd 1,6 EX DCT, Volvo V40 T3 och VW Golf TSI 140 DSG. Golfklassens nuvarande herre på täppan heter Ford Focus (vinnare i stora Golf-klasstestet i TV 13/2011), en bil som lanserades 2011. Fast de trecylindriga 1,0 Ecoboost-motorerna lanserades i år, liksom övriga tre testade bilmodeller. Med andra ord finns det ingen skåpmat i det här testet. Snålblåsten vid Bråviken blir en fin kontrast till de varma vindarna som blåser i Golf-klassen, en klass som är hyperviktig för biltillverkarna. Och det råder inga tvivel om att bilarna säljer. Volvo V40 dök förvisso inte upp i försäljningsstatistiken förrän efter sommaren så den haltar efter rejält, men övriga tre sitter stenhårt inom topptio. Ford Focus som åtta, Kia Cee'd som femma och utgående versionen av VW Golf som fjärde bäst säljande bil i Sverige. 40
bevis! Hittills har det sålts drygt 361 000 VW Golf här i landet sedan introduktionen 1974 och siffran för hela världen är svindlande 29 miljoner bilar. Så nog är den viktig. Redan på papperet sticker nya Golf ut som en blivande vinnare. Pressmaterialet, som för en gångs skull är förbluffande sakligt, förklarar i detalj den rejäla viktminskningen som nya generationen står för. Runt 100 kilo har trimmats bort, vilket är ett grymt bra arbete. I en tid när allt blir större, bättre, säkrare och snabbare så är det inspirerande att samtidigt se en så stor viktminskning. Själva grundkarossen har bantats med 23 kilo samtidigt som konstruktionen ska ha blivit betydligt styvare andelen höghållfasthetsstål som använts har ökat väsentligt. En annan intressant detalj är att man för första gången i Golf använder stål med varierande tjocklek i en och samma het-pressad komponent. Processen går hela vägen tillbaka till stålleverantören som enkelt uttryckt levererar en rulle med stål som har olika tjocklek. Förutom dessa lättande och förstärkande åtgärder så har nya VW Golf en högre utrustningsnivå än föregångaren. Sju krockkuddar är standard liksom multikollisions bromshjälp, elektronisk parkeringsbroms med auto-hold-funktion, elektronisk differentialbroms, start/stopp-system samt en fem-tums pekskärm även på den simplaste versionen. Men ibland räcker inte det. Underbara Kina, vår redaktionssekreterare och livräddare för testlaget, reflekterar inte ens över att det är en ny Golf hon tvingas köra några mil för att rädda hem bromstesterna. Fast resan hem i V40 verkar ha satt mer spår. Men du, Volvon var himla trevlig! Mm, vad ska man säga? En Golf är en Golf? Men en sak är säker klassen är riktigt tight. Så därför jagar vi vidare på vägarna. Första stopp blir Björkviks flygfält strax söder om Nyköping och tid för reflektion. Under skalet på VW Golf generation VII är allting nytt, men på utsidan krävs ett tränat öga för att se skillnaderna. Därför har vi tagit med en Golf av förra generationen för att nagelfara de bägge med såväl lasermätare som testkroppar. Här är skillnaderna: Bagageutrymme: qq Gamla Golf har fem centime- ter djupare lastutrymme med sätet uppfällt. Samma bredd mellan hjulhusen. Nya bilen har sänkbart 41
< Ovan den gröna lampan som visar att dragkroken är redo att fällas ner. Nedan förarmiljön. < Linus illustrerar hur man smidigast får dragkroken på plats efter att ha fällt ut den. < Sedda var för sig är det svårt att peka ut skillnaderna mellan bilarna. Sedda tillsammans är det enklare. bagagerumsgolv, golvet ligger då sju centimeter lägre. qq Dessutom tre centimeter lägre yttre last- tröskel i nya bilen. qq Samma smarta fjäderbelastade upphäng- ningsanordning som i nya Audi A3 när man ställer upp bagagerumsgolvet. Smarta lastkrokar i bagaget. innerutrymmen: qq 3 cm bredare axelbredd fram i nya. qq 3 cm bredare axelbredd bak i nya. qq Takhöjden bak i nya bilen 2 cm bättre trots soltak. Detaljförändringar interiör: qq Mittarmstöd fram längre justerbarhet samt höjdjustering i fem steg mot tidigare fyra. qq Elektrisk P-broms och auto-hold-läge. qq Större, bredare mittkonsol med ny utformade mugghållare. qq Pekskärm på mittkonsolen standard i alla versioner. qq Nydesignade dörrsidor, elhissreglage ned- flyttade till armstöden. qq Aningen större dörrfickor runt om. qq Innerbelysning med LED-lampor. qq Liten extra sidoruta invid A-stolpen. Vad som märks direkt bakom ratten på nya Golf är att bilen tagit ett kliv uppåt mot premium och Passat. Det skriver hela testlaget under på, en skara som i detta fall faktiskt bestod av över tio olika förare. Känslan som testbilen (Master och GT-utrustad för övrigt) förmedlar är mer exklusiv än i föregångaren men storleksmässigt har vi redan konstaterat att skillnaderna är små. Komforten i stolarna är mycket bra, inte minst då just dessa stolar är justerbara på alla tänkbara sätt både lång och kort hittar en perfekt körställning. Komforten i baksätet är bra, men huvudutrymmet här bak är sämre än i föregångaren. Ergonomiskt har Golf länge varit i topp, vilket den sjunde generationen understryker med Hans Hedberg om VW Golf Föga förvånande har Volkswagens tekniker och ekonomer i Wolfsburg lyckats åstadkomma en ny högstanivå, och det i sin egen klass! Nya Golf 7 utstrålar kompetens in i minsta detalj fina köregenskaper, funktionsmässigt allround, allt snyggt paketerat till ett bra pris. Skillnaderna mot utgående Golf 6 är betydande. Baksidan? Skulle vara tendens till högt vägbuller och att själva Golfvalet i sig känns ospännande. 42
< Små förändringar på formen, men det mesta känns igen. Kanske inte nyhetens behag, men väl en grymt bra produkt. emfas. Detta är en genomtänkt bil och det märks. Funktionerna sitter där man förväntar sig och en intressant detalj är de nya blinkersoch torkarspakarna som både blivit längre och mer skulpturerade för att bättre hålla fingret på plats. Det låter kanske som en meningslös detalj, men är i stället ett tecken på hur genomarbetad produkten är. När nya Audi A3 och sedan VW Golf VII lanserades det har varit mycket snack om Volkswagen-koncernens flexibla modulsystem MQB, som i stort sett innebär att alla bilar ska bygga på samma delar. I testet av Audi A3 visade sig nyss nämnda delar fungera alldeles utmärkt, vilket de även gör i nya Golf. Att det rakt igenom skulle innebära samma delar stämmer inte, men en viktig detalj att komma ihåg är avståndet från bromspedalen till framaxeln det ska alltid vara det samma på alla modeller och däri ligger en stor del av fördelen med modulsystemet. För oss som sitter vid vägs ände av produktionsprocessen, det vill säga i den färdiga bilen, då tänker man inte alls på moduler och avstånd till framaxeln. Men väl på att nya Golf är en riktigt trevlig bil att köra. Styrningen har blivit klart stramare och hela bilen mer direkt i sin balans. Den har blivit mer förarens bil, men med långfärdskomforten bevarad. Vid undanmanövern genom älgtestet klarar bilen 72 km/h vilket egentligen inte är så mycket att skriva hem om. Det är bra, men inte lysande. Antisladdsystemets ingrepp är däremot mycket bra och det som till slut stjälper lasset är att däcken (extrautrustning 225/45 R17) inte orkar bygga tillräckligt med grepp. Bromssträckan från 100-0 km/h blir 37,4 meter, vilket är bra. Jämförd med dagens konkurrenter så har VW Golf en stor fördel i sin design. Genom den lägre midjelinjen och de större glasytorna så blir runt-om-sikten klart bättre. Formen kanske inte blir lika dynamisk eller avantgardistisk men den är otvetydigt en Golf. Och en Golf är praktisk. Och komfortabel. Fast det där med ljudnivån har de fortfarande inte fått ordning på, det kommer fortfarande in en hel del vägljud från de bakre regionerna i bilen. Jag vet, att lätta en bil med 100 kg och dessutom sätta bredare däck med lägre profil på den och samtidigt göra den riktigt tyst är knappast en lätt ekvation att lösa. Vilket på sätt och vis är skönt att se inte ens VW kan bygga en perfekt bil. Alla bensinmotorerna till sjunde generationen Golf är helt nya och kallas på internspråk EA211. Den testade versionen har en 1,4-liters rak fyra med direktinsprutning och turbo på 140 hästkrafter en så kallad 1,4 TSI. Under 2013 kommer nämnda motor även att erbjudas med ACT, automatisk cylinderavstängning, vilket enligt VW ska kunna spara 0,5 deciliter bensin per mil. Kombinerad med den sjuväxlade DSGlådan så fungerar motorn mycket bra med fin flexibilitet, konstant fin körbarhet och mycket fina prestanda. Å andra sidan är Golf den av de fyra som landar längst ifrån när det 43
< Utvecklad och designad i Europa och dessutom byggd i Europa. Kia Cee'd anammar ett populärt formspråk med hög midja. gäller bränsleförbrukning. VW anger 0,5 liter per mil vid blandad körning i EU-körcykeln, men vi når bara 0,73 i vår Sverigecykel. Testförbrukningen, vilket inkluderar såväl accelerationstester som buskörning på bana, blir långt högre ändå. Kia Cee'd Den andra testnyheten i gänget heter Kia Cee'd och kommer från Korea. Eller gör den det? Bilen är utvecklad i Tyskland av européer och byggs vid Kia:s fabrik i Slovakien en riktig världsmedborgare kanske? Första generationen Kia Cee'd lanserades 2007 och precis som nu mötte Cee'd marknaden samtidigt som Hyundai i30 två bilar som under skalet är exakt desamma. Men det märkliga är att vi på några punkter märkt stora skillnader mellan de båda bilarna. Så sent som i stora Golf-klasstestet i Teknikens Värld 13/2011 möttes de båda och älgtestet blev en avgörande punkt. Hyundai i30 imponerade genom banan och klarade hela 75 km/h samtidigt som Kia Cee'd kastade ut baken och trilskades med styrningen redan vid 68 km/h. Problemet i dag är att Kia inte har lärt av erfarenheten. Älgtestet med nya Cee'd blir en märklig upplevelse då bilen faller helt platt den klarar bara 64 km/h. Vi testar om och om, korrigerar lastvikten med samma resultat. Referensvärdet för dagen blir Volvo V40 som bara en liten stund tidigare klarat 75 km/h det är med andra ord inga yttre omständigheter som ger det dåliga resultatet. Greppnivån hos Cee'd är ruskigt dålig och antisladdsystemet tillåter riktigt mycket sladd innan det griper in. Skulle allt detta kunna bero på däcken? I Teknikens Värld 20/2012 konstaterade vi undermålig bromsprestanda hos nya Kia Rio, ett resultat som vi delvis tillskrev de lättrullande däcken från Hankook. Svenska Kia tog åt sig av kritiken och i slutet av oktober meddelade man att berörda kunder får sina Hankook-däck utbytta till Michelin. Men denna gång är det bilen som spökar. Älgtestet med nya Cee'd blir en märklig upplevelse då bilen faller helt platt den klarar bara 64 km/h. 44
Kia kommenterar Vi fick vetskap om detta strax före tidningens tryckning och vår huvudman har därför inte hunnit testa bilen ännu. Vi kan med andra ord inte svara på orsaken men återkommer så fort som möjligt. Kia Motors tar givetvis detta på största allvar. Vår målsättning är att ta reda på anledningen till testresultatet och säkerställa att det åtgärdas. Cecilia Gustafsson Press & Communications Manager Kia Motors Sweden AB < Knappar och reglage i mängder, inte minst på ratten. Dessutom fyra digitala skärmar att hålla reda på. jonas borglund om kia cee'd Nya Cee'd känns som en ordentlig uppryckning mot föregångaren, som i och för sig är en förvånansvärt trevlig bil. Den nya är något tystare, har fränare design och bättre material i inredningen. Synd bara att Cee'd gör bort sig så kapitalt i undanmanövertestet. Nästan så man undrar om koreanerna glömt att testa bilen innan man släppte den. Bromsprestanda hos Kia Cee'd, med Continental ContiPremiumContact 2-däck, är bra bilen stannar på 37,8 meter från 100-0 km/h. Därmed avskriver vi däcken från listan över misstänkta och kvar är i stället antisladdsystemet och bilens chassikonfiguration. Som inte gör vad de ska. Vår testade Kia Cee'd har en 1,6-liters fyrcylindrig bensinmotor på 135 hästkrafter som kombinerats med Kias nya 6-växlade dubbelkopplingslåda DCT en kombination som fungerar okej, men inte mer. Motorn upplevs i kombination med dubbelkopplingslådan som en av de mer karaktärslösa på marknaden. DCT-lådan är inte alls lika snabb som Volkswagens DSG-låda och dessutom tvekar den vid kökörning. Kopplingsingreppen är inte alls lika väl intrimmade som hos VW och färden i låg fart blir ryckig. Den koreanska bilindustrin har tagit jättekliv under 2000-talet, precis enligt planen. Men det har den europeiska industrin gjort också, i ännu större utsträckning. Just därför arbetar VW:s DSG-låda både snabbare, smidigare och trevligare än den i Kia Cee'd. Förvisso är det första försöket från den koreanska tillverkaren, men referensramen i form av DSG finns där redan det är den man måste nå upp till eller slå för att bli riktigt duktiga. Detta gäller naturligtvis Cee'd-modellen i stort, den är byggd för att utmana européerna på deras hemmaplan men den klarar det inte. Sju års garanti och konkurrenskraftiga priser är bra, men någonstans längs vägen mot den nya modellen tappade man tråden vilket märks när man ställer bilen mot konkurrenterna. Sittkomforten blir inte lika bra som i Volvo och VW då stolarna inte erbjuder lika bra stöd åt framförallt främre delen av låren. Men ett stort plus ska Cee'd ha för sin uppvärmda ratt ett tillbehör som alla bilar borde ha på den nordiska marknaden. Att styrningen är inställbar i tre lägen ger vi inte mycket för känslan förblir densamma, 45
< Mycket form, inte fullt lika funktionell. Det är svårt att hitta runt bland alla funktioner och knappar. det är bara tyngden i styrningen som ökar med de sportigare lägena. Förväntningarna på Kia Cee'd var högt uppskruvade, men de kom på skam. Kanske gick det för snabbt under utvecklingsfasen eller så prioriterade man fel vilket är en dödssynd i Golf-klassen. Oavsett så är inte nya Cee'd ett tillräckligt steg framåt för att kunna utmana på allvar. Resultatet i älgtestet understryker detta. Ford Focus När Ford Focus vann vårt stora Golfklasstest i Teknikens Värld 13/2011 så var den på många sätt och vis en nydanande produkt. Den gav både körglädje på småvägarna och tillbakalutad komfort när det krävdes. Den gick att utrusta med säkerhetsdetaljer på ett sätt som ingen annan i klassen klarade av och den erbjöds till ett synnerligen skäligt pris. Sedan dess, försommaren 2011, har det hänt en hel del. Finesserna som Ford sjösatte i klassen är de inte längre ensamma om och nyhetens behag har runnit av produkten nu är den en i gänget. Utan att det på något sätt blir negativt. Ford Focus 1,0 Ecoboost med effektuttaget 125 hästkrafter är testets enda bil med trecylindrig motor. Under den röda huven döljs en motor med en hel rad intressanta tekniska detaljer såsom i sidled förskjuten vevaxel, integrerat avgasgrenrör i toppen samt möjligheten att begränsa kylvattenkanalerna inte bara mellan block och topp, utan även mellan avgas- och insugssidan av topplocket. Med andra ord kan kylvattnet cirkulera enbart runt avgassidan i toppen vilket gör att motorn når arbetstemperaturen mycket snabbare, något som aldrig är negativt. En annan positiv egenskap är motorns karaktär. Trots att den är minsta motorn i Markus Andersson om ford focus Första intrycket; är bilen verkligen i gång? Ford Focus är tyst med den trecylindriga motorn, och när man varvar upp får man fram ett fränt ljud. Styrningen är exakt och känns trygg när man svänger. Ford har inte lyckats med knapparna och reglagen på ratten och i förarmiljön, det är svårt att förstå och blir för plottrigt. Bilen är snygg och snål så betyget blir tummen upp från mig. 46
< Ford Focus går snart in på sitt tredje år som modell, men den känns fortfarande fräsch. gänget, med marginal dessutom, så haltar inte kraftutvecklingen. Turboingreppet vid låga varv märks knappt och den lilla motorn drar kraftfullt och sömlöst redan från låga varv dessutom med ett ärtigt trecylindrigt ljud som extra krydda. Samspelet med den sexväxlade manuella lådan fungerar mycket bra och på den mekaniska sidan är det inte mycket som felar hos Focus. Den är en körglad rackare, men den är samtidigt testets långsammaste bil enligt accelerationstesterna. I vårt bränsletest Sverigecykeln är den snålast med sina 0,68 liter per mil, fast Volvo V40 T3 flåsar den i nacken med sina 0,69. På den punkten är Volvon betydligt effektivare då den erbjuder klart bättre prestanda utan att dra mer än marginellt mer. Körglädjen hos Ford Focus ligger mycket i det fina chassi som Ford konstruerat och styrningen är en njutning att hantera den mest kommunikativa i hela gänget. Nya Golf har tagit ett stort steg framåt och Volvo V40 är inte alls dålig, men Focus är än så länge måttstocken i klassen. Genom älgtestet klarar bilen 72 km/h, samma resultat som Focus 1,6 TDCI presterade i TV 13/2011. Körglädjen hos Ford Focus ligger mycket i det fina chassi som Ford konstruerat och styrningen är en njutning att hantera. Kritiken mot Focus förarmiljö står vi fast vid, modellen är inget ergonomiskt mästerverk. Knappmängden är tilltagen och det tar tid att lära sig att hitta runt bland funktionerna. Jämförd med VW Golf är Focus långt efter. Å andra sidan är Focus den designade produkten som inte känns lika mycket som en fotriktig sko fast där har senaste generationen Golf blivit bättre med sin mer exklusiva känsla. Låter det som velande? Ingalunda. VW Golf är ergonomiskt sett det bästa valet. Komfortmässigt tappar Focus gentemot de bästa i testet och det är dels ljudnivån och dels sittkomforten som bidrar till detta. Den trecylindriga motorn låter skönt, men problemet är att den låter hela tiden. Inte högt, men det räcker för att det ska störa då den ligger där och maler på med sin dova och ganska hårda ton på motorvägen. Stolarna är bättre än i Kia, men de är inte fullt lika omsorgsfullt stoppade som i VW och Volvo. Det handlar inte så 47
mycket om kritik mot Ford, utan snarare om beröm till de andra två. När vi börjar mäta och sedan räkna på utrymmena så är det inte mycket som skiljer dessa fyra åt snudd på inget alls för att vara helt ärlig. Om man räknar samman kupélängderna för alla tre så skiljer det tre centimeter från gaspedalen till baksätets ryggstöd mellan kortaste VW Golf och längsta som är Volvo V40. När det gäller paketeringsgrad så är Volvo ändå inte så effektiv då den har elva centimeter längre axelavstånd, men bara drar nytta av tre till innerutrymmena. Då är Focus bättre, lastutrymmet är 13 centimeter längre än hos V40. Tycker ni att vi ältar detaljer? Välkommen till Golfklassen, det är detaljerna som avgör! Att ersätta C30/S40/V50 kan verka enkelt, det var ju ändå ett tag sedan modellserien såg dagens ljus. Första provkörningen av S40, som var först ut, publicerades i Teknikens Värld 22/2003. Drygt nio år sedan. Men modellerna, och då i synnerhet V50, har behållit sin fräschör och som körupplevelse betraktad så har chassit erbjudit en mycket hög kvalitét. Nya V40 är väldigt lik, men samtidigt väldigt olik de tre bilarna som den ersätter. Den attraherar inte längre först och främst med praktisk funktion, men den visar sig bygga vidare på den fina körupplevelsen. V40 har med råge testets längsta axelavstånd, 276 cm mot 265 cm för Kia och Ford samt 264 för VW Golf. Några enorma skillnader i väguppträdande är det dock inte tal om V40 är inte sävligare och långsammare i reaktionerna för det. Men den får ett visst lugn genom älgtestet och klarar med råge ett bättre resultat än alla de andra. Vid 75 km/h går gränsen för vad bilen klarar och då räcker inte greppet till längre för att hålla bilen inom banan. Balansen i chassit är mycket bra och antisladdsystemets ingrepp snudd på perfekt. En stark prestation. Ute på vägen lockar bilen med både vilsamma och inspirerande körupplevelser. Styrningen är inte lika vass som i Ford Focus, men den är ändå riktigt trevlig och helt i klass med den i VW Golf. Den 150 hästkrafter starka fyrcylindriga 1,6 liter stora Volvo V40 När vi testade Volvo V40 första gången i Teknikens Värld 16/2012 fick den gå mot BMW 1-serie och Ford Focus. Resultatet blev att Focus fick stryk, men BMW visade sig vara övermäktig och steget upp till den tyska bilen var relativt stort. ruben börjesson om volvo v40 Golfklassen är inte i yttersta premiumtoppen och det är i Golfklassen V40 hör hemma tycker jag. Snygg, trevlig att köra och som Volvoförare känner man igen sig. Bara man förstår att det inte är en laståsna, alltså ingen kombi utan mer en sportswagon. Minsta motorn på hela 150 hästar kanske är väl mycket för den miljömedvetne. Men V40 är utan tvekan ett riktigt bra alternativ till nya Golfen. < En form för folket? Knappast, men väl en form för föraren som gillar att köra bil. V40 är en trevlig bil, men inte särdeles praktisk. 48
turbomotorn fungerar mycket fint tillsammans med den sexväxlade manuella växellådan. Kraftutvecklingen påminner om den i VW Golf, det vill säga full flexibilitet och fina prestanda. Turboingreppet märks knappt och här finns även en liten spets högre upp i varvtalsregistret. Sittkomforten är mycket fin i denna Summum-utrustade testbil och ljudnivån är behagligt låg. Förarmiljön är bra, men för hundrade gången i ordningen får Volvo kritik för de små knapparna på den stående mittkonsollen. Känns som att budskapet inte går fram Som förarens bil är V40 ett bra val, men vi förväntar oss mer. Och det är där som V40 inte hänger med nya VW Golf den svenska bilen är inte lika totalt kompetent som den tyska. Och mycket hänger på formspråket. På vägen från C30/S40/V50 till nya V40 så kastade man många av de praktiska funktionerna över bord till förmån för vad utvecklingsavdelningen verkar betrakta som premium. Det vill säga formen. För testlaget innebär det värdelös runtomsikt, ett litet och svårtillgängligt lastutrymme och bara två vettiga platser i baksätet. En ruskigt hög midjelinje med små glasytor fjärran från exempelvis V50. Exakt vart Volvo strävar är svårt att tolka. V40 har haft ögonen på sig, men det är för mycket design och för lite praktisk funktion. Och då träder Thomas Ingenlath in, märkets nya designchef sedan ungefär nio månader sedan. Ingenlath har ett förflutet inom Volkswagen-gruppen och har bland annat designat produkter såsom andra generationen Skoda Octavia och Roomster. Med andra ord talar mycket för att Volvo kommer att svänga tillbaka mot det mer praktiska hållet med premium som en bisats. Troligtvis det smartaste företaget kan göra, i alla fall i mina ögon. Ska man konkurrera på allvar så ska det vara med trovärdiga och smarta produkter. Volvo V40 är inte tillräckligt mycket Volvo för att utmana VW Golf hur konstigt det än låter. Sammanfattning VW Golf generation 7 vinner något som faktiskt blir en ganska enkel seger. Den är smart, snygg, trevlig, duktig, säker, snabb, rolig att köra och framförallt den är inte dålig på något. Efter lite kräftgång med generation 6 så flyttar nya modellen fram gränserna. Och däri ligger VW:s verkliga styrka att snabbt scanna av konkurrenterna, anpassa sig och göra något som är ännu bättre. Ford Focus är fortfarande en ruskigt kompetent bil, men den har förlorat sitt övertag. De eftertraktade säkerhetsfinesserna är faktiskt inte standard, vilka de är i både Volvo och VW Golf. Volvo V40 är bra, men den har för djupa svackor mellan topparna. Utrymme och runtomsikt saknas. När det gäller Kia Cee'd så kommer den säkert att fortsätta att sälja i stora volymer tack vare den sjuåriga nybilsgarantin och vettiga priser, men sanningen är denna. Generation 2 har halkat efter, den har längre upp till toppen i Golfklassen än vad föregångaren hade. Och ekonomiskt? Billigast är Ford Focus med en milkostnad på 35,37 kronor. Dyrast är Volvo V40 på 36,27 kronor. Det skiljer 90 öre per mil knappast värt att kriga över. Med andra ord kan du välja vilken bil du vill. Och vi väljer VW Golf den står åter på fast mark i toppen av Golf-klassen. < Elinställbara stolar, förvisso extrautrustning, i en Golf-klassare. Ur led är tiden. < Parkeringsvarnare är ett måste i V40 och givetvis är backkamera ett ännu bättre hjälpmedel. < Stram och sober känsla kännetecknar interiören i Volvo V40. Bra stolar och förarmiljö. 49
betyg c Sammanfattning Ford Pris/förmånsvärde 199 200/34 300 Motor R3/999 cm 3 Effekt/vridmoment 125 hk/200 Nm Tjänstevikt/maxlast 1 332/568 kg Acc. 0 100 km/h 11,5 s Toppfart 193 km/h Blandad körning EU 0,50 l/mil CO 2 114 g/km Sammanfattning Kia Pris/förmånsvärde 199 900/34 400 Motor R4/1 596 cm 3 Effekt/vridmoment 135 hk/164 Nm Tjänstevikt/maxlast 1 301/539kg Acc. 0 100 km/h 10,2 s Toppfart 195 km/h Blandad körning EU 0,61 l/mil CO 2 140 g/km Sammanfattning Volkswagen Pris/förmånsvärde 209 900/34 500 Motor R4/1 390 cm 3 Effekt/vridmoment 140 hk/250 Nm Tjänstevikt/maxlast 1 313/487 kg Acc. 0 100 km/h 8,4 s Toppfart 212 km/h Blandad körning EU 0,53 l/mil CO 2 121 g/km Sammanfattning Volvo Pris/förmånsvärde 230 000/37 400 Motor R4/1 596 cm 3 Effekt/vridmoment 150 hk/240 Nm Tjänstevikt/maxlast 1 474/436 kg Acc. 0 100 km/h 10,0 s Toppfart 210 km/h Blandad körning EU 0,54 l/mil CO 2 125 g/km Köregenskaper: Som körupplevelse betraktad är Focus fortfarande i topp. Fin styrning. 8 Körsmidighet: Behändigt format, men runtomsikten drabbas av formen med små glasytor. 7 Motor/kraftöverföring: Mycket fin kraftutveckling och gångkultur, men den borde gå snålare. 7 Utrymmen: Hög inre lasttröskel i bagaget, längst skjutmån för stolarna. Längst bagageutrymme. 7 Komfort: Sköna stolar, men ett steg upp till Golf och Volvo. Vindbruset gör sig påmint. 7 Användarvänlighet: Nej, det är inte helt enkelt att ta till sig Fords förarmiljö. 6 Att köpa: Under 200 000 kronor i inköp lockar. Hyfsat utrustad från start och billiga tillvalspaket. 7 Att äga: Billigast att äga per mil, men bara med 23 öres marginal till VW Golf. 7 Säkerhet: Med förarassistans plus för 6 900 kronor blir det här riktigt säkert. 8 Miljö: Ford uppger att Focus 1,0 Ecoboost 125 hk släpper ut 114 gram koldioxid per kilometer. 7 Köregenskaper: Kia Cee'd flyttar dig från a till b, men helt utan känsla. 7 Körsmidighet: Hög midjelinje och små sidorutor ger sämre bakåtsikt. 7 Motor/kraftöverföring: DCT dubbelkopplingslådan drar ner betyget. Karaktärslös motor. 6 Utrymmen: Brett men kort bagageutrymme, kortast skjutmån för stolarna. Hög inre lasttröskel. 7 Komfort: Testets simplaste stolar ger inte samma fina komfort och stöd som i VW och Volvo. 7 Användarvänlighet: Knapphysteri på ratten och dolda reglage till vänster om ratten. Inte klockrent. 7 Att köpa: Det du ser är vad du får. I stort sett inga paket finns tillgängliga till 1,6 EX-modellen. 7 Att äga: Näst dyrast att äga, men bara 75 öre dyrare per mil. Sju års nybilsgaranti. 7 Säkerhet: Vi köper inte Kia Cee'ds beteende i älgtestet och det borde inte du heller göra. 4 Miljö: Kia uppger att Cee'd 1,6 EX DCT släpper ut 140 gram koldioxid per kilometer. 6 Köregenskaper: Uppstramad styrning coh balanserat chassi nya Golf är rolig att köra. 8 Körsmidighet: VW höjer inte midjelinjen. Bra runtomsikt blir resultatet liksom bra överblick. 8 Motor/kraftöverföring: Mycket fin motor/växellådskombination. DSG är svårslagen. 8 Utrymmen: Praktisk form ger praktiskt utförande. Bra utrymmen fram, bak och för bagage. 7 Komfort: Stolar i världsklass, vilsam på långresorna. Aningen mer vägljud än i Volvo. 8 Användarvänlighet: Bästa ergonomin i Golfklassen. Enkel att ta till sig, enkel att leva med. 8 Att köpa: 10 000 kronor dyrare än Focus och Kia, men det ingår bland annat mer säkerhet i priset. 7 Att äga: Nya VW Golf är både bra och billig att äga ett klockrent köp med andra ord. 7 Säkerhet: Mycket bra nivå på säkerhetsutrustningen, men vi avvaktar Euro NCAP-resultat. 7 Miljö: VW uppger att Golf 1,4 TSI 140 DSG släpper ut 116 gram koldioxid per kilometer. 7 Köregenskaper: Volvo V40 är en rolig och samtidigt avkopplande bil att köra. 8 Körsmidighet: Parkeringsvarnare rekommenderas! Usel runtomsikt som gör livet svårt. 6 Motor/kraftöverföring: T3-motorn är starkast i gänget och nästan snålast. Fin gångkultur. 8 Utrymmen: Form före funktion drabbar Volvo V40. Bagageutrymmet minst i gänget. 6 Komfort: Sköna stolar och överlag bra komfort. Sämre utrymme uppåt i baksätet. 8 Användarvänlighet: Större och tydligare knappar på mittkonsollen hade gjort nytta i V40. 7 Att köpa: I Summum-utförande blir V40 bra mycket dyrare än övriga. Ändå intressant. 6 Att äga: Trots högre inköpspris så blir milkostnaden för V40 T3 Summum bara 90 öre dyrare än Focus. 7 Säkerhet: I topp i älgtestet, bra bromsar, bra hos Euro NCAP och hög nivå på säkerhetsutrustning. 8 Miljö: Volvo uppger att V40 T3 släpper ut 125 gram koldioxid per kilometer. 6 totalt 71/100 totalt 65/100 totalt 75/100 totalt 70/100 < Kommentar: Förra klassledaren Ford Focus är fortfarande ett nöje att köra, men fördelarna den förskansade sig i form av klassunik säkerhetsutrustning där har konkurrenterna kommit ikapp och förbi. Den trecylindriga motorns ljud gör sig alltid påmint. < Kommentar: Kia Cee'd är lite sämre på det mesta och riktigt usel i älgtestet. Just det sistnämnda resultatet ger en bitter eftersmak till en anrättning som egentligen aldrig sticker ut. Kia har arbetat hårt i Europa för att attrahera en europeisk kundkrets, men det räcker inte ändå fram. Långt ifrån. < Kommentar: Det är inte svårt att utse VW Golf till segrare i det här testet och det är inte svårt att utse den till kung i den egna klassen. Hemligheten är att VW Golf saknar svagheter, produkten känns totalt genomarbetad med körglädjen som en extra guldkant. Dessutom ett ekonomiskt val. < Kommentar: Volvo V40 tappar mark då den är för mycket förarens bil och att designavdelningens formspråk går ut över praktisk prestanda. Det är en riktigt trevlig bil att köra med bra komfort och väl arbetande chassi. I älgtestet briljerar den! Men utrymme och runtomsikt det är för dåligt. Du vet väl att äldre tester finns att ladda ned gratis* pá *...och även nyare tester mot en mindre kostnad! 55