Hur skapar vi en attraktiv promenad- och cykelstad? - idéskrift för Lund NE / Brunnshög och andra stadsdelar TUB Trafikutredningsbyrån December 2008 www.trafikutredningsbyran.se 1
Innehållsförteckning Sammanfattning 3 1. Inledning 4 1.1. Rapportens innehåll 4 2. Bakgrund 5 2.1. Stadens utformning, ekonomin och resandet 5 2.2.Tre kategorier av åtgärder 5 2.3. Byggherrens roll 5 3. Utformningsexempel 7 3.1. Byggrätter, kvartersstorlek och gatunätets maskvidd 7 3.1.1. Inledning 7 3.1.2. Byggnader i direkt anslutning till gatan 7 3.1.3. Cykel- och kollektivtrafikprioritet 9 3.1.4. Liten kvartersstorlek 10 3.2. Gator för vistelse och möten 11 3.3. Attraktiva gårdsytor 14 3.4. Åtgärder för att maximera lokalt restaurang och affärsutbud 15 3.5. Rätt verksamhet och rätt ljud på rätt plats 17 3.6. En trygg utemiljö 20 3.6.1. Naturlig övervakning 20 3.6.2. Trygga hållplatser 20 3.6.3. Belysning och andra åtgärder 21 3.7. Stöldsäker och smidig cykelparkering 23 3.8. Hög detaljrikedom 24 4. Diskussion 28 4.1. Information och fysisk utformning i ett sammanhang 28 4.2. Behov av innovation 28 5. Slutsatser och rekommendationer 29 6. Referenser 30 2
Sammanfattning Denna rapport redovisar exempel på attraktiva miljöer för fotgängare, cyklister, boende och besökande. Lösningar som, om de genomförs i Brunnshög, har förutsättningar att öka stadsdelens ekonomiska värde och få fler att vilja vistas och spendera pengar där. Rapporten pekar särskilt på ett antal aspekter som behöver lösas i samverkan mellan kommunala förvaltningar och byggherrar. Viktiga aspekter för att nya planerade stadsdelar som Brunnshög ska bli framgångsrika, med handel, servering, verksamheter och bostäder. Inte minst viktigt är att skapa en miljö som människor känner sig trygga i när de vistas utomhus. En utformning som gör att boende och besökare kan och vill röra sig i stadsdelen under större delen av dygnet. En annan central aspekt är att skapa en trafikmiljö som är tillräckligt attraktiv för barnfamiljer att vilja köpa in sig i området. 3
1. Inledning 1.1. Rapportens innehåll TUB Trafikutredningsbyrån fick sommaren 2008 i uppdrag av Lunds kommun att sammanställa exempel på kvarters-, byggnads- och gaturumsutformning som gör det lätt att välja mellan olika färdmedel och som gör det attraktivt att färdas till fots och med cykel. Uppdraget redovisas i denna rapport. Tidigare har även en workshop med tjänstemän från Lunds kommun genomförts. Rapporten beskriver främst exempel på stadsbyggande från andra länder än Sverige. Studien lyfter särskilt fram exempel på lösningar där offentliga organisationer och enskilda byggherrars initiativ, var för sig eller i partnerskap har höjt en fastighets, en gatas eller ett områdes kvalitet för fotgängare och cyklister liksom fastigheters marknadsvärde. Rapporten är författad av Pelle Envall, doktor i trafikplanering. Bilderna är tagna av författaren där ej annat anges. Beställare för Lunds stad var Christian Rydén, Stadsbyggnadskontoret. 4
2. Bakgrund TUB 2.1. Stadens utformning, ekonomin och resandet Flera internationella forskningsstudier visar på en stark koppling mellan den fysiska miljön, ekonomiska aspekter och vårt vardagsresande. Det råder t. ex. stor enighet bland trafikforskare att en hög andel gång- och cykeltrafik är bra ur samhällsekonomisk synvinkel. En svensk studie visar t. ex. att en utbyggnad av cykelnätet i Stockholm för 570 miljoner genererar en ekonomiskt nytta om upp till 2000 miljoner kronor (Johansson et al. 2006). Det nya cykelnätet bidrar bl. a. till snabbare resor, bättre reskomfort, bättre folkhälsa och luftmiljö mm. Envall (2007) redovisar en överblick av större forskningstudier om fotgängares tillgänglighet och rörelsemönster och vad som kan göra att människor ökar eller minskar det antal resor de gör till fots. Där beskrivs bl.a. en studie av Painter (1996) som visar att god belysning ökade antalet människor i rörelse med över 50%. En annan studie, Cervero & Radisch (1996) undersökte två områden med samma socioekonomiska förhållanden men olika stadsutformning och infrastruktur för fotgängare. De fann att det mer fotgängarvänliga området som undersöktes hade sju gånger mer resor till fots. I kapitel 3 redovisas exempel på hur dessa och andra forskningsresultat inom området kan översättas i konkret handling. 2.2.Tre kategorier av åtgärder Som tidigare nämnts tar studien sin utgångspunkt i att ett högt resande till fots, med cykel och kollektivtrafik är en förutsättning för en levande och attraktiv stadsdel. Generellt kan åtgärder i syfte att öka antal resor och tillgänglighet till fots, med cykel och kollektivtrafik delas in i tre kategorier: närhetsskapande åtgärder, dvs hög täthet och andra åtgärder som leder till ett rikt utbud av butiker och verksamheter som enkelt kan nås till fots och med cykel, infrastrukturåtgärder, dvs hög kvalitet på infrastruktur för fotgängare och cyklister (trygga länkar, fin maskvidd, gena länkar utan fördröjningar, övergångställen, cykelfält, platser och länkar med god ljudkvalitet och ren luft mm), samt åtgärder som prioriterar fotgängares och cyklisters behov före bilanvändning på korta resor. Den sistnämnda punkten kan till exempel innebära att bilar trafikerar en gata på fotgängares villkor (med låg jämn hastighet). 2.3. Byggherrens roll Ovanstående åtgärder kan och måste vidtas både i det offentliga rummet (gator och torg), på privat kvartersmark och i byggnader. Har man t. ex. inte en tillräckligt stöldsäker cykelparkering vid/ i bostaden så kommer man inte att cykla. Det spelar då inte någon större roll hur väl cykelvägar och cykelfält är utbyggda. Ovanstående exempel är bara ett av många bevis för att den som söker att maximera tillgängligheten per cykel och till fots måste motivera och inspirera byggherrar att vidta åtgärder och, om inte inspiration fungerar, försöka reglera t. ex. cykelparkeringens omfattning och kvalitet i detaljplan eller andra planinstrument/ avtal. Är då de åtgärder som byggherrar behöver genomföra lönsamma för dem? Denna rapport har inte som uppgift att studera detta närmare. Men som exemplen i denna rapport visar 5
så finns det många goda skäl att anta att en stadsdel med hög andel gång- och cykelresor i många fall betingar betydligt högre lägenhets- och lokalpriser än områden som är mindre attraktiva för t. ex. fotgängare. Och om de övervägande utländska exemplen i denna rapport inte övertygar dig. Tänk då på att Gamla stan i Stockholm och Lunds innerstad - mycket attraktiva miljöer för fotgängare - betingar bostadspriser som är bland de högsta per ytenhet i sina respektive regioner. Förutom byggherrar har givetvis kommunala förvaltningar ett stort ansvar för att en stadsdel blir attraktiv, inte minst då många av byggherrens förutsättningar ges i detaljplaner samt det faktum att gatunätets utformning ofta nästan helt ligger inom den kommunalpolitiska domänen. 6
3. Utformningsexempel TUB 3.1. Byggrätter, kvartersstorlek och gatunätets maskvidd 3.1.1. Inledning Tomtmarks och byggrätters disposition har stor betydelse för fotgängares och cyklisters tillgänglighet. Även tillgängligheten och restider med kollektivtrafik påverkas i viss mån av byggrätters disposition. Stadsdelar som är attraktiva för fotgängare och cyklister att röra sig i är kan sammanfattas i fyra punkter: Byggnader i direkt anslutning till gata (tomtdisposition), Cykel- och kollektivtrafikprioritet Liten kvartersstorlek, och Affärs- och verksamhetslokaler med korta fasader mot gata. De avstånd som skapas mellan lokala målpunkter beror inte minst på tomtdisposition och maskvidd på gatunätet (kvartersstorlek). 3.1.2. Byggnader i direkt anslutning till gatan Stadsdelar som är attraktiva för gående och cyklister har byggnader placerade direkt intill gatuliv/ trottoarer. Stadsradhus är ett exempel på en god lösning, se exemplet från Manchester i Figur 3.1. Figur 3.1. Stadsradhus i Chorlton, Manchester: exempel på fotgängarvänlig bebyggelse (som ej är innerstadsmiljö). 7
Det finns flera orsaker till att tomtmarkens disposition har mycket mer än marginell betydelse för antalet resor till fots och med cykel. En av dessa är att det inbördes avståndet mellan t. ex. två eller flera butiker ofta är direkt avgörande för hur många som rör sig till fots (och med cykel) i ett område. Detta har i sin tur sin förklaring i att många resor från A till B i själva verket består av resekedjor. En resa från jobbet till bostaden är till exempel inte sällan i själva verket en resa från jobbet till livsmedelsbutiken, till en bankomat eller för att lämna tillbaka en bok till en vän, sedan till dagis och sedan hem. Ligger någon av dessa destinationer/ punkter med mindre avstånd än 100-200 meter finns goda förutsättningar att åtminstone delar av resan görs till fots och på så sätt bidrar till en stadsdels liv och rörelse. Ligger många målpunkter med 50-200m avstånd är det oftare enklare och snabbare att färdas till fots eller att cykla än att köra bil på korta resor. Personen i punkt A går till två målpunkter (m 1 + m 2 ): A Parkering Parkering. M 2 Nygatan m 1 B M 1 A m 1 m 2 A = 280m Personen i punkt B går till två målpunkter (M 1 + M 2 ): B M 1 M 2 B = 240m m 2 0 50m Figur 3.2. Jämförelse av gångavstånd vid olika tomtdispositioner. Byggnader som ligger tillbakadragna från gatan med t. ex. en parkeringsyta framför inverkar negativt på resande till fots, med cykel och stadslivet. Som illustreras i Figur 3.2, en byggnad som ligger 25m in på tomten ökar gångavståndet med runt 15% på korta resor till fots (i exemplet 40m extra gångväg jämfört med samma resor från punkt B). Det innebär i sin tur att personen i punkt A kan nå färre byggnader inom attraktivt gångavstånd (än om samma byggnad låg med entrén direkt mot gatan). Om många hus ligger tillbakadragna från gatan kan upp till 50% av de attraktivaste (korta) gångreserelationerna gå förlorade. 8
3.1.3. Cykel och kollektivtrafikprioritet Att ge prioritet till kollektivtrafik och cyklister i gatunätet är ett sätt att skapa en stadsdel med mer liv och rörelse. Figur 3.3 och 3.4 redovisar ett exempel från Hammarby sjöstad i Stockholm där kollektiv- och cykeltrafik prioriteras medan biltrafikanters hastighet dämpas. Tvärspårvägen har dragits centralt och gent genom området (se streckad linje i Figur 3.4) Spårvagnen ges på så sätt företräde i två av områdets mest centrala korsningar som kan passseras helt utan fördröjningar. Biltrafiken leds i en båge runt Luma hållplats torgyta. Figur 3.3. Kollektiv- och cykeltrafiklprioritet vid Luma i Hammarby sjöstad, Stockholm (röd pil visar cykelfält över torgyta) Cykeltrafiken har givits en gen sträckning med cykelfält över Luma torg. Denna sträckning är genare än för biltrafiken. Det är inte ovanligt att se cyklister köra om biltrafiken på platsen. Det skapar i sin tur en känsla av att cykeln är snabb, en känsla som i sig kanske till och med får en del cyklister att cykla oftare. 9
Luma hållplats 0 100m Fotopunkt Figur 3.4. Planskiss över Luma spårvägshållplats (blå linje visar spårväg) En annan typ av cykelprioritet kan ges i signalreglerade korsningar. Figur 3.5 ger exempel på en lösning från Lyngby i norra Köpenhamn där cyklister och kollektivtrafik ges kortare fördröjningar i korsningar. Så kallade cykelboxar är en tredje variant av cykelprioritet som förutom att ge kortare restider även har stora fördelar för trafiksäkerheten. Figur 3.5. Cykel- och kollektivtrafikprioritet i Lyngby, Damark 10
3.1.4. Liten kvartersstorlek Som ses i Figur 3.6 påverkar kvartersstorleken det omland en fotgängare kan nå inom attraktivt gångavstånd. Mäter man detta som antal fasadmeter i gatuplan som kan nås inom 100m så har en person i punkt B ungefär ett 30% större utbud att välja på än personen i punkt A. Person B har med andra ord ungefär 30% större chans att finna något intressant att titta på eller en affär att besöka inom attraktivt gångavstånd, allt annat lika. Stadsdelar med hus placerade direkt intill gatulivet och med liten kvartersstorlek skapar på så sätt korta avstånd till fots och med cykel. Dessutom är miljön mer intressant att röra sig i (bl.a. på grund av högre detaljrikedom och stor vägvalsvariation). A: ca 850 fasadmeter A Storgatan B B: ca 1100 fasadmeter 0 100m Figur 3.6. Jämförelse av nåbarhet till fots inom 100m vid olika kvartersmaskvidd. 11
3.2. Gator för vistelse och möten Gatuutformning har stor betydelse för trafiksäkerheten liksom för gåendes och cyklisters upplevda säkerhet och trygghet. Gators utformning har även avgörande betydelse för vilka informella regler och sociala normer som kommer att gälla i ett område, t. ex. vilka begränsningar föräldrar kommer att sätta för sina barns rörelsefrihet. Vanliga åtgärder för att skapa gator som är attraktiva för vistelse och möten är: Genomgående trottoarer där mindre gator korsar större Lågfartssektioner Hastighetssäkrade sektioner, t. ex. med endast korta helt raka sektioner Träd och monument som etablerar platsers betydelse och bestämmer balansen mellan gatans funktion för motortrafik och för vistelse. Figur 3.7. Genomgående trottoar där två gator korsar varandra, Östermalm i Stockholm. Ett exempel där man har genomfört flera av ovanstående åtgärder är New Hall i Harlow strax norr om London. New Hall är en ny stadsdel med mestadels bostäder byggd på jungfrulig mark. Gatustrukturen och gatutformningen i New Hall bygger på principer från det som på engelska heter New Urbanism. New Urbanism är ett stadsutformningskoncept med rötter i Nordamerika och en reaktion mot det anti-lokala och bilorienterade stadsbyggande som kännetecknar många delar av USA och Kanada. 12
Figur 3.8. Gatuutformning i New Hall, Harlow i Storbritannien Som framgår av Figur 3.8 så har de mindre gatorna i New Hall ingen traditionell körbana. Istället är gatan en torgliknande yta med växlande bredd. Här och var finns träd placerade i gaturummet. Siktlinjerna är relativt korta. De finns t. ex. få raka sektioner längre än 30 meter. Flertalet gator i området får därmed en relativt hög detaljrikedom, inte minst eftersom byggnader har placerats i direkt anslutning till gatan och att området medvetet har getts hög variation vad gäller byggnaders utformning, våningshöjder i gatuplanet liksom varierande antal våningar och hustyper (lägenheter/ stadsradhus/ friliggande hus). Större gator i New Hall är utformade som boulevarder, igen med relativt liten maskvidd, få längre raka sektioner och många korsningar. Denna utformning syftar till att uppfylla 13
en bärande tanke i New Urbanism, det vill säga att skapa hög lokal tillgänglighet så att man slipper gå och köra omvägar längs stora kvarter. Följande bilder redovisar fler exempel på gaturum som utformats för vistelse och möten. Figur 3. 9. Gångfartsgata i Charter Quay, Kingston i Storbritannien (5mph motsvarar cirka 8km/h) 14
Figur 3.10. Lågfartssektion i Nacka strand utanför Stockholm. 3.3. Attraktiva gårdsytor Enligt PBL ska kommunen vid bygglov säkerställa att fastighetsägaren ordnar parkering i skälig utsträckning på tomten eller i närheten av denna. Vanligtvis innebär detta att fastighetsägaren ordnar bilparkering på den egna tomten. Men det är mycket som ska få plats på en tomt. Ofta ställs olika anspråk mot varandra. Ett sätt att åstadkomma både stor byggbar yta och hög boendekvalitet är att i vissa lägen prioritera lågt bilinnehav. Det kan t. ex. ske genom att byggherren ger boende och verksamheter tillgång till bil som en tjänst genom att skapa t. ex. en bilpool. Det är en åtgärd som kan minska behovet av parkeringsplatser. 15
Exempel på så kallat bilfritt byggande finns bl.a. i stadsdelen Camden i London. Camden har sedan år 1997 byggt mer än 2500 nya bostäder helt utan tillgång till egna parkeringsplatser och helt utan parkeringstillstånd för gatuparkering. Ett exempel är en detaljplan för 29 nya lägenheter i de centrala delarna av Camden. Lägenheterna uppfördes i ett läge med bra kollektivtrafik och med lokal service inom gångavstånd. Den ursprungliga detaljplanen från byggherren innehöll anläggandet av nio nya parkeringsplatser. Innan godkännande ändrades planen i enlighet med Camdens riktlinjer. De nio parkeringsplatserna ersattes av en trädgård samt en liten gård för de nya lägenhetsinnehavarna. Figur 3.11. Green Dragon House, ett bilfritt bostadshus i Camden. (Källa:DfT, Soho Housing Organisation ) Bakgrunden till det sätt man bygger i Camden är att varje bil tar minst 20-25 kvadratmeter att parkera. Det går till viss del att bygga underjordiska garage men det är dyrt och i stadsmiljö räcker antalet garageplatser ändå ofta inte till. I Camden har ytor som tidigare avsattes för parkering istället ersatts av ytor för fotgängare, rekreation och fler bostadshus/ lägenheter. 3.4. Åtgärder för att maximera lokalt restaurang och affärsutbud Lokala caféer, restauranger och andra lokala målpunkter är ofta viktiga för ett områdes attraktivitet och förmåga att locka till sig många potentiella invånare. Det gäller inte minst grupper som har goda ekonomiska möjligheter att välja mellan det nya området och ett boende i t. ex. Lund eller Malmö stadskärnor. Två faktorer är kanske särskilt viktiga för att kunna locka dessa grupper. En av dessa är att det redan i ett tidigt skede finns t. ex. ett lokalt café av hög klass i kvarteret. Sådana verksamheter ger kunden en bild av hur området kommer att utvecklas. En annan åtgärd är att designa byggnader så att de på ett naturligt sätt medger att kaféer och matställen kan möta efterfrågetoppar, t. ex. genom ett par bord på trottoaren sommartid, vid lunchrusningen och vid festivaler och arrangemang. Figur 3.12 visar exempel från ett nytt kvarter i Birmingham där man har lyckats väl med detta. 16
Figur 3.12. Café och restauranger i en lokaler disponerade för att ta tillvara bl.a. försommarsolens kundrusning, Brindleyplace i Birmingham Att det finns lämpliga affärslokaler allt eftersom ett område växer kan säkerställas i detaljplan. Vid planeringen av t. ex. Ørestad i Köpenhamn identifierade planerare var affärer kan bidra mest till stadslivet. I detaljplanen säkerställde man sedan att byggnader i dessa lägen fick en lämplig mix av affärslokaler och bostäder. Dessutom krävde Köpenhamns kommun att våningshöjden i gatuplan är lämplig för affärer och restauranger. Solstudier kan här vara värdefulla för att identifiera de delar av ett gaturum som har bäst förutsättningar för t. ex. trottoarservering. För att maximera en stadsdels utbud och attraktivitet är det även viktigt att förlägga ev. företags lunchrestauranger på ett sätt så att de blir lätt tillgängliga för alla som arbetar i 17
ett område. Detta ställer i sin tur krav på nya kontorshus utformning, se Figur 3.13 för ett exempel. Figur 3.13. Nytt kontorshus med lunchrestauranger integrerade i gatuplanet och öppna för alla inte bara de som arbetar i byggnaden, Suffolk Street, London 3.5. Rätt verksamhet och rätt ljud på rätt plats Ljudet i staden påverkar vilka aktiviteter som kan företas på en plats. Ljud och buller betyder även mycket för hur attraktivt det blir att röra sig till fots och hur människor använder ett givet gaturum. För att skapa hög attraktivitet för fotgängare och cyklister är det därför viktigt att inte bara se deras behov som en trafikfråga eller en fråga om tillgänglighet för funktionshindrade. Fotgängare (och cyklister) är betydligt mer kräsna än så. En illustration av detta är priskillnaden på en kopp kaffe på en uteservering i ett läge där man kan samtala, se och synas jämfört med priset på samma dryck i t. ex. en bullrig oattraktiv miljö där det är svårt att föra ett samtal och/ eller där det är få andra människor att titta på/ som kan se den sittande fotgängaren. Att planera för fotgängare och cyklister innebär bl.a. att i ett tidigt skede identifiera de platser där fotgängare vill stå eller sitta ner för att njuta av vårsolen för att samtala, för att mötas, vänta eller för att läsa tidningen och ringa ett samtal på mobiltelefonen. Genom att tidigt identifiera dessa platser kan bl. a. en viss standard garanteras på dessa platsers utformning, rätt typ av lokaler placeras på rätt plats och, inte minst viktigt, man ser till att byggnaders fläktar och luftkonditionering i ett senare skede inte förstör en plats goda egenskaper och ekonomiska värde. 18
Även små detaljer i stadsrummet som en felaktikt placerad fläkt eller klimatanläggning betydligt minska en plats attraktivitet. Men det finns också sätt att skapa bra ljudmiljöer och gaturum på vad som annars skulle vara en bullrig och oattraktiv miljö, se Figur 3.14. Figur 3.14. En ny byggnad avskärmar konserthuset Royal Festival Hall från järnvägsbuller, South Bank i London (överst och till vänster: den färdiga byggnaden; nederst till höger: byggskedet). Vill man lära sig vad som är en bra lösning och vad som inte är det så är en bra tumregel att studera i vilken mån affärer, kaféer och restauranger på en viss plats har dörren till affären/ restaurangen öppen eller åtminstone på glänt. Kan affärer ha dörren på glänt utan att verksamheten hindras av buller och avgaser från biltrafik så är det ett gott tecken på att utemiljön fungerar. Detta eftersom öppen dörr policy är ett känt trick bland många 19
affärsinnehvavare för att bl. a. stimulera till impulsköp av kläder och mellanmål med mera. I en tyst ljudmiljö där man kan lyssna på sorlet av röster, kyrkklockornas bång och/ eller andungarnas tjatter är det en fördel att färdas till fots och med cykel (sitter man i bilen eller på bussen kan man inte uppleva samma sak). Hur ser det t. ex. ut vid den där platsen där cykelvägen korsar en större gata och många fotgängare och cyklister väntar på sin tur en minut eller mer varje dag? Finns det något att titta på, lyssna på eller är det bara en bullrig och tråkig plats man vill bort ifrån? 3.6. En trygg utemiljö 3.6.1. Naturlig övervakning Faktorer som påverkar hur trygga kollektivtrafikens hållplatser samt gång- och cykelstråk är vid mörker är bland annat: - avstånd till hus - korta siktlinjer (t. ex. buskage som skymmer sikten) - belysningens kvalitet - klotter och skräp. Avstånd till bostadshus en av flera viktiga aspekter för människors rörelsemönster och vilka rutter de tar när det är mörkt (Envall 2007). 3.6.2. Trygga hållplatser För att kunna uppnå en hög gång- och kollektivtrafikandel är det viktigt att kollektivtrafikens hållplatser är väl integrerade i människors reskedjor. Figur 3.15. En trygg busshållplats naturligt övervakad från en kvällsöppen restaurang, London. 20
Väntetiden vid en busshållplats är för många människor den mest kritiska och otrygga delen av en kollektivtrafikresa (särskilt när det är mörkt). För att göra kollektivtrafikens resa angenäm bör därför hållplatser så långt möjligt vara naturligt övervakade och gångvägen dit gå längs stråk där många människor rör sig (motorfordon som färdas utmed en gata ökar också känslan av trygghet när det är mörkt). För att få en hög andel resor till fots i ett område så är det också viktigt att den nya stadsdelens vardagsmålpunkter blir en naturlig del i kollektivtrafikresan för så många som möjligt. Det innebär till exempel att målpunkter som man besöker ofta, t. ex. matbutik, kiosk och dagis lokaliseras mycket nära busshållplatser, och om möjligt, på en rät linje till och från bostaden för många. Om dagiset lokaliseras nära kollektivtrafikens stomlinjer blir det även enkelt för boende utanför det nya området att ta t. ex. bussen till dagiset, lämna barnen, och att fortsätta resan in mot centrum där många arbetsplatser finns. En god lokalisering från denna aspekt har därmed även förutsättningar att i viss mån minska biltrafiken genom den nya stadsdelen till förmån för kommunen (mindre behov av kostsamma åtgärder för att hantera rusningstrafikens toppar) och boende i stadsdelen (mindre biltrafik och trängsel i de boendes närmiljö). Figur 3.16. Entréer och balkonger i rätt lägen ökar känlan av att en plats är övervakad och trygg, Birmingham. 3.6.3. Belysning och andra åtgärder Att belysa gator även utifrån fotgängares behov har i en brittisk studie visat sig vara en effektiv åtgärd för att öka antalet resor till fots i ett område (Painter 1996). Detta tyder på att det är väsentligt att belysa platser med låg grad av naturlig övervakning till en högre standard än vad som överlag sker i Sverige idag. Varierad belysning kan också vara värdefull eftersom den gör utemiljön mer detaljrik och orienterbar när det är mörkt (t. ex. så att man enkelt vet när man ska gå av bussen). 21
Figur 3.17. Exempel på belysning på en plats med låg grad av naturlig övervakning, The Mailbox i Birmingham. Figur 3.18. Spaljeer och räfflade ytor är ett sätt att minska klotter och därmed minska känslan av att en plats är dåligt övervakad, Lindale i Storbritannien. 22
3.7. Stöldsäker och smidig cykelparkering Lokalisering och utformning av stöldsäker cykelparkering är en fråga som måste vara med tidigt i planeringen. Cykelrum i bostads- och kontorshus måste t. ex. finnas med redan på husens konceptstadie. Det är också viktigt att cykelställ och cykelrum färdigställs innan människor börjar flyttar in i ett hus eller kvarter. Detta för att etablera resvanor där cykeln blir ett naturligt val. Om t. ex. tillräckligt stöldsäkra parkeringar saknas under någon eller några månader kan det vara tillräckligt för att etablera resvanor där cykeln väljs bort till förmån för andra färdmedel, t. ex. bil. Dessutom ökar risken för cykelstöld utan bra cykelställ (BRÅ 2000). För planeringsändamål kan cyklisters parkeringsbehov delas in i: - parkering över natten vid bostad, - parkering för besökande vid bostad, kontor och affärer etcetera, - parkering under längre tid, t. ex. vid arbetsplats, busshållplats, tågstation. Som framgår av ovanstående punkter så är anläggning av cykelrum i bostadshus inte nog. För att cykeln ska användas ofta krävs också stöldsäker parkering på gator direkt utanför entrén, även för nya bostadshus, bl.a. för besökande. Om inte tillräckligt stöldsäker parkering finns utanför entrén samt för längre tids förvaring över natten, t. ex. i cykelrum så kommer cykeln att användas mindre ofta. Detta då cykeln blir ett mindre smidigt alternativ, det blir relativt bättre att gå, åka kollektivt eller bil. Det är också viktigt att se till att cykelrum är enkla att nå. En bra tumregel kan vara att en förälder med ett litet barn ska kunna hämta sin cykel i cykelrummet utan att behöva lämna barnet ensam eller att riskera klämma barnet i dörren. Bild 3.19. För att garantera god stöldsäkerhet bör så kallade ramställ användas så att cykelns ram går att låsa fast i cykelstället. Arsenalgatan, Stockholm. 23
Utformning av detaljer är mycket viktiga oavsett hur länge en cykel ska parkeras. För att garantera god stöldsäkerhet bör cykelns ram kunna gå att låsa fast i cykelstället. Parkeringar med väderskydd uppskattas särskilt på platser där man ställer cykeln över dagen, t. ex. vid arbetsplatser. Om till exempel cykelställ placeras för tätt minskar deras kapacitet. För tätt placerade används ofta inte pga att det blir för krångligt att göra så, t. ex. för att man riskerar att smutsa ner sina kläder då man måste trängas med andras cyklar. Likaså kan undanskymt placerade cykelställ förbli oanvända, kanske på grund av att cyklister helt enkelt inte har sett dem eller för att cykelparkeringen är placerad på en plats som uppfattas som otrygg när man ska hämta den på kvällen, eller där en tjuv kan operera ostört. Att anordna parkering på naturligt övervakade platser (t. ex. nära en kvällsöppen affär eller husentré) är ofta en bra princip då dessa platser ligger nära dit många cyklister ska och dessutom ofta upplevs som mer stöldsäkra. Som framgår av Bild 3.20 så är det relativt enkelt att göra cykelparkeringar detaljrika och intressanta att titta på (men funktion måste gå före estetik). Kanske kan man designa tio olika ställ och installera alla olika på en och samma plats? Bild 3.20. Cykelställ från Sandwell (vänstra bilden) och Cambridge University i Storbritannien (högra bilden). 24
Bild 3.21. Underskatta inte den arbetsinsats och kompetens som krävs för att tillse att tillräcklig kapacitet för cykelparkering byggs på rätt plats, Sickla sluss, Stockholm Brist på stöldsäker och smidig cykelparkering anges i flera studier av fokusgrupper som ett viktigt, inte sällan det viktigaste, skälet till att de som vill cykla inte cyklar på en viss resa (se t. ex. www.cykelplanera.se för mer information). 3.8. Hög detaljrikedom Att resa till fots skiljer sig betydligt från en resa med bil eller med cykel när det gäller mängden detaljer som man kan uppfatta. Det är till exempel inte ovanligt att man ser fotgängare stanna till och sakta strosa runt byggnader med mycket hög detaljrikedom. Hög detaljrikedom kan åstadkommas på en mängd sätt, från den arbetskrävande (och dyra) gotiska byggnadsstilen till enkla variationer av material, färg och form. Variation som i princip kan åstadkommas utan extra byggkostnader. Två andra ytterligheter, det vill säga detaljrika gaturum med och utan växtlighet illustreras i Figur 3.22 och 3.23. 25
Figur 3.22. Korta fasader, portaler, varierande fönsterstorlekar, material och färger bidrar till hög detajrikedom, China Town i Liverpool. Exakt hur pass viktig hög detaljrikedom är för fotgängare saknas det idag empirisk kunskap om. Men det finns enkätstudier som visar att många människor anger att intressanta byggnadsmiljöer är det bästa med att röra sig till fots i och besöka ett visst område, särskilt vissa stadskärnor (Monheim 2003). 26
Figur 3.23. Växtlighet är ett sätt att öka en gatas detaljrikedom, Leeds. Figur 3.24. Färg, ett exempel på viss detaljrikedom till låg kostnad, Rorgängargatan, Stockholm. 27
Motsatsen till detaljrikedom, monotoni, att gå utmed ett kvarter som täcks av en enda lång byggnad med symmetrisk och repetiv utformning är kanske en känsla som de flesta av oss känner igen och som gör att vi kan förstå varför vissa miljöer lockar till fler resor till fots och med cykel än andra. Att gå 60 meter i normal takt tar cirka 45 sekunder för det flesta (5km/h), längre för t. ex äldre. Fasader med denna längd, och längre, är inte ovanliga i svenska städer. Det innebär att man i många fall ser nästan exakt samma bild under en hel minut. Detta exempel visar betydelsen av korta fasadlängder för att åstadkomma en intressant och detaljrik miljö. Slutsatsen av ovanstående är att den som vill åstadkomma en attraktiv miljö för fotgängare och cyklister måste sträva efter en hög detaljrikedom, det vill säga gaturum där det på många resor är en fördel att färdas till fots och med cykel eftersom man upplever mer. 28
4. Diskussion 4.1. Information och fysisk utformning i ett sammanhang Många städer i Sverige kan lära mycket från andra länder och varandra vad gäller vad som är kostnadseffektiva och attraktiva lösningar för gatuutformning, inte minst i områden med en blandning av bostäder och verksamheter. Detta kan sägas vara ganska naturligt då det i Sverige under flera årtionden byggdes mycket få områden där bostäder och verksamheter integrerades i samma kvarter och byggnader. Kanske är det nu dags att testa några av de ideer och erfarenheter som har införts i t. ex. inom New Urbanism i USA i Lund och vidareutveckla dem i ett sammanhang där de ingår i ett paket med kommunikation och information inom det som kallas Mobility Management? 4.2. Behov av innovation Inom hållbar stadsutveckling finns stort utrymme för och behov av innovation, inte minst eftersom en en stor andel av utsläppen av växthusgaser kan kopplas till vårt boende och hur vi transporterar oss till och från bostaden till olika aktiviteter. Det kanske mest intressanta i detta sammanhang är att en av de stadsdelar som beskrivs i denna rapport, New Hall i Harlow (avsnitt 3.2) är byggd på en plats som är bilberoende med relativt dåliga för att inte säga bristande kommunikationsmöjligheter med kollektivtrafik, cykel och till fots. Så trots att de som har valt att köpa bostad i New Hall generellt är mycket bilberoende så tycker dessa individer uppenbarligen att låga fordonshastigheter där de bor är en attraktiv kvalitet. Detta överensstämmer med erfarenheter från Nederländerna som till exempel indikerar att en lokalgata utformad för 10km/h eller t. o. m. 5km/h kan fungera väl eftersom det bl.a. ökar barns rörelsefrihet liksom minskar föräldrars oro för att deras barn ska bli inblandade i en trafikolycka. Föräldrars oro kan även minska då lågfartsgaturum ger naturligt övervakade lekytor för större barn. Det är därför inte konstigt att lågfartssektioner blir allt vanligare i allt fler städer utomlands. Den större upplevda tryggheten har i sin tur en ekonomisk aspekt det kan innebära att nya och relativt välbeställda grupper attraheras att bo i ett område som de annars inte skulle överväga. Exakt i vilken omfattning lokalgator och kortare sektioner av huvudgator bör utformas för gångfart måste bedömas från fall till fall. Men det råder inget tvivel om att kvarter eller korta gatusektioner med gångfart (säg 30-100m) kan vara mer ekonomiskt optimala för byggherrar än traditionella gator. Så kan t. ex. sägas vara fallet i Hammarby sjöstad även om man där inte har tagit steget fullt ut. Bättre ekonomi för byggherrar genom fler gator för gående och cyklister är med andra ord ingen utopi särskilt inte då denna typ av gatuutformning medger även en relativt hög bebyggelsetäthet. Hög bebyggelsetäthet ger i sin tur bättre underlag för lokal service, t. ex. butiker och restauranger och minskar på så sätt behovet att resa med bil för boende och verksamma i ett område. Och fler resor med kollektivtrafik, cykel och till fots. 29
5. Slutsatser och rekommendationer Utbyggnaden av gator och bebyggelse i Brunnshög bör hanteras i tre faser. I ett första skede handlar det om att attahera investeringar och att lägga grunden för smarta resvanor. För att göra detta på ett bra sätt behöver kollektivtrafiken i princip vara fullt utbyggd redan i ett tidigt skede. Det är också viktigt att det finns stöldsäkra cykelparkeringar innan nya hus befolkas liksom snabba, trygga och inte minst detaljrika gång- och cykelstråk till omgivande stadsdelar. Man behöver säkerställa både ett gent och finmaskigt dagnät och ett tryggt nät när det är mörkt (se avsnitt 3.6 för en översikt av de krav som ställs på ett tryggt kvällsnät). Steg 1 bör även omfatta att lägga tillrätta för basservice och restauranger så långt möjligt (se avsnitt 3.4). Cykelinfrastrukturen kan vara ypperlig men finns det t. ex. ingen livsmedelsbutik inom kort cykelavstånd så finns det ju liten anledning att cykla. Utan en lokal livsmedelsbutik blir det till och med svårt att bo i Brunnshög för de som använder kollektivtrafik och cykel för sina resor. Även information riktad till hus-/ lägenhetsspekulanter bör ingå i steg 1, t. ex. i form av ett startpaket för smarta resvanor, testbiljetter för kollektivtrafiken till nyinflyttade osv. För att säkerställa att cykelrum och cykelparkeringar vid entré får en tillfredställande lösning i bostads- och kontorshus bör Stadsbyggnadskontoret överväga att i ett tidigt skede genomföra ett konceptmöte med respektive arkitekt/ byggherre i Brunnshög. Steg 2 handlar om att optimera detaljer. Det kan till exempel omfatta uppföljning av hur platser, gång- och cykelinfrastruktur ska fungera, deras trygghet och attraktivitet. Detta steg skulle t. ex. även kunna innefatta prissättning av korttidsparkering så att minst en eller ett par platser nästan alltid är lediga för den som är under tidspress. Steg 3 innebär att förvalta och förnya. Det kan till exempel innebära att man expanderar fotgängarytor och omvandlar vissa ytor som i fas 1 och 2 var gårdsgator. Det kan också handla om att, allt eftersom Brunnshög växer, ersätta ytlösningar för motortrafiken med yteffektivare lösningar under jord. Forskning pekar på att för att Sverige ska nå sitt mål om minskade klimatutsläpp måste våra städer byggas så att det blir lättare att cykla och möjligt att bedriva en kostnadseffektiv kollektivtrafik (Åkerman et al 2007). Detta och det faktum att Lund är idéernas stad är viktiga skäl till att våga testa nya koncept och lösningar i Brunnshög. 30
6. Referenser BRÅ (2000). Brottsförebyggande åtgärder i praktiken. BRÅ-rapport 2000:1. Brottsförebyggande rådet, Stockholm Cervero R. & Radisch C. (1996) Travel choices in pedestrian versus automobile oriented neighbourhoods. Transport Policy. Vol. 3. No. 3. pp.127-141. Envall P. (2007) Accessibility Planning: a chimera? Doktorsavhandling vid University of Leeds, Leeds. Johansson J, Pädam S, & Johansson E. (2006) Cykling i Stockholm. Samhällsekonomisk. analys av Cykelplan för Stockholms innerstad, remissutgåva, Inregia AB, Stockholm. Monheim R. (2003) The role of pedestrian precincts in adapting city centres to new lifestyles. In: Tolley R. ed. (2003) Sustainable transport: Planning for walking and cycling in urban environments. Woodhead Publishing Ltd, Cambridge. pp. 326-338. Painter K. (1996) The influence of street lighting improvements on crime, fear and pedestrian street use, after dark. Landscape and urban planning. Vol. 35. pp.193-201. Åkerman J., Isaksson K., Johansson J., & Hedberg L. (2007) Tvågradersmålet i sikte? Scenarier för det svenska energi- och transportsystemet till år 2050. Naturvårdsverket, Stockholm 31