Användarhandledning till Beräkningsmodell för effekter av transportplanering vid evenemang reviderad 2014 Juni 2014 Koucky & Partners AB på uppdrag av Energikontoret Regionförbundet Örebro
Titel: Författare: Medarbetare rev. upplaga Uppdragsgivare: Kontaktpersoner: Användarhandledning till Beräkningsmodell för effekter av transportplanering vid evenemang reviderad 2014 Karin Löwing & Torunn Renhammar Lena Nilsson, Shahriar Gorjifar, Hanna Ljungblad Energikontoret Regionförbundet Örebro Katarina Bååt, Energikontoret Regionförbundet Örebro Lena Nilsson, Koucky & Partners AB Datum: 2014-06-30 2
Uppdateringar från föregående upplaga Utsläppssiffror från NTM har uppdaterats samt kompletterats med energianvändning i kwh för de olika transportslagen. Uträknade utsläpp av CO2 i beräkningsmodellen presenteras i kg istället för ton. I föregående version hämtades uppgifter om genomsnittlig bränsleförbrukning och utsläpp från totala fordonsflottan från Bilindex. Då Bilindex utgår från officiella värden från fordonstillverkarna, motsvarar de inte verklig förbrukning. Därför har uppgifterna i den här versionen istället hämtats från Handbok för vägtrafikens luftföroreningar och Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet. Samtliga variabler i beräkningsunderlaget har uppdaterats med förklarande uträkningar. En ny variabel för inmatning av genomsnittssträcka har adderats till beräkningen för besökares lokalresor. En ny flik för arrangörens resor har adderats med beräkningar av utsläpp för både personal och godstransporter. Personalens/funktionärers parkeringsbehov har adderats till trängselberäkningarna. Dessutom har det tillkommit en beräkning av parkeringsbehovet för cyklar. Ett nytt diagram med visualisering av arrangörens utsläpp finns under fliken för grafiskt resultat. En ny sektion för godstransporter har tillkommit under fliken beräkningsunderlag med exempelbilder på olika fordonstyper. 3
Sammanfattning Detta är en användarhandledning till Beräkningsmodell för effekter av transportplanering vid evenemang. Den redogör även för de beräkningsunderlag och antaganden som gjorts i modellen. Modellen påvisar effekter av planerade eller genomförda transportplaneringsåtgärder, avseende CO2-utsläpp, energianvändning och parkeringsbehov. 4
1 Inledning Grundläggande i all utveckling är att kunna se effekten av planerade eller genomförda åtgärder. Detta gäller oavsett om besparingen är i kronor och ören eller i minskad miljöpåverkan. För att kunna se effekten av, och jämföra, olika åtgärder krävs att det finns ett nuläge att utgå ifrån och att det finns dataunderlag för att jämföra olika alternativ. Denna skrift är en användarhandledning till Beräkningsmodell för effekter av transportplanering vid evenemang och den beskriver även vad modellen kan användas till. 2 Metod och avgränsning Den modell som tagits fram är tänkt att användas av evenemangsarrangörer i syfte att ta reda på klimateffekter av åtgärder som rör transporter i samband med evenemang. Av klimatpåverkande gaser visar modellen endast åtgärders effekter från CO 2-utsläpp och tar alltså ingen hänsyn till övriga utsläpp av klimatpåverkande gaser. Modellen omfattar tre kategorier av transporter: transporter för evenemangsbesökare, transporter för arrangörer och funktionärer samt interna godstransporter, se vidare beskrivning nedan. Beräkningsmodellen består av en del som hanterar koldioxidutsläpp och energianvändning och en del som hanterar trängsel i form av parkeringsbehov. Beräkningar och antaganden är utförda av Koucky & Partners AB och baseras, om inte annat anges, på metoder och data från Nätverket för Transporter och Miljön (NTM). För alla trafikslag i modellen avses här endast de utsläpp som sker från driften av fordonet och inte från produktionen av drivmedlet. Modellen är excelbaserad och är kompatibel med MS Excel 97 2010. 2.1 TRANSPORTER FÖR EVENEMANGSBESÖKARE Transporterna som omfattar evenemangsbesökare har delats in i två delar: fjärresor och lokalresor. Till fjärresor räknas resor som är längre än 10 km och gjorda med bil, tåg, fjärrbuss och flyg. Den geografiska begränsningen är Europa, eftersom de som reser till evenemangen från platser utanför Europa är försumbara till antalet och oftast inte har några realistiska alternativ till flyget, varför de lämnas utanför modellen. Med lokalresor avses här resor som är kortare än 10 km. Inom denna kategori jämförs resor gjorda med cykel, gång, kollektivtrafik och bil. I nedanstående avsnitt redogörs för de värden gällande utsläpp- och energianvändning som används i beräkningsmodellen. Utsläpp för bil För energianvändning gällande personbilar har värden för beräkningar hämtats ur Handbok för vägtrafikens luftföroreningar. 1 Rapporten är tre år gammal, men värdena bedöms som relevanta då det genomsnittliga värdet för den totala flottan inte påverkas mycket från år till år. Utsläpp och energiinnehåll per liter drivmedel är hämtade från Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet. 2 1 http://www.trafikverket.se/privat/miljo-och-halsa/halsa/luft/dokument-och-lankar-om-luft/handbok-for-vagtrafikensluftfororeningar/ 2014-06-25 2 http://spbi.se/blog/faktadatabas/artiklar/berakningsmodeller/ 2014-06-25 5
Koldioxidutsläppen för personbilsflottan som helhet (gamla och nya bilar, viktat medelvärde för stads- och landsbygdskörning) var 190 g CO2 per km. Drivmedelsförbrukningen var i medel 7,8 l/100 km. Andelen bensinbilar i flottan är 71 %, enligt drivmedelsförbrukningen. 3 Det ger en genomsnittlig energianvändning för flottan på 9,2 kwh/l drivmedel eller 0,72 kwh/fordonskilometer. 45 Utsläpp för fjärrbuss Siffror från NTM gällande fjärrbuss med motorklass Euro 4 och drivmedlet diesel, ger 60 g CO 2/personkilometer, energianvändningen är 0,23 kwh per personkilometer (0,81 MJ). Utsläpp för tåg Precis som för övriga trafikslag i modellen avses här endast de utsläpp som sker från driften av fordonet och inte från produktionen av drivmedlet. Utsläppen för Regionaltåg som drivs med el är enligt NTM 0,0021 g CO 2/km, energianvändningen är 0,10 kwh per personkilometer (0.37 MJ). Utsläpp för flyg Siffror från NTM gällande flygtrafik ger CO 2-utsläpp på 233 g/personkilometer med en energiåtgång på 3,18 MJ per personkilometer. Siffrorna är livscykelsiffror för en beläggningsgrad på 90 % samt en lastfaktor på 60 %. 6 Utsläpp från gång och cykel Varken gång eller cykling ger upphov till några utsläpp av CO 2. Utsläpp från kollektivtrafiken När det gäller utsläpp från kollektivtrafiken är det en komplex fråga eftersom kollektivtrafik inkluderar såväl spårvagn och tunnelbana som buss. De båda förstnämnda drivs av elektricitet och ger alltså inga koldioxidutsläpp vid drift medan bussar kan drivas av diesel, bensin, gas eller förnyelsebara bränslen som alla ger utsläpp av CO 2. För evenemangsarrangörer kan det vara svårt att ta reda på exakta fördelningen mellan de färdmedel som deltagare och publik reser med, så för att förenkla användningen av modellen har ett snitt för CO 2-utsläpp från kollektivtrafik använts. NTMs siffror för tunnelbana är: 0,0030 g CO 2/km och 0,13 kwh per personkilometer (0,47 MJ). Då dessa siffor är snarlika de som gäller för regionaltåg, kan antas att spårvagnar ligger i samma storleksområde. NTMs siffror för bussar i tätort/stadstrafik ligger på mellan 71 85 g CO 2/km beroende på om de drivs av diesel, etanol, metanol, biogas, naturgas och om de är ledade, långa eller korta. Energianvändningen är mellan 0,27-0,33 kwh per personkilometer (0,96-1,2 MJ). Då det endast är ett fåtal städer i Sverige som har spårbunden kollektivtrafik har kollektivtrafik likställts med buss i beräkningsmodellen. Då utsläppsvärdet för olika busstyper varierar enligt ovan, har ett snitt på 78 g CO 2/km och energianvändning på 0,30 kwh/personkilometer använts. Evenemang i de städer som har spårbunden trafik kan alltså utgå från att de har en lägre utsläppsnivå än beräkningsmodellens resultat påvisar. 3 Bränsleförbrukning hela flottan (M) = 7,8 l/100 km; bränsleförbrukning bensinbilar (B) = 8,5 l/100 km, bränsleförbrukning dieselbilar (D) = 6,1 l/100 km. Det ger andelen bensinbilar = (M-D)/(B-D) = 71%. 71 % bensin, 29 % diesel -> (0,71*2,36 kg CO2/liter + 0,29*2,59 kg CO2/liter) = 2,43 kg CO2/liter 4 Energiinnehållet Bensin (EB) = 8,94 kwh/l, energiinnehåll Diesel (ED) = 9,80 kwh/l. Det ger medelenergiinnehåll = 0,71*8,94+0,29*9,80 = 9,19 kwh/l 5 Energiinnehållet 9,19 kwh/l och drivmedelsförbrukning 7,8 l/100 km ger 9,19*7,8 = 72 kwh/100 km 6 Siffrorna kommer från Magnus Swahn på NTM eftersom siffrorna på hemsidan inte stämde. 6
Beläggningsgrad Ytterligare en faktor i beräkningsmodellen är beläggningen i respektive fordon. De antaganden som gjorts är att tåg, fjärrbuss, flyg och kollektivtrafik anses som fullbelagda i samband med stora evenemang. Det som är en variabel är antalet personer i personbilarna. Det finns möjlighet att ändra den parametern i modellen för att påvisa besparingarna vid samåkning. Om evenemanget inte i sin nulägesanalys känner till antalet resande per bil kan siffran två antas som ett snitt. 2.2 TRANSPORTER FÖR ARRANGÖREN Arrangörens resor har delats in i tre delar: interna personaltransporter samt kortare och längre godstransporter. Interna persontransporter har samma transportslag som lokalresor för besökare med den enda skillnaden att kategorin bilar med elmotor har tillkommit. För arrangörer och funktionärers resor för evenemangets räkning används samma värden och beräkningsmodell som för besökares lokala resor, se föregående avsnitt. Godstransporterna har delats in i kortare och längre godstransporter med brytpunkten vid en medelsträcka på 1o km. Transportslagen med förbränningsmotor inom godstransporter har delats in i fem kategorier, med utgångspunkt i NTM:s indelning av dessa transporter. NTM har också utgjort underlag för förbrukningssiffror samt utsläppssiffror per liter drivmedel. 2.3 TRÄNGSEL I modellen finns möjlighet att beräkna antal bilar och cyklar som kommer till evenemanget och som kommer att behöva parkeringsplats. 7
3 Användarhandledning Nedan förklaras de ingående delarna av beräkningsmodellen med avseende på hur och var indata ska mats in och hur resultatet presenteras. 3.1 BERÄKNINGSMODELL FÖR EFFEKTER AV TRANSPORTPLANERING UTSLÄPP/KLIMAT, BESÖKARE Beräkna nuläget På modellens förstasida (flik: datainmatning klimat, besökare) ifylls evenemangets insamlade data enligt nedan: Om antalet resande per bil är känt byts siffran två ut mot aktuell siffra, se nedan: 8
Motsvarande görs för Lokalresor omfattande genomsnittssträcka, andel per transportslag och antal personer per bil: Nu har ett nulägesresultat beräknats. Detta resultat är viktigt att ha som utgångspunkt för kommande jämförelser av olika åtgärders effekt. Detta resultat kommer fortsättningsvis att benämnas nollalternativet. Resultatet visas i totalt CO 2-utsläpp i kg, total energiåtgång i kwh samt förbrukning av antal liter drivmedel. Detta för att det generellt är lättare att relatera till liter drivmedel än till kg CO 2 eller kwh. Det visas även hur stor besparingen blir i procent. Beräkna åtgärdseffekterna Nästa steg blir att lägga in ett eller flera alternativ till nollalternativet i modellen. Dessa alternativ motsvarar olika åtgärder. Ett första exempel kan vara att anta ett scenario där alla samåker. Byt ut parametern antal personer i bilen till fyra och se vad samåkning kan generera för besparingar. Vidare kan man nu pröva att i nästa alternativ byta ut en viss andel bilåkande mot t.ex. tåg för att se vilka besparingar det genererar i minskade utsläpp. Det är värt att tänka på att det är andelen av det totala resandet till evenemanget som används. Det är därför det inte inom respektive del (fjärresor & lokalresor) blir 100 %. Det går att med fördel lägga in flera alternativ samtidigt (ett i respektive kolumn) för att på så vis få ut en graf som jämför de olika alternativen med varandra och med nollalternativet. 9
3.2 BERÄKNINGSMODELL FÖR EFFEKTER AV TRANSPORTPLANERING UTSLÄPP/KLIMAT, ARRANGÖR Beräkna nuläget På modellens förstasida (flik: datainmatning klimat, arrangör) ifylls evenemangets insamlade data enligt nedan: Motsvarande görs för godstransporter. Dessa är uppdelade i kortare transporter (<10 km) och längre transporter (>10 km). Under fliken beräkningsunderlag finns det exempelbilder på fordon ur de olika kategorierna vilka kan användas som vägledning vid ifyllande. Här får också genomsnittssträckan för respektive typ av transport uppskattas: Nu har ett nulägesresultat beräknats. Detta resultat är viktigt att ha som utgångspunkt för kommande jämförelser av olika åtgärders effekt. Detta resultat kommer fortsättningsvis att benämnas nollalternativet. Resultatet visas, se nedan, i totalt CO 2-utsläpp i kg, total energiåtgång i kwh samt förbrukning av antal liter drivmedel. Detta för att det generellt är lättare att relatera till liter drivmedel än till kg CO 2 eller kwh. Det visas även hur stor besparingen blir i procent. 10
Beräkna åtgärdseffekterna Nästa steg blir att lägga in ett eller flera alternativ till nollalternativet i modellen. Dessa alternativ motsvarar olika åtgärder. Ett första exempel kan vara att anta ett scenario inom persontransporter där alla cyklar och går, vilket skulle ge en hundra procentig besparing. Ett annat alternativ är att alla samåker. Byt ut parametern antal personer i bilen till fyra och se vad samåkning kan generera för besparingar. Det är liknande inom de två typerna av godstransporter med en enda skillnaden att det finns fler alternativ för transportslag. Det är också viktigt att notera att i den här fliken är summan av alla transportslag inom varje del (persontransporter samt korta och långa godstransporter) 100 %, till skillnad från fliken för besökare, där alla delar tillsammans motsvarar 100 %. Det går med fördel att lägga in flera alternativ samtidigt (ett i respektive kolumn) för att på så vis få ut en graf som jämför de olika alternativen med varandra och med nollalternativet. 11
3.3 BERÄKNINGSMODELL FÖR PARKERINGSBEHOV (TRÄNGSEL) Under fliken datainmatning trängsel i modellen finns möjlighet att beräkna antal bilar och cyklar som kommer till evenemanget och som kommer att behöva parkeringsplats. Fyll i antal deltagare/funktionärer och andelen som reser med de olika trafikslagen på samma sätt som i beräkningen av CO 2-utsläppen. Nu har ett nulägesresultat beräknats. Detta resultat är viktigt att ha som utgångspunkt för kommande jämförelser av olika åtgärders effekt på parkeringsbehovet. Detta resultat kommer fortsättningsvis att benämnas nollalternativet. Resultatet anger behov av antal parkeringsplatser för både bilar och cyklar. Som riktlinje kan anges att det ryms 8 parkerade cyklar på ytan motsvarande en bilparkeringsplats. 12
Beräkna åtgärders effekt på parkeringsbehovet Nästa steg blir att lägga in ett eller flera alternativ till nollalternativet i modellen. Dessa alternativ motsvarar olika åtgärder. Ett första exempel kan vara att anta ett scenario där alla samåker. Byt ut parametern antal personer i bilen till fyra och se vad samåkning kan ge för effekt på parkeringsbehovet. Vidare kan man nu pröva med att i nästa alternativ byta ut en viss andel bilåkande mot t.ex. cykel, kollektivtrafik eller tåg för att se hur det påverkar behovet av parkeringsplatser. I denna modell kan arrangörer undersöka hur parkeringsbehovet framme vid evenemangen skulle påverkas av ett s.k. park and ride system med stora parkeringsplatser i utkanten av staden/området och busstransport därifrån till evenemanget. Då ersätts den andel av bilarna som ska stå på parkeringen utanför staden/området med buss i modellen. Det går att med fördel lägga in flera alternativ samtidigt (ett i respektive kolumn) för att på så vis få ut en graf som jämför de olika alternativen med varandra och med nollalternativet 13
Koucky & Partners AB, Kastellgatan 1, 413 07 Göteborg Telefon: 031-80 80 50 www.koucky.se 14