Kapacitetshöjande åtgärder

FÖRSTUDIE Kapacitetshöjande åtgärder Ockelbo-Mo grindar Reviderad slutrapport november 2010 Yta för bild, karta eller mönster

Medverkande BANVERKETS PROJEKTLEDARE Lennart Sikström, Banverket Investeringsdivisionen Projektdistrikt Nord Tel. 0774-44 50 50 lennart.sikström@banverket.se KONSULTER Uppdragsansvarig Ralf Timmerman, Atkins Sverige Tel. 08-563 00 615 ralf.timmerman@atkinsglobal.com Biträdande uppdragsansvarig Sara Wallin, Atkins Sverige Tel. 08-563 00 617 sara.wallin@atkinsglobal.com Teknikansvarig Järnvägsteknik Per-Anders Martinsson Teknikansvarig Miljö Sara Wallin PROJEKTGRUPP BANVERKET Niklas Lindberg/Anders Thor Spår Fredrik Karlsson Signal Pär-Åke Forsberg El Ove Hedlund/Åsa Wilkensson Tele Sara Jansson/Helena Dahlberg Miljö Cecilia Frances Fastighetsfrågor Eskander Bashiry Geoteknik Ove Malmberg Bro Göran Hörnell/Andreas Jonsson Trafik Mikael Storm Andersen Säkerhet/ Riskanalys Hans-Erik Eriksson Kart- och mät Stefan Fredlund El-/ Trafiksäkerhet Åsa Thyr /Susanne Johansson Projektadministration Helena Liljerehn/ Yessica Åberg Information Martin Nilsson/Per-Johan Åström Vägfrågor Teknikansvarig Risk Oscar Lindroth Teknikansvarig Geoteknik Anders Janzon Teknikansvarig Samhällsplanering Magnus Dahlström Övriga medverkande Henrik Ramstedt Miljö Oscar Lindroth Miljö Johan Nilsson Kalkyl / GIS / Samhällsplanering Ylva Johansson Landskap / Layout Underkonsult Anna-Karin Ekström, Tyréns Samhällsekonomiska kalkyler Kontaktpersoner Rolf Bergström Bo Lindblad Agneta Löf Länsstyrelsen i Gävleborgs län Ockelbo kommun, Ockelbogårdar AB Vägverket, Region Mitt Gävle Foto framsida: Foto baksida: Kartmaterial: Tåg på sträckan Kilafors- Holmsveden, Tyréns AB Ockelbo bangård, Banverket Lantmäteriet GSdBV/1279 2

Förord När Botniabanan och Ådalsbanan tas i bruk kommer trafiken på Ostkustbanan (OKB) att öka. För att få bort tung godstrafik från sträckan mellan Söderhamn och Gävle, som har tät, snabbgående persontrafik, ska de tåg vars slutstation ligger söder om Gävle ledas över från OKB till Norra stambanan via gamla länsbanan Söderhamn - Kilafors, se översiktskartan. Banverket har gjort en vägvalsstudie där man undersökte alternativen att ta godstrafik från OKB antingen över Gävle - Storvik och vidare söderut, eller via Söderhamn - Kilafors, Storvik och söderut. Förutom att vägvalet över Gävle medför betydande störningar på persontrafiken talar miljöeffekterna mot detta alternativ. Aktuellt processläge för järnvägen: 1. Delen Söderhamn - Kilafors, ca 30 km enkelspår. Projektering för upprustning av dagens bana och järnvägsplan för ny mötesstation vid Mobodarne och nytt förbindelsespår till OKB. 2. Delen Ockelbo - Mo grindar, Förstudie för nytt dubbelspår. Målsättningen är att bygga ut dagens ca 15 km långa enkelspår mellan Kilafors - Holmsveden och det ca 7 km långa dubbelspåret Mo grindar - Ockelbo till dubbelspår. Därmed uppnås den önskade dygnskapaciteten 60 % på hela den 50 km långa sträckan mellan Kilafors - Ockelbo. Figur 1. Norra stambanan och Ostkustbanan Trafikverket tog den 1 april 2010 över de verksamheter som tidigare fanns inom Banverket. Samtidigt avvecklades Banverket, Vägverket och SIKA. Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket ansvarar även för byggande samt drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. 3

Innehållsförteckning Sammanfattning 6 1. Inledning 8 1.1 Bakgrund och syfte 8 1.2 Tidigare utredningar 8 1.3 Aktualitet 10 1.4 Planeringsprocessen för järnvägar 10 1.5 Banverkets mål och krav 11 2. Förutsättningar 12 2.1 Geografisk avgränsning 12 2.2 Markanvändning och samhällsstruktur 12 2.3 Riksintressen 16 2.4 Miljö 18 2.5 Naturresurser 22 2.6 Miljömål och transportpolitiska mål 23 2.7 Allmänna hänsynsregler 24 2.8 Banverkets miljöpolicy 24 2.9 Hälsoaspekter 25 2.10 järnvägsspecifika förutsättningar 29 3. Redovisning av alternativ 32 3.1 Nollalternativet 32 3.2 Utredningsalternativen 32 4. Effekter av alternativen 35 4.1 Hur järnvägsspecifika mål uppnås 35 4.2 Markanvändning och samhällsstruktur 35 4.3 Anläggningskostnader 38 4.4 Samhällsekonomi 39 4.5 Riksintressen 50 4.6 Miljö och landskap 50 4.7 Naturresurser 53 4.8 Hälsoaspekter 53 4.9 Uppfyllelse av miljömål och transportpolitiska mål 57 5. Risk och säkerhet 58 5.1 Riskobjekt 58 5.2 Skadeobjekt 58 5.3 Riskslag 58 5.4 Effekter 60 5.5 Skyddsåtgärder 60 6. Gestaltning 62 6.1 Syfte och prioriteringar 62 6.2 Gestaltningsprinciper 62 7. Banverkets samlade bedömning 64 8. Samrådsprocessen 66 8.1 Bakgrund 66 8.2 Genomfört i förstudien 66 8.3 Samrådsredogörelse 66 9. Länsstyrelsens beslut 67 10. Banverkets ställningstagande 74 11. Fortsatt arbete 75 12. Källor och referenser 76 Bilaga 1: Samrådsredogörelse 4

Figurförteckning Figur 1. Norra stambanan och Ostkustbanan 3 Figur 2. Utredningsalternativen 7 Figur 3 Tidigare utredningsalternativ 9 Figur 4 Planeringsprocessen för järnväg 10 Figur 5 Utredningsområde 13 Figur 6 Markanvändning, målpunkter och plankorsningar. 14 Figur 7 Detaljplanelagt område. 15 Figur 9 Plankorsning vid Östbvägen. 16 Figur 8 Skoterleder kring Ockelbo. 16 Figur 10 Transformatorstation norr om väg 303. 16 Figur 11 Riksintresse kulturmiljö, fornlämningar och 17 naturvärden Figur 12 Broar över Testeboån 18 Figur 13 Landskapskaraktärer i Ockelbo 20 Figur 14 Grundvattenmagasin Enköpingsåsen 22 Figur 15 Decibelfigur 25 Figur 16 Vy över Ockelbo stationsområde 28 Figur 17 Geoteknisk karta 31 Figur 18 Utredningsalternativen 33 Figur 19 Bangårdslösning 1 34 Figur 20 Bangårdslösning 2 34 Figur 21 Nya broar över Testeboån 37 Figur 22 Godståg i Mo grindar 41 Figur 23 Översvämningszoner för 100 årsflöde 59 Figur 24 Sårbarhetskarta 60 Figur 25 Befintlig järnvägsbro över Testeboån 62 Figur 26 Exempel på olika broutformningar 63 Tabellförteckning Tabell 1 Plankorsningar 12 Tabell 2 De 16 nationella miljömålen 23 Tabell 3 Riktvärden för buller 26 Tabell 4 Riktvärden för buller vid nybyggnad och 26 väsentlig ombyggnad av bana Tabell 5 Riktvärden för områden med låg bakgrundsnivå 26 vid nybyggnad av bana Tabell 6 Riktvärden för befintlig miljö 26 Tabell 7 Riktvärden för vibrationer planeringsfallet 27 nybyggnad av bana. Tabell 8 Riktvärden för vibrationer planeringsfallet 27 väsentlig ombyggnad av bana. Tabell 9 Dagens trafiksituation 29 Tabell 10 Framtida trafikefterfrågan 29 Tabell 11 Anläggningskostnader 38 Tabell 12 Osäkerheter i kalkylen 39 Tabell 13 Kalkylförutsättningar 39 Tabell 14 Marknadsprognoser trafikering 40 Tabell 15 Tillväxttal persontrafik 41 Tabell 16 Indexuppräknade anläggningskostnader 41 Tabell 17 Underhållskostnader 41 Tabell 18 Reinvesteringsredogörelse 42 Tabell 19 Gångtidsförändringar 42 Tabell 20 Bullerutsatta personer 42 Tabell 21 NNK för Bangård 43 Tabell 22 NNK för UA 1 45 Tabell 23 NNK för UA 2 45 Tabell 24 NNK för UA 3 47 Tabell 25 NNK för UA 4 47 Tabell 26 Sammanställning NNK alla UA 48 Tabell 27 NNK Bangård+UA 48 Tabell 28 NNK Känslighetsanalys 48 Tabell 29 Antal bostadshus med överskridna bullerriktvärden 54 Tabell 30 Antal bostadshus med maximal ljudnivå 54 över 75 db(a) utomhus utan åtgärd. Tabell 31 Banverkets samlade bedömning 65 5

Sammanfattning När Botniabanan och Ådalsbanan tas i bruk kommer trafiken på Ostkustbanan att öka. För att få bort tung godstrafik från sträckan mellan Söderhamn och Gävle, som har tät, snabbgående persontrafik, ska de tåg vars slutstation ligger söder om Gävle ledas över till Norra stambanan via länsbanan Söderhamn Kilafors. Banverket har gjort en vägvalsstudie där man undersökte alternativen att ta godstrafiken antingen över Gävle Storvik och vidare söderut, eller via Söderhamn Kilafors, ner mot Storvik och söderut. Förutom att vägvalet över Gävle kan medföra störningar på persontrafiken så talar miljöeffekterna emot detta alternativ. För att Norra stambanan ska klara att ta emot godstrafiken krävs att dygnskapaciteten ökas genom utbyggnad från dagens enkelspår till dubbelspår mellan Kilafors Holmsveden (ca 15 km) och Mo grindar Ockelbo (ca 7 km). Förstudien utreder fyra alternativa sträckningar för utbyggnad till dubbelspår mellan Ockelbo och Mo grindar samt ny utformning av Ockelbo bangård för att öka kapaciteten på sträckan mellan Ockelbo och Mo grindar, se karta på nästa sida. Gemensamt för utredningsalternativen är att minst två nya broar krävs över Testeboån. Utöver utredningsalternativen studeras också ett nollalternativ som innebär att ingen utbyggnad av järnvägen sker. Nollalternativet är viktigt för att kunna jämföra effekter av redovisade utredningsalternativ (UA). Utredningsområdet sträcker sig från någon kilometer norr om Mo grindar till strax söder om bangården i Ockelbo, cirka 1 km åt öster respektive väster från befintlig järnväg. Inom området ryms sju olika landskapskaraktärer; tätortsbebyggelse, spridd bebyggelse, uppdelad mark med industriverksamhet, vatten och grönområden, öppna jordbrukslandskap, tallskog samt småbrutet skogs- och jordbrukslandskap. Inom utredningsområdet finns ett riksintresse för kulturmiljövård, Ockelbo Vi. Även järnvägen utgör riksintresse för kommunikation. Det öppna jordbrukslandskapet klassas som värdefullt ur såväl landskaps- som kulturmiljösynpunkt av kommunen. Testeboån rinner genom centrala Ockelbo. Ån tillhör de större vattendragen i länet. Öster om befintlig järnväg sträcker sig Enköpingsåsen som enligt Sveriges Geologiska Utredning, SGU, är av värde för vattenförsörjningen på nationell och regional nivå. Delar av utredningsområdet utgör inre respektive yttre vattenskyddsområde. Inom utredningsområdet finns känd förorenad mark, bl.a. i anslutning till Ockelbo bangård. Utredningsalternativens miljöeffekter har studerats översiktligt. Negativa effekter för landskapsbilden bedöms uppstå i samtliga UA vid passagen över Testeboån i samband med att nya broar anläggs samt i det öppna jordbrukslandskapet där järnvägen tillkommer som ett nytt inslag. Störst blir de negativa effekterna i UA 2 och UA 4. Jordbruksnäringen påverkas negativt av UA 2-4 genom att åkermarken delas och därmed försvårar ett effektivt brukande av jorden, i extra hög grad i UA 2. Risken för olycka med farligt gods minskar vid samtliga UA till följd av utbyggnad till dubbelspår. I UA 2-4 flyttas järnvägen dessutom längre från vattenskyddsområdet vilket betraktas som positivt. Bullersituationen förbättras jämfört med nollalternativet i UA 2-4 till följd av att spåret flyttas längre från tät bebyggelse, modern byggteknik och ökade krav på skyddsåtgärder i aktuellt planeringsfall. Ett antal trafik och funktionskrav har definierats i förstudien. I samtliga UA byggs plankorsningarna väg/järnväg bort vilket innebär en förbättring ur trafiksäkerhetssynpunkt. Tillgängligheten till plattformarna ökar genom att plattformstillgång anordnas planskilt. Krav på kapacitetsutnyttjande uppfylls i samtliga utredningsalternativ. UA 1 uppfyller inte kravet på hastighet, medan de andra utredningsalternativen uppfyller detta krav. UA 2 klarar betydligt högre hastigheter. Särskilda åtgärder krävs för att uppfylla kraven på bärighet på befintligt spår i UA 1. I övriga UA byggs helt nya spår som uppfyller bärighetskravet. Nollalternativet uppfyller inte framtida kapacitets- och funktionskrav. Anläggningskostnaden för UA 1 uppskattas till 289 Mkr, UA 2 till 555 Mkr, UA 3 till 334 Mkr samt 416 Mkr för UA 4. Anläggningskostnaden för bangården uppskattas till 311 Mkr oberoende av vilket alternativ som väljs. UA 1, UA3 och UA4 har beräknats vara samhällsekonomiskt lönsamma. 6

Mo grindar Mo grindar N V S Ö Figur 2. Utredningsalternativen Kartan visar korridorer för studerade alternativ. UA 2 ansluter till befintligt spår cirka 2 kilometer norr om utredningsområdet. Lantmäteriet GSdBV/1279 7

1. Inledning 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE När Botniabanan och Ådalsbanan tas i bruk kommer trafiken på Ostkustbanan att öka. För att få bort tung godstrafik från sträckan mellan Söderhamn och Gävle, som har tät, snabbgående persontrafik, ska de tåg vars slutstation ligger söder om Gävle ledas över till Norra stambanan via länsbanan Söderhamn Kilafors. Banverket har gjort en vägvalsstudie där man undersökte alternativen att ta godstrafiken antingen över Gävle Storvik och vidare söderut, eller via Söderhamn Kilafors, ner mot Storvik och söderut. Förutom att vägvalet över Gävle kan medföra störningar på persontrafiken så talar miljöeffekterna emot detta alternativ. För att Norra stambanan ska klara att ta emot godstrafik från Ostkustbanan krävs att dygnskapaciteten på Norra stambanan ökas genom utbyggnad från dagens enkelspår till dubbelspår mellan Kilafors Holmsveden (ca 15 km) och Mo grindar Ockelbo (ca 7 km). Med den föreslagna utbyggnaden uppnås målet om högst 60 % dygnskapacitet för den blandade gods- och persontrafiken längs Norra stambanan. Samtidigt ökar högsta tillåtna hastighet och förbättrade restider för persontrafiken uppnås. Syftet med projektet är att höja kapaciteten på delsträckan mellan Ockelbo och Mo grindar. Förstudien studerar tänkbara lösningar för att utreda om de är genomförbara med avseende på rimliga konsekvenser för funktion, miljöpåverkan, teknik och ekonomi. 1.2 TIDIGARE UTREDNINGAR Tidigare utredningsalternativ 1 (T1) Alternativet förläggs i stor utsträckning på befintlig banvall. Kurvrätning förekommer under vägbro Hamrångevägen samt längs en sträcka på 700 meter med början cirka 700 meter norr om väg 303. I T1 har den tekniska målsättningen inte kunnat uppfyllas utefter hela sträckan då en befintlig kurva med horisontalradie 1600 meter bevaras i anslutning till befintlig vägbro vid väg 303. Ur miljösynpunkt anses T1 vara bättre än T 2 och T3 eftersom detta alternativ till stor del läggs på redan exploaterad mark. Kostnaden för detta alternativ beräknades till 93 mkr (1993). Tidigare utredningsalternativ 2 (T2) Alternativet sammanfaller med T1 fram till vägbron vid väg 303. Där anläggs spåret i en vidare sväng för bättre spårgeometri och ansluter till befintligt spårläge efter ungefär en kilometer. T2 går delvis i åkermark och påverkar landskapet negativt. Kostnaden för detta alternativ beräknades till 99 mkr (1993). Tidigare utredningsalternativ 3 (T3) I T3 förläggs banan öster om befintligt spår efter passagen av Testeboån. Då banan i detta alternativ på grund av linjeomläggningar till stor del förläggs på åkermark öster om befintligt spår påverkar detta alternativ naturresurser och landskapsbild negativt. Ny sträckning för väg 272 förutsätts i detta alternativ placeras i befintligt läge för dagens banvall. Kostnaden för detta alternativ beräknas till 108 mkr (1993). Inget av de tidigare utredningsalternativen uppfyller de höjda kraven på hastighet som ställs i denna förstudie. De utreds därför inte vidare. 1993 genomfördes en banutredning för Ockelbo Kilafors. Tre utredningsalternativ kvarstår från denna utredning. Alternativen kallas T1-T3 (tidigare utredningsalternativ) och illustreras i figuren till höger. Målsättningen var en tåghastighet på minst 160 km/tim för konventionella lokdragna tåg och 200 km/tim för snabbtåg. Horisontalradiens riktvärden var 2050 m. 8

Teckenförklaring Befintlig järnväg Väg 272 Järnväg T1 Persbo Järnväg T2 Järnväg T3 Säbyggeby Österbacken Väg 303 Väg 303 Hamrångevägen Gäveränge 0 250 500 1 000 Meter Figur 3 Tidigare utredningsalternativ T1-T3 Från ban- och vägutredning 1992. Lantmäteriet GSdBV/1279 9

1.3 AKTUALITET Enligt Banverkets reviderade framtidsplan 2004-2015 avses projektet Norra stambanan, snabbtågsanpassning finansieras 2004-2007. Kostnaden är beräknad till 360 mkr i 2004 års prisnivå och staten står för hela andelen. Upprustning av sträckan Kilafors Gävle/Storvik till stax 25 och lastprofil C ska finansieras efter 2015. I Banverkets förslag till Framtidsplan 2004-2015 är visionen 2015 följande: Längs Norrlandskusten finns ett utvecklat kombinerat gods- och persontågsstråk mellan Umeå och Stockholm via Botniabanan, Ådalsbanan och Ostkustbanan med avlänkning för godstrafik Söderhamn Kilafors till stambanan söderut mot Hallsberg. Snabb fjärrtrafik, utbyggd regionaltrafik runt Gävle, Sundsvall och Umeå och genomgående godstrafik kommer att ge goda rese- och godstransportmöjligheter. Av framtidsplanen framgår också att banan mellan Söderhamn och Kilafors efter Botniabanans öppnande kommer att användas till att leda ett stort antal godståg från Ostkustbanan till Norra stambanan. Den ökade trafiken innebär att banans kapacitet och bärighet kommer att utökas under planperioden. 1.4 PLANERINGSPROCESSEN FÖR JÄRNVÄGAR Planeringen av järnvägar följer en prövningskedja i vilken både Banverket och det övriga samhället medverkar, se figur nedan. Planeringsprocessen består av förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. Planeringsprocessen grundar sig på Lagen om byggande av järnväg (1995:1649). Ibland görs även en idéstudie innan förstudien. Det finns dock inget krav i lagstiftningen på att en sådan ska göras. De första skedena i planeringsprocessen syftar framför allt till att göra avvägningar mellan olika allmänna intressen. I järnvägsplanen görs avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen. Ett allmänt intresse kan vara ett boende- och bebyggelsemiljöintresse i linje med plan- och bygglagen (PBL) eller ett intresse som gäller kulturmiljö, friluftsliv eller naturmiljö. Ett enskilt intresse avser en sakägares intresse, till exempel intrång på enskilda fastigheter. Banverkets planeringsprocess är utformad för att uppfylla gällande lagar och förordningar. Förstudien är det första formella steget i den fysiska planeringsprocessen. I förstudien studeras olika lösningar och vilka kostnader och nyttor de medför. Syftet är att ta fram ett underlag för att kunna välja vilka lösningar som ska studeras vidare. Under förstudieskedet samråder Banverket med berörd allmänhet, organisationer och myndigheter med flera. Med samråd menas de kontakter som sker via brev, telefon eller vid möten där synpunkter framförs och diskuteras. Syftet med samrådet är att alla berörda ska få tillfälle att bidra med sin kunskap om förhållanden som är viktiga att ta hänsyn till i arbetet med förstudien. Synpunkterna kan då beaktas tidigt i planeringen. En samrådsredogörelse tas fram för att ge en samlad bild av samrådsprocessen. Redogörelsen redovisar vilka samråd som har skett, vilka former för samråd som använts, när samråd hållits och vilka som deltagit. Vidare redovisas viktiga synpunkter som framkommit och hur dessa påverkar förstudien. Figur 4 Planeringsprocessen för järnväg 10

1.5 BANVERKETS MÅL OCH KRAV Förstudien utreder genomförbara lösningar för kapacitetshöjande åtgärder på sträckan Ockelbo Mo grindar. Nedanstående mål och krav har varit styrande för arbetet. Mål: (dygns medelvärde) plankorsningar inklusive plattformstillgång Krav (avseende teknisk standard): S-tåg (snabbtåg, t.ex. X2000) m långa tåg på minst två spår på bangården tillåta minst 100 km/tim 11

2. Förutsättningar 2.1 GEOGRAFISK AVGRÄNSNING Utredningsområdet sträcker sig från någon kilometer norr om Mo grindar till strax söder om bangården i Ockelbo i nord-sydlig riktning, och cirka 1 km åt öster respektive väster från befintlig järnväg. Utredningsområdet utgör ett större område än bara det som direkt berörs av järnvägsalternativen för att få en helhetsbild av projektets inverkan på omgivningen. Se figur 5 för karta av utredningsområdet. 2.2 MARKANVÄNDNING OCH SAMHÄLLSSTRUKTUR 2.2.1 SAMHÄLLSSTRUKTUR Ockelbo kommun ligger i Gästriklands län, tre mil nordväst om Gävle. Kommunen har drygt 6 000 invånare och centralorten är Ockelbo. Befolkningsförändringen är svagt negativ på en tioårsperiod. Arbetstillfällena inom kommunen utgörs till huvuddelen av vård och omsorg, handel och kommunikation samt tillverkning. Många i Ockelbo pendlar till Gävle. Viss inpendling till Ockelbo förekommer också, bland annat till folkhögskolan vid Wij trädgårdar. 2008 fanns i Ockelbo nästan 450 företag, vilket innebär att ungefär var sextonde Ockelbobo är företagare. Det startas 30-40 nya företag i Ockelbo per år. även finns en ungdomsgård. Vid samråd med kommunen har det framkommit att det i dagsläget föreligger stora trafiksäkerhetsproblem för oskyddade trafikanter som måste korsa befintlig väg och järnväg strax norr om Testeboån för att förflytta sig mellan skolor och en ungdomsgård. En populär målpunkt i orten är Wij trädgårdar. Anläggningen lockar många besökare sommartid. I området runt Ockelbo och Bysjön finns huvuddelen av jordbruksmarken i kommunen. Se figur 6 för geografisk lokalisering av några viktiga målpunkter. 2.2.3 KOMMUNALA PLANER Kartan i figur 7 visar detaljplaneindelning för Ockelbo tätort. I plan 62 finns yta för plankorsning reserverat drygt 200 meter norr om Testeboån för ny dragning av väg 272. I Ockelbo kommuns översiktsplan finns ett reservat för dragning av väg 272 öster om befintlig järnväg. 2.2.4 VÄGAR OCH PLANKORSNINGAR Väg 272 löper i nord-sydlig riktning genom Ockelbo. Vägen korsas i öst-västlig riktning av väg 303 i norra Ockelbo. Övriga vägar tillhör lokalnätet. På sträckan mellan Ockelbo station och Mo grindar finns fem plankorsningar, se figur 6 och tabell 1. 2.2.2 BOSTÄDER OCH MÅLPUNKTER Bostadskaraktären i Ockelbo kommun är i huvudsak småhus, men vissa bostadsområden med flervåningshus finns, till exempel i Gäveränge. Bebyggelsen är utsträckt i nord-sydlig riktning och ligger utmed väg 272. Norra stambanan passerar igenom samhället och söder om bangården delar sig järnvägen mot Storvik respektive Gävle. Verksamhetsområden med livsmedelsindustri och lätt industri, finns främst lokaliserade till Gäverängeområdet, längs med Hamrångevägen. I Ockelbo finns tre skolor inom de centrala delarna. Järnvägen och väg 272 skiljer Gäverängsskolan från Raboskolan och Perslundaskolan, där det VÄGNAMN Norrängsvägen Östbyvägen Österbacken Langbergsvägen Mo grindar Tabell 1 Plankorsningar Uppräknade i ordning söderifrån. Helbom Helbom GÄLLANDE VÄGSKYDD Ljus- och ljudsignal med gångfålla Helbom Halvbom 12

""""" Teckenförklaring """""""""" """"" """""""""" Utredningsområde 0 500 1 000 2 000 Meter Figur 5 Utredningsområde Lantmäteriet GSdBV/1279 13

Förstudie Ockelbo - Mo grindar Mo Skola ") Mo Mo Grindar GF Plankorsning Mo Grindar Teckenförklaring Teckenförklaring ") Målpunkter ") Målpunkter GF Marktyp Plankorsningar Ockelbo- Mo Grindar Plankorsningar Ockelbo- Mo Grindar GF Åker Skog: barr Skog: löv Vatten Öppen mark Väg 272 Persbo Säbyggeby Väg 303 GF GF Plankorsning Langbergsvägen Plankorsning Österbacken Österbacken Badplats ") Transformatorstation ") Hamrångevägen Väg 303 Gäveränge Gäverängskolan ") Bysjön ") Plankorsning Östbyvägen Ungdomsgård Plankorsning Norängsvägen Badplats ") ") ") Perslundaskolan Ockelbo Kommunkontor mm ") Äldreboende ") Ockelbo station ") Skola Testeboån ") ") Reningsverk Vi ") ") ") Ockelbo kyrka Wij Trädgårdar Pålsgården/Ockelbo hembygdsgård GF GF Brattfors/Ockelbo bruk ") ") Wij Walsverk Raboskolan ") Wij Förskola ") Idrottsplats ") Fotbollsplan ") Ridskola ") 0 500 1 000 2 000 Meter Figur 6 Markanvändning, målpunkter och plankorsningar. Lantmäteriet GSdBV/1279 14

Säbyggeby Österbacken Väg 303 T 70 T 74 T 72 Väg 303 T 80 T 47 T 3 T 75 T 71 T T 97 71 Hamrångevägen T 55 Bysjön T 56 T 37 T 67 T 62 T 24 Gäveränge T 88 T 79 T 91 Ockelbo T 69 T 64 T 89 T 63 Testeboån T 86 Vi T 30 T 28 T 49 T 96 T 61 T 13 T 50 T 98 T 20 T 45 T 81 T 20 T 77 T 50 T 53 T 66 T 54 0 250 500 T 1 1 000 Meter T 52 T 77 Teckenförklaring Detaljplanelagd yta Figur 7 Detaljplanelagt område. Lantmäteriet GSdBV/1279 15

2.2.5 ANNAN INFRASTRUKTUR Det finns en transformatorstation norr om Hamrångevägen cirka 50 meter från befintligt spår. En kraftledningsgata som är ca 3 km lång löper parallellt mellan 50 och 250 meter öster om befintligt spår, från utredningsområdets norra gräns till Persbo. Det finns skoterled som korsar järnvägen strax norr om Säbyggeby i befintlig plankorsning vid Langbergsvägen samt även i Mo grindar. Se figur till höger. Ń 2.3 RIKSINTRESSEN Stora delar av Ockelbo tätort ligger inom riksintresset för kulturmiljövården Ockelbo-Vi enligt Miljöbalken 3:6. Riksintressets värden beskrivs Järnvägs- och brukssamhälle med ursprung i förhistorisk centralbygd med rikt innehåll av fornlämningar. Riksintressets utbredning framgår av figur 11 på nästa sida. Järnvägen är riksintresse för kommunikation. Figur 8 Skoterleder kring Ockelbo. Svart streckad linje är skoterled. Figur 9 Plankorsning vid Östbvägen. Figur 10 Transformatorstation norr om väg 303. 16

Panterängsbäcken Lövskog Teckenförklaring Teckenförklaring Naturvärden Naturvärden Mo Grindar Torplämning Ockelbo 76:1 Lövskog kj Skog Historia Sumpskogar Fornminnen kj Skog Historia Sumpskogar Fornminnen Mo kj Fornminnen punkt kj Riksintresse kulturmiljö Fornminnen punkt Riksintresse kulturmiljö Väg 272 Persbo Lövträdsrik barrskog Säbyggeby Österbacken Väg 303 Väg 303 Näsbacken Blästerbrukslämning Ockelbo 60:1 Hamrångevägen Bysjön Gäveränge Kulturhistoriska byggnader Ockelbo Testeboån Vi 0 500 1 000 2 000 Meter Figur 11 Riksintresse kulturmiljö, fornlämningar och naturvärden Lantmäteriet GSdBV/1279 17

2.4 MILJÖ 2.4.1 LANDSKAPSBILD Utredningsområdet omfattar flera olika typer av landskapskaraktärer. Den börjar med tätorten Ockelbo i söder och övergår sedan till ett mer öppet jordbrukslandskap. I norra delen av utredningsområdet domineras landskapskaraktären av ett sammanhängande skogsområde. Ockelbo ligger sydöst om Bysjön vid Testeboåns utflöde. Testeboån bryter här igenom en rullstensås, som sträcker sig i nord-sydlig riktning genom kommunen och är en del av Enköpingsåsen. Samhället ligger huvudsakligen utmed åsen som har varit en viktig färdväg sedan lång tid tillbaka och bebyggelsen har uppkommit strategiskt i den punkt där land- och vattenväg korsas. Väg 272 följer åsen genom Ockelbo och har därmed en lång historisk kontinuitet. Den utgör också huvudgatan genom Ockelbo och en stor del av den äldre, kulturhistoriskt intressanta bebyggelsen är belägen utmed vägen. Efter järnvägens tillkomst i slutet av 1800-talet har Ockelbo vuxit till ett stationssamhälle. Järnvägen löper parallellt med väg 272, nedanför åsen. Större delen av bebyggelsen ligger väster om järnvägen och det är också här de mest värdetäta områdena finns, både ur landskaplig och ur bebyggelseantikvarisk synvinkel. Mötespunkten mellan rullstensåsen och Testeboån utgör det mest känsliga området inom utredningsområdet. Årummet har värden både för naturvård, friluftsliv och för stadsbilden samt innefattar flera gravfält. Järnvägsbron över Testeboån är en relativt nyanlagd betongbro som förlagts på en utstickande bank i strömmen. Vägbron är en äldre stenbro. Ockelbo centralbygd utgörs av en stor öppen slätt kring Testeboån och Bysjön. Här ligger större delen av den öppna jordbruksmarken i kommunen. Det öppna jordbrukslandskapet omges på alla håll av skogar och myrar. Nordväst om Ockelbo går högsta kustlinjen och här tar det norrländska höglandet vid. Områdena öster om centralbygden utgörs av ett flackt skogslandskap. Eftersom den totala åkerarealen i kommunen är liten, och under stark igenväxning, bedöms det kvarvarande öppna jordbrukslandskapet ha ett stort värde för landskapsbilden enligt Ockelbo kommuns naturvårdsprogram. Större delen av jordbruksmarken är centrerad kring Ockelbo tätort och beskrivs i programmet omfatta både intressant flora och välbevarade gårdsmiljöer. Norr om det öppna jordbrukslandskapet övergår landskapet till ett mer slutet skogsområde bestående främst av barrskogsterräng men med inslag av sumpskog och lövträd. På åsen, väster om järnvägen, ligger ett mindre område med likåldrig mager tallskog. Figur 12 Broar över Testeboån Bro för väg 272 samt gångbro över Testeboån. Till vänster syns Bysjön. 18

Barriärereffekter Med barriäreffekter menas den fysiska möjligheten för människor och djur att passera hinder som t.ex. en järnväg eller en väg i landskapet. Det kan också syfta på de visuella barriärer och känslomässiga gränser som landskapselement som vägar och järnvägar utgör. Mellan Ockelbo och Mo grindar utgör rullstensåsen en naturlig visuell barriär mellan två större öppna landskapsrum som kan urskiljas på ömse sidor av åsen. Väg 272 som följer åsen utgör en viktig länk inom samhället i nord-sydlig riktning men är en fysisk och visuell barriär i öst-västlig riktning. Den naturliga barriären som åsen utgör förstärks av vägen samt den intilliggande parallella järnvägen, som dock har flera korsningspunkter i plan. Väg 303 som korsar strax norr om samhället i öst-västlig riktning utgör också en viss barriär i nord-sydlig riktning i landskapet. Bysjön och Testeboåns öppna vattenytor utgör landskapsrum som skapar vidd och öppenhet. Visuellt separeras de naturligt till viss del av Ockelboåsen. Vägbron och järnvägsbron utgör element som begränsar den visuella kontakten som finns mellan de två öppna landskapsrummen och utgör därmed en visuell barriär mellan sjöarna. Landskapskaraktärer Förstudieområdet har utifrån kartstudier delats in i sju områden med olika landskapskaraktär (LK), Se även figur 13: (LK1) Tätortsbebyggelse - centrala delarna av Ockelbo har karaktären av småstad med prägel av tidigt 1900-tal. Utkanterna av tätorten består främst av villabebyggelse. (LK2) Spridd bebyggelse utmed åsen gammal torpbebyggelse och fritidshus som byggts om och förtätats. (LK3) Fragmenterad mark med industriverksamhet företagsområde med ett 20-tal olika företag inom huvudsakligen maskin-, teknik- och byggsektorn. (LK4) Vatten och grönområden som har värden för naturvård, friluftsliv och rekreation innefattar bla. Wij trädgårdar, hälsans stig utmed Bysjön och Näsbackenområdet norr om Bysjön. (LK5) Öppna jordbrukslandskap kulturlandskap med spridd gårdsbebyggelse. (LK6) Mager tallskog på Ockelboåsen rullstensås med likåldrig tallskog. (LK7) Småbrutet skogs- och jordbrukslandskap företrädelsevis barrskog med inslag av sumpskog och lövträd och mindre ytor av jordbruksmark. 2.4.2 NATURMILJÖ Naturen i Ockelbo kommun kännetecknas av kuperad barrskogsterräng med många sjöar och myrar i låga terränglägen (Hansson 2008). I markerna mellan Åmot och Ockelbo finns det för kommunen viktiga odlingslandskapet i dalgångarna längs Testeboån och Moån. Dessa jordbruksmarker har länge utnyttjats och hyser idag intressant flora. Hävdade naturliga fodermarker förekommer mycket sparsamt i kommunen. En del rödlistade arter finns i Testeboån. I tillflöden förekommer bland annat flodpärlmussla som klassas som sårbar (Hansson 2008). Observationer har gjorts av utter, även den klassas som sårbar, både upp- och nedströms Ockelbo (Sundin 2009). Nedströms sjön Gästgivaren finns hårklomossa, klassad som missgynnad, i Testeboån. Det finns ett Natura 2000 område utpekat i Testeboån, detta ligger dock ca 20 km nedströms från utredningsområdet. Vid Mo grindar rinner Panterängesbäcken som är ett tillflöde till Moån. Inventeringar har identifierat goda biotoper för öring, främst nedströms Mo grindar, men inga uppgifter finns om fiskförekomst (Andersson 2003). Nedströms befintlig järnväg finns flera vandringshinder. Tätortsnära naturområden finns framförallt i anslutning till Bysjön och Näsbackenområdet som innehåller stora natur-, kultur- och rekreationsvärden. Det finns inga Natura 2000-områden, riksintressen för naturmiljö, naturreservat eller nyckelbiotoper inom utredningsområdet. Inom utredningsområdet finns ett flertal sumpskogar noterade i Skogsstyrelsens nyckelbiotopsinventering (Skogsvårdsstyrelsen 2009) varav några även finns med i länsstyrelsens våtmarksinventering (Bengtsson 2009). Norr om Ockelbo finns sumpskogar vid Säbyggeby, Måckre, Österbacken, Hagen, Slädmuren och Panterängesbäcken. Söder om Ockelbo, vid Laån, finns också sumpskogar. Våtmarker har ekologiska och vat tenhushållande funktioner i landskapet. I Skogsvårdsstyrelsens databas finns 19

Ń LK1 Mo Grindar LK2 Mo Väg 272 Persbo LK3 LK4 Säbyggeby Österbacken Väg 303 LK5 Väg 303 Hamrångevägen LK6 Vi Bysjön Ockelbo Gäveränge LK7 Testeboån 0 0,5 1 2 km Teckenförklaring Landskapskaraktärer LK1 - Tätortsbebyggelse LK2 - Spridd bebyggelse utmed åsen LK3 - Fragmenterad mark, industrilokaler LK4 - Vatten och omgivande grönområde LK5 - Öppet jordbrukslandskap LK6-Magertallskogpååsen LK7 - Småbrutet skogs- och jordbrukslandskap Barriärer Figur 13 Landskapskaraktärer i Ockelbo Karta och bilder som illustrerar de olika landskapskaraktärerna Lantmäteriet GSdBV/1279 20

även tre områden med naturvärden inom området öster om befintlig järnväg, dessa utgörs av lövskog och lövträdsrik barrskog. Geografisk utbredning för naturvärden och sumpskogar illustreras i figur 11. 2.4.3 KULTURMILJÖ Utredningsområdet berör området Ockelbo Vi, som är riksintresse för kulturmiljövård enligt Miljöbalken 3 kap. 6. Stora delar av Ockelbo tätort ingår i riksintresset. Området karaktäriseras av ett järnvägs- och brukssamhälle med ursprung i förhistorisk centralbygd med rikt innehåll av fornlämningar (Hansson 2008). Inom riksintresset finns bl.a. gravfält från järnåldern, lågtekniska järnframställningsplatser, Vi säteri med sitt järnbruk från slutet av 1700-talet, herrgård, damm och intressanta bruksbyggnader. Ockelbo kyrka från 1790-talet är landskapets största och belägen vid den gamla åsvägen. Vid 1800-talets senare hälft anlades tre järnvägslinjer som gick samman öster om Bysjön och kring denna järnvägsknut har Ockelbo samhälle vuxit upp (Ockelbo kommun 1990). Jordbruket är väsentligt för att hålla kulturbygden öppen och levande (Ockelbo kommun 1990). Ny bebyggelse för dess behov ska stödjas men inordnas i lokal byggnadstradition. Särskilt viktigt med anpassning till befintlig miljö är det i de områden som utpekas som riksintressen. I Länsstyrelsens bevarandeprogram för odlingslandskapet (Länsstyrelsen Gävleborg 1996) finns Östra Ockelbobygden upptaget som bevarandeintresse. Det omfattar området öster om väg 272 fram till Vansbron i väster och från Östby i söder till Persbo i norr. Österbacken med större sekelskiftsgårdar och välhävdade marker med brädlador ingår i detta område. I Riksantikvarieämbetets register FMIS Fornsök finns 63 registrerade fornlämningar inom utredningsområdet. Ytterligare några fornlämningar finns registrerade av länsstyrelsen (Bengtsson 2009). Fornlämningarna i utredningsområdet utgörs till övervägande del av lämningar från blästerbruk och industri. Kommunen har vid samrådsmöten framfört att de röda träbyggnader som finns väster om befintlig järnväg strax söder om Testeboån betraktas som värdefulla ur ett kulturhistoriskt perspektiv. Riksintressets geografiska utbredning och kända fornlämningars lokalisering framgår av figur 11. 2.4.4 REKREATION OCH FRILUFTSLIV De största värdena för rekreation och friluftsliv ligger väster om Ockelbo och väg 272 (Ockelbo kommun, 1990). Anläggningar för friluftsliv innefattar bl.a. Wij trädgårdar, Näsbackenområdet, stigar och badplatser utmed Bysjöns stränder. Testeboåns vattensystem är en kanotled och har stor betydelse för turism och friluftsliv i Ockelbo. Av samrådssynpunkterna som kommit in framgår att även området nordost om Österbacken, i anslutning till Langberget används för rekreation och friluftsliv. Sportfisket är viktigt för rekreation och friluftsliv i Ockelbo kommun. I Testeboån kan man bland annat fiska öring (www.fiskegavleborg.se). Utredningsområde berör delvis de tre fiskevårdsområdena Ockelbo NÖ Fvof, Fjärdens Fvof och Östby Fvof. Norr om väg 303 finns en skoterled som korsar järnvägen och väg 272 i plan, skoterleden korsar även vid Mo grindar. Kulturmiljöerna i odlingslandskapet är väldigt viktiga (Hansson 2008). Exempel på landskapselement i odlingslandskapet är stenmurar, gärdsgårdar av trä, jordvallar, fägator, odlingsrösen, fossila åkrar, stentippar, fornlämningslokaler, byggnadsgrunder, hamlade träd och åkerholmar. För att behålla kulturlandskapet måste det även i fortsättningen vara brukat och bebott. En natur- och kulturvårdsplan finns upprättat för Näsbackenområdet (Hansson 2008). 21

2.5 NATURRESURSER 2.5.1 YT- OCH GRUNDVATTEN Testeboåns avrinningsområde har en areal på drygt 1 100 km 2 och huvudvattendragens längd uppgår till ca 90 km. Detta innebär att Testeboån tillhör de större vattendragen i länet. Enköpingsåsen, se figur 14, är en grundvattenförande formation som SGU (Sveriges Geologiska Undersökning) bedömer vara av värde för vattenförsörjningen på nationell och regional nivå. Klassificeringen utgår från vattentillgångens storlek, om andra grundvattentillgångar finns i närområdet samt befolkningstrycket, d.v.s. vattenbehovet. Området i Ockelbo har klassificeringen 2A: Grundvattenområde med få andra grundvattenområden i närheten och högt befolkningstryck, potentiellt uttag mellan 5-25 liter/sekund. Bekämpningsmedelsrester har återkommande hittats i vattentäkten. Testeboån skär genom Enköpingsåsen vid Ockelbo. Bysjön och Testeboån är även en potentiell vattentäkt för ytvatten. Järnvägen tangerar och korsar åsen på ett flertal platser inom utredningsområdet. 2.5.4 ENERGI Inom kommunen finns sju vattenkraftstationer. Alla ligger utanför utredningsområdet. Nordost om utredningsområdet finns ett reservat för vindkraft. 2.5.5 MATERIALFÖRSÖRJNING Inom Ockelbo kommun finns goda förekomster av sand och grus. Ett fåtal större grustäkter utnyttjas, dessa ligger dock utanför utredningsområdet. 2.5.6 STRANDSKYDD Delar av det utredningsområdet omfattas av strandskydd enligt 7 kap miljöbalken. Strandskydd gäller för land- och vattenområdet till ett avstånd av 100 meter från stranden. Ń 2.5.2 VATTENSKYDDSOMRÅDE Enköpingsåsen utgör vattenskyddsområde i anslutning till Ockelbo. Vattenskyddsområdet består av ett inre och ett yttre skyddsområde, det inre omfattar närområdet till de brunnar där uttagen görs. Länsstyrelsen i Gävleborg har utfärdat restriktioner för vissa verksamheter inom vattenskyddsområdet. Öster om Mo grindar kommer en reservvattentäkt att inrättas. Grundvattenströmmen kommer från nordnordväst enligt uppgift från kommunen. 2.5.3 JORDBRUKSMARK Större delen av kommunens brukningsvärda jordbruksmark ligger samlad runt Ockelbo på ömse sidor om väg/järnväg. Den brukningsvärda jordbruksmarken bör om möjligt bevaras och ej tas i anspråk för andra ändamål om det inte är nödvändigt för att tillgodose väsentliga samhällsintressen. Väg och järnväg är väsentliga samhällsintressen, men särskild hänsyn till landskapsvärden bör tas. (Översiktsplan 1990 Ockelbo kommun) Figur 14 Grundvattenmagasin Enköpingsåsen (SGU) 22

2.5.7 GEOLOGISKA FÖRUTSÄT TNINGAR Aktuella områden karaktäriseras av höjdpartier som utgörs av skogklädda moränområden. Mellan höjdpartierna förekommer delvis plana lägre liggande partier, som oftast utgörs av mer finkorniga jordlager, mestadels postglaciala avlagringar typ lera med begränsad mäktighet. De inom kartområdet kända jordlagren har bildats under den sista istiden och den därpå följande postglaciala tiden. De inom utredningsområdet förekommande jordlagren kan delas upp på flera sätt. Den vanliga uppdelningen är i två huvudgrupper: glaciala och postglaciala bildningar. Till de förra räknas de jordlager som avsatts direkt av landisen eller dess smältvatten, eller som direkt härstammar från detta, t.ex. moräner, ändmoräner, isälvsgrus, isälvssand och glacial lera. Alla övriga jordlager räknas som postglaciala bildningar, t.ex. svallat material som grus, sand och silt. I lugnare vatten avsattes postglacial lera. Efter isens tillbakadragning har landhöjning pågått och detta pågår fortfarande. NATIONELLA MILJÖKVALITETSMÅL 1. Begränsad klimatpåverkan 2. Frisk luft 3. Bara naturlig försurning 4. Giftfri miljö 5. Skyddande ozonskikt 6. Säker strålmiljö 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 14. Storslagen fjällmiljö 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv Tabell 2 De 16 nationella miljömålen 2.6 MILJÖMÅL OCH TRANSPORT- POLITISKA MÅL 2.6.1 NATIONELLA MILJÖMÅL I april 1999 antog riksdagen 15 nationella miljömål. Målen beskriver den kvalitet och det tillstånd för Sveriges miljö, natur- och kulturresurser som är ekologiskt hållbart på lång sikt. Syftet med miljömålen är att till nästa generation lösa de stora miljöproblemen. Det betyder att alla viktiga åtgärder i Sverige ska vara genomförda till år 2020 (2050 för klimatmålet). Ett 16:e mål har tillkommit om växt- och djurliv. Nedan redovisas de miljömål som bedöms vara relevanta för projektet. Begränsad klimatpåverkan Halten av växthusgaser i atmosfären ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Levande sjöar och vattendrag Sjöar och vattendrag skall vara ekologiskt hållbara och deras variationsrika livsmiljöer skall bevaras. Grundvatten av god kvalitet Grundvattnet ska ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Ett rikt odlingslandskap Odlingslandskapets och jordbruksmarkens värde för biologisk produktion och livsmedelsproduktion skall skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden och kulturmiljövärdena bevaras och stärks. God bebyggd miljö Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt med verka till en god regional och global miljö. Naturoch kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. 23

2.6.2 REGIONALA OCH KOMMUNALA MILJÖMÅL Gävleborg läns miljömål fastställdes 2007 och bygger på de nationella miljömålen. De regionala miljömålen har sikte på år 2010. Ockelbo kommun utgår i sitt arbete från de regionala miljömålen och har inte tagit fram några lokala miljömål. 2.6.3 TRANSPORTPOLITISKA MÅL Genom propositionen Mål för framtidens resor och transporter, prop 2008/09:93 har regeringen förenklat målstrukturen för de transportpolitiska målen. Det övergripande målet stöds nu av två huvudmål: ett funktionsmål som berör resans eller transportens tillgänglighet och ett hänsynsmål som handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportpolitikens huvudmål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Funktionsmål Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmål Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. 2.7 ALLMÄNNA HÄNSYNSREGLER I miljöbalkens andra kapitel anges de allmänna hänsynsreglerna som är grundläggande för prövning om tillåtlighet, tillstånd, godkännande och dispens. Vid alla åtgärder som kan få inverkan på miljön eller på människors hälsa ska de allmänna hänsynsreglerna följas, om inte åtgärden är av försumbar betydelse med hänsyn till miljöbalkens mål. Syftet med reglerna är att förebygga negativa effekter och att miljöhänsynen i olika sammanhang ska öka. Kraven på hänsyn gäller i den utsträckning det inte kan anses orimligt att uppfylla dem och vid den bedömningen ska särskilt beaktas nyttan av skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått jämfört med kostnaderna för sådana åtgärder. I hänsynsreglerna ingår bl.a. att utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått som behövs för att förebygga, hindra eller motverka skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön, samt att hushålla med råvaror och energi. Hänsynsreglerna ställer även krav på kunskap och val av lokalisering av verksamheten. 2.8 BANVERKETS MILJÖPOLICY Banverkets nuvarande miljöpolicy gäller från 1:a januari 2002. Banverkets Miljöpolicy utgör grunden för Banverkets miljömål samt inriktningen för miljöarbetet. Alla har ett miljöansvar Vi ska ha ett aktivt och förebyggande miljöarbete som en naturlig del i vår verksamhet. Vi ska följa gällande miljölagstiftning samt andra regler och krav som vi berörs av, samt agera med samhällets och kundernas krav och förväntningar i centrum. Vi ska ständigt förbättra vårt miljöarbete Vi ska vårda och vidareutveckla järnvägens goda miljöegenskaper och aktivt arbeta med att begränsa och förebygga de negativa miljöeffekterna av resursanvändning, intrång, buller och vibrationer samt utsläpp till luft, mark och vatten. Vi ska bidra till en långsiktigt hållbar utveckling Banverket ska i såväl banhållning, trafikstyrning och uppdragsverksamhet som i övriga uppgifter, i samverkan med övriga aktörer, bidra till att järnvägssektorn utvecklas i enlighet med transport- och miljöpolitiken. 24

2.9 HÄLSOASPEKTER 2.9.1 BULLER Inom ramen för förstudien har beräkningar utförts för nuläge samt de fyra utredningsalternativen. Beräkningarna är utförda i enlighet med de Nordiska beräkningsmodellerna för buller från spårburen trafik och vägtrafik, indata har hämtats från Banverket. Beräkningarna har endast tagit hänsyn till buller från spårburen trafik. Resultatet av beräkningarna för nuläget redovisas i detta avsnitt, resultatet för utredningsalternativen redovisas i effektkapitlet. Riktvärden Med buller avses oönskat ljud. Upplevelsen av buller varierar starkt från person till person och påverkas bl.a. av ljudets styrka och frekvens. Dessutom påverkas upplevelsen av om den utsatta anser att ljudet hör till miljön eller inte, om hon eller han är van vid det och i vilken utsträckning som denne tycker om källan till ljudet. I Sverige beskrivs buller från järnvägstrafik främst med två mått, ekvivalent och maximal ljudnivå. Ekvivalent ljudnivå (Leq) är medelljudnivån och maximal ljudnivå (Lmax) är den högsta momentana ljudnivån under en viss tidsperiod, till exempel ett dygn. Trafikbuller redovisas i enheten decibel A, db(a). Indexet A anger att ljudets olika frekvenser har viktats så att det motsvarar hur människans öra uppfattar ljud. Om ljudnivån ökar eller minskar med 3 dba upplevs det som en knappt hörbar förändring. En förändring med 8 10 db(a) upplevs däremot som en fördubbling eller halvering av ljudnivån. I propositionen Infrastrukturinriktning för framtida transporter, 1996/97:53, som antogs av riksdagen den 20 mars 1997, anges riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. När riktvärdena tillämpas i samband med åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Om utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. För åtgärder i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet för buller utomhus 55 db(a) ekvivalentnivå vid uteplats och 60 db(a) ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt. Banverket har tillsammans med Naturvårdsverket och efter samråd med Boverket utarbetat riktvärden och högsta acceptabla värden för buller, Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik, riktlinjer och tillämpning (Banverket 2002). Enligt riktlinjerna ska olika riktvärden tillämpas beroende på vilket planeringsfall som är aktuellt. UA 1 bedöms utgöra väsentlig ombyggnad av bana medan UA 2-4 utgör nybyggnad av bana. För nollalternativet gäller planeringsfallet befintlig miljö. NORMALT SAMTAL SOVRUM I NYPROJEKTERING STARTANDE LÅNGTRADARE SMÄRTGRÄNS HÖGSTA LJUDNIVÅ SOM KAN UPPTRÄDA SVAGAST UPPFATTBARA LJUD 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 194 db(a) SVAGT VINDBRUS STORSTADSGATA DISKOTEK JETPLAN Figur 15 Decibelfigur Typiska ljudnivåer i för några olika fenomen. 25

Inomhus UTRYMME - Ekvivalent ljudnivå 30 db(a) - Maximal ljudnivå 45 db(a) Utomhus RIKTVÄRDE FÖR TRAFIKBULLER 55 db(a) ekvivalent - På uteplats och 70 db(a) max -Bostadsområde i 60 db(a) ekvivalent övrigt (jvg) Tabell 3 Riktvärden för buller Enligt proposition 1996/97:53 I tabell 4 redovisas de riktvärden som gäller för nybyggnad och väsentlig ombyggnad av bana. För planeringsfallet nybyggnad av bana tillkommer riktvärden för områden med låg bakgrundsnivå, se tabell 5. Riktvärden finns också framtagna för befintlig miljö, bana vid bebyggelse, med detta menas banor som inte är aktuella för någon typ av infrastrukturell åtgärd. Se tabell 6. Riktvärdena används för att bedöma om åtgärder ska övervägas. Vid högre nivåer kan åtgärder behöva vidtas oavsett om de är samhällsekonomiskt lönsamma eller inte. Nuläge Stora delar av den befintliga bostadsbebyggelsen längs järnvägen bedöms vara exponerad för bullernivåer som överstiger riktvärdena för god miljökvalitet. Det gäller både ekvivalenta och maximala nivåer. Enligt bullerberäkningar som genomförts inom ramen för förstudien överskrids 55 db(a) ekvivalentnivå för cirka 180 bostadshus och 70 db(a) maximalnivå för cirka 140 bostadshus. Det är troligt att ljudnivån 55 db(a) maximalnivå inomhus nattetid avseende buller från järnvägstrafik överskrids i vissa bostäder. RIKTVÄRDEN FÖR PLANERINGSFALLEN NYBYGGNAD OCH VÄSENTLIG OMBYGGNAD AV BANA db (A) Ekvivalent Maximal Utomhus 60 (1) 55 (2) 70 (2) Inomhus, se nedan 30 (6) 45 (3) Undervisningslokaler 45 (4) Arbetslokaler 60 (5) 1) Värdena avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden. 2) Avser uteplats, särskilt avgränsat område. Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under 3) tidsperioden 22.00 06.00 samt övriga bostadsrum (ej hall, förråd, och wc). 4) Avser nivå under lektionstid. 5) Avser arbetslokaler för tyst verksamhet. 6) Avser boningsrum (ej hall, förråd och WC). Tabell 4 Riktvärden för buller vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av bana RIKTVÄRDEN FÖR OMRÅDEN MED LÅG BAKGRUNDSNIVÅ, PLANERINGSFALLET NYBYGGNAD AV BANA Rekreationsytor i tätort Friluftsområde 55 db(a) ekvivalent 40 db(a) ekvivalent Tabell 5 Riktvärden för områden med låg bakgrundsnivå vid nybyggnad av bana RIKTVÄRDEN FÖR BEFINTLIG MILJÖ, BANA VID BEBYGGELSE db (A) Ekvivalent Maximal Utomhus 70 (1) Inomhus, se nedan 55 (2) 1) 2) Värdena avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden. Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden 22.00 06.00. Tabell 6 Riktvärden för befintlig miljö Bana vid bebyggelse, där infrastrukturella åtgärder ej är aktuellt. 26

2.9.2 VIBRATIONER Järnvägstrafik kan ge upphov till vibrationer. Vibrationsalstringen beror bland annat på tågens längd och hastighet, markens fasthet samt hjulens och rälsens skick. Riksdagen har antagit riktvärden för buller men inte för vibrationer från järnvägstrafik. Banverket har däremot, i samarbete med Naturvårdsverket, tagit fram riktvärden för vibrationer. De värden som gäller för planeringsfallen nybyggnad och väsentlig ombyggnad redovisas i tabell 7 och 8 nedan. Om nivåerna överskrids ska åtgärder övervägas. Vid planeringsfallet befintlig miljö gäller att åtgärder ska övervägas om 1,0 mm/s överskrids nattetid 22-06 i sovrum. Rapporter om vibrationsstörningar från järnvägen i norra Ockelbo har kommit till kommunen. Vibrationskänsliga jordar förekommer öster om befintligt spår på sträckan norr om Testeboån. Vibrationsbenägenheten är direkt kopplad till marken geotekniska egenskaper. Finkorniga jordar såsom lera och silt samt torvjordar överför vibrationer i större utsträckning är exempelvis morän. PERMANENT OCH FRITIDSBOSTÄDER SAMT VÅRDLOKLAER Nivåer i sovrum nattetid (kl 22-06) Sovrum nattetid (kl 22-06) 0,4 mm/s (riktvärde) 0,7 mm/s (högsta acceptabla värde) Tabell 7 Riktvärden för vibrationer planeringsfallet nybyggnad av bana. PERMANENT OCH FRITIDSBOSTÄDER SAMT VÅRDLOKLAER Nivåer i sovrum nattetid (kl 22-06) Sovrum nattetid (kl 22-06) 0,4 mm/s (riktvärde) 1,0 mm/s (högsta acceptabla värde) Tabell 8 Riktvärden för vibrationer planeringsfallet väsentlig ombyggnad av bana. 2.9.3 ELEKTROMAGNETISKA FÄLT Elektromagnetiska fält består av två sorters fält, elektriska fält och magnetiska fält. Diskussionen om hälsoeffekter gäller framförallt magnetfält. Kontaktledningar alstrar elektriska fält medan magnetiska fält enbart förekommer i samband med tågpassager. Strålskyddsinstitutet har beslutat om rekommenderade referensvärden för momentan exponering. För järnvägsel är detta riktvärde 300 μt. Magnetfältet från järnvägen, på avståndet 1 meter från järnvägen, ligger betydligt under 300 μt, även när tåget passerar och magnetfältet är som störst. Socialstyrelsen gav sommaren 2005 ut ett pressmeddelande där de angav medelvärdet 0,4 μt som ett riktvärde för långvarig exponering för allmänheten. Flera kommuner har antagit ett riktvärde i form av ett långtidsmedelvärde på 0,2 μt för nybyggnation i anslutning till där människor stadigvarande vistas. Längs elektrifierade järnvägar finns Banverkets högspänningsledningar som består av 130kV/16 Hz för tågdriften och 20kV för anläggningar. Kring sådana ledningar alstras elektriska och magnetiska fält. Dessa avtar snabbt i styrka med avståndet från källan. Utformning och placering av kontaktledningsanläggningen och andra elektriska anordningar som behövs för järnvägens drift styrs av drifts- och elsäkerhetskrav. Exempel på åtgärder som kan minska magnetfältet är flytt av kontaktledningsstolpar, parallell förläggning av kablar med motsatt strömriktning och nedgrävning av vissa elkablar. Det finns misstankar om att långvarig exponering för svaga magnetfält kan orsaka cancer, men forskningen har ännu inte givit något svar på detta. Av försiktighetsskäl bör därför långvarig exponering undvikas där det är praktiskt och ekonomiskt rimligt. Vid järnväg alstras normalt magnetfält i följande storleksordning: borta: 5-10 μt borta: 0,05-0,2 μt 0,3-1,0 μt. I bostäder är normalt bakgrundsvärdet 0,03-0,2 μt. Det magnetfält som alstras från järnvägen är normalt svagare än detta om bostade ligger mer än 25 m från järnvägen. 27

2.9.4 FÖRORENAD MARK Föroreningar kan härröra från olika delar av järnvägsverksamheten, exempelvis från ogräsbekämpning, impregnering av träsliprar, spill av olja och bränsle samt från slitage av tåg och anläggning. Föroreningar återfinns oftast på bangårdar, i lokstallar och verkstäder men även i banvallen. I anslutning till byggnation av ny plattform och anläggande av trädgård i anslutning till järnvägsstationen i Ockelbo år 2006 upptäcktes förorenad mark inom bangårdsområdet. Föroreningarna utgjordes av bly, kadmium, zink, arsenik, koppar, kvicksilver och PAH (polyaromatiska kolväten). Den mark som berördes av plattformen sanerades / kördes till deponi men övriga förorenade massor föreligger fortfarande inom området. Hela bangårdsområdet är inte kartlagt ur föroreningssynpunkt. I Ockelbo tätort finns förekomster av förorenad mark från andra verksamheter (Länsstyrelsen Gävleborg, 2008). På Testeboåns östra strand ligger Frankssons såg där impregnering och tjärtillverkning pågått. Tjärliknande sediment finns i Testeboån i anslutning till sågen. I Gäverängeområdet finns en f.d. kemtvätt och ett avfallsupplag. Enligt Ockelbo kommun finns förorenad mark i anslutning till det spårnära industriområdet, i vilken omfattning är inte klarlagt. 2.9.5 LUFT Miljökvalitetsnormer är ett rättsligt styrmedel för miljöpolitiken som infördes tillsammans med miljöbalken. Normerna sätter gränser för vad människa och miljö kan utsättas för utan att betydande olägenhet uppstår. Fastställandet av en miljökvalitetsnorm görs utifrån kunskap om vad människan och naturen tål, inte utifrån vad som är ekonomiskt eller tekniskt möjligt att uppfylla. Planläggning får inte medverka till att en miljökvalitetsnorm enligt miljöbalkens 5 kapitel överskrids. För närvarande finns tre förordningar om miljökvalitetsnormer, en för utomhusluft, en för fisk- och musselvatten och en för omgivningsbuller. I detta projekt berörs miljökvalitetsnormerna för utomhusluft. Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft gäller i hela landet och är fastställda för kvävedioxid och kväveoxider, svaveldioxid, kolmonoxid, bly, partiklar (PM10), bensen och ozon. Inga miljökvalitetsnormer bedöms överskridas i Ockelbo i dagsläget. Enligt länsstyrelsens databas finns även ett antal potentiellt förorenade områden. Vid Heden, väster om spåret, finns två relativt spårnära platser där man har betat säd. Figur 16 Vy över Ockelbo stationsområde Förorenade massor föreligger fortfarande inom området på vissa platser. 28