Södertunneln. - järnvägstunnel för Västkustbanan söder om Helsingborg C. Sida 1 Förstudie, förslagshandling 02-06-14

Sida 1 Förstudie, förslagshandling 02-06-14 Södertunneln - järnvägstunnel för Västkustbanan söder om Helsingborg C

Sida 2 Beställare: Arbetsgrupp: Helsingborgs stad, Stadsbyggnadskontoret Håkan Lindström (projektledare), Stadsbyggnadskontoret Helen Mårtenson, Kommunstyrelsens förvaltning Göran Hansson, Kommunstyrelsens förvaltning Nils Lindgren, Stadsbyggnadskontoret Eva Werner, Tekniska förvaltningen Rolf Borgström, Tekniska förvaltningen Tommy Birgersson, Söder i förändring Huvudkonsult: Underkonsulter: Kartunderlag: Foton: Framsida: Vägverket Konsult, Halmstad Torgny Johansson (uppdragsledare) Dan Settergren (miljö) NCC Anläggning, Malmö Marklaget AB, Helsingborg Geokonsult Sven Stjernkvist, Nyhamnsläge Helsingborgs stad Torgny Johansson (om inte annat anges) Rönnowsgatan med Pågatåg på väg förbi Söder

Sida 3

Sida 4

Sida 5 Innehållsförteckning Sammanfattning 6 Bakgrund 6 Utformningsalternativ 6 Tänkbara effekter 6 Utvärdering 6 1 Inledning 8 1.1 Bakgrund 8 1.2 Mål 10 1.3 Planeringsprocessen 12 1.4 Förstudiens syfte 13 1.5 Avgränsning 13 2 Markanvändning 14 2.1 Befolkning och tätortsstruktur 14 2.2 Näringsliv och sysselsättning 14 2.3 Söders framväxt 16 2.4 Utvecklingsområde 18 6 Tänkbara åtgärder 54 6.1 Tunnelutformning 54 6.2 Byggmetod 55 6.3 Helsingborg C 56 6.4 Alternativ M, Malmöleden 58 6.5 Alternativ N, Nuvarande sträckning 62 6.6 Alternativ B, Bredgatan 66 6.7 Alternativ TB, Tunnel och bro 70 6.8 HH-tunneln 74 6.9 Bortvalda alternativ 76 6.10 Nollalternativet 77 7 Tänkbara effekter 78 7.1 Markanvändning 78 7.2 Trafikeffekter 82 7.3 Miljöeffekter 84 7.4 Byggnadstekniska konsekvenser 86 7.5 Påverkan under byggtiden 87 3 Trafikförutsättningar 20 3.1 Järnvägsnät 20 3.2 Tågtrafik 24 3.3 Sjöfart 25 3.4 Vägnät och biltrafik 26 3.5 Gång- och cykeltrafik 29 3.6 Kollektivtrafik 30 4 Miljöförutsättningar 32 4.1 Stadsbild 32 4.2 Kulturmiljö och arkeologi 36 4.3 Friluftsliv och natur 48 4.4 Hälsa och säkerhet 40 4.5 Förorenad jord 45 5 Byggnadstekniska förutsättningar 46 5.1 Terrängförhållande 46 5.2 Geologi 48 5.3 Befintliga broar, spår och tunnlar 50 5.4 Ledningar 52 8 Samråd 88 8.1 Organisation 88 8.2 Möten 88 8.3 Tidigt samråd 89 9 Sammanställning och utvärdering 90 9.1 Måluppfyllelse 90 9.2 Påverkan på riksintressen 91 9.3 Samhällsekonomi 92 9.4 Slutsats 93 10 Fortsatt arbete 94 10.1 Förstudieskedet 94 10.2 Järnvägsutredning 94 10.3 Bebyggelseplanering 94 10.4 Miljösäkring 95 10.5 Byggstart 95 Bilagor: Litteraturlista Orienteringskarta (utvikningsbar)

Sida 6 Sammanfattning Bakgrund Tankarna på att lägga järnvägen under jord söder om Knutpunkten har diskuterats under en längre tid. Järnvägen utgör tillsammans med Malmöleden en kraftig barriär mellan Söder, hamnen och sundet. Stora outnyttjade ytor i området utgör en stor utvecklingspotential. Målen med Södertunneln är att: skapa förutsättningar för en expansion av centrala Helsingborg, som befäster stadens roll som centrum i norra Öresundsregionen och som drar till sig företag och arbetstillfällen. utveckla stadsdelen Söder och Campus. Höja stadsdelens sociala status genom att meningsfulla samband utvecklas mot hamnen, sundet och omkringliggande stadsdelar. utgöra en del i utvecklingen av en långsiktigt hållbar, tät bebyggelsestruktur, som skall minska bilberoendet och öka andelen kollektiva resor. Syftet med förstudien är att visa på tänkbara åtgärdsalternativ och dess effekter. Studien ska ligga till grund för beslut om fortsatt arbete och för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. I förstudien kommer även tidigt samråd att hållas med allmänheten. Underlag för val av alternativ tas fram i nästa planeringssteg, järnvägsutredningen. Utformningsalternativ Förstudien redovisar fyra tänkbara alternativ för Södertunneln. Södertunneln kan gå i Malmöleden, i nuvarande järnvägssträckning eller i Bredgatan. Tunneln sträcker sig från nuvarande tunnelmynning vid Knutpunkten till Södergatsviadukten, söder om brandstationen, och blir drygt 1300 meter lång. I Malmöleden är det också möjligt att göra en kortare tunnel (ca 700 meter) och sedan låta järnvägen gå på bro över Gåsebäck. Tänkbara effekter Markanvändning Södertunneln frigör områden för ny bebyggelse. Tillgängligheten ökar även till andra områden, som i framtiden kan förnyas för att innehålla både bostäder, service och verksamheter. Det ger nya möjligheter för boende och affärsidkare på Söder. Ökad trivsel förväntas ge minskad omflyttning, vilket ger minskade kostnader för fastighetsägare. Det gör att värdet på befintlig bebyggelse, och viljan att bygga nytt, ökar. Utbyggnaden sker med god tillgång till tåg och bussar, vilket gör arbetsplatserna lätt tillgängliga för många människor i Öresundsregionen. Trafikeffekter Utbyggnaden medför ökat tågresande, vilket medverkar till att begränsa biltrafikens tillväxt i regionen. Lokalt ger ett nytt gatunät förbättrad tillgänglighet till Söder, Campus, Gåsebäck och hamnen. Det ger totalt sett minskade restider och minskat trafikarbete trots lägre hastighet och fler korsningar. Gående, cyklister och rörelsehindrade får ökad rörelsemöjlighet. Gatunätet kan byggas med god trafiksäkerhet genom att låga hastigheter säkras där konflikter med oskyddade trafikanter finns. Miljöeffekter För stadsmiljön innebär Södertunneln en pånyttfödelse. Tillgången till grönområden kan förbättras. De kulturvärden som finns i området, i form av gamla industribyggnader och gatustrukturer, kan lyftas fram. Trafikens störningar i form av buller och avgasemissioner kommer att minska. Ny bebyggelse i anslutning till tunneln planeras så att vibrationer, stomljud och elektromagnetiska fält begränsas. Byggtiden Under större delen av byggtiden kommer tågtrafiken att gå oförändrad. Vid anslutningen till Knutpunkten begränsas antalet perrongspår till tre. För att klara kapaciteten kan vändande tåg stanna på bangården söder om Knutpunkten. Biltrafiken påverkas mer eller mindre i de olika alternativen. Eventuellt kommer Malmöleden att stängas, vilket kräver att trafiken måste ledas om. Det kan t ex ske via Bredgatan över spårområdet vid Knut-punkten. Trafiken till hamnen bedöms kunna använda Oljehamnsleden under byggtiden. De geotekniska förutsättningarna för att genomföra Södertunneln bedöms som goda. Grundvattensänkning erfordras och kan sannolikt utföras utan större påverkan på omgivande byggnader och vegetation. Utvärdering Södertunneln ger stora ekonomiska effekter på markanvändning och arbetsmarknad. Gatunätet kan utformas så att samhällsekonomiska vinster uppnås och ökat tågresande ger ökade biljettintäkter. De positiva miljöeffekterna är betydande, men svåra att värdera. Södertunneln ligger i linje med de nationella och regionala målen. Projektet ger betydande samhällsekonomiska vinster för samhället som helhet och för Helsingborg i synnerhet.

Sida 7 Alternativ M, Malmöleden Alternativ N, Nuvarande järnvägssträckning 1 300 Mkr 1 300 Mkr Helsingborg C (Knutpunkten) Alternativ B, Bredgatan Alternativ TB, Tunnel och Bro * beroende på utformning av HH-tunneln ** 500 eller 800 meter lång bro 1 400-1 600 Mkr* 1 000-1 100 Mkr** NORR Söder Campus B N M, TB HH-tunnel, alt 1 ev öppet schakt Gåsebäck HH-tunnel, alt 2 KARTA 1 Karta över samtliga alternativ Skala 1:10 000 (se även utvikningsbar orienteringskarta längst bak i rapporten)

Sida 8 1 Inledning 1.1 Bakgrund Söder är en mångkulturell och mångfunktionell stadsdel där människor bor, verkar, handlar och roar sig. Här finns ett brett utbud av affärer och ett rikt folkliv på gator och torg. I fysiskt avseende är dock stadsdelen sliten och dominerad av asfalt och betong. Järnvägen utgör tillsammans med Malmöleden en kraftig barriär mellan Söder på ena sidan och Campus, hamnen och sundet på den andra. Järnvägen och trafiklederna har styckat sönder stadslandskapet, vilket gjort stora ytor svåra att använda, s k impediment. Impedimenten skapar stora skräpiga områden, men utgör samtidigt en stor utvecklingspotential. Hela Söder Att gräva ner järnvägen har diskuterats under en längre tid. Det egentliga förändringsarbetet på Söder påbörjades vid mitten av nittiotalet med initiativet Hela Söder - ett handlingsprogram för Södercity och följdes upp av Campus Helsingborg - ett utvecklingsprogram. Hela Söder var ett idéprojekt för att utveckla stadsdelen Söder. Projektet byggde vidare på tidigare visioner, t ex Slut cirkeln - öppna staden, om att läka samman Söder och förstärka Helsingborg som centrum i den norra delen av Öresundsregionen. Söder i förändring Stadsförnyelsearbetet övergår nu i projektet Söder i förändring, där förstudien för Södertunneln ingår som ett delprojekt. Söder i förändring avser att föra det offentliga samtalet om Söder vidare i syfte att skapa ett samlat kunskapsunderlag för politiska beslut om konkreta åtgärder. En projektbeskrivning med målformulering är antagen av projektets styrgrupp 2001-11-06. I projektbeskrivningen har Södertunnelprojektet definierats. Här står: Barriärerna mellan Söder och Öresund respektive mellan Söder och Gåsebäck ska elimineras. Inriktningen är att järnvägen ska läggas i tunnel, Malmöleden byggas om till en boulevard som förlänger Drottninggatan och Järnvägsgatan, Furutorpsgatans och Gasverksgatans anslutningar byggas om, ny rondell byggas i korsningen Järnvägsgatan-Malmöleden-Glasbruksleden-Oljehamnsleden, omläggning av Bredgatan ska göras, Södergatsviadukten ska rivas och Södergatan iordningställas i dess fulla sträckning. Dessutom står att: Gåsebäck och Campus utvecklas till en växthusmiljö för kreativa företag som ett led i utvecklingen av företagande och sysselsättning. Figur 1.1:1 Järnvägen och Malmöleden utgör en kraftig barriär mellan Söder och omgivande stadsdelar, hamnen och sundet. Figur 1.1:2 Stora parkeringsytor kan användas mer effektivt. Figur 1.1:3 Stora impediment i centrala lägen är en utbyggnadspotential.

Sida 9 Figur 1.1:4 Visionsbild för det nya Söder (ur idéskriften Hela Söder, Stadsbyggnadskontoret 1998). Figur 1.1:5 Så här ser området ut idag (ur idéskriften Hela Söder, Stadsbyggnadskontoret 1998).

Sida 10 1.2 Mål Huvudmålet med all stads- och trafikplanering är att förbättra levnadsvillkoren för stadens invånare. Det kan både vara att skapa goda förutsättningar för företag, vilket tryggar jobben, och att utveckla de miljömässiga kvaliteter som gör staden attraktiv. Projektmål I arbetet med förstudien har målet med Södertunneln utvecklats från den inriktning som anges i projektbeskrivningen för Söder i förändring. Målen med Södertunneln är att: skapa förutsättningar för en expansion av centrala Helsingborg, som befäster stadens roll som centrum i norra Öresundsregionen och som kan dra till sig företag och arbetstillfällen. utveckla stadsdelen Söder och Campus. Höja stadsdelens sociala status genom att meningsfulla samband utvecklas mot hamnen, sundet och omkringliggande stadsdelar. utgöra en del i utvecklingen av en långsiktigt hållbar, tät bebyggelsestruktur, som skall minska bilberoendet och öka andelen kollektiva resor. Nationella mål Riksdagens transportpolitiska beslut 1998 anger att det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. De delmål som redovisas är följande: ett tillgängligt transportsystem en hög transportkvalitet en säker trafik en god miljö en positiv regional utveckling. ett jämställt transportsystem I regeringens proposition 1997/98:145 uttrycks 15 nationella miljökvalitetsmål, som utgör en övergripande ledning för det miljöpolitiska arbetet i Sverige. Genom målen, som godkändes av riksdagen 1999-04-28, anges vilket miljötillstånd som skall uppnås i ett generationsperspektiv (omkring 2020-2025). Målformuleringarna har en allmän karaktär som sedan fortsatt preciserats och anpassats både sektorsvis och geografiskt. I Miljöbalkens övergripande bestämmelser sägs att målet med denna är att skapa förutsättningar för en hållbar utveckling. Miljömålen har alltså lyfts fram och fått en mer överordnad ställning. För Södertunneln innebär det att berörda miljökvalitetsmål behandlas i utvärderingen. Miljökvalitetsmålen kommer därför att utvecklas i avsnitt 9.1 Måluppfyllelse. Regionala mål Regionfullmäktige i Skåne har under hösten 1999 antagit en regional utvecklingsstrategi som utgör en plattform i syfte att stärka Skåne som en attraktiv region att bo och verka i. Utvecklingsstrategin innehåller mål och åtgärder inom näringsliv, utbildning, transporter, miljö och kultur. I den regionala utvecklingsstrategin framhålls att strategiska åtgärder ska sättas in särskilt inom följande områden: Håll samman Skåne Stärk konkurrenskraften Utnyttja det geografiska läget Stimulera initiativkraften Förutsättningarna för det regionala miljöarbetet har konkretiserats inom ett landsövergripande arbete kallat MaTs (Miljöanpassat transportsystem), vilket skall ligga till grund för planeringen. Här har länsstyrelserna gemensamt angivit följande mål som är angelägna inom den regionala planeringen. Att tillhandahålla en infrastruktur som ger tillgänglighet och integration. Att kommunikationerna ska bidra till att underlätta arbetspendling och därmed vidga möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en större och effektivare arbetsmarknad. Att det ska finnas goda möjligheter att gå och cykla. Att det kollektiva resandet ökas genom en utveckling av kollektivtrafiken. Enligt regionalpolitiska beslut ska det överordnade målet för regionalpolitiken vara att öka den enskildes möjligheter att fritt kunna välja arbete och bostadsort. Länsstyrelsen anger mål och strategier för att bidra till att de transportpolitiska målen uppfylls. ( Strategiska frågor inför planeringsperioden 2002-2011 samt Länens strategiska analyser av regional utveckling och tillväxt till följd av åtgärder i transportsystemet ) Region Skåne har i samråd med näringsliv och organisationer antagit ett utvecklingsprogram med mål som ska prägla den skånska utvecklingen. Region Skånes region-

Sida 11 fullmäktige antog programmet i september 1999, och slog därmed fast målen för Skånes utveckling. Tillväxt. Det första målet i den skånska visionen har en vidare betydelse än bara utvecklingen av ekonomi, näringsliv och sysselsättning och därigenom skapa en konkurrenskraftig region. Attraktionskraft. Det ska vara attraktivt för såväl enskilda människor, företag och organisationer att leva och verka i Skåne. Det gäller t ex arbete, boende, utbildning, kultur, natur, fritid, kommunikationer, vård och omsorg, liksom ren luft och rent vatten. Bärkraft. Bärkraft betyder långsiktighet och ekonomisk, ekologisk och social uthållighet. Skånes miljövärden ska brukas men inte förbrukas. Balans. Alla delar av Skåne ska stimuleras i sin utveckling, men inte på bekostnad av någon annan del. Ett samhälle i balans är ett samhälle med minskande sociala klyftor och minskande segregation; ett samhälle där olika generationer och olika etniska grupper möts. Kommunala mål Den nu aktuella utbyggnaden ligger helt inom Helsingborgs kommun. Helsingborg har i sin översiktsplan utarbetat en vision om stadens framtida utveckling som bl a anger att staden ska bli Sveriges mest attraktiva kommun. För den kommunala planeringen innebär detta att stadens attraktivitet som bostads- och etableringsort ska ökas, där hållbar utveckling ska vara den grundläggande utgångspunkten för utvecklingen. Fyra övergripande utvecklingsstrategier har definierats. Människan i centrum. Människornas olika behov av sociala kvaliteter, som trygghet och säkerhet, ska prioriteras i stadsplaneringen. Utformningen av såväl bebyggelseområden som infrastruktur och grönområden ska kännetecknas av trygghet, mångfald och spänning. I den attraktiva staden står människan i centrum. Flerkärning stadsstruktur. Utbyggnad av bostäder och verksamheter i stationsnära lägen i stationsorterna ska medverka till att en flerkärnig stadsstruktur skapas, vilken ger förutsättning för ett miljöanpassat transportsystem och en hög tillgänglighet till Öresundsregionens olika delar. Utbyggnaderna ska präglas av stadsmässighet där livets alla yttringar, som boende, arbete, rekreation och rörelse, samverkar till en helhet på ett sådant sätt att befintliga estetiska, kulturhistoriska och ekologiska värden tas tillvara och utvecklas. Regionala nätverk av kommunikationer. Ytterligare pågastågstationer och satsning på kollektivtrafikstråk för bussar ska ge fler helsingborgare tillgång till snabba och miljövänliga kommunikationer som också främjar integrationen i Öresundsregionen. Utökad grönstruktur. De gröna områdena såväl inom staden som mellan bebyggelsestråken ska utvecklas och förädlas. Skyddet av värdefulla områden ska förbättras. Från landsbygden ska grönstrukturen ledas in i de centrala delarna av tätorten och tillgodose såväl ekologiska och miljömässiga som rekreativa och sociala behov. God tillgång till grönstruktur är också en förutsättning för en kretsloppsanpassning av stadens behov i form av energi, avfall etc. Som förslag till förändring anger Helsingborgs stad i översiktsplanen bl a att förtätning med bostäder inom staden ger möjlighet till expansion samtidigt som befintlig service och infrastruktur kan nyttjas. Vidare utpekas Gåsebäck och Campus som områden med stora utvecklingsmöjligheter. Områdena bedöms vara av intresse för personal- och kunskapsintensiva verksamheter med starkt behov av exponering.

Sida 12 1.3 Planeringsprocessen Järnvägsprojekt regleras av i första hand av järnvägslagen och miljöbalken. Inom Banverket, som normalt ansvarar för järnvägsutbyggnader, finns även bestämmelser för hur planeringen av järnvägsprojekt skall gå till. Södertunneln ingår som en del i ett stadsförnyelseprojekt. Beröringspunkterna med bebyggelseplaneringen är därför många. Miljöbalken Miljöbalken gäller för alla verksamheter, och syftar till att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. Miljöbalken skall tillämpas så att: människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter oavsett om dessa orsakas av föroreningar eller annan påverkan. värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas. den biologiska mångfalden bevaras. mark, vatten och fysisk miljö i övrigt används så att en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt långsiktigt god hushållning tryggas. återanvändning och återvinning liksom hushållning med material, råvaror och energi främjas så att kretslopp uppnås. Lagen trädde i kraft 1999-01-01 och innebär att kravet på miljökonsekvensbeskrivningar numera är lagstadgat liksom hur ett succesivt samrådsförfarande skall gå till. I Miljöbalken anges också att större järnvägsprojekt ska tillåtlighetsprövas av regeringen innan en järnvägsplan kan upprättas. I Miljöbalken anges ett antal hänsynsregler som alla utbyggnadsprojekt ska beakta: Bevisbördsregeln - verksamhetsutövaren har bevisbördan Kunskapskravet - man ska veta vad man gör så att man inte ger onödiga störningar Försiktighetsprincipen - redan vid risk för negativ påverkan ska skyddsåtgärder vidtas Lokaliseringsprincipen - man ska välja den plats som är lämpligast för miljön Hushållningsprincipen - hushålla med råvaror och energi Produktvalsprincipen - man ska välja produkter som är lämpliga för miljön Ansvar för att avhjälpa skador - alla skador ska avhjälpas, även sådana som orsakats tidigare Järnvägslagen Denna lag har tillkommit innan Miljöbalken, men har med hänsyn till Miljöbalken ändrats i viss mån. Enligt järnvägslagen ska den som avser att bygga ny järnväg bl a upprätta följande dokument. Förstudie: Här klargörs förutsättningarna samt behovet av den tänkta åtgärden. I förstudien görs en samlad bedömning av projektets genomförbarhet med hänsyn till järnvägens funktion, ekonomi och miljöaspekter. Under förstudien genomförs även samråd med berörda myndigheter och allmänhet. Med förstudien som underlag fattar länsstyrelsen beslut om projektet kan antas medför betydande miljöpåverkan Järnvägsutredning: I detta skede jämförs och värderas olika alternativa lösningar med varandra. Inom ramen för detta arbete upprättas en miljökon- MILJÖBALKEN Järnväg Lagen om byggande av järnväg Förstudie Järnvägsutredning Bebyggelse Plan- och bygglagen Översiktsplan Fördjupad översiktsplan Allmänna intressen Järnvägsplan Bygghandling/byggande Detaljplan Bygglov/byggande Enskilda intressen Figur 1.3:1 Sambanden mellan planeringsprocesserna för järnvägs- och bebyggelseplanering.

Sida 13 sekvensbeskrivning (MKB), vilken skall godkännas av länsstyrelsen. Järnvägsutredningen kan även utgöra underlag för regeringens tillåtlighetsprövning. Järnvägsplan: Upprättas för det alternativ som valts. Denna beskriver ingående hur valt alternativ ska utföras samt direkta och indirekta effekter och konsekvenser på olika aspekter. Järnvägsplanen ska innehålla en MKB, som godkänns av länsstyrelsen. Planen fastställs normalt av Banverket, men kan överklagas av sakägare till regeringen. Bebyggelseplanering Bebyggelseplanering sker enligt Plan- och bygglagen (PBL). För Södertunneln sker planeringen av järnvägsanläggningen i nära samarbete med den planerade stadsutbyggnaden som planeras ovanpå och runtom tunneln. 1.4 Förstudiens syfte Förstudien är ett programskede, och ska utgöra underlag för beslut om fortsatt arbete med en järnvägsutredning och en stadsplan för området. Riktlinjer för det fortsatta arbetet dras upp för att lyfta fram viktiga frågeställningar. I förstudien ska problemställningen analyseras och möjliga åtgärdsalternativ presenteras. Finns det mer än ett alternativ skall dessa utvärderas i en järnvägsutredning. Miljöförutsättningarna i projektområdet kartläggs i förstudien så att tänkbara miljöeffekter kan identifieras. Förstudien ska ligga till grund för beslut om projektet innebär betydande miljöpåverkan. Studien skall också vara rådgivande vid plan- och bygglovsärenden utmed de alternativa sträckningarna så att en framtida utbyggnad inte försvåras. 1.5 Avgränsning Utredningsområde Förstudien behandlar ett utredningsområde enligt karta i figur 1.5:1. Området sträcker sig i princip från rangerbangården vid Ramlösa station till Helsingborg C. Influensområde Det område som påverkar planeringen av Södertunneln eller som påverkas av en Södertunnel kallas influensområde. Influensområdet kan vara betydligt större än utredningsområdet. Influensområdet för lokala trafikoch miljöeffekter bedöms ungefär motsvara redovisat kartamaterial. Helsingborg C Ramlösa station Figur 1.5:1 Utredningsområde

Sida 14 2 Markanvändning 2.1 Befolkning och tätortsstruktur Helsingborgs kommun omfattar 346 km 2 med 118 000 invånare år 2000. Tätorten har 84 500 invånare och är därmed den åttonde i storlek i riket. Andra större tätorter i kommunen är Ödåkra (4 647 inv), Rydebäck (3 914 inv), Hittarp/Laröd (3 616 inv), Bårslöv (2 657 inv) och Påarp (2 573 inv). Helsingborg är en del av Öresundsregionen och nordvästra Skåne, där människor bosätter sig, arbetar, handlar, roar sig eller har fritidsysselsättningar utan hänsyn till kommungränser. Befolknings- och tätortsutveckling Invånarantalet i kommunen ökar genom en stor inflyttning. Enligt befolkningsprognosen kommer Helsingborg att ha ca 128 000 invånare år 2015. Utbyggnadsbehovet av nya bostäder bedöms i förslag till översiktsplan 2002 vara 500 lägenheter per år. Önskvärt är att utbyggnaden sker inom befintligt tätbebyggt område genom förtätning och förnyelse. Tillgången på byggbar mark i tätorten är dock begränsad, vilket gör att en stor del av framtida utbyggnader kan komma att ske på jungfrulig mark i stadens ytterområden eller i omkringliggande samhällen. I förslag till översiktsplan 2002 anges därför utvecklingsområden, som genom stadsförnyelse bedöms kunna rymma blandad stadsbebyggelse. Nya utbyggnadsområden planeras i första hand i orter med god kollektivtrafikförsörjning (se karta till höger). 2.2 Näringsliv och sysselsättning De största näringsgrenarna i Helsingborg utgörs av handel och kommunikation, vård och omsorg samt tillverkning och utvinning. Helsingborg är en betydelsefull transportstad med flera av Sveriges största transport- och speditionsfirmor. Helsingborg är också ett regionalt centrum för detaljhandeln och ett nationellt centrum för partihandeln. Här är hamnen, järnvägarna samt vägarna E6 och E4 viktiga förutsättningar. Helsingborg är också en industristad med viktiga branscher inom kemi, livsmedel, läkemedel och den grafiska sektorn. 19 % av sysselsättningen inom industrisektorn finns inom högteknologisk verksamhet, vilket är något högre än riksgenomsnittet. Dessa branscher förekommer inom områden som Berga, Gåsebäck och längs Landskronavägen. Högre utbildning - Campus Campus Helsingborg är en filial till Lunds universitet, och bedriver utbildning och forskning. Runt universitetet etablerar sig teknikparken Hermes för avknopp-ningsföretag i anslutning till universitetet. Campus förväntas växa med nya utbildningar och genom en utveckling av befintlig verksamhet (se figur 2.2:1). Besöksnäring Det unika läget med färjeförbindelsen till Helsingör innebär att Helsingborg präglas av mycket stor genomströmning av resenärer. Omkring 1,5 miljoner bilar passerar årligen genom Helsingborg, men endast en bråkdel stannar i staden. Helsingborg har många attraktioner att ta tillvara och utvecka för att främja besöks- och turistnäringen. Figur 2.1:1 Med utbyggnaden av Norra hamnen bebyggdes det sista större utbyggnadsområdet i centrala Helsingborg. Universitetsfilial Studentlägenheter Företag År elever forskare anställda kvmbra bilplatser antal kvmbta anställda 2000 850 8 50 8 500 55 300 300 30 2005 4 000 40 240 40 000 260 800 3 000 300 2010 7 000 70 420 70 000 255 1 400 10 000 1 000 2015 10 000 100 600 100 000 650 2 000 20 000 2 000 Figur 2.2:1 Sammanställning av prognos för utvecklingen av Campus, studentlägenheter och företag i anslutning till universitetet enligt Utvecklingsprogram för Campus Helsingborg 1999-05-31.

Sida 15 KARTA 2

Sida 16 2.3 Söders framväxt Helsingborg är en av Sveriges äldsta städer. Redan på 1000-talet fanns fasta bosättningar uppe på landborgen, och på 1200-talet började området nedanför denna att bebyggas. Läget mitt emot Helsingör, vid Öresunds smalaste del, gjorde att staden tidigt hade stor betydelse för sjötrafiken. 1658 blev Helsingborg liksom hela Skåne svenskt, varpå det följde en orolig och omild försvenskning. Danskarnas sista försök att återta Skåne skedde i Helsingborg 1710, och det skulle dröja till slutet av 1700-talet innan staden kunde återhämta sig. Det var inte förrän under industrialismen som Helsingborg skulle utvecklas till den stad vi känner idag. Industrialismen innebar en kraftig expansion för Helsingborg och det var då stadsdelen Söder växte fram. Perioden från 1850-1920 beskrivs nedan i fyra olika epoker*. 1850-1870 Spannmålshandel kapitalackumulation Helsingborg hade 4000 invånare 1850. Staden hade liksom andra städer på västkusten ett utmärkt läge för handel på den internationella marknaden. Havre var en viktig exportprodukt till europeiska storstäder som Paris och London. Småjordbruket runt staden förvandlades från att ha hyst självförsörjande bönder till storskalig spannmålsproduktion. 1865 byggdes järnvägen från Eslöv till Helsingborg med station vid Trädgårdsgatan, och 1867 anlades en ny hamnbassäng. Affärslivet etablerades därmed i de nya södra kvarteren. 1870-1890 Intensivt utbyggnadsskede Befolkningen ökade från 8000 till 20500, och den bebyggda ytan nästan fördubblades. Det var de nya arbetena i fabrikerna och vid utbyggnaden av järnvägar och hamnar som lockade. Flertalet av stadens fabriker Figur 2.3:1 Den äldsta avbildningen av Helsingborg från 1589. Figur 2.3:2 Helsingborg 1850-1870 Figur 2.3:3 Helsingborg 1870-1890

Sida 17 låg på Söder (se även figur 4.4:1). Järnvägar anlades till Hässleholm 1875 och till Halmstad 1885. Enkla arbetarbostäder byggdes på Söder, och i centrum ersattes gamla korsvikeshus av nya hus i 4-5 våningar med påkostade fasader. Krookska planteringen kom allt mer att utgöra gräns mellan de fina kvarteren i norr och de smutsiga arbetarkvarteren på Söder. 1878 kom en plan för regleringen av bebyggelsen på Söder. 1903-1920 Konsolidering Industrierna förlorade sin lokala prägel i och med att bolag slogs samman med industriföretag i andra städer. Större enheter byggdes upp och vissa fabriker lades ned. Mellan 1905 och 1920 inkorporerades omgivande socknar, vilket gjorde staden sex gånger så stor till ytan. Efter inkorporeringen hade staden 47 000 invånare. 1890-1903 Den nya staden tar form Folkmängden ökade från 20 500 till 24 700, vilket inte var så mycket. Den stora tillväxten skedde istället utanför stadsgränsen i Raus och Stattena. Nya ståtliga byggnader restes längs Stortorget och de nyanlagda esplanaderna Järnvägsgatan och Drottninggatan. 1897 invidges det nya rådhuset och 1903 invigdes Oscar II:s terrass och spårvägen vid den stora utställningen samma år. Gustav Adolfs kyrka stod färdig 1897 och Gustav Adolfs skola 1900. När befolkningen på Söder både gick i kyrkan och i skolan i sin egen stadsdel befästes gränsen mellan norr och söder ytterligare. * Hus i Helsingborg 1850-1920 - stadsväxt och förnyelse, Konsthögskolans Arkitekturskola, 1983 Figur 2.3:4 Helsingborg 1890-1903 Figur 2.3:5 Helsingborg 1903-1920

Sida 18 2.4 Utvecklingsområde Sedan början på 1990-talet pågår en strukturomvandling inom näringslivet. Tillverkningsindustrier ersätts av mer kunskapsintensiva verksamheter. I denna utveckling är det angeläget att nya företagsparker tillkommer och att befintliga områden förnyas. För att bibehålla ett mångfacetterat näringsliv krävs verksamhetsområden med olika karaktär. I förslag till översiktsplan 2002 redovisas olika områdestyper: Renodlade verksamhetsområden för störande och ofta ytkrävande företag kan med fördel ligga bl a utmed motorvägarna. Företagsparker med gestaltningsambitioner och krav på tillgänglighet för personalintensiva verksamheter föreslås ligga i goda kollektivtrafiklägen. Utvecklingsområden för företag med krav på centrala lägen kan inrymmas i gamla verksamhetsområden som föreslås förnyade. Områdesbeskrivningar Gåsebäck, Campus, delar av hamnen och ett område utmed Landskronavägen anges i förslag till översiktsplan 2002 som utvecklingsområden. Gåsebäck är ett centralt beläget område med stort omvandlingsbehov. Här finns stora utvecklingsmöjligheter, och området kan bli mycket attraktivt med en nära koppling till Campus. Det förutsätter en omfattande förnyelse, vilket påbörjats inom projektet Söder i förändring. I dagsläget är det svårt att uppskatta i vilken omfattning ytor kan frigöras eller förändras till nya verksamheter. På sikt bör Gåsebäck utnyttjas för verksamheter med starkt behov av exponering och som är personal- och kunskapsintensiva. Det centrala läget ställer krav på byggnadernas utformning och verksamheternas störningsgrad samtidigt som närheten till havet och centrum erbjuder unika förutsättningar. Möjligheten att utvidga Campus bör beaktas, i första hand inom före detta Tretorns lokaler, men även på angränsande områden. Området utgör ett utredningsområde för verksamheter, utbildning, besöksnäring, bostäder och centrumfunktioner. Helsingborgs hamn är en av Sveriges största godshamnar. Behovet av ytterligare kajplatser är för närvarande litet medan önskemål finns om ytterligare lagringsutrymmen inom hamnområdet. Inom en inte alltför avlägsen framtid bör kraven på bättre reningsanläggningar även för sjöfarten öka. Minskade utsläpp medför då att transporterna till sjöss kommer att utgöra ett miljöanpassat alternativ. Detta kan innebära framtida expansionsbehov för hamnverksamheten. Expansionskravet måste samordnas med en eventuell expansion av Campus. Figur 2.4:1 Vy från Västhamnsverkets skorsten över området mellan Campus, Knutpunkten och hamnen. Figur 2.4:2 Vy över Campus och Söder med Gustav Adolfs kyrka mitt i bilden. Figur 2.4:3 Vy över Gåsebäck från Västhamnsverkets skorsten.

Sida 19 NORR Helsingborg Söder Campus Gåsebäck Ramlösa station KARTA 3 Utvecklingsområden enligt förslag till översiktsplan 2002 Skala ca 1:17 500 (se även utvikningsbar orienteringskarta längst bak i rapporten)

Sida 20 3 Trafikförutsättningar 3.1 Järnvägsnät Aktuell järnvägssträcka är en del av Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö. Utedningsområdet sträcker sig från Helsingborg C till lokaltågstationen Ramlösa ca 3 km söder om Helsingborg C. Nuvarande järnvägsnät Västkustbanan går från Göteborg till Lund via några olika vägar i Skåne. En gren går från Eldsberga (söder om Halmstad) via Markaryd till Hässleholm. En annan fortsätter från Eldsberga via Hallandsås - Ängelholm - Helsingborg. Meningen är att banan ska få dubbelspår hela vägen från Göteborg till Ängelholm. Utbyggnad pågår. I dagsläget finns det färdiga dubbelspår mellan Göteborg - Lekarekulle, Värö - Varberg, Hamra - Torebo, Heberg - Båstad och Förslöv - Barkåkra. Från Helsingborg går banan i två grenar till Kävlinge. Den ena delen är en helt ny dubbelspårig järnväg till Landskrona Östra, som sedan fortsätter till Kävlinge. Den andra är en enkelspårig bana via Teckomatorp till Kävlinge (Råådalsbanan). Västkustbanan går sedan vidare till Lund. Mellan Kävlinge och Vallkärra finns ett färdigt dubbelspår. Utredning om fortsatt bygge till Lund pågår. Med den nya Västkustbanan har Råådalsbanan blivit en lokal järnväg med nya stationer för lokaltåg. Västkustbanan är hårt utnyttjad av både gods- och persontrafik. Godstrafiken på Västkustbanan går mellan Ängelholm och Teckomatorp skild från persontrafiken, vilket innebär att godstrafik som inte skall rangeras eller har start- eller målpunkt i Helsinborg behöver passera genom staden. Skånebanan går från Kristianstad via Hässleholm till Åstorp. Från Åstorp finns en gren till Helsingborg via Bjuv och en till Kattarp där den ansluter Västkustbanan via ett triangelspår. Banan är enkelspårig och trafikeras av både gods- och persontåg. Kystbanen går längs kusten mellan Köpenhamn och Helsingör. Med Öresundsbron har Kystbanen mist sin status som huvudsträckning mellan Danmark och Sverige. Idag fungerar den uteslutande som regionalbana för persontrafik. Hastigheten på banan anses vara för låg. Med anledning av utvecklingen av Öresundsregionen och kapacitetsbristerna i det nordsjälländska motorvägsnätet har idéer om en modernisering av banan aktualiserats. Planerade utbyggnader Öresundstunneln En förstudie Tågtunnel Helsingborg-Helsingör (COWI/Scandiaconsult 1998) beskriver ett flertal alternativ till tunnel vad det gäller byggmetod och hur anslutning sker till järnvägen på den svenska och danska sidan. Öresundstunneln kan antingen borras, anläggas som en sänktunnel eller som en kombination av dessa. Öresundstunneln kan i princip anslutas till Knutpunkten från norr eller från söder (se figur 3.1:1). Hur anslutningen skall se ut beror bl a på vilken trafik som förväntas. Osäkerheten i denna fråga är idag stor. Med en sydlig anslutning antas tunneln huvudsakligen trafikerad av regionala, interregionala och internationella tåg norrifrån på Västkustbanan, Skånebanan och en eventuell framtida Europabana. Tågen kör högertrafik i Danmark och vänstertrafik i Sverige, varför en växling måste ske. Växlingen kan antingen ske i skilda plan eller i plan vid en station. Att placera ett planskilt skifte på den danska sidan beskrivs i förstudien som olämpligt. Tunneln blir då längre och banområdet bredare, vilket inkräktar på fastigheter och flera broar måste byggas om. En placering under sundet i ett borrat alternativ har förkastats då det försvårar tvärförbindelser mellan tunnelrören. Utgångspunkten är att växlingen placeras i Helsingborg. Tågaborgstunneln Tågaborgstunneln skall ge dubbelspår på Västkustbanan mellan Maria station och Helsingborg C, d v s norr om centralstationen. En lokaliseringsplan gjordes 1993, där tre principutformningar presenterades. Det var en utbyggnad av nuvarande enkelspåriga järnväg genom Pålsjö skog till dubbelspår eller en tunnel under Tågaborg för ett nytt dubbelspår alternativt en enkelspårig tunnel i kombination med befintlig järnväg. En ny dubbelspårstunnel rekommenderades. Delen under Drottninggatan från St Jörgens plats till Knutpunkten skulle byggas som cut and cover, vilket innebär att Drottninggatan skulle grävas upp under byggtiden. Riksintressen Riksintressen för järnvägar utpekas av Banverket. Helsingborgs stad föreslår utöver dessa även ett antal andra objekt. Åtgärder får inte vidtas som försämrar förut-

Sida 21 sättningarna för riksintressena. Av Banverket utpekade järnvägar inom Helsingborgs stad är: Västkustbanan Göteborg-Malmö, inklusive Råådalsbanan Godsstråket genom Skåne Skånebanan Helsingborg-Hässleholm Utöver dessa anser Helsingborgs stad att följande objekt bör beaktas som riksintresse: Europabanan HH-tunneln Planerad del av Västkustbanan mellan Knutpunkten och Berga (Tågaborgstunneln). mot Oslo mot Stockholm Jönköping Maria station Göteborg HH-tunneln nordlig anslutning Tågaborgstunneln Helsingborg Helsingör HH-tunneln sydlig anslutning Varberg Södertunneln Ramlösa station Falkenberg Snekkersten station Halmstad Europabanan Södra stambanan Västkustbanan Ängelholm Skånebanan Hässleholm Helsingör HELSINGBORG Hilleröd Kystbanen Kristianstad Godsstråket genom Skåne Landskrona Roskilde Köpenhamn Lund Kastrup Malmö mot Jylland Figur 3.1:1 Översiktskarta med järnvägsnätet i södra Sverige och på Själland. mot Hamburg Trelleborg Ystad

Sida 22 Spårstruktur i utredningsområdet Västkustbanan mellan Ramlösa station och Helsingborg C består av ett dubbelspår med rik förgrening i ett kapillärt bansystem för godshantering, rangering, underhåll av rullande materiel m m. Centralstationen (Knutpunkten) invigdes 1991 i samband med att en enkelspårig järnvägstunnel anlades genom staden. Stationen ligger mycket centralt, och alla trafikslagen tåg, buss och färja har samlats i en gemensam terminalbyggnad. Järnvägsstationen ligger i tunnel med fyra perrongspår under bussterminalen. Färjelägena ligger i norr, där service i form av biljettförsäljning, restauranger m m också ligger. Ett tredje spår vid kvarteret Hermes används för tåg mellan bangården söder om Knutpunkten och stationstunneln. Spåret används också vid tankning av dieseldrivna tåg (se figur 3.1:2). Ramlösa station används huvudsakligen för lokaltåg på linjerna mot Åstorp och Malmö via Råådalsbanan eller Landskrona. Busshållplatser ligger på en bred bro över spåren med trappor och hissar till en ö-perrong. Förutom två perrongspår finns ett förbigångsspår för persontrafik och separata spår för rangerbangården. Rangerbangården omfattar flera olika funktioner, bl a styckegods och omlastning till och från lastbil. Efter att Öresundsbron öppnat har godsmängderna på rangerbangården minskat drastiskt. Vagnverkstaden har tidigare använts för underhåll av godsvagnar. Stickspåret till postterminalen trafikeras ungefär av ett tåg med 11 vagnar per dygn. Godsbanan till hamnen går mellan rangerbangården och hamnen. Banan är enkelspårig och inte elektrifierad, men har god standard med maximal lutning 10 och inga plankorsningar. Tågtrafiken minskade drastiskt år 2000 när DanLink las ner i samband med att Öresundsbron öppnades. Spår som tidigare gått till färjorna Spår vid kv Hermes mot Malmö mot Göteborg Helsingborg C Figur 3.1:2 Spår och växlar vid Helsingborg C. Figur 3.1:3 Helsingborg C (Knutpunkten) har entrésidan mot norr. Figur 3.1:4 Mot söder har bussterminalen sin infart.

Sida 23 NORR Helsingborg C (Knutpunkten) Bangård vid Knutpunkten med spår till färjor Oceanhamnen Tredje spår vid kvarteret Hermes Oljehamnsbangården Bredgatan Naftagatan Stickspår till posten f d vagnverkstad Västhamnen Godsbana till hamnen Sydhamnsbangården Västkustbanan Färjeläge, f d Dan Link Ramlösa station Skåneterminalen till Kemira KARTA 4 Spårstruktur Skala 1:17 500 (se även utvikningsbar orienteringskarta längst bak i rapporten) Huvudspår i tunnel Huvudspår (Västkustbanan) Sidospår, stickspår, bangård etc

Sida 24 3.2 Tågtrafik Västkustbanan mellan Ramlösa och Helsingborg C trafikeras i princip endast av persontåg. Idag går ca 200 persontåg/dygn summerat i båda riktningarna. Ungefär 15 godståg/dygn går till eller från rangerbangården och hamnen. Persontrafiken kan delas upp på tågtyperna snabbtåg (ex X2000), regionaltåg (Öresundståg) och lokaltåg (Pågatåg). Snabbtågen går på linjen Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn. Öresundstågen går från Göteborg via Helsingborg och Malmö till Köpenhamn. Fyra Pågatågslinjer trafikerar Helsingborg. mot Ängelholm, Göteborg Många tåg vänder i Knutpunkten. Ett perrongspår bedöms kunna rymma ca 20 tåg/timme för genomgående trafik. För vändande trafik ryms endast 6 tåg/timme. Tågtrafikens utveckling I västeuropa har tågen under de senaste decennierna förlorat passerare till andra transportmedel. Bilen med sin flexibilitet och flyget genom sina korta restider och fallande priser har varit starka konkurrenter. Under de senaste åren har järnvägen dock fått en pånyttfödelse. Nya snabba tåg konkurrerar om resenärerna på halvlånga distanser. Lokala och regionala tåg i storstadsregionerna är också en vinnare till följd av trängsel på motorvägsnätet och svårigheter med parkering i centrum. Banverket förutspår en utveckling av tågtrafiken på den aktuella sträckan till ca 240-280 tåg per dygn år 2020. HELSINGBORG C (Knutpunkten) Sträcka Helsingborg C - Malmö C Helsingborg C - Lund C Helsingborg C - Landskrona Helsingborg C - Ängelholm Helsingborg C - Helsingör 1 Helsingborg C - Köpenhamn (Nørreport) 1 Restid 41 min 29 min 12 min 17 min 7 min 47 min RAMLÖSA Figur 3.2:3 Restider från Helsingborg till några närliggande städer. 1) Till Helsingör och Köpenhamn anges förväntade restider med en tågtunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Alla restider gäller för regionaltåg. mot Åstorp, Hässleholm Lokaltåg Regionaltåg Snabbtåg Figur 3.2:1 Persontrafiklinjer som trafikerar sträckan Helsingborg C-Ramlösa. mot Malmö (Teckomatorp) mot Malmö, Köpenhamn Tågtyp Trafikerad sträcka tåg/dygn antal genomgå- antal vändende tåg/dygn ande tåg/dygn (antaget antal/dim timme) Snabbtåg Göteborg-Helsingborg-Malmö-Köpenhamn 10 10 (2) - (antaget antal/dim tim) Regionaltåg Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad 1 26-13 (1) (Göteborg)-Helsingborg-Malmö-Köpenhamn-Helsingör 30 16 (2) 7 (1) Lokaltåg Helsingborg-Bjuv-Åstorp 30-15 (2) (Ängelholm)-Helsingborg-Landskrona-Malmö 82 50 (4) 16 (2) Helsingborg-Teckomatorp-Malmö 30-15 (1) Sammanlagt 208 76 (10) 66 (7) Figur 3.2:2 Antal tåg/dygn på Västkustbanan mellan Helsinborg C och Ramlösa samt hur många av dessa som passerar respektive vänder vid centralstationen (exklusive lokala tågrörelser mellan stationstunnel och bangård). 1) Kan köra in från både norr och söder.

Sida 25 3.3 Sjöfart Läget vid Öresund har sedan urminnes tider varit av stor betydelse för Helsingborg. Hamnen utvecklades under 1800-talet från att ha varit en brygga till en skyddad hamn med pirarmar och hamnbassänger. 1892 inleddes järnvägsfärjetrafiken till Helsingör. Idag är hamnen en av norra Europas ledande med bland annat högfrekvent färjetrafik. Hamnen har en väl utvecklad infrastruktur med goda tåg- och vägförbindelser. Helsingborgs Hamn AB är ett kommunalt bolag med ca 250 anställda. Den totala godshanteringen var år 2000 ca 9,9 miljoner ton och varje år reser runt 14 miljoner passagerare med färjorna över Öresund. Helsingborg är därmed en av de största färjehamnarna i världen. Dessutom har hamnen moderna terminaler för hantering av enhets-, stycke- och bulkgods. Riksintressen Helsingborgs hamn är utpekad som riksintresse av Sjöfartsverket. Riksintresseförklarandet ger ett skydd för både befintliga och planerade anläggningar. Skyddet syftar till att peka ut sjöfartssektorns viktigaste noder och länkar, d v s hamnar och farleder, i ett tillsammans med övriga transportslag sammanhållet transportsystem. För Helsingborgs hamn ges en kompletterande motivoch värdebeskrivning, som särskilt inriktar sig mot den omfattande färje-, feeder- och kryssningstrafiken. Vägförbindelser till och från hamnen omfattas också av riksintresse (se avsnitt 3.4 Vägnät). Hamnanläggningar Hamnen sträcker sig sex kilometer längs kusten, och kan delas in i fyra olika delar. Var och en av de fyra delarna har sin egen verksamhet och är specialutrustad för hantering av fordon, pasagerare, containers, bulk, styckegods och projektlaster. Trafiken till och från färjorna är helt separerad från övrig hamnverksamhet. Nordhamnen Nordhamnen har fyra hamnbassänger och verksamheten domineras av den intensiva färjetrafiken till och från Helsingör. Vid den kombinerade terminalen Knutpunkten för färjor, tåg och bussar finns tre färjelägen som används av Scandlines. Scandlines fraktar fordon och passagerare. Sundsbussarna utgår från Gamla Tullhuset och HH-ferries återfinns vid Sundsterminalen. Sundsterminalen används av rederiet DFDS Seaways med två storfärjor i trafik på sträckan Köpenhamn-Helsingborg- Oslo. I Sundsterminalen finns hamnens trafikcentral, som ger fartygstrafiken i de olika hamndelarna service dygnet runt. Oceanhamnen används främst som en backup-terminal för hantering av styckegods för, i första hand, frukt. Övriga bassänger i Nordhamnen används för fartygsreparationer av fartygsmekano AB, av Sjöfartsverket (lots) och Helsingborg Bogser AB. Västhamnen Västhamnen är Helsingborgs nyaste hamn, och används främst för hantering av enhetsgods. Hamnen har två bassänger som används för containertrafik. Västhamnen har också en separat kaj för hantering och lagring av kol och träfiberpellets, som transporteras på band till Öresundskraft. Sydhamnen I Skåneterminalen hanteras den största delen frukt och grönsaker som importeras via Helsingborgs Hamn. I terminalen finns moderna temperaturreglerade magasin för kort och långtidsförvaring av frukt och grönt. Här lagras även metaller (t ex aluminium, koppar och bly) på uppdrag av metallbörsen i London. Skånska lantmännen driver siloanläggning i Spannmålsterminalen. Terminalen är en av de största i sitt slag i Europa med en lagringskapacitet på 250 000 ton. I Oljeterminalen finns tre kajer för tankfartyg. Terminalen används för lossning och lastning av bensin och eldningsolja. Bulkhamnen Bulkhamnen är den allra sydligaste av de fyra hamndelarna. Den byggdes för, och ägs av, Kemira Kemi AB som producerar kemikalier för bl a vattenrening och konstgödning. I hamnen finns även kapacitet för hantering och lagring av annat bulkgods. Figur 3.3:1 Lastning eller lossning av frukt i Oceanhamnen (foto Helsingborgs hamn).

Sida 26 3.4 Vägnät och biltrafik Helsingborg har två stora motorvägsinfarter med anslutning till E6/E20 och E4. Båda infarterna har en årsmedeldygnstrafik på ca 30 000 fordon i de mest trafikerade snitten. Trafiken till hamnen leds via Södra infarten, som har en andel tung trafik på ca 12 % jämfört med 4 % på den norra infarten. Vägar av riksintresse Riksintressen för vägar utpekas av Vägverket. Utpekade vägar inom Helsingborgs stad är: E4 (Södra infarten) E4:23 (Norra infarten) E6 Hänsyn ska tas till utpekade vägsträckningar vid förändring och exploatering i dess närområden. Utredningsområdet Norra infarten Ödåkra E4 Helsingborg E4/E6/E20 E4 Bårslöv Södra infarten mot Göteborg E6/E20 mot Stockholm Hyllinge Gatunätets funktionsindelning Gatunätet delas normalt in i infarter, genomfarter, huvudgator och lokalgator beroende på vilken trafikfunktion de har. Infartstrafik är trafik till och från staden med start- eller målpunkt utanför tätorten. En stor del av infartstrafiken har start och målpunkt i centrum. Resan genom stadens yttre delar bör, med hänsyn till tillgängligheten till centrum, ha hög framkomlighet. Där centrum nås sker en fördelning av trafiken till olika målpunkter och kravet på framkomlighet kan minskas. Istället kan större hänsyn tas till korsande trafik, oskyddade trafikanter och stadsmiljön. Genomfartstrafik är trafik som passerar genom staden trots att både start- och målpunkt ligger utanför tätorten. Trafiken till hamnen och färjorna kan, som en del av en lång transportkedja, betecknas som genomfartstrafik. Eventuella hastighetsnedsättningar och andra fördröjningar för att uppnå en acceptabel miljö eller p g a stadens interna trafik är entydigt negativa. I ett långsiktigt hållbart samhälle bör genomfartstrafiken ges hög framkomlighet och god trafiksäkerhet i kombination med en god miljö. I staden är målstandarden normalt 70 km/h med planskilda korsningar alternativt cirkulationsplatser utan oskyddade trafikanter. Huvudgator är större gator i staden med trafik mellan stadens olika delar. Lokalgator ger i huvudsak tillgång till fastigheter. Figur 3.4:1 Översiktskarta Rydebäck E6/E20 mot Malmö Nr Beskrivning platser P1 Knutpunkten 303 P2 Knutpunkten (P-hus) 218 P3 Knutpunkten söder 181 P4 Gustav Adolfs torg 86 P5 AGs favör 51 P6 Konsul Perssons plats 81 P7 OJ 129 P8 Söderpunkten P-hus 375 P9 Tretorn 400 P10 Scandlines 200 P11 Brandstationen 223 Figur 3.4:2 Parkeringsanläggningar i anslutning till utredningsområdet.

Sida 27 7 400 NORR 17 500 P2 P1 7 400 17 000 16 100 P3 P10 P6 P7 P8 5 100 12 800 P4 P5 16 900 5 800 12 500 P9 20 000 P11 28 400 7 400 4 900 3 300 5 700 12 100 24 500 5 100 3 000 9 500 11 000 2 600 11 300 3 900 4 300 KARTA 5 Biltrafik Skala 1:17 500 (se även utvikningsbar orienteringskarta längst bak i rapporten) 7000 Genomfartstrafik Infartstrafik Gata med trafikmängd P3 Parkeringsanläggning (hänvisning till figur 3.4:2)

Sida 28 Parkering I anslutning till utredningsområdet finns stora parkeringsanläggningar som servar handeln på Söder och övriga delar av centrum, Campus och andra verksamheter samt Knutpunkten. Förutom dessa större anläggningar finns parkeringsplatser utmed de flesta gator och på tomtmark. En parkeringsutredning togs fram under åren 1997-1998 med avsikten att arbeta fram förslag på hur parkeringsfrågorna skall lösas på kort och lång sikt. Under Sundstorget ska ett parkeringsgarage i två plan byggas för ca 380 bilar och ett nytt parkeringshus för ca 500 bilar planeras vid lasarettet. Kompletterat med ett elektroniskt informationssystem skall trafiken kunna ledas till nya och befintliga parkeringsanläggningar så att onödig söktrafik minimeras. Trafikutveckling Av det totala resandet svarar arbetspendling och inköpsresor för vardera ca 25 % medan fritids- och övriga resor utgör resterande 50 %. Under perioden 1960 till 1990 ökade pendlingen till Helsingborg med 500 % medan utpendlingen ökade med 400 %. En prognos från Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) uppskattar att det totala trafikarbetet kommer att öka med ca 20 % fram till år 2010. Därefter spår man en viss avmattning motsvarande ca 15 % ökning mellan 2010 och 2020. I förslag till översiktplan 2002 poängteras att det är av vital betydelse att inte förstärka dagens trend att allt fler resor sker med bil. Biltrafikens störningar med avseende på trängsel, miljö och säkerhet måste reduceras. I centrum antas en trafikökning på i genomsnitt 0,5 % per år. Figur 3.4:3 Järnväg i markplanet. Figur 3.4:4 Järnväg i tunnel alternativt öppet schakt. Figur 3.4:5 Järnväg på bro alternativt på bank. Tillgänglighet och barriäreffekter Järnvägen och trafiklederna i utredningsområdet är barriärer som försvårar tillgängligheten till närområdet. Vägar som korsar järnvägen skapar ytterligare barriärer (se figur 3.4:3). Rörelse mellan olika delar av området försvåras därmed ytterligare. Figur 3.4:6 Tillgänglighet till olika områden. Pilar anger inoch utfartsmöjligheterna till områden markerat med grönt.