Rapport 2016:42, Version 1.1 Parkeringsledningssystem i Östersund Nuläge, marknadsöversyn och förslag på implementering
Rapport 2016:42, Version 1.1
Dokumentinformation Titel: Parkeringsledningssystem i Östersund - Nuläge, marknadsöversyn och förslag på implementering Serie nr: 2016:42 Projektnr: 16043 Författare: Medverkande: Kvalitetsgranskning: Beställare: Kristina Nyström Rasmus Sundberg Astrid Michielsen Helena Sjöstrand Helena Sjöstrand Östersunds kommun Kontaktperson: Rickard Johnson, tel 063-14 30 00 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.9 2016-05-02 Beställare 1.0 2016-06-02 Komplettering och mindre revidering Beställare 1.1 2016-10-14 Tillägg slutsatser från beläggningsstudie Beställare Åldermansgatan 13 SE-227 64 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se
Förord Östersunds kommun har problem med ojämn beläggning på parkeringarna i centrum. Östersunds kommun har därför givit Trivector i uppdrag att utifrån en översiktlig nulägesanalys och en marknadsöversikt över parkeringsledningssystem ge en fördjupad beskrivning av alternativ till parkeringsledningssystem som kan vara lämpliga för Östersund. Studien har även kompletterats med en undersökning av beläggningen på parkeringsplatser i centrala Östersund. Uppdraget har genomförts av civ.ing. Kristina Nyström (projektledare), civ.ing. Astrid Michielsen, samt civ.ing Rasmus Sundberg. Tekn.dr. Helena Sjöstrand har kvalitetsgranskat rapporten. Kontaktperson hos beställaren har varit Rickard Johnson, gatuchef. Stockholm, oktober 2016 AB
i Sammanfattning I dagsläget upplever många kommuninvånare i Östersund det som stundtals svårt att finna en ledig parkeringsplats på någon av de drygt 2 000 allmänt tillgängliga parkeringsplatser som finns i centrala Östersund. Det förekommer även söktrafik där bilister letar efter parkeringsplatser på gatorna närmast gågatorna i centrala Östersund. Kommunen anser att det inte är brist på parkeringsplatser, utan att de är ineffektivt utnyttjade, vilket denna utredning också ger stöd för. Ett sätt att minska upplevelsen av brist på parkeringsplatser är att införa ett informativt parkeringsledningssystem som visar besökare med bil var det finns parkeringsplatser. I huvudsak finns det två typer av parkeringsledningssystem; statiskt eller digitalt ledningssystem. Medan statiska skyltar inte kräver någon särskild teknik eller installation krävs det för digitala skyltar dels att det finns någon form av räknare i parkeringsanläggningarna, dels att det finns ett system som tillåter skylten att kommunicera med räknaren i parkeringsanläggningen. Det leder till en högre installations- och driftskostnad jämfört med statiska skyltar. Fördelen med digitala skyltar är dock att en bilist tydligt ser hur många lediga parkeringsplatser det finns samt vilken väg bilisten ska välja om en parkeringsanläggning vid tillfället är fullbelagd. De digitala parkeringsledningssystemen som idag är i bruk på den svenska marknaden är begränsade till att endast omfatta parkeringsanläggningar. Motsvarande teknik för kantstensparkeringar håller på att testas på flera platser men är i dagsläget relativt dyr och oprövad i Sverige. Ett parkeringsledningssystem kan ge flera positiva effekter på den upplevda parkeringsbristen, även om slutsatserna om huruvida trafikarbetet minskar skiljer sig åt i olika studier. Men ett parkeringsledningssystem kan inte ensamt lösa problematiken med fullbelagda gatumarksparkeringar eller söktrafik nära gågatorna. Detta då bilister som känner till staden till viss del kommer att fortsätta att försöka parkera på de närmsta parkeringsplatserna. För att ytterligare minska problemen rekommenderas därför att en översyn av taxor och regleringar görs med syfte att göra det mer attraktivt att parkera i parkeringsanläggningar, vilket i sin tur kan leda till att det frigörs kapacitet på gatumarksparkeringar. I samband med förändringar i taxa och reglering är det lämpligt att genomföra informationsinsatser som visar var det finns parkeringsplatser och om det finns möjlighet att resa med alternativa färdmedel. Ytterligare åtgärder som rekommenderas är att Östersunds kommun aktivt arbetar för att fler verksamma ska gå, cykla eller resa med kollektivtrafik till arbetsplatser i centrala Östersund.
Innehållsförteckning 1. Inledning 1 1.1 Bakgrund 1 1.2 Syfte 1 1.3 Avgränsning 1 2. Nuläge parkering i centrala Östersund 2 2.1 Parkeringar i centrala Östersund 2 2.2 Acceptabelt gångavstånd till besöksparkering för bil 4 2.3 Infartsvägar 5 2.4 Problemformulering 6 3. Marknadsöversikt 8 3.1 Vägvisning med statiska skyltar 8 3.2 Räknare för parkeringsanläggning och digitala skyltar/mobilapplikation 8 3.3 Räknare för kantstensparkering och skyltar/mobilapplikation 13 4. Fördjupad beskrivning 17 4.1 Parkeringszoner fördelat på huvudsakliga infarter 17 4.2 Alternativ 1 Översyn av statisk skyltning 19 4.3 Alternativ 2 Översyn av statisk och digital skyltning 22 4.4 Övriga åtgärder 26 5. Slutsats 28 Bilaga 1 Bilaga 2 Kostnadsexempel PM Beläggningsstudie centrala Östersund
1 1. Inledning 1.1 Bakgrund Trots att det finns gott om parkeringsplatser tillgängliga för allmänheten i centrala Östersund upplever många att det är svårt för besökare att finna en ledig parkeringsplats. Östersunds kommun utreder därför möjliga alternativ för att kunna uppnå ett effektivare utnyttjade av de parkeringsplatser som finns på kvarters- och gatumark i stadskärnan. 1.2 Syfte Syftet med denna utredning är att undersöka vilka olika typer av parkeringsledningssystem som finns på den svenska marknaden. Vidare görs en fördjupad beskrivning av två alternativ till parkeringsledningssystem och hur de skulle kunna införlivas i centrala Östersund som en åtgärd för att uppnå ett effektivare utnyttjande av befintlig parkering. Studien har även kompletterats med en beläggningsstudie för att underbygga slutsatsen att det finns tillräckligt med parkeringsplatser i centrala Östersund. 1.3 Avgränsning Utredningen avser i första hand besöksparkering för bil i centrala Östersund. De parkeringar som ingår är de som redovisas på karta i kommunens interna utrednings/diskussionsunderlag från 2012, med vissa uppdateringar utifrån platsbesök. Med centrum avses det handelsdominerade området runt gågatorna Prästgatan, Biblioteksgatan, Samuel Permans Gata, Thoméegränd m.fl. Med centrala Östersund avses dessutom det verksamhets- och bostadsdominerade området strax utanför ringleden som utgörs av Gränsgatan, Rådhusgatan och Färjemansgatan.
2 2. Nuläge parkering i centrala Östersund 2.1 Parkeringar i centrala Östersund Typer av parkering I centrala Östersund finns fem parkeringsgarage, ett antal större markparkeringar samt olika typer av kantstensparkering. Knappt en tredjedel av alla allmänna parkeringsplatser i centrum är rak eller snedställd kantstensparkering på gatumark. Ett av parkeringshusen och i stort sett alla markparkeringar förvaltas av kommunen, men det finns även flera parkeringsanläggningar som drivs i privat regi. Antal parkeringsplatser I centrala Östersund finns drygt 2 000 parkeringsplatser, på gatumark och på kvartersmark, tillgängliga för allmänheten inom en radie på ungefär 400 meters fågelsavstånd från gågatan Prästgatan. Ungefär 1 700 av dessa parkeringsplatser ligger inom 300 meters radie från Prästgatan. Utöver detta finns det många reserverade parkeringsplatser på kvartersmark i centrala Östersund. Reglering De kommunala parkeringarna är generellt sett avgiftsbelagda klockan 9 18 på vardagar och klockan 9 15 på lördagar. Timtaxan är 15 kronor i centrum, 10 kronor i kvarteren närmast centrum och 2 kronor längre bort. Avgiften i P-huset (det kommunala parkeringshuset) inne i centrum har sänkts till 5 kronor i timmen vilket har givit ökad beläggning. Utanför centrum finns även områden som är avgiftsfria och som därför nyttjas i stor utsträckning för bland annat arbetsplatsparkering. Det visar att det finns en priskänslighet hos många parkerande som kan användas för att styra parkeringen. Tidsbegränsad korttidsparkering ( femminutersparkering ) förekommer endast på ett ställe i centrum. Beläggningsgrad Beläggningsgraden på parkeringarna i och runt centrum är ojämn. Följande bedömningar av beläggningen har gjorts av Östersunds kommun: Hög beläggning dagtid på gator närmast Prästgatan samt i Domusgaraget. Hög beläggning i områden där andra verksamheter utöver handel har parkeringsanspråk, vid sjukhuset och runt Mittuniversitetet. Hög beläggning på de parkeringsplatser som inte är avgiftsbelagda, utanför centrum. Relativt låg beläggning på parkeringar i östra och södra delen av centrum. En beläggningsinventering som genomfördes en tisdagsförmiddag i mitten av april bekräftar i stort denna bild. Följande noterades:
3 Redan på morgonen är det hög beläggning på flera parkeringar. Det gäller Odenparken, Grindstugan, gatuparkeringarna strax norr om Stuguvägen, Regementsgatan och på Sjötorget och till viss del P-huset. Dessa parkeringar används troligtvis som arbetsplatsparkering och boendeparkering. Den sammanvägda beläggningen för samtliga allmänna parkeringar är runt 50 procent men ojämnt fördelad över centrala Östersund 1. Vid lunchtid stiger beläggningen närmast gågatorna och flera parkeringsanläggningar och gatuparkeringar blir fullbelagda. Det finns dock fortfarande gott om lediga platser innanför centrumringen och den sammanvägda beläggningsgraden är runt 60 procent 1. Slutsatsen av detta är att det är två kategorier av besökande som fyller upp de allmänna parkeringsplatserna. Dels är det de som arbetar i eller nära centrum, som står strax utanför centrum eller i P-huset. Dels är det besökare till centrumhandeln som under vissa tider på dagen fyller upp parkeringarna allra närmast gågatorna i centrum. Resultat från beläggningsstudie Den kompletterande beläggningsstudien som genomfördes bekräftar och nyanserar bilden ovan. Den visar att den högsta beläggningen på samlade parkeringsplatser i centrala Östersund var runt 65 procent för allmänna parkeringar, och att denna inträffade på vardagseftermiddagar. Lokalt förekommer stora variationer där vissa parkeringsytor är fullbelagda under alla eller vissa tidpunkter på dygnet, men ofta finns det andra lediga allmänt tillgängliga parkeringsplatser i den direkta närheten. För kantstensparkeringarna inträffade maxtimmen på lördag eftermiddag och uppgick då till 70 procent. En önskvärd maxbeläggning på kantstensparkeringar i stadskärnor kan vara mellan 80 90 procent. Vid en sådan beläggning finns det tillräckligt med parkeringsplatser för att problem med söktrafik och felparkering ska begränsas samt att det inte finns ett överskott av gatumarksparkering som skulle kunna användas för andra ändamål. De flesta zoner hade vid de olika tidpunkterna en beläggning under 80 procent, vilket indikerar att det i zonerna finns kapacitet för att fler bilar kan rymmas på kantstensparkeringarna i zonen. Vid ett tillfälle (en lördag eftermiddag en löningshelg) uppmättes dock i området öster om Stortorget (lila zonen i Figur 4-1) en så hög beläggning att söktrafik och brist på kantstensparkering blir ett reellt problem i hela zonen. I Figur 2-1 visas ett diagram över beläggningen på kantstensparkeringar i de olika delarna av centrala Östersund. Mer resultat från beläggningsstudien finns i bilaga 2. 1 Trivectors bedömning baserat på en översiktlig räkning vid platsbesök i Östersund 2016-04-19
4 Figur 2-1 Diagram över uppmätt beläggning på kantstensparkering. I diagrammet visas beläggningen för de dagar då flest antal bilar stod parkerade. När detta inträffade varierar i olika zoner över de tre vardagar som räkningen gjordes. För att se vilka zoner som avses med färgmarkeringarna, se bilaga 2) Möjligheter till samutnyttjande mellan besöksparkering och verksamhetsparkering Det finns gott om parkeringsplatser som är reserverade för bostäder eller arbetsplatser i Östersunds centrum. Beläggningsgraden på dessa varierar mycket mellan dagtid och kvällstid på vardagar samt under helger, och de skulle därför under vissa tider kunna lämpa sig väl som besöksparkeringar. Ett undantag är norr om centrum där besökare till sjukhuset till viss del nyttjar parkeringsplatserna i området även under helger. I bilaga 2 finns mer information om beläggningarna på reserverade parkeringsplatser inne i centrum. 2.2 Acceptabelt gångavstånd till besöksparkering för bil Vad som upplevs som ett acceptabelt gångavstånd från en parkeringsplats till en målpunkt är individ- och situationsberoende och påverkas också av gångvägens utformning. I olika kommuners parkeringsnormer är det vanligt att ett acceptabelt gångavstånd till besöksparkering ligger mellan 150 300 meter. Det kriteriet uppfylls för samtliga målpunkter i centrala Östersund. Dock kan inte staden utformas för att alla besökare ska kunna parkera direkt utanför exempelvis en butik, utan vissa besöksparkeringar ligger längre bort från centrum. De parkeringsplatser, ofta kantstensparkering, som ligger närmast en målpunkt ska lämpligen vara avsedda för snabba ärenden och för rörelsehindrade. Att reglera avgiftsnivån eller tillåten tid att parkera för att öka omsättningen leder till att många besökare kan utnyttja dessa typer av parkeringsplatser, vilket ofta ger en god tillgänglighet till målpunkten. Längre bort från målpunkter ligger de andra
5 parkeringsplatserna som är tillgängliga för besökare. Här ska det vara möjligt att parkera under en längre tid för att hinna med fler ärenden vid ett tillfälle. Vid särskilda tillfällen, då beläggningen på de mest attraktiva besöksparkeringarna vid centrala Östersund är hög, exempelvis vid större shoppinghelger eller andra evenemang, kan en besökare med bil behöva parkera längre bort från gågatorna. Då gångavståndet blir längre är det andra faktorer som kan bidra till att besökaren upplever ett positivt besök. Exempelvis att parkeringsplatserna är lätta att hitta, att det finns gott om utrymme att parkera, att parkeringsplatsen känns trygg och säker samt att det finns en trygg, säker och attraktiv gångväg från parkeringsplatsen till de större målpunkterna. För att centrumhandeln i våra stadskärnor ska kunna konkurrera med extern handel är tillgänglighet med bil en av flera faktorer. Samtidigt ger allt för god tillgänglighet ökad biltrafik, mer trängsel, mer söktrafik samt en mindre attraktiv stadsmiljö. Trängsel kan sällan byggas bort, men trafiken kan ofta styras för att det befintliga trafiksystemet ska kunna utnyttjas mer effektivt. 2.3 Infartsvägar Besökstrafik till Östersunds centrum kommer dels från andra delar av tätorten, dels från ett omland på 10 15 mil. Det kommer också mer långväga besökare till handeln, då särskilt från Norge. Många besökare kommer med bil till Östersund. Den största infarten till centrala Östersund är Färjemansgatan (cirka 12 000 fordon mot centrum per vardagsmedeldygn). Även Rådhusgatan norr- och söderifrån och Stuguvägen är stora infarter (cirka 5 500 7 500 fordon mot centrum). Biblioteksgatan och Samuel Persgatan är mindre infartsvägar (cirka 2 000 fordon mot centrum). Infartsvägarna visas på karta i figur 2-2.
6 Domusgaraget Tullgatan Gränsgatan Figur 2-2 Huvudsakliga infartsvägar till Östersunds centrum (Pilarnas tjocklek står i proportion till trafikmängd). En mer detaljerad karta med samtliga parkeringsanläggningar visas i figur 4-1. 2.4 Problemformulering Utifrån nuläget och i diskussion med Östersunds kommun har följande problem identifierats. Besökare upplever brist på parkeringar nära gågatorna i centrala Östersund. Fullbelagda kantstensparkeringar närmast gågatorna gör att det blir mycket söktrafik i centrumkärnan. Ojämn parkeringsbeläggning med särskilt högt tryck och mycket söktrafik på gatorna nära gågatan och Domusgaragets parkering, och låg beläggning på gatorna mellan Tullgatan och Gränsgatan, samt på/i vissa parkeringsanläggningar.
7 Svårigheter att korttidsparkera med anledning av hög parkeringsbeläggning i centrala lägen, till exempel på Törnstens gränd, med felparkeringar som följd. Stor del av markparkeringar i centrala Östersund fylls troligtvis upp av personer som tar bil till arbetet. Mycket yta i centrum upptas av reserverade parkeringar som kan förmodas ha låg nyttjandegrad. Dessa samnyttjas inte för besöksparkering.
8 3. Marknadsöversikt För att se vilka olika typer av parkeringsledningssystem som finns tillgängliga har en marknadsöversikt genomförts. I detta kapitel beskrivs de tre olika typer av parkeringsledningssystem som framkom vid översikten: vägvisning med statiska skyltar, vägvisning till parkeringsanläggningar med räknare och dynamiska skyltar (i kombination med mobilapplikation), och räknare samt skyltar för kantstenparkering (i kombination med mobilapplikation). 3.1 Vägvisning med statiska skyltar En vanlig metod att hänvisa till lämpliga parkeringsplatser är genom statiska skyltar. Metoden tillämpas i de flesta städer, såväl som i Östersund, varför ingen utökad marknadsöversikt har gjorts för vägvisning med statiska skyltar. Figur 3-1 Exempel på statisk skylt från Ängelholm 3.2 Räknare för parkeringsanläggning och digitala skyltar/mobilapplikation En annan typ av parkeringsledningssystem är ett system som dels mäter aktuell beläggning i olika parkeringsanläggningar, dels visar antalet lediga platser på digitala skyltar, både på infartsvägar till centrala Östersund och vid anläggningen. Antalet lediga platser beräknas genom att antalet bilar som kör in och ut i parkeringsanläggningen räknas. Det finns olika tekniker för att räkna hur många bilar som finns i en parkeringsanläggning, exempelvis magnetslingor vid in- och utfarten, bomsystem, kameror, IR-detektorer eller sensorer. Det har blivit allt vanligare med digitala parkeringsledningssystem i svenska städer. Flera kommuner har nyligen infört systemet och andra håller på att installera sina system, exempelvis Kalmar, Falun och Partille kommuner. Det finns blandade erfarenheter av systemen, där exempelvis Karlskrona blev av med sin överbeläggning på populära gatumarksparkeringar efter införandet av systemet.
9 Effekten av ett digitalt parkeringsledningssystem har skattats i några tidigare utredningar och en slutsats är att beteendet till viss del kan ändras hos vanebilister och beläggningen kan minska med upp till cirka 10 procent. Även om många anger att parkeringsledningssystemet inte påverkar var de parkerar så upplever många det som positivt och upptäcker att det ofta finns gott om lediga parkeringsplatser nära centrum. En negativ effekt som har rapporterats från några håll, framförallt från andra länder, är att parkeringsledningssystemet gör det mer attraktivt att resa med bil till centrum eftersom det upplevs som lättare att hitta parkering, vilket i sådana fall begränsar eventuella positiva miljöeffekter av mindre söktrafik. Erfarenheter från Lund I Lund var det en av tio som ändrade sina parkeringsvanor och en av tre användare ansåg att det var lättare att hitta en parkeringsplats efter att systemet tagits i bruk. Däremot kunde det inte bevisas att trafikarbetet minskade, utan det snarare ökade då den totala körsträckan blev längre 2. Erfarenheter från Göteborg I Göteborg har det i en utvärdering konstaterats att antalet bilister som inte hittar parkering vid första försöket har minskat sen systemet infördes. Vidare konstateras att den genomsnittliga körsträckan har minskat och att parkeringsanläggningarna som ingår i systemet används mer effektivt 3. Utvärderingen visade även på att beläggningen på gatumarksparkering minskade men att resultaten ska tolkas med försiktighet. Exempel på leverantörer av digitala parkeringsledningssystem Infracontrol En av marknadens största leverantörer i Sverige är Infracontrol. Infracontrol är en oberoende systemintegratör, specialiserad på IT-lösningar för samhällets infrastruktur. Infracontrol har installerat parkeringsledningssystem i bland annat Eskilstuna, Sundsvall, Jönköping, Linköping, Helsingborg, Luleå, Göteborg, Saltholmen och Örebro 4. Östersunds kommun anlitar idag Infracontrol för radarräkning av passerande cyklar med online-visning på kommunens hemsida. Leverantörens system räknar bilar vid in- och utfarten med hjälp av magnetslingor (oftast), IR-detektorer, bomsystem eller kameror, eller med hjälp av sensorer på varje enskild plats. Systemet fungerar både för parkeringshus och för utomhusparkeringar. Informationen om beläggningen skickas via trådlös (numera oftast via mobildatanätet) eller fast (som till exempel i Göteborg) kommunikation till Infracontrol Online, Infracontrols kontrollplattform. Därifrån distribueras informationen till informationsskyltarna. Kommunerna slipper äga, 2 Trivector 2001. Utvärdering av parkeringsledningssystemet i Lund. Rapport 2001:05, 20 mars 2001. 3 Göteborgs Stad, Trafikkontoret 2001. Utvärdering av P-in Parkeringsinformationssystem Göteborg. Rapport nr 3:2001. 4 Infracontrol, 2016, 4 kommuner bjuder in till studiebesök
10 driva och förvalta styrsystemet själv. En fördel med Infracontrols system är att det är enkelt att lägga till skyltar eller anläggningar när behoven förändras 5. Skyltarna och räkneutrustningen i parkeringsanläggningarna, som använder Infracontrols molntjänst, brukar vanligtvis upphandlas tillsammans med installationen av utrustningen. Ett exempel på aktör på marknaden som erbjuder detta är Focus Electronic. Företaget erbjuder även specialanpassningar. I Västerås uppdaterade Infracontrol det befintliga systemet genom att bygga in elektroniska displayer i de befintliga skyltarna 6. En annan specialanpassning kan vara att koppla informationen till mobilapplikationer. Infracontrol erbjuder ett tillval till sin parkeringsmodul benämt AFP. Med AFP kan data exponeras till olika typer av applikationer från andra leverantörer. Exempel på sådana leverantörer av parkeringsapplikationer är EasyPark eller Parkster. Det finns enligt leverantören även möjlighet att utveckla en applikation särskilt för Östersund om intresse finns. Kalmar kommun Kalmar kommun lanserade ett eget parkeringsledningssystem med digitala skyltar i februari 2016. Informationen om lediga parkeringsplatser uppdateras i realtid. Idag är ett antal parkeringsplatser uppkopplade till systemet, men det finns planer för att koppla upp flera parkeringsytor efter hand 7. Systemet baseras på ett räknesystem som registrerar antalet in- och utfarter vid varje anläggning med hjälp av markslingor (detektorer). Information skickas med ett modem till en dator som räknar ut antalet lediga parkeringsplatser 8. Det finns även en webapplikation som visar information om de olika parkeringsanläggningarna såsom pris- och tidsreglering. Det finns dock ingen information om lediga p-platser online. Cognimatics TrueView Parkering Cognimatics, ett svenskt företag specialiserat på intelligenta video- och bildanalyslösningar, har utvecklat ett parkeringsledningssystem som heter TrueView Parkering 9. TrueView Parkering räknar trafik till och från p-anläggningar med hjälp av IPkameror som utnyttjar det befintliga IP-nätverket. Varje kamera räknar trafiken i två riktningar och all räkning sker lokalt i kameran vilket minskar krav på bandbreddkapacitet. Informationen samlas i kamerorna och en särskild kamera kan fungera som masterkamera, som samlar all information från de andra kamerorna. 5 Infracontrol, Parkeringsledningssystem, https://www.infracontrol.com/its/parkeringsledning/ 6 Infracontrol, 2010, Nu blir det enklare att parkera i Västerås, http://www.mynewsdesk.com/se/infracontrol/pressreleases/nu-blir-det-enklare-att-parkera-i-vaesteraas-416199 7 http://www.svt.se/nyheter/lokalt/smaland/ny-app-for-enklare-parkering-1 8 http://www.kalmar.se/invanare/resor-och-trafik/parkering/parkeringsledningssystem/ 9 Cognimatics, 2015, TrueView Parking
11 Från masterkameran kan sedan informationen skickas vidare direkt till t.ex. dynamiska skyltar på infartsvägarna. Det gör att systemet inte kräver någon extra dator, induktiva magnetslingor eller markarbete. Lösningen beskrivs som enkel att installera i ett befintligt lokalt nätverk. Installation och drift beskrivs som relativt billig och kräver ingen specialutbildad personal. Skötsel av kameror och fordonsräkningen kan göras på distans, inklusive nerladdning eller streaming av video från kamerorna. Det beskrivs även som enkelt att lägga till extra parkeringsplatser och kameror vid behov. TrueView Parking medger även att detaljerad statistik om beläggningen kan samlas in. Informationen från kamerorna uppdateras i realtid och kan enkelt nås genom en webbläsare utan någon extra mjukvara. Öppen data gör att informationen kan integreras med data från andra system, vilket skulle kunna möjliggöra en mobilapplikation. Mechelen (Belgien) Staden Mechelen i Belgien har dynamiska p-skyltar för parkeringshus samt en parkeringsapplikation för mobiltelefon. Båda visar antalet lediga platser i parkeringshusen och vägvisning till dem. Skyltarna visar vägen till parkeringsanläggningar, men även namn på anläggningen samt aktuell beläggning ( fullt vid <1 procents lediga platser, annars ledigt eller antalet lediga platser) 10. Skyltarna har ingen fast struktur för text, symboler och pilar, utan består av en LED-skärm i färg. Det gör att skyltarna även kan användas för informationsspridning kring evenemang, trafikarbete och att det inte är något problem att hantera förändringar, t.ex. nya anläggningar eller ändrade rutter. Kostnaden för installationen av skyltarna samt underhåll för de första fem åren ligger på ungefär 400 000 euro 11. Parkeringsapplikationen för mobiltelefoner visar alla parkeringsanläggningar samt den aktuella beläggningen 12. Skyltarna levererades av Vialis 13 och applikationen, som även används i flera andra belgiska städer, utvecklades av Hermes 14 och Ixor 15. Kortrijk (Belgien) Ytterligare ett exempel från Belgien är kommunen Kortrijk som har tagit fram ett övergripande parkeringsledningssystem 16. Systemet fungerar i fyra steg: 10 http://www.mechelen.be/press/9845/nieuw-parkeergeleidingssysteem-wijst-chauffeurs-vlot-de-weg-naarvrije-parkeerplaats.html 11 http://www.knack.be/nieuws/belgie/mechelen-krijgt-geavanceerd-parkeergeleidingssysteem/article-normal- 73739.html 12 http://www.hln.be/regio/nieuws-uit-mechelen/app-wijst-weg-naar-parkeerplaats-a1818945/ 13 http://www.parking-net.com/parking-industry/vialis 14 http://hermes.ixor.be/ 15 https://ixor.be/2014/04/28/parking-app-mechelen/ 16 Parko Stedelijk parkeerbedrijf Kortrijk, 2010, Persbericht Nieuw Parkeergeleidingssysteem Vind zonder omwegen een vrije parkeerplaats in Kortrijk
12 1. När bilister närmar sig staden visar dynamiska skyltar vägen till den så kallade p-routen, en ringväg runt staden. På de flesta infartsvägarna har två skyltar placerats på strategiska platser för att ge möjlighet till byte mellan den vanliga infartsvägen och en alternativ väg som man kan ta i fall den vanliga blockeras av en olycka, trafikköer eller trafikarbete. Textfälten kan ge information om anledningen till den alternativa vägen. För att kunna ge detaljerad information om trafiken samlas en stor del information in i realtid. Figur 3-2 Dynamiska skyltar på infartsvägar in till Kortrijk, Belgien 2. När bilister närmar sig en större korsning, finns en dynamisk skylt med information om de fyra närmaste parkeringsanläggningarna. Skylten visar en pil med riktningen till anläggningarna, namn på anläggningarna samt om de har lediga platser, är fullbelagda eller inte är tillgängliga. Det finns dessutom plats för textinformation. Figur 3-3 Dynamiska skyltar vid korsningar mellan infartsvägar och ringleden. 3. Närmare destinationen finns det skyltar vid varje större korsning som leder föraren till parkeringen via den kortaste vägen. Pilarna är fortfarande dynamiska, så att alternativa vägar kan visas när det behövs och även så att vägvisning till en parkering kan tas bort helt om parkeringsanläggningen är fullbelagd. Skyltarna visar beläggningen i parkeringarna stegvis: ledig om en 15 procent av platsen fortfarande är lediga, antalet platser om det finns färre lediga platser än 15 procent, och fullt när det inte finns några lediga platser kvar.
13 Figur 3-4 Dynamiska skyltar vid varje viktig korsning på ringleden. Mellan ringvägen och infarten till p-anläggningen finns statiska skyltar, se figur 3-5. Figur 3-5 Statiska skyltar mellan ringleden och parkeringsanläggningen. 4. Framme vid parkeringsanläggningen finns en sista skylt med information om öppettider, antalet lediga platser och eventuellt annan information, se figur 3-6. Figur 3-6 Skyltar i direkt anslutning till parkeringsanläggningen. Hård- och mjukvara för systemet levererades av Vialis 17 och för trafikledningsdelen av Traficon och Flow. Initialt infördes systemet för sju parkeringsanläggningar samt 36 variabla och 15 statiska skyltar. Totala investeringskostnaden var 1,1 miljon euro (exkl. moms och trafikledningssystemet). Driftskostnaden uppskattas till 120 000 euro per år. 3.3 Räknare för kantstensparkering och skyltar/mobilapplikation En tredje typ av parkeringsledningssystem är räknare för kantstenparkering som kommunicerar informationen via en mobiltelefonapplikation. Fördelar med systemet är att: Det minskar söktrafiken, även för vanebesökare. Där de vanligtvis skulle köra runt för att hitta en plats, kan de nu enkelt se om det finns tillgängliga platser och kan vid behov välja en annan plats för att parkera. Eftersom en stor del av Östersunds parkeringar är kantstensparkering skulle vägledningen bli bättre 17 http://www.parking-net.com/parking-industry/vialis
14 Nackdelar med systemet är att: Systemet är relativt oprövat i Sverige 18. Det är oklart, beroende på typen av sensorer, om det fungerar i områden med mycket snö. Ett system med magnetpuckar som grävs ner i asfalten har testats i Stockholm med ingen påverkan av is eller snö. Det behövs fler sensorer än vid anläggningar, där man kan räkna antalet bilar som kör in och ut. Detta kan leda till att systemet är relativt dyrt. Vid räkning av kantstenparkering i kombination med digitala skyltar, kan antalet skyltar som behövs vara relativt stort. Att erbjuda beläggningsinformation via en mobilapplikation kan vara olämpligt ut trafiksäkerhetssynpunkt om användaren använder applikationen under körning. Exempel på leverantörer av digitala parkeringsledningssystem för kantstensparkering ShowPark ShowPark AB har tagit fram ett parkeringssystem benämnt ShowPark som beskrivs som en metod för att lokalisera, monitorera, kontrollera och redovisa lediga parkeringsplatser i öppen stadsmiljö, exempelvis kantstensparkering. Systemet för detektion av fordon bygger både på GPS-signaler, sensorer och magnetometerbaserad teknik. Den fysiska lösningen består av så kallade puckar som försänks i gatan och sedan asfalteras över. Informationen från puckarna kan redovisas i realtid i användarens klientverktyg. Exempelvis en mobiltelefon, en GPSnavigator eller liknande 19. Konceptet har testats i en pilotstudie i Stockholm, genom delfinansiering av Vinnova, med syfte att detektera lastplatser. Utvärderingen visar att systemet tekniskt fungerar och rekommenderar mer storskaliga försök. Dock utvärderades nyttan för godsleveranser varför möjligheterna för bilparkering behöver utredas vidare 20. Leverantören har konkreta förslag för hur en affärsmodell i Östersund kan se ut. En kostnadsmodell som bygger på tre valfria steg har tagits fram baserat på ett självkostnadspris för möjligheten att testa systemet i storskalig miljö, se tabell 3-1. Tabell 3-1 Kostnadsmodell för införande av ShowPark till självkostnadspris 1. Steg Antal platser Total kostnad (kr) Kostnad per plats (kr) 1.a 50 180 000 3 600 1.b 100 325 000 3 250 2 500 1 130 000* 2 260 3 2 000 4 100 000* 2 050 18 En studie finns där systemet ShowPark har testats på lastplatser i Stockholm 19 Showpark produktblad Östersund 20 KTH 2014. Effektivisering av stadstrafik genom IT-tjänster för att hitta parkering. Lastbilschaufförers syn på tjänsten ShowPark testad på lastzoner i Stockholms innerstad. ISSN: 1654-479X, Stockholm 2014
15 *Minus kostnad för föregående steg om de redan är genomförda. Siemens The smart way to park Siemens testar ett intelligent system för gatumarksparkering som använder Intel technology. Ett pilotprojekt startade i september 2015 i Tyskland 21. Parkeringsledningssystemet är baserat på radarsensorer, som detekterar om det finns en bil eller inte på platsen. Sensorerna kan dessutom även ge annan trafikinformation, exempelvis hastighet, om det är kö, allvarlig felparkering (t.ex. blockerad passage för utryckningsfordon) och fotgängarflöde. Sensorerna placeras på till exempel gatubelysning eller på trafikskyltar, se figur 3-7. Eftersom sensorer placeras ovanför parkeringsplatserna kan en yta på ungefär 30 meter läsas av med varje sensor, eller 5-8 parkeringsplatser. En fördel är att med radartekniken behövs ingen bildanalys och därmed minskar potentiella juridiska problem kopplat till integritetsrätt. Figur 3-7 Siemens radarsensorer 22 Informationen från sensorerna skickas till ett webbaserat parkeringsledningssystem (mjukvara) och föraren får informationen om beläggning i mobilapplikationen, men informationen kan också skickas till digitala parkeringsskyltar. Applikationen ska även kunna integreras med kollektivtrafik för multimodala resor och alternativa kollektivtrafikresor om inga lediga parkeringsplatser är tillgängliga. Även information om parkeringsavgifter kan integreras. Streetline Streetline är ett amerikanskt företag specialiserat på parkeringslösningar. Deras lösning bygger på två typer av patenterade sensorer: en som monteras på p-plat- 21 Siemens, Integrated Smart Parking Solution, http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/urbanmobility/road-solutions/integrated-smart-parking-solution/pages/integrated-smart-parking-solution.aspx 22 Siemens, Integrated Smart Parking Solution, http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/urbanmobility/road-solutions/integrated-smart-parking-solution/pages/integrated-smart-parking-solution.aspx
16 sens markyta och en som byggs in i markytan, se figur 3-8. Båda teknikerna kräver en sensor för varje parkeringsplats. Streetline uppger att installationen endast tar 4-6 minuter per sensor. 23 Sensorerna är trådlösa och drivs med ett internt batteri. Energiförbrukningen är enligt leverantören låg. Streetline samlar information från sensorerna genom ett trådlöst nätverk som använder repeaters installerade på gatuinfrastruktur, som skickar vidare informationen till en datacentral. Systemet fungerar både för små och stora system. Figur 3-8 Gatumarksensor. 24 Streetline har både ett webbaserat parkeringsledningssystem (ParkEdge ) och en mobiltelefonapplikation (Parker ). Parker visar realtidsinformation om parkeringsbeläggningen samt visar vägen till närmaste lediga parkeringsplats, med röststyrning om det önskas, samt information om parkeringsplatsen (öppettider, avgifter, elladdplatser, etc.). Applikationen kan även användas för att betala parkeringsavgiften 24. Om sensorerna installeras på de 100 mest centrumnära gatumarksparkeringarna skulle investeringskostnaden bli 200 000 kronor och den årliga driftskostnaden ungefär 120 000 kronor, utöver den kostnad man har för det digitala skyltsystemet för parkeringsanläggningar (se Prisuppskattning sida 20 respektive 24) 23 Streetline, Sensor Installation, http://www.streetline.com/parking-analytics/parking-sensors-mesh-network/sensor-installation/ 24 Streetline, Parker by Streetline, http://www.streetline.com/find-parking/parker-mobile/
17 4. Fördjupad beskrivning Utifrån resultaten från marknadsöversikten har två varianter av parkeringsledningssystem valts ut för en fördjupad beskrivning. De varianter som belyses i följande kapitel är: Översyn av den statiska skyltningen utifrån föreslagna zoner. En kombination av digital och statisk skyltning till parkeringsanläggningar utifrån föreslagna zoner med en mobilapplikation med realtidsinformation. För båda varianterna är det nödvändigt att definiera var det är önskvärt att besökare till handeln i centrala Östersund parkerar, vilket har gjorts genom att definiera parkeringszoner per infart. Det parkeringsledningssystem som inkluderar mätning av beläggning på kantstensparkering beskrivs inte vidare då det dels bedöms som ett i dagsläget oprövat alternativ. 4.1 Parkeringszoner fördelat på huvudsakliga infarter Syftet med ett parkeringsledningssystem är att med informationsskyltar styra trafiken till de parkeringsanläggningar som bedöms som mest lämpliga, utifrån perspektivet att skapa en jämn beläggning på besöksparkering i centrala Östersund. För att minska onödig söktrafik i centrum samt för att ge förutsättningar för en jämn beläggningsgrad, har lämpliga parkeringsplatser för besökare i centrum delats upp i fem zoner. Målet är att varje huvudinfart ska servas av en zon med parkeringsplatser som är lätt att nå och har kapacitet som står i proportion till den inkommande biltrafiken av besökare. Zonerna är utvalda med hänsyn till följande parametrar: Trafikflödet på infartsvägen. Omkringliggande verksamheters parkeringsanspråk. Tillgänglighet med avseende på enkelriktningar och gatunätets förutsättningar. I figur 4-1 är föreslagna parkeringszoner samt huvudsakliga infartsvägar markerade. I tabell 4-1 anges antal parkeringar per zon.
18 Figur 4-1 Zoner för parkeringsvägvisning, per huvudinfart
19 Tabell 4-1 Ungefärligt antal allmänna parkeringsplatser per parkeringszon Infart P-platser för funktionshindrade Färjemansgatan ZON 1 Rådhusgatan norr, samt Samuel Persgatan P-anläggningar Bron I och II, Stortorget, Handelsmannen, Postgaraget, Sjötorget, Beijer Platser i P-anläggning Kantstensparkeringar Totalt 500 116 11 62 7 P-huset 280 66 4 35 0 ZON 2 Biblioteksgatan ZON 3 Stuguvägen ZON 4 Rådhusgatan söder ZON 5 Wargen, Turistbyrån, Traktören 115 32 3 15 0 Abc-boken 37 226 2 26 5 Skjutbanan, Domusgaraget, Odenparken I och II, Centralstationen 420 225 15 66 0 Totalt 1 352 665 35 2 05 2 Med föreslagen zonindelning finns det, för varje infart, ett antal parkeringsplatser i parkeringsanläggningar på kvartersmark såväl som gatumarksparkering. 4.2 Alternativ 1 Översyn av statisk skyltning Beskrivning av parkeringsledningssystem Statiska skyltar som hänvisar bilisten till lämplig parkeringsplats är den vanligaste formen av vägvisning till parkering i svenska städer. Skyltarna kan ge vägvisning till olika parkeringsanläggningar beroende på från vilken infart bilisten ankommer till centrala Östersund. Skyltarna kan ha information om den totala kapaciteten i de olika anläggningarna, se figur 4-2, men ger ingen information om den aktuella beläggningen. Statiska skyltar har därför en begränsad påverkan på var en bilist, som känner till vilka parkeringsplatser som finns i staden, väljer att parkera. Däremot kan statisk skyltning ge sällanbesökande en bra vägledning till lämplig parkeringsplats. Kostnadsuppgifter för statiska skyltar visas i bilaga 1. Skyltarna kan även förtydliga att parkeringen är avsedd för besökare i centrum, se figur 3-1.
20 Figur 4-2 Exempel på statiska skyltar från Kristianstad Fördelar med systemet Fördelar av ett system med statiska skyltar är att de: Ger vägvisning och signal om önskat beteende. Är billiga i investering och drift. Nackdelar med systemet Nackdelar med systemet är att systemet: Fungerar endast till parkeringsanläggningar. Ger ingen information om beläggningen. Har begränsad påverkan på vane-besökare som känner staden och har någon parkeringspreferens sedan tidigare. Förslag på placering av statiska skyltar Idag finns det vid flera platser i centrala Östersund skyltar som hänvisar till parkeringsplatser i närheten. Dock är skyltarna inte placerade optimalt utifrån ovan beskriven modell på parkeringszoner som servar de olika infartsvägarna. För att undvika trängsel på platser med begränsad parkeringskapacitet, men hög attraktivitet, visar skyltar vid infarterna till staden endast till de parkeringsplatser som har lägre beläggning. För att snabbt leda bort den söktrafik som ändå uppstår inne i centrum när de mer centrala parkeringarna är fulla, kompletteras dessa med vägvisning till alternativ anläggning. Det innebär att besökstrafik leds till följande anläggningar: Zon 1 (lila): Beijer, Sjötorget, Postgaraget och Handelsmannen. Den vägvisning som idag finns mot Centrum från Strandgatan in på Samuel Permans gata tas bort. En vägvisning mot Handelsmannen kan även placeras på Köpmannagatan för att hänvisa söktrafik då Stortorget och gatuparkeringar är fulla. Zon 2 (grön): P-huset Zon 3 (turkos): Wargen. Vägvisning kan även göras på Postgränd mot Handelsmannen för att hänvisa söktrafik då Turistbyrån är full.
21 Zon 4 (gul): I denna zon finns ingen enskild anläggning som har ledig kapacitet. Istället skyltas P Centrum in i zonen utan att ange en specifik anläggning. Skyltning görs redan från Stuguvägen för att undvika att få onödig belastning på Rådhusgatan. Zon 5 (brun): Skjutbanan. En vägvisning mot Skjutbanan kan även placeras vid gågatans början, för att leda söktrafik dit när platserna på Prästgatan är fulla. En schematisk bild över vilka anläggningar man bör skylta till från respektive infart och ungefärlig placering av skyltar visas i figur 4-3. Till detta kommer ett antal skyltar för vägvisning inne i centrum. Vid exakt placering av skyltar kan information om beläggningsgraden i den utförda beläggningsstudien ge vägledning om var dessa ska placeras. Figur 4-3 Förslag på placering av statiska skyltar.
22 Prisuppskattning Utifrån ett förslag med 20 statiska skyltar skulle priset bli 20 000-60 000 kronor, exklusive moms och arbetstid, inklusive avmätningar och stolpmontage 25. 4.3 Alternativ 2 Översyn av statisk och digital skyltning Som ett komplement till statiska skyltar har många städer i Sverige valt att införa ett parkeringsledningssystem med digitala skyltar, se exempel i figur 4-4. Ett sådant system gör att det vid behov går att hänvisa till flera anläggningar samtidigt, så att bilisten kan välja den parkeringsanläggning som har ledig kapacitet vid aktuell tidpunkt. Ett exempel på kostnaden för ett digitalt parkeringsledningssystem beskrivs i bilaga 1. Figur 4-4 Dynamisk skylt (Källa: Infracontrol) Fördelar med systemet Fördelarna med ett digitalt parkeringsledningssystem är att: Det är möjligt att styra flöden baserat på realtidsinfo om beläggning i parkeringsanläggningar, vilket kan medföra en jämnare beläggning och en kortare genomsnittlig körsträcka. Genom möjligheten till realtidsinformation kan samnyttjandet öka i parkeringsanläggningar som delar av dygnet/veckan har låg beläggning. Systemet är beprövat med många tillämpningar i Sverige och är relativt prisvärt. Kantstensparkerare väljer i högre utsträckning att parkera på/i en anläggning. Lediga platser synliggörs, och upplevelsen av parkeringsbrist minskar. Ett positivt välkomnande för besökare med bil. Data från räknarna kan användas i trafik- och stadsplanering samt i dialogarbete. 25 http://www.havaskyltar.se/produkter/standardskyltar/vagvisning/med_pil/vagvisare_hogerpil?id=3817bh
23 Nackdelar med systemet Nackdelarna med ett digitalt parkeringsledningssystem: Systemet fungerar endast till parkeringsanläggningar (men kan sannolikt göras kompatibelt med system för räkning av kantstensparkering, en metod som dock är oprövad i Sverige.) Systemet har en begränsad påverkan på vanebesökare som känner staden och vill stå nära sin målpunkt på gatumarksparkering, vilket också begränsar den positiva påverkan på söktrafik. Utvärdering av Lunds parkeringsledningssystem visade på ett ökat trafikarbete. Förslag på placering av statiska och digitala skyltar Placeringen av de digitala skyltarna bör ge bilisten möjlighet att göra ett val om det visar sig att den närmsta parkeringsanläggningen är fullbelagd vid besökstillfället. De digitala skyltarna kan endast hänvisa till de parkeringsanläggningar där beläggningsdata finns i realtid. I figur 4-5 visas ett förslag på var de statiska och digitala skyltarna kan placeras. Vid exakt placering av skyltar kan information om beläggningsgraden i den utförda beläggningsstudien ge vägledning om var dessa ska placeras.
24 P 14 P P Figur 4-5 Förslag på placering av statiska och digitala skyltar. När man har dynamiska skyltar är grundprincipen att man skyltar även mot parkeringsanläggningar som tidvis blir fulla, men också anger en alternativ anläggning. Liksom i alternativ 1 föreslår vi att skyltar längs infarter kompletteras med vägvisning inne i centrum för att effektivt leda bort den söktrafik som ändå uppstår inne i centrum när de mer centrala parkeringarna är fulla. Det innebär att besökstrafik leds till följande anläggningar: Zon 1 (lila): För bilister som kommer till centrala Östersund via Frösöbron ger en första digital skylt information om att det finns lediga parkeringsplatser söderut längs Strandgatan. I höjd med Törnstens gränd finns
25 den andra digitala skylten som visar att till vänster finns parkeringsanläggningen f.d. Polishuset (Handelsmannen). Den digitala skylten visar även att det rakt fram finns parkering vid Postgaraget, Sjötorget och vid Beijer. I höjd med Hamngatan finns en tredje digital skylt som visar beläggningen vänster in på Hamngatan (Postgaraget) och att det höger in på Storsjöstråket parkering vid Sjötorget och vid Beijer. Zon 2 (grön): För de bilister som kommer från norr längs Rådhusgatan finns en skylt som visar att det till vänster in på Färjemansgatan finns en parkeringsanläggning (P-huset) samt hur många lediga platser det finns. Skylten visar även att det rakt fram finns parkeringsplatser vid Wargen, som kan användas när P-huset är fullbelagt. Zon 3 (turkos): För bilister som kör västerut längs Biblioteksgatan finns en digital skylt i höjd med infarten till Wargen. Skylten visar dels antal lediga parkeringsplatser på Wargen, men även antalet lediga parkeringsplatser rakt fram vid Turistbyrån. Zon 4 (gul): Bilister som kommer längs Stuguvägen hänvisas med statiska skyltar till ABC-boken. Utanför anläggningen finns en digital skylt som visar om anläggningen är fullbelagd. Zon 5 (brun): Bilister söderifrån som kommer till centrala Östersund längs Rådhusgatan ges innan cirkulationen information om att det finns parkeringsanläggningar om de väljer avfarten till vänster. Innan korsningen till Kyrkgatan ger en digital skylt information om att till höger (Domusgaraget) och rakt fram (Skjutbanan) finns parkeringsanläggningar samt hur många lediga parkeringsplatser som finns i stunden. För de bilister som fortsätter längs Gränsgatan finns ytterligare en digital skylt i höjd med korsningen till Köpmangatan. Om parkeringsanläggningen Skjutbanan är fullbelagd ges information att det finns parkeringsanläggningar längre fram längs Strandgatan. I förslaget ingår totalt sju digitala skyltar till nio anläggningar. Dessutom behövs uppskattningsvis åtta statiska skyltar som tillsammans hänvisar till lämpliga parkeringsytor i respektive zon. Om Östersunds kommun väljer att införa ett system med digitala skyltar bör en mer detaljerad skyltplan tas fram. Prisuppskattning Vad kostnaden för ett parkeringsledningssystem med dynamiska skyltar, inklusive räkning av beläggningen på parkeringsanläggningar, skulle bli för Östersunds kommun går inte att säga exakt innan en upphandling är genomförd. Baserat på prisuppgifter från en leverantör har dock följande uppskattning gjorts: Investeringskostnad digitala skyltar: 500 000 800 000 kronor 26 Investeringskostnad statiska skyltar: 24 000 kronor. Driftkostnad (utförs av leverantör): 41 000 kronor/år. 26 Den högre siffran avser räkning med induktiva slingor och den lägre med ett bomsystem
26 Prisexemplet baseras på ett antagande om sju skyltar, nio anläggningar med totalt tolv in- och utfarter och att kommunikationen mellan skyltar och parkeringsanläggningar sker via mobildatanätet. Mer detaljer om priser finns i bilaga 1. 4.4 Övriga åtgärder De två alternativen till parkeringsledningssystem som har beskrivits fyller en funktion i att visa besökare till parkeringsanläggningar som ligger nära infartsvägen. Alternativet med statisk och digital skyltning visar även till andra lämpliga anläggningar om den första parkeringsanläggningen är fullbelagd för tillfället. Erfarenheter från andra städer med liknande system är dock på att inget av de två alternativen helt löser de beskrivna problem som finns med söktrafik på gatorna närmast gågatorna och en hög beläggning på de mest attraktiva kantstensparkeringarna. Ett parkeringsledningssystem med sensorer som kan mäta beläggning på gatumark skulle ha större effekt, men kostnaden och arbetet med detta bedöms inte stå i proportion till problemet i Östersund. Om kommunen ser stora fördelar med ett sådant system kan en idé vara att finansiera testet genom att äska pengar från forskningsfonder. En ingång kan vara att testa hur system som kan mäta beläggning på gatumark fungerar i vintermiljö, där snö, is och kyla kan påverka systemet under en stor del av året. Därför rekommenderas att kommunen genomför kompletterande åtgärder som syftar till att styra och uppmuntra besökare att välja de mest lämpliga parkeringsplatserna (ur ett kapacitetsperspektiv) samt att resa till centrum utan bil. Nedan ges exempel på åtgärder som kan bidra till att lösa de beskrivna problemen. Östersund har redan arbetat med flera av dessa punkter och har erfarenhet av att de ger god effekt. Ökad differentiering av taxa för bilparkering på gatumark och på kvartersmark. För att skapa en enhetlig prissättning på alla parkeringsplatser i centrala Östersund rekommenderas en dialog med förvaltare av de privata parkeringsanläggningarna i Östersund, kopplat till prissättning och reglering. Informationsinsatser. Via handels/centrum-blad/tidning. Vid evenemang. Vid införande av parkeringsledningssystem. Översyn och utsmyckning av gångvägar mellan besöksparkering och gågatorna så att de upplevs som säkra, trygga och attraktiva. Kampanjer och beteendepåverkande åtgärder för att fler ska gå, cykla och resa kollektivt vid besök i centrala Östersund. Uppmuntra arbetsgivare att starta projekt som minskar arbetspendlingen med bil. Undersöka möjligheten att tillåta besöksparkering (med timtaxa) under helger på förhyrda parkeringsplatser (avsedda för verksamma under vardagar). Särskilt sådana parkeringar som ligger på kommunal mark är intressanta. En sådan åtgärd kan öka samnyttjandet av parkeringsanläggningarna.
27 Ett tillvägagångsätt för att skapa en så bra parkeringssituation som möjligt med nuvarande parkeringsutbud inleds lämpligen med en översyn av tidsreglering och taxor. Målsättningen bör vara att skapa incitament för användarna att i första hand parkera i parkeringsanläggningar genom att differentiera taxorna på kvartersmark så att det är billigare att parkera på kvartersmark än att parkera på gatumark. Eftersom kommunen inte har rådighet över prissättningen i privata parkeringsanläggningar blir prissättningen i de privata anläggningarna utgångspunkt för parkeringsavgiften på gatumark. När ovanstående åtgärder har genomförts uppstår ett bra tillfälle att informera östersundsborna om varför följande förändringar har genomförts och vilka alternativ som finns till att resa med egen bil som besökare till centrala Östersund. Detta kan då kompletteras med kampanjer och riktad marknadsföring. Parallellt med detta arbete är det viktigt att arbeta med de som använder parkeringsplatser till verksamhets- eller arbetsplatsparkering i centrala Östersund. Vid Trivectors besök i Östersund genomfördes en översiktlig inventering av parkerade bilar under en tisdagsförmiddag där en försiktig slutsats är att många av de centrala parkeringsplatserna, som är lämpliga för handelsbesökare, används av verksamma. Att aktivt arbeta mot ett förändrat resebeteende för verksamma kan frigöra kapacitet på besöksparkeringar i centrala Östersund. Under besöksintensiva dagar, exempelvis lördagar eller särskilda evenemangsdagar blir beläggningen hög på de centrala besöksparkeringarna. Under helger är det däremot många verksamhetsparkeringar som står outnyttjade och här finns möjlighet för Östersunds kommun att föra en dialog med parkeringsförvaltarna om att dessa parkeringsplatser, mot avgift, ska kunna nyttjas av besökare. Med ett digitalt parkeringsledningssystem finns då möjlighet att under helger hänvisa till sådana parkeringsanläggningar, men att informationen inte visas under vardagar. Finns det tillräckligt med parkeringsplatser i Östersund En frågeställning som har uppkommit under utredningen är om antalet allmänt tillgängliga parkeringsplatser i centrala Östersund är tillräckligt stort för att motsvara efterfrågan på bilparkering. En del av svaret gavs av den kompletterande beläggningsstudien som visade att det finns tillräckligt med parkeringsplatser för att möta efterfrågan men att beläggningen kan behöva jämnas ut mellan olika parkeringsytor för att tillgängligheten ska bli god till samtliga målpunkter.
28 5. Slutsats Det finns tillräckligt med parkeringsplatser i centrala Östersund. Att besökare upplever en brist på parkeringar beror på ojämnt utnyttjande av tillgängliga parkeringsplatser. En metod för att minska söktrafiken och informera bilister om var det finns lediga parkeringsplatser är att installera ett digitalt parkeringsledningssystem. Systemet kan ge en viss positiv effekt, vilket har visat sig i studier från andra städer som har installerat ett parkeringsledningssystem med digitala skyltar. En annan metod, som kostar mindre i drift och installation, är att se över nuvarande skyltning med statiska skyltar så att de på ett strategiskt sätt informerar bilister om var närmsta lämpliga parkeringsplats finns. Med ett sådant system förloras dock möjligheten att hänvisa till annan parkeringsanläggning om den skyltade parkeringsanläggningen är fullbelagd. Därför bör skyltarna sättas så att man främst visar mot parkeringar som idag är underutnyttjade. Östersunds kommun rekommenderas att jämföra kostnad och förväntad effekt för de två parkeringsledningssystem som beskrivs i kapitel 4 för att se vilket system som är mest lämpligt att satsa på i Östersund. Beläggningsstudien bör också analyseras närmare för att se vilket behov som egentligen finns av parkeringsledning. Därutöver rekommenderas Östersunds kommun att se över taxor och reglering för de mest centrumnära parkeringsplatserna på gatumark och på kvartersmark. Detta med syfte att styra besökande bilister till de mest lämpliga parkeringsplatserna sett ur beläggningssynpunkt. Om kommunen vill frigöra fler parkeringsplatser för besökande kan möjligheten för samutnyttjande av verksamhetsparkeringar i centrum utredas. Avtal som ger verksamheter möjlighet att utnyttja kommunal mark för parkering kan också ses över. Ovanstående rekommendationer syftar till att optimera utnyttjandet av de befintliga parkeringsplatserna som finns i centrala Östersund. För att skapa mer ledig kapacitet på de befintliga parkeringsplatserna kan Östersunds kommun även arbeta för att fler ska välja att resa med kollektivtrafik eller att gå och cykla till centrala Östersund. Med en kombination av parkeringsledningssystem, avvägda taxor och regleringar, uppmuntran och riktade insatser mot att resa med andra färdmedel än bil till centrala Östersund kan omfattningen av dagens upplevda problem minska.
Bilaga 1 Kostnadsexempel Det skiljer i kostnad för införande och drift mellan de olika typerna av parkeringsledningssystem som beskrivs i rapporten. Nedan följer exempel på kostnader för de olika typerna av ledningssystem. Kostnadsexempel parkeringsledningssystem med statiska skyltar Ett nytt vägmärke inklusive stolpe och fundament kostar ca 3 000 kr 27. Arbetskostnad tillkommer. I Östersund finns delvis befintliga skyltar som kan återanvändas. Kostnadsexempel parkeringsledningssystem med digitala skyltar Som ett exempel på vad olika delar i ett digitalt parkeringsledningssystem kan kosta visas nedan ungefärliga priser som erhållits från leverantören Infracontrol. Priserna baseras på ett system som använder mobildatanätet för kommunikation mellan skyltar och parkeringsanläggningar. Detekteringssystem inklusive mobildatarouter: Med induktiva slingor: 40 000 50 000 kronor per in- och utfart Med bomsystem: 20 000 25 000 kronor Platsdetektering med magnetfält: magneter som mäter beläggningen på varje plats så att lediga platser kan visas med hjälp av färgade lampor: 2 000 kronor per styck (livslängd 10 år) Skyltar: med punktmatris med LED-lampor (vanligast) med höjd på matris ungefär 10 12 cm: Första skylt inkl. mobildatarouter: 50 000 kronor Varje extra skylt: 20 000 kronor Prisexempel: ett system med fyra digitala skyltar leder till en installationskostnad på cirka 110 000 kronor. Det är även möjligt att bygga in punktmatriser i befintliga skyltar, vilket är billigare men kan leda till en mer otydlig utformning av skylten. Molntjänst: Anslutning till parkeringsmodul för Infracontrols molntjänst Infracontrol Online, given att Östersunds kommun redan använder Infracontrols tjänst för trafikmätning för cyklister, engångsavgift: 27 000 kr Månadskostnad: 27 Trafikverket 2012. Effektsamband för transportsystemet, steg 3 och 4. Bygg om eller bygg nytt. Version 2012-08-31
Bas: 1 750 kronor Per anläggning: 150 kronor Per skylt: 50 kronor Till exempel, ett parkeringssystem med en anläggning och två skyltar leder till en månadskostnad som ligger på 2 000 kr. Övrig: Mobildataabonnemang för kommunikationen mellan skyltarna och anläggningarna: 200 kr per månad. Uttag av AFP för överföring av data om beläggning till andra leverantörer av parkeringsapplikationer. Kostnad 500 kr per månad förutsatt att Infracontrol Online redan finns. Kostnadsexempel parkeringsledningssystem med sensorer för gatumarksparkering Om Östersunds kommun skulle införa Streetlines system Parken skulle kostnaden för IT-system och data-analys vara cirka 96 kronor i månaden per parkeringsplats. Utöver det finns det för varje sensor finns en aktiveringskostnad på ungefär 2 000 kr. Om sensorerna installeras på de 100 mest centrumnära gatumarksparkeringarna skulle den totala månadskostnaden bli 9 600 kr och aktiveringskostnaden 200 000 kr.
PM 2016:69 Rasmus Sundberg 2016-10-11 rev 2016-10-14 Bilaga 2: Beläggningsstudie centrala Östersund Användning av parkeringsplatser för bil 1. Inledning har åt Östersunds kommun tidigare tagit fram en rapport som beskriver nuläge, marknadsöversyn och förslag på implementering av ett parkeringsledningssystem i Östersund. I rapporten konstateras att många bilburna besökare upplever att det är brist på lediga parkeringsplatserna i centrala Östersund. Samtidigt finns det indikationer på att det finns ledig kapacitet, men att beläggningen är ojämnt fördelad, samt att parkeringsplatser används av andra än besökare till centrumhandeln. För att skapa ett bra beslutsunderlag för kommunens fortsatta parkeringsplanering i centrala Östersund har Trivector i samverkan med Östersunds kommun genomfört en beläggningsstudie för bilparkering under månadsskiftet september/oktober 2016. 1.1 Metod Beläggningsstudien har genomförts under tre vardagar (27-29:e september) och två lördagar (24:e september och 1:a oktober). Följande tider har antalet parkerade bilar räknats:
Fyra tillfällen på vardagarna: kl. 9 10, kl. 14 15, kl. 17-18 samt kl. 21 22 Ett tillfälle på lördagarna, kl. 13 14 De olika tiderna har valts för att det ska bli möjligt att se hur beläggningen varierar över dygnet och veckan samt när det är som högst beläggning på bilparkeringar i centrala Östersund. På vardagar kan tiden kl. 09-10 indikera hur många boende och verksamma som har parkerat i centrala Östersund. Kl. 14-15 är en tidpunkt då både boende, verksamma och besökande parkerar, medan kl. 17-18 utgör en tid då många verksamma har lämnat centrala Östersund men besökande till handeln samtidigt utgör en stor användargrupp. Kl. 21-22 är en tid då det i huvudsak är boende som står parkerade. För räkningen på helgen har tiden 13-14 lördagar valts ut för att det är en vanlig tidpunkt för besök till handeln. 2. Antal parkeringsplatser i centrala Östersund I centrala Östersund finns det parkeringsplatser för bil på allmän platsmark och på kvartersmark. Parkeringsplatserna på allmän platsmark ägs av kommunen och är allmänt tillgängliga. Parkeringsplatserna på kvartersmark ägs delvis av kommunen, delvis av privata aktörer. På kvartersmark finns det parkeringsplatser som är allmänt tillgängliga samt parkeringsplatser som är förhyrda/reserverade där någon form av parkeringstillstånd krävs. Beläggningsstudien har genomförts i ett område som avgränsas av Östersunds sjukhus, Storsjön, Ringvägen och Regementsgatan, se de färgade zonerna i figur 2-1.
Figur 2-1 Området i centrala Östersund där beläggningsstudien genomförts. Totalt har 3 474 parkeringsplatser för bil noterats i området varav beläggningen har räknats på 3 374 av dessa parkeringsplatser. I parkeringsanläggningen Kärnan (40 reserverade parkeringsplatser) och Handelsmannen (60 allmänt tillgängliga parkeringsplatser) kunde inte antalet parkerade bilar räknas på grund av att anläggningarna var låsta 28. I tabell 2-1 redovisas antalet parkeringsplatser per parkeringsyta. Av de 3 374 parkeringsplatserna var 2 224 (64 %) parkeringsplatser allmänt tillgängliga och 1 250 (36 %) av parkeringsplatser var reserverade. Tabell 2-1 Redovisning av antal parkeringsplatser per parkeringsyta inom inventeringsområdet. Benämning parkeringsyta Allmänt tillgängliga bpl Reserverade bpl Zon Kantstensparkering 102 Lila Bron I 38 Lila Bron II 16 Lila Stortorget 22 Lila Sjötorget 94 Lila Handelsmannen (låst vid inventering) 60 Lila Citygaraget (kallad Postga- 136 7 Lila 28 Antalet parkerade bilar i Kärnan kunde räknas två gånger, kl. 9-10 på morgonen och kl. 13-14 på lördagen. Högst uppmätta beläggning var under en vardag kl. 09-10 då 26 bilar var parkerade (65 % beläggning)
Beijer 155 Lila Kantstensparkering 106 Grön P-huset 320 160 Grön Traktören 40 0 Grön Wargen 60 67 Grön Turistbyrån 30 8 Grön Kantstensparkering 119 Orange Kantstensparkering 104 0 Rosa Skjutbanan 112 0 Rosa Domusgaraget 200 0 Rosa Kärnan (låst vid inventering) 0 40 Rosa Kantstensparkering 226 Gul Abc-boken 37 13 Gul Rådhuset 66 Gul Kantstensparkering 119 Grå Grindplan 20 Grå Odenparken I 20 20 Grå Odenparken II 30 Grå Centralstation 58 Grå Parkering 1 41 Orange parkering 2 36 Lila parkering 3 25 Lila parkering 4 45 Rosa parkering 5 12 Rosa parkering 6 56 Rosa parkering 7 38 Rosa parkering 8 48 Rosa parkering 9 15 Rosa parkering 10 35 Rosa parkering 11 35 Grå parkering 12 14 Grå parkering 13 18 Grå parkering 14 35 Grå parkering 15 32 Grå parkering 16 53 Grön Parkering 17 50 Grön Parkering 18 51 Grå Parkering 19 35 Grön Parkering 20 36 Grön Parkering 21 81 Grön Parkering 22 78 Rosa Summa parkeringsplatser 2 224 1 250
Alla namngivna parkeringsytor i ovanstående tabell är underlag från Östersunds kommun. De parkeringsytor som bara är numrerade är privata förhyrda parkeringsplatser som Trivector har inventerat i samband med beläggningsstudien och ett tidigare platsbesök 29. 3. Beläggning på parkeringsplatser i centrala Östersund I följande kapitel redovisas den uppmätta beläggningen på parkeringsplatserna i centrala Östersund, per parkeringsyta, per zon, per typ av reglering och totalt för alla parkeringsplatser för bil. 3.1 Beläggning på samtliga parkeringsplatser Sett till alla parkeringsplatser i centrala Östersund var beläggningen som högst 62 %, vilket inträffade på en vardag klockan 14-15. Att beläggningen är högre vid detta tillfälle är rimligt då både boende, verksamma och besökare kan stå parkerade i staden. Lägst var beläggningen under kvällstid en vardag då det som mest fanns 40 % belagda parkeringsplatser. Det är också rimligt då antalet verksamma och besökande som inte bor i centrala Östersund sällan parkerar i staden vid den tiden på dygnet. Beläggningen vid olika tidpunkter visas i tabell 3-1. Tabell 3-1 Tabellen nedan visar det största antalet parkerade bilar och den högsta beläggningen för varje tidpunkt som har inventerats. Allmänt tillgängliga + reserverade 09:00-10:00 14:00-15:00 Vardag 17:00-18:00 21:00-22:00 Lördag 13:00-14:00 1 907 (57 %) 2 107 (62 %) 1 499 (44 %) 1 008 (40 %) 1 644 (49 %) Allmänt tillgängliga 1 198 (55 %) 1 460 (67 %) 1 060 (49 %) 670 (31 %) 1 314 (61 %) Reserverade 709 (59 %) 709 (59 %) 453 (37 %) 342 (28 %) 330 (27 %) Lila zon 432 (68 %) 445 (71 %) 288 (46 %) 140 (22 %) 282 (45 %) Grön + Blå zon 628 (60 %) 719 (69 %) 416 (40 %) 249 (24 %) 477 (46 %) Orange zon 110 (69 %) 111 (69 %) 80 (50 %) 86 (54 %) 54 (34 %) Rosa zon 311 (42 %) 358 (48 %) 295 (40 %) 209 (28 %) 369 (50 %) Gul zon 225 (66 %) 238 (70 %) 218 (64 %) 109 (32 %) 220 (64 %) Grå zon 247 (55 %) 276 (61 %) 276 (61 %) 242 (54 %) 260 (58 %) 29 Här inventerades bara de privata parkeringsytor med fler än ca 10 parkeringsplatser som hittades innanför centrumringen.
Beläggningen på de reserverade parkeringsplatserna var generellt sett lite lägre än beläggningen på de allmänt tillgängliga parkeringsplatserna under vardagarna, se figur 3-1. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Total beläggning, samtliga zoner, onsdag 28 september 2016 62% 65% 54% 56% 57% 52% 48% 44% 37% 30% 31% 28% kl 09-10 kl 14-15 kl 17-18 kl 21-22 Allmänt tillgängliga + reserverade Allmänt tillgängliga Reserverade Figur 3-1 Diagrammet visar den uppmätta beläggningen för samtliga parkeringsplatser under onsdagen den 28 september, den vardag då flest bilar stod parkerade under inventeringen. Under lördagen var beläggningen på de reserverade parkeringsplatserna lägre än under sen kväll på vardagarna. Det kan tyda på att boende som har en reserverad parkeringsplats var ute och körde med sin bil under lördagarna samt att färre verksamma var på plats under helgen. Beläggningen på allmänt tillgängliga parkeringsplatser var nästan lika hög på lördagen som under vardagarna kl. 14-15 vilket kan bero på att verksamma som parkerar på allmänt tillgängliga parkeringsplatser under vardagar ersätts av besökande till handeln under lördagen. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Total beläggning, samtliga zoner, lördag 1 oktober 2016 kl. 13:00-14:00 61% 27% 49% Allmänt tillgängliga Reserverade Allmänt tillgängliga + reserverade Figur 3-2 Diagrammet visar den uppmätta beläggningen för samtliga parkeringsplatser under lördagen den 1 oktober.
3.2 Beläggning per zon Beläggningen varierade mellan de olika zonerna och över de olika tiderna på dygnet. För att illustrera hur beläggningen varierar över centrala Östersund visas i figur 3-3 beläggningen per zon vid den tidpunkt då flest bilar stod parkerade, onsdagen den 28:e september, kl. 14:00-15:00. Beläggningen totalt sett (allmänt tillgängliga + reserverade) var kring 70 % i lila, gul, orange och grön+blå zon. Flera av dessa zoner gränsar mot stora arbetsplatser som sjukhuset och mittuniversitetet. Lägst var beläggningen i den rosa zonen (48 %). Rosa zon var den enda zon som hade en högre beläggning totalt sett på lördagen jämfört med under en vardag. Figur 3-3 Karta med diagram över beläggningen i varje zon, allmänt tillgängliga och förhyrda.
3.3 Beläggning per parkeringsyta och tidpunkt Beläggningen på de olika parkeringsytorna varierar kraftigt mellan de olika zonerna och beroende på vilka målpunkter som ligger i närheten. Nedan visas kartor över varje inventerad parkeringsyta där färgerna visar hur hög beläggningen var den vardag mellan 14:00 och 15:00 (figur 3-4) och den lördag mellan 13:00 och 14:00 (figur 3-5) då flest bilar stod parkerade i centrala Östersund vid inventeringen. Figur 3-4 Karta med beläggning på varje enskild p-yta en vardag mellan 14:00-15:00 (allmänt tillgängliga och förhyrda parkeringsplatser har slagits samman för de ytor där båda regleringarna existerar)
Figur 3-5 Karta med beläggning på varje enskild p-yta en lördag mellan 14:00-15:00 (allmänt tillgängliga och förhyrda parkeringsplatser har slagits samman för de ytor där båda regleringarna existerar Parkeringsytor där beläggningen var särskilt hög/låg Parkeringsytor med hög beläggning Parkeringsytan Turistbyrån var fullbelagd eller nära fullbelagd vid alla inventeringstillfällen. Parkeringsytan Bron 1 var fullbelagd eller nära fullbelagd vid flera inventeringstillfällen och det fanns vid flera tillfällen felparkerade fordon på platsen. Sjötorget var fullbelagd dagtid på vardagar och det fanns vid flera tillfällen felparkerade fordon på platsen. På lördagen var beläggningen som högst 79 %.