Utredning om järnvägsförbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn

Utredning om järnvägsförbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn Maj 2013 1

PM 2013-05-07 angående möjlig spårförbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn Bakgrund I en pm daterad 2012-09-17 beskrevs två möjliga sträckningar av en spårförbindelse mellan Landskrona och den danska Öresundskusten med anslutning till Kystbanen. Det norra alternativet innehöll en möjlighet till godstågsförbindelse från Teckomatorp till Høje Tåstrup via Kongens Lyngby medan det södra alternativet enbart avser en persontågsförbindelse. Efter diskussioner 2012-10-17 beslöts att närmre studera det södra alternativet. Behov av ytterligare spårförbindelse över Öresund Sedan Öresundsförbindelsen mellan Lernacken och Kastrup öppnades för trafik år 2000 har trafikökningen varit kraftig. Inte minst har arbetspendlingen, främst med Öresundståg, vuxit från ca 2000 pendlare år 2000 till närmre 20.000 år 2010. De senaste åren har inneburit en stagnation som främst kan anses bero på lågkonjunkturen. Inom projektet IBU Öresund redovisades hur befolkningsutvecklingen på den svenska och danska sidan kommer att se ut under de kommande åren. Medan man i Köpenhamnsområdet får en allt mer åldrande befolkning visar den svenska sidan på en kraftig ökning av befolkningen i arbetsför ålder. Eftersom arbetsplatsutbudet blir fortsatt stort i Köpenhamn kommer allt fler svenskar att behöva arbetspendla till dessa framöver. Prognoserna visar på en ökning av pendlingen med 50 % fram till år 2030. När den fasta förbindelsen över Femarn Bält öppnar år 2021 ökar intresset för internationella godstransporter på järnväg. Antalet godståg över den fasta Öresundsförbindelsen beräknas då öka med mer än 100 % från idag drygt 30 godståg per dygn till över 80. En ökning av fjärrtrafiken på järnväg från Oslo och Stockholm till Köpenhamn/Hamburg är av intresse för Köpenhamns flygplats som behöver vidga sitt upptagningsområde för att fortsatt vara konkurrenskraftig mot andra nordeuropeiska storflygplatser. Inte minst planerna för de framtida höghastighetstågen är av stor betydelse för Kastrup. I Trafikverkets kapacitetsanalys och i regeringens infrastrukturproposition påtalas också behovet av att utreda ytterligare fasta förbindelser över Öresund för att möta den kommande efterfrågan inte minst på järnvägsområdet. Vilka nya spårförbindelser är aktuella? 2

I projektet IBU Öresund undersöktes främst förutsättningarna för en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingør bestående av två persontågstunnlar mellan Knutpunkten i Helsingborg och järnvägsstationen i Helsingør, en godstågstunnel mellan Ramlösa och Snekkersten och två biltunnlar parallellt med denna. Denna förbindelse förutsätter en utbyggnad av Ring 5 mellan Helsingør och Høje Tåstrup. (Benämns nedan förbindelse A). Persontågstunneln blir totalt 9 km lång medan godstågstunneln blir 15 km. I IBU-projektet studerades också en godstågsförbindelse från Pepparholm söder om Københavns Lufthavn, Katsrup med anslutning till den nya Ringstedbanan vid Hvidovre. Denna skulle frigöra kapacitet för persontrafik förbi Kastrup mellan Pepparholm och Kalvebod. Tunnelsträckningen från Pepparholm förbi Kastrup blir ca 15 km och fram till Hvidovre är det sedan ytterligare 15 km som i huvudsak kan anläggas i markplanet. (Benämns nedan förbindelse B). 3

Malmö stad och Köpenhamns kommun utreder möjligheterna att bygga en spårförbindelse från centrum till centrum för den lokala persontrafiken. Det gäller en dubbelspårig metroförbindelse som eventuellt kan fortsätta in i de båda städerna, i Köpenhamn ev. integrerad med någon av de planerade metrolinjerna (M6, M7). Tunneln kan antingen utföras som en borrad tunnel under Saltholm eller som en sänktunnel med en sträckning norr om Saltholm. Förbindelsen kust till kust blir ca 23-25 km beroende på sträckningsalternativ. Därtill kommer ytterligare ca 5 km till Hovedbangården på den danska sidan. (Benämns nedan förbindelse C). Landskrona-Köpenhamn studeras närmre i denna pm. Kust till kust sträckan är drygt 23 km för det valda sträckningsalternativet (B) och det krävs ytterligare ca 1 km tunnel på dansk sida och 2-5 km på svensk sida. (Benämns nedan förbindelse D). 4

. En järnvägstunnel mellan Trelleborg och ön Rügen har också diskuterats, men dels är sträckan ca 100 km, dels bedöms resandeunderlaget som för litet. En sådan tunnel skulle främst vara av intresse för godstrafiken mellan Skandinavien och den europeiska kontinenten, men den skulle vara både tekniskt och ekonomiskt svårhanterlig och värderas därför inte vidare i denna rapport. Kostnadsuppskattning för de olika planerade järnvägsförbindelserna Förbindelse Längd vatten (km) Längd land (km) Totalt (km) Kostnad (MSEK) A HH persontåg dsp 5 4 9 11.000 A HH godståg esp 9 6 15 9.000 A HH Ring 5 dsp - 50 50 11.000 B Kastrup godståg esp 6 24 30 15.000 C Metro dsp 23 5 28 17.000 D Landskrona dsp 23 3 26 18.000 esp=enkelspår, dsp=dubbelspår Det ska noteras att HH-förbindelsen kräver en utbyggnad av Ring 5 för att godstrafik på järnväg ska vara möjlig. De angivna beloppen avser anläggningskostnaderna. Bl.a. 5

Trafikverket lägger sedan i kalkylen på ca 50% för kostnader för utredningar, projektering, räntor, oförutsedda kostnader mm. Öresundsmetron innebär trafik med fordon lämpade för korta resavstånd. Om konventionell järnväg ska anläggas blir kostnaden i nivå med Landskronaalternativet. Dessutom tillkommer då långa anslutningar på land på svensk sida. Jämförelse mellan de olika förbindelsernas effekt för Öresundsregionen Det finns flera syften med att bygga ytterligare förbindelser över Öresund. Den mest uppenbara är att öka kapaciteten för järnvägstrafiken. I detta avseende har de olika förslagen följande effekt: A. Med en fullständig utbyggnad av HH-förbindelsen inklusive Ring 5 får godstrafiken en alternativ körväg mellan Skandinavien och Kontinenten. Det blir också möjligt att utveckla den regionala persontrafiken mellan Nordvästra Skåne och Sjælland. Öresundsbron avlastas främst från en stor del av godstrafiken. B. Ett nytt godsspår mellan Pepparholm och Hvidovre gör att godståg inte behöver köras på den hårt belastade sträckan mellan Kastrup och Kalvebod. Dessutom försvinner de restriktioner som finns i Öresundstunneln som innebär att persontåg och godståg inte samtidigt får finnas i ett tunnelrör. Härigenom ökas kapaciteten för persontrafiken, men över bron kommer fortfarande alla godståg att köra vilket innebär en begränsning av avlastningseffekten. På det långa enkelspåret på Amager kommer det att behöva byggas minst två långa mötesspår för att säkerställa att godstrafiken får tillräcklig kapacitet. C. Öresundsmetrons funktion är att avlasta Öresundsbron från en stor del av den lokala trafiken mellan Malmö och Köpenhamn för att därigenom friställa kapacitet för mer godstrafik och fjärrtågstrafik. Med en halvering av restiden från centrum till centrum beräknas minst hälften av nuvarande (och framtida) Öresundstågsresor flytta över till Metron. Man kan då reducera antalet Öresundståg på bron och tillåta fler godståg och fjärrtåg. D. Landskronatunnelns funktion blir att flytta över en stor del av de regionala tågresorna mellan Skåne och Köpenhamn från Öresundsbron. Detta kan ske genom att restiden till centrala Köpenhamn blir väsentligt kortare för resor från norra Skåne och Västkusten när man inte behöver åka en omväg via Öresundsbron. Det är också möjligt för fjärrtåg från Oslo och Stockholm som har centrala Köpenhamn som primärt resmål att få en kortare och snabbare väg till Hovedbangården. 6

Avlastning av Öresundsbron Medan alternativen A och B syftar till att ge mer kapacitet för persontrafik på den nuvarande fasta Öresundsförbindelsen syftar alternativen C och D till att ge mer utrymme för godstrafik och i viss mån fjärrtrafik (höghastighetståg). Alternativ A är en komplett lösning om man inkluderar utbyggnaden av Ring 5. Detta förslag har dock väckt starkt motstånd i Danmark, även om det sedan slutet av 1940-talet funnits en transportkorridor i den fingerplan enligt vilken Hovedstadsområdet har byggts ut. Det är också en lösning som kräver en stor investering, men enligt den utredning som gjorts för IBU Öresund kan broavgifter från biltrafiken finansiera hela anläggningen. Alternativ B är sannolikt den billigaste lösningen, men det finns ingen riktig förankring av förslaget på den danska sidan. Den kommer också att kräva investeringar i ökad kapacitet i Malmö-Lund området och den får också betraktas som en ofullständig lösning då ingen ny kapacitet tillförs på den ca 12 km långa sträckan mellan Vintrie och Pepparholm. Alternativ C har goda förutsättningar att flytta över en stor del av den lokala trafiken mellan Malmö och Köpenhamn till den föreslagna metroförbindelsen. Priset för denna är avhängigt av dels vilken tunnelutformning som kan åstadkommas, dels hur långt in i Malmö respektive Köpenhamn som anläggningen ska sträcka sig. Preliminära prognosresultat visar att det har stor betydelse för avlastningseffekten om man bygger med stor tunneldiameter för tåg som kan köra relativt fort och om man förlänger den in i städerna så att man direkt kan nå flera målpunkter i såväl Malmö som i Köpenhamn. Detta innebär dock betydligt större anläggningskostnader än vad som redovisas i tabellen ovan som endast avser sträckan Malmö C Prøvestenen (vid kustlinjen). Alternativ D kommer att avlasta bron från en del regionatrafik och en del fjärrtrafik för att därmed ge plats för fler godståg och i viss utsträckning fjärrtåg. Resenärer från Västkusten mot Köpenhamn får en betydligt kortare resväg och även resenärer från Lund till Köpenhamn får ett bra alternativ till centrala Köpenhamn. I förhållande till persontågslösningen i alternativ A får resenärer från hela Västkusten norr om Landskrona kortare restider till centrala Köpenhamn. Detta beror bl.a. på att trafiken på Kystbanen är mycket långsam till följd av banans geometri och det stora antalet stationsuppehåll. Man kan räkna med att antalet Öresundståg över Öresundsbron kan reduceras till fyra per timme och riktning i alternativ D jämfört med en reducering till tre tåg per timme och riktning i alternativ C. Ytterligare motiv för fler fasta förbindelser Med bara en fast förbindelse över Öresund för järnvägstrafiken är systemet mycket sårbart. Ett långvarigt stopp på bron eller i tunneln eller reducerad kapacitet till följd av 7

enkelspårsdrift får långtgående konsekvenser för såväl godstrafiken som för persontrafiken. Det är viktigt att det finns alternativa möjligheter att korsa Öresund. En ökad integration i Öresundsregionen har stor betydelse för den ekonomiska utvecklingen i regionen. Möjligheten att arbetspendla över Öresund från ett större område än idag gynnar en sådan utveckling. Resor Lund-Köpenhamn via Landskrona En viktig resrelation med syfte att avlasta Öresundsbron från en del regional trafik är Lund- Köpenhamn. Det tar idag som bäst 47 minuter via Malmö C. Öresundståg mellan Lund och Landskrona tar 16 minuter. Om tåget ska byta riktning i Landskrona krävs en uppehållstid på minst 5 minuter. Om man bygger en direktförbindelse till tunneln utan att tågen kör in till stationen kan man spara in den tiden. Från Landskrona via en ny tågtunnel till Nordhavn kan tåget köra på 10 minuter. Från Nordhavn via Østerport och Nørreport till Hovedbangården tar det ytterligare 9 minuter. Sammantaget kan alltså resan via Landskrona göras på 35-40 minuter, dvs. 7-12 minuter snabbare än via Malmö. Resor från Lund till Kastrup kommer dock att gå snabbare via Malmö. En viktig faktor när det gäller val av resalternativ är även turtätheten. Idag går tåg mellan Lund och Köpenhamn var 10-de minut under högtrafiktid. Som nämnts ovan kan dock frekvensen ändras till ett tåg var 15-de minut om förbindelse finns även via Landskrona. Man bör då räkna med att tåg Lund-Köpenhamn via Landskrona går var 30-de minut. Resor från övriga delar av Skåne Resenärer från nordöstra Skåne kan utnyttja Landskronaförbindelsen om det går att göra ett enkelt tågbyte i Lund. Annars är det främst resenärer från nordvästra Skåne och Halland som kan få stor glädje av denna. Från Helsingborg till Köpenhamn tar det idag 1 timme och 16 minuter. Den alternativa vägen via Landskrona kommer att ge en restid på 30-33 minuter, dvs. till och med betydligt snabbare än en resa mellan Helsingør och Köpenhamn, som tar 45-50 minuter. Den tidsbesparing på drygt 40 minuter som resenärer mellan Helsingborg och Köpenhamn kan erhålla gäller för alla Öresundstågsresenärer från Landskrona och norrut som ska till Köpenhamn. Om dessa tåg även fortsätter till Kastrup blir det även här en tidbesparing på ca 20 minuter för dessa resenärer. 8

Höghastighetståg Oslo Köpenhamn Inom projektet The Scandinavian 8 million city studeras möjligheterna att bygga en höghastighetsförbindelse mellan Oslo och Köpenhamn. Restidsmålet är satt till 2,5 timmar, 1 timme och 15 minuter Oslo Göteborg och 1 timme och 15 minuter Göteborg Köpenhamn. Utredningen visar att det inte är möjligt att nå restidsmålet med tåg via Malmö och Kastrup p.g.a. trängsel och begränsade möjligheter att köra med hög hastighet söder om Lund. Bästa restid blir i stället två timmar och 48 minuter. Som redovisas ovan är det möjligt att få en betydligt kortare restid via Landskrona. En höghastighetsbana norrifrån kan ansluta till den nya förbindelsen vid Landskrona och därifrån nå Hovedbangården på ca 30 minuter från Helsingborg i stället för ca 1 timme som är det snabbaste som går att åstadkomma via Lund Malmö. Även om man i Danmark slår vakt om att höghastighetstågen ska nå Kastrup är även centrala Köpenhamn en viktig målpunkt för många resenärer. Med den trafikutveckling som förutspås vid införandet av höghastighetståg lär det finnas underlag för trafik både direkt till Köpenhamns centrum och via flygplatsen. Även framtida höghastighetståg från Stockholm kan komma att utnyttja denna förbindelse om den s.k. Europabanan byggs mellan Jönköping och Helsingborg. Från Hovedbangården kan tågen fortsätta mot Kastrup eller mot Hamburg. 9

Utformning av Landskrona station Stationsutformningen är beroende av om tåg till och från Lund ska vända på stationen eller om dessa ska gå direkt. Under alla omständigheter behövs ett antal planskilda spårkorsningar då trafiken på den hårt utnyttjade Västkustbanan inte kan fungera tillfredsställande om tågen ska korsa i plan. Vid direktförbindelsen kommer ett antal planskildheter att finnas söder om stationen, mellan motorvägen och tunnelmynningen, medan det vid en lösning där tågen ska vända vid stationen endast kommer att behövas en planskild förbindelse direkt söder om stationen. Man behöver då också förse stationen med ytterligare ett spår närmast staden för vändande tåg från Lund mot Köpenhamn. Nedanstående skiss visar principutformning av stationen med förbindelser till och från Köpenhamn med tåg som går direkt från Lund mot Köpenhamn. 10

11

Förslag till principtidtabell för Öresundståg från Lund till Köpenhamn via Landskrona för direkta tåg Station Ö1 Ö2 P Ö1 Ö1 Ö2 P Lund 0650 0654 0656 0712 0720 0724 0726 Kävlinge 0701 0705 0719 0731 0735 Landskrona ank. 0706 0719 0729 0736 0749 Landskrona avg. 0707 0720 0730 0737 0750 T Helsingborg 0720 0738 0743 0748 0808 Østerport 0720 0750 Hovedbangården 0728 0758 Kastrup 0742 0812 Ö1 betecknar Öresundståg Malmö-Helsingborg Ö2 betecknar Öresundståg Lund-Köpenhamn P betecknar Pågatåg Malmö-Ängelholm Med denna utformning stannar alltså inte tåg från Lund till Köpenhamn i Landskrona. Det är endast tåg från Helsingborg till Köpenhamn som kommer att betjäna Landskrona, sannolikt två tåg per timme och riktning. Med en alternativ utformning kan dock en Köpenhamnsstation byggas och då kan även Lundatågen göra uppehåll. (Se sid 12) Nedanstående skiss visar principutformning av stationen med förbindelser till och från Köpenhamn med tåg från Lund mot Köpenhamn som byter riktning i Landskrona. 12

Förslag till principtidtabell för Öresundståg från Lund till Köpenhamn via Landskrona för vändande tåg Station Ö1 Ö2 P Ö1 Ö1 Ö2 P Lund 0650 0654 0656 0712 0720 0724 0726 Kävlinge 0701 0705 0719 0731 0735 Landskrona ank. 0706 0711 0719 0729 0736 0741 0749 Landskrona avg. 0707 0716 0720 0730 0737 0746 0750 T Helsingborg 0720 0738 0743 0748 0808 Østerport 0726 0756 Hovedbangården 0734 0804 Kastrup 0748 0818 För tåg från Helsingborg mot Malmö respektive Köpenhamn kan principtidtabellen se ut så här. Fjärrtåg mot Köpenhamn från Oslo och ev Stockholm tillkommer. 13

Station Ö1 Ö2 P Ö1 Ö2 Ö1 P Helsingborg 0640 0645 0651 0712 0715 0718 0721 Landskrona ank. 0651 0656 0708 0723 0726 0729 0739 Landskrona avg. 0652 0657 0709 0724 0727 0730 0739 T Malmö 0720 0744 0751 0759 0814 Østerport 0707 0737 Hovedbangården 0715 0745 Kastrup 0729 0759 Principtidtabellerna visar trafik mot Köpenhamn. Motsvarande frekvens och restider finns då i motsatt riktning. Alternativ lösning i Landskrona Kommunen har för avsikt att så småningom omvandla industriområdet söder om den gamla järnvägssträckningen in mot centrum. För att förstärka en sådan utbyggnad kan en annan sträckning av spåren mot Köpenhamn göras. Dessa måste då förläggas i tunnel hela vägen från nuvarande station på Västkustbanan. En ny underjordisk stationsdel under Östervångsplan vid sidan av den nuvarande stationen kan byggas liksom en mer centralt belägen station, Köpenhamnsstationen där tunneln korsar Gasverksgatan 300 meter sydost om Varvsgatan. Hit kan man också dra spår från Västkustbanan från söder genom att anslutningsspåret mot centrum rustas upp och leds ner i en tunnel i höjd med Mariebergsgatan. Stationen vid Östervångsplan hamnar ca 10 meter under markytan medan Köpenhamnsstationen hamnar ca 15 meter under Gasverksgatan. Man bör överväga om stationen vid Östervångsplan behövs om det finns en mer centralt belägen station. Den får närmast funktionen av att samla alla tåg med uppehåll i Landskrona till ett ställe. Samtidigt kan man vara tveksam till om ett Öresundståg kommer att stanna två gånger i Landskrona på sin färd mellan Köpenhamn och Helsingborg. Närmare studier av olika trafikupplägg behöver göras för att avgöra om denna station behövs. 14

Sträckningen mot kusten är anpassad så att de djupa delarna av hamnen inte ska påverkas. Tunneln passerar sedan under Gråen och vidare mot Nordhavn. 15

Principutformning av tunnelprofilen under Öresund Profilen nedan visar situationen om spåren från Landskrona station dras mot kusten via nuvarande avfallsanaläggning. I den alternativa utformningen med en Köpenhamnsstation ligger spåren i tunnel även på landsidan och får en flackare lutning från stationen och den kommer att ligga något djupare. Den bör utformas som en borrad tunnel. Se ovan. 16

Anslutning till Kystbanen På den danska sidan föreslås att spåren ansluter till Kystbanen vid Nordhavn mellan Svanemøllens och Nordhavns S-tågstationer i höjd med tågverkstaden Helgoland. I kilen mellan anslutningsspåret från Landskrona och Kystbanen ligger tågverkstaden Helgoland. Där spåren kommer upp i marknivå börjar också bangårdsområdet till Østerports station. Här finns alltså redan idag förbindelsespår mellan verkstaden och stationen. Om anslutning av spåren till Kystbanen ska göras planskild kräver detta också en liten flyttning av S-tågspåren som löper omedelbart väster om Kystbanen. 17

Trafiksystem Trafiksystemskissen visar tänkbara lösningar för höghastighetståg och Öresundståg. Dessutom kommer Pågatåg och Intecitytåg att trafikera de olika banorna. Över Öresundsbron ska även godståg kunna rymmas. 18

Sammanfattning Det är fullt realistsikt att planera för en tunnel för persontågstrafik mellan Landskrona och Köpenhamn. Förbindelsen ger ökad spårkapacitet över Öresund och medför väsentligt kortare restider till Köpenhamn, främst för resenärer från den svenska västkusten från Landskrona och norrut. Även resenärer från Lund får ett bra alternativ. Om man lägger järnvägen i tunnel från nuvarande station kan en Köpenhamnsstation anläggas i det nuvarande industriområdet, relativt nära centrum, som då kan omvandlas. I detta fall bygger sannolikt en borrad tunnel hela vägen från nuvarande järnvägsstation till Nordhavn. Om man även bygger en avgiftsbelagd bilförbindelse mellan Helsingborg och Helsingør kan denna vara med att finansiera spårförbindelsen Landskrona-Nordhavn. 19