RAPPORT Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 Godstransporters utveckling fram till 2030
Titel: Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 Godstransporters utveckling fram till 2030 Publikationsnummer: 2013:056 ISBN: 978-91-7467-472-9 Utgivningsdatum: 2013-03-15 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Petter Wikström Produktion: Trafikverket Distributör: Trafikverket 2
Innehåll Sammanfattning... 5 1 Inledning... 7 2 Förutsättningar... 8 2.1 Långtidsutredningen 2008... 8 2.2 Reviderad befolkningsprognos för 2030... 9 2.3 Varuvärdesprognos... 10 2.4 Utrikeshandelsprognos... 11 2.5 Transitprognos... 11 2.6 Övriga förutsättningar... 11 2.6.1 IMO... 11 2.6.2 Banavgifter... 12 2.6.3 Utökad gruvbrytning... 12 2.6.4 Övrigt... 13 2.7 Skillnader mot Kapacitetsuppdraget... 13 3 Efterfrågan 2030... 15 3.1 Utveckling totalt... 15 3.2 Utveckling inrikeshandel... 16 3.3 Utveckling utrikeshandel... 17 3.4 Utveckling per varugrupp... 19 4 Utbud 2030... 23 4.1 Infrastruktur enligt plan 2010-2021... 23 4.2 Järnväg... 24 4.3 Väg... 25 4.4 Sjöfart... 26 4.5 Flyg... 26 5 Samgodsmodellen...28 5.1 Logistikmodellen...28 5.2 SLM och RCM...28 5.3 Kalibrering...28 6 Resultat... 29 3
6.1 Utveckling de senaste decennierna... 29 6.2 Beräknade godsflöden 2030... 30 6.2.1 Järnväg, sjöfart, väg... 31 6.2.2 Flyg... 32 6.3 Höjda banavgifter... 32 6.4 Införande av Svaveldirektivet... 33 6.5 Diskussion om resultat... 33 7 Disaggregering av resultat... 35 7.1 Järnväg... 35 7.2 Väg... 39 7.3 Sjöfart... 41 7.4 Diskussion om resultat... 43 8 Analyser av Ostlänken... 45 8.1 Bakgrund... 45 8.2 Samgodsanalys... 45 8.2.1 UA1: Ostlänken utan godstrafik... 46 8.2.2 UA2: Ostlänken med godstrafik... 47 8.3 Resultat... 47 8.3.1 UA1... 47 8.3.2 UA2... 47 9 Känslighetsanalys av gruvbrytning i Bergslagen... 50 9.1 Bakgrund... 50 9.2 Trafik och volymer... 50 9.3 Kapacitetsutnyttjande... 51 10 Analyser av objekt i planen... 53 10.1 Ansats... 53 10.2 Resultat... 54 Litteraturförteckning... 55 Bilaga 1. Kalibrering av modellen... 58 Bilaga 2. raps-strago... 59 Bilaga 3. Järnvägsnätet 2010... 61 Bilaga 4. Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet och beräknat kapacitetsutnyttjande för 2030.... 62 Bilaga 5. Resultat per TEN-hamn...82 Bilaga 6. Kapacitetsberäkning Bergslagen-Oxelösund... 83 4
Sammanfattning Rapporten innehåller en godsprognos för väg-, järnvägs- och sjöfarts- och flygtransporters utveckling fram till 2030. Prognosen är framtagen med det nationella godsmodellsystemet Samgods. Ett viktigt underlag för analysen är Långtidsutredningen (SOU 2008:108) med scenarier för den svenska ekonomins utveckling fram till 2030. Detta underlag har därefter disaggregerats geografiskt och på fler branscher och använts i det s.k. Kapacitetsuppdraget 1 för att beräkna den framtida efterfrågan på godstransporter. Sedan dess har vissa justeringar gjorts, efter beslut av projektledningen. Bland annat antas nu att befolkningen växer med ytterligare c:a 300 000 personer till 2030 jämfört med tidigare antaganden, vilket baseras på SCB:s nyare befolkningsprognos från 2011. Detta innebär i förlängningen ungefär 150 000 fler sysselsatta och därmed en ökad produktion. Exporttillväxten och i synnerhet importtillväxten 2005-2030 har också justerats uppåt i syfte att uppnå bättre konsistens med Långtidsutredningen. Alla dessa justeringar f till följd att efterfrågan på godstransporter förväntas öka i en snabbare takt än vad som antogs i Kapacitetsuppdraget. Övriga underlag utgörs av en skattad efterfrågan för baset 2006, en utrikeshandelsprognos, en transitprognos och en varuvärdesprognos. Dessa underlag är i stort sett desamma som användes i Kapacitetsutredningen, med den skillnaden att prognoset nu är 2030 istället för 2050. Den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter, enligt ovan beskrivna förutsättningar, skattas till 1.7 % per fram till 2030. Väg är det trafikslag som bedöms öka mest med 1.9 % i stakt, följt av sjöfart på 1.7% och järnväg på 1.4% per. Inrikes flygtransporter existerar i princip inte, men ökningen av utrikes godstransporter på flyg har beräknats till 1.6% per. Det totala transportarbetet för svenskt gods växer snabbare än det inrikes transportarbetet, vilket är en konsekvens av antagandet om en ökad utrikeshandel. Vägtransporterna gynnas både av höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införande av Svaveldirektivet för sjöfart och beräknas öka från 39.9 miljarder tonkilometer 2006 till 63 miljarder tonkilometer 2030. För järnvägstrafiken har resultaten från den nationella modellen disaggregerats genom användning av utvecklingen per bransch från den nationella modellen i kombination med detaljerade uppgifter om trafikering och godsvolymer per bandel för baset. Efterfrågan på järnvägstransporter väntas öka från 2010 s nivå på 23.5 miljarder tonkilometer till 32.8 miljarder tonkilometer 2030 i detta disaggregerade underlag, vilket ger en total relativ efterfrågeökning under perioden om c:a 40 %. En stor del av ökningen best av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas antalet tonkilometer till 26.9 miljarder tonkilometer. 1 Uppdrag för ökad kapacitet i transportsystemet ; Näringsdepartementet 2011.
Sjötransporter prognostiseras att öka med 50 % procent, mätt i tonkilometer, till 2030. Hamnarna ökar sin hantering i ton med i genomsnitt 46 %. Ökningarna för hamnarna väntas ha en viss geografisk utjämnande effekt av hanterade ton, men proportionerna väntas bli relativt oförändrade och västkusten behåller sin dominerande ställning. Om det totala inrikes transportarbetet för sjöfart enligt offentlig statistik multipliceras med modellens motsvarande tillväxttal, ges en estimerad ökning från 36.9 mdr tonkilometer 2006 till 55.4 mdr tonkilometer 2030. 6
1 Inledning I samband med arbetet att ta fram underlag för beslut om en ny plan för transportsystemet 2014-2025, har en godsprognos för 2030 tagits fram, som omfattar väg-, järnvägs-, sjöfarts- och flygtransporter. Denna rapport är en sammanfattning av förutsättningarna för prognosen, samt resultatet. Verktyget som använts är Samgodsmodellen, som fortfarande är under utveckling och kan betecknas som en testversion. Modellen har dock använts i två tidigare uppdrag, i Banavgiftsuppdraget och Kapacitetsuppdraget under 2011 och 2012. Prognosen baseras på ett antal underlag, såsom Varuflödesundersökningen 2004/2005, Långtidsutredningen från 2008, delprognoser för utrikeshandel, transittrafik, varuvärden m.m. Dessutom har beslut fattats om att ett antal förutsättningar skall gälla för prognosen, såsom en utökad gruvbrytning i norra Sverige, höjda banavgifter för järnvägstrafiken, införande av Svaveldirektivet för sjöfart. Dessa underlag, delprognoser och förutsättningar har en avgörande betydelse för prognosresultatet. För väg och järnväg har vissa av prognosresultaten från modellen sammanställts och bearbetats vidare för att kunna användas i kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk respektive Bansek. Det data från Samgodsmodellen som använts i samband med det är branschutvecklingstal för järnväg, samt tillväxttal per län för väg. Det rör sig alltså om prognosresultat på en förhållandevis aggregerad nivå som ligger till grund för kalkylerna. Sammanfattningsvis så rör det sig om ett omfattande prognosunderlag, som i sig innefattar en mängd delprognoser och beslutade förutsättningar. Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke. Rapporten har tagits fram av Petter Wikström (Trafikverket). Andra medverkande i projektet har varit Anders Bornström, René Braune, Petter Hill, Carsten Sachse, Sylvia Yngström-Wänn, samt Henrik Edwards (Vectura), John McDaniel (Ramböll) och Gabriella Sala (Citilabs). Uppdragsansvarig för projektet har varit Peo Nordlöf (Trafikverket). 7
2 Förutsättningar Prognosen bygger på ett antal underlag, delprognoser och förutsättningar, såsom Långtidsutredningen, en prognos för varuvärdesförändringar, en prognos för utrikeshandelns framtida fördelning på länder, en prognos för transittrafiken, m.m., vilka presenteras kortfattat i detta kapitel. Skillnader i förutsättningarna jämfört med Kapacitetsuppdraget beskrivs i slutet av kapitlet. 2.1 Långtidsutredningen 2008 Den framtida efterfrågan på godstransporter 2030 bygger på ett basscenario för utvecklingen av Sveriges ekonomi 2005-2030, hämtat ur Långtidsutredningen 2008 (Bilaga 1 SOU 2008:128). Detta scenario beskriver en möjlig utveckling av produktionen och konsumtionen i Sverige, under förutsättningen att inga avgörande förändringar genomförs i politiken. 1980 2005 2005 2030 Bruttonationalprodukt 2.2 2.2 Privat konsumtion 1.7 3.1 Offentlig konsumtion 1.2 0.7 Stat 0.6 0.1 Kommun 1.4 0.9 Investeringar 2.2 2.1 Export 5.7 4.0 Import 4.4 4.5 Befolkning 0.3 0.4 16 64 0.4 0.1 Sysselsatta 0.1 0.2 Arbetade timmar 0.3 0.3 Näringslivet 0.3 0.1 Offentliga sektorn 0.3 0.7 Produktivitet 2.0 2.0 Näringslivet 2.5 2.3 Tabell 2.1 Ekonomiska nyckeltal från LU:s basscenario, lig procentuell förändring. Med utgångspunkt från SCB:s befolkningsprognos har en prognos för sysselsättningens utveckling gjorts. I basscenariet antas att arbetsmarknadsbeteendet kommer att vara oförändrat i framtiden, vilket innebär att olika befolkningskategorier, indelade efter ålder, kön, födelseland och utbildning, förutsätts arbeta i samma utsträckning som idag. Produktiviteten antas däremot öka, vilket i kombination med antalet arbetande timmar ger underlag för att beräkna BNP-tillväxten. Produktionens fördelning mellan olika 8
branscher beräknas med en allmän jämviktmodell, vilket resulterar i en konsistent beskrivning av den svenska ekonomin för prognoset 2030. I utredningen antas BNP växa med 2.2 % per för perioden 2005-2030, vilket motsvarar den genomsnittliga utvecklingstakten under perioden 1980-2005. 2.2 Reviderad befolkningsprognos för 2030 De nationella förutsättningarna vad gäller befolkning, sysselsättning, produktion, m.m. i Långtidsutredningen, har brutits ned på regioner och områden för att möjliggöra användning i prognosmodellerna Sampers och Samgods. För att ta fram dessa disaggregerade estimat, har så kallade flerregionala jämviktsmodeller använts, som bland annat tar hänsyn till transportkostnader och agglomerationsfördelar som påverkar produktionens regionala fördelning. Denna nedbrytning gjordes för första gången 2009/2010 2, och de estimat som då togs fram användes i Kapacitetsuppdraget. Under 2012 har dessa befintliga estimat reviderats. Motivet var framförallt att ta hänsyn till en nyare befolkningsprognos som SCB publicerade 2011-04-15. Sveriges folkmängd antas i denna prognos växa med ytterligare cirka 300 000 personer fram till 2030, jämfört med den framskrivning som ligger till grund för de befintliga estimaten enligt LU 2008. I samband med uppdateringen gjordes också vissa justeringar av befolkningens regionala fördelning, samt även produktivitetsfördelningen. För godsprognosen innebär detta att antalet sysselsatta i varuproducerande branscher justerats upp med ungefär 150 000 personer jämfört med tidigare underlag, med en ökande framtida produktion som följd. 4 000 000 3 500 000 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 - Produktion Export Import 2005 2030 (Befintliga) 2030 (Uppdaterade) Figur 2.1 Förädlingsvärde i mkr per för produktion, export och import 2005, samt 2030 enligt använda estimat i Kapacitetsutredningen (befintliga) och Åtgärdsplaneringen (uppdaterade). 2 Indata till de nationella svenska person- och godstrafikmodellerna Sampers och Samgods för prognos 2030 Trafikanalys PM 2010:1. 9
Man har även korrigerat tidigare estimat av export- och importökningar 2006-2030, för att uppnå en bättre överensstämmelse med vad Långtidsutredningen anger 3. Exportökningen har därför ändrats från 3.7% per till 3.9% per och importökningen från 2.4% per till 4.0% per. Dessa förändringar har relativt stor effekt på hur mycket värdet av den totala efterfrågan på godstransporter kan antas öka under perioden. Som en följd av revideringen beräknas BNP-ökningen per bli 2.3% per fram till 2030, istället för som tidigare antagits i Långtidsutredningen 2.2% per. 2.3 Varuvärdesprognos Långtidsutredningen och den efterföljande disaggregeringen av den, resulterar i en tillväxt mellan 2006-2030 i monetära termer för godstransporterna, uppdelad på produktion, konsumtion, import och export. Denna prognos för förädlingsvärdet per varugrupp uttrycks alltså i kronor och måste omvandlas till en prognos uttryckt i ton för att kunna användas i Samgodsmodellen. Omvandlingen från monetära termer till vikttermer sker med hjälp av en så kallad varuvärdesprognos för 2030, som enkelt uttryckt är en prognos för hur stor del av omsättningsförändringar inom olika varugrupper som kan förklaras av prisförändringar. 2006 2030 utan prisändr 2030 Effekt av varuvärden Jordbruk 25 38 29-25% Rundvirke 61 94 78-17% Trävaror 22 45 32-28% Livsmedel 22 37 28-25% RåoljaKol 26 41 25-38% Oljeprodukter 35 41 28-32% JärnmalmSkrot 30 78 78 0% Stålprodukter 19 47 30-36% PapperMassa 27 60 47-21% JordStenBygg 53 82 70-14% Kemikalier 16 41 30-25% FärdigaIndustriprodukter 32 57 47-18% Totalt 369 660 522-21% Tabell 2.2 Totala efterfrågevolymer uttryckt i miljoner ton 2006 och 2030, med och utan varuvärdesförändringar (järnmalmsvolymerna har dock inte räknats fram mha varuvärdesprognosen, utan baseras på underlag från gruvnäringen, se avsnitt 2.6.3). 3 Indata till de nationella svenska person- och godstrafikmodellerna Sampers och Samgods för prognos 2030 med avseende på uppdatering av socioekonomiska och produktionsrelaterade estimat. (TRV 2011/84226) WSP 2012. 10
Varuvärdesprognosen har tagits fram genom användning av Varuflödesundersökningen 2004/2005, som innehåller uppgifter om värde och vikt för ett stort antal relationer och varugrupper, samt marknadsprisindexserier från SCB för en 1990-2009, avseende inrikes, export och import, i kombination med skattade funktioner för beräkning av varuvärden. Metodiken beskrivs utförligt i en särskilt PM. 4 Varuvärdesprognosen har en avgörande betydelse för beräkningen av den totala, framtida efterfrågan på godstransporter, i kombination med den ekonomiska prognosen i Långtidsutredningen. Med den använda metoden, beräknas varuvärdena öka ganska måttligt under perioden, vilket leder till att den kraftiga ökningen av efterfrågan på godstransporter som Långtidsutredningen ger i monetära termer, till stor del bibehålls när den uttrycks i ton. Särskilt gäller detta för exporten och importen. 2.4 Utrikeshandelsprognos Långtidsutredningen innehåller en prognos för den samlade utrikeshandeln för 2030, men en fördelning på länder saknas. Det finns med andra ord inte någon information att hämta om eventuella framtida omfördelningar av utrikeshandeln mellan länder som Sverige handlar med. Därför har Trafikverket anlitat Exportrådet för framtagningen av ett sådant underlag. Exportrådets prognos finns dokumenterad i form av en särskild underlagsrapport 5. 2.5 Transitprognos En delprognos har tagits fram som avser den trafik som passerar genom landet och som har utrikes avsändare och mottagare, så kallad transittrafik. För skattningen av transittrafiken i baset 2006 har aktuell land-till-land-statistik använts för järnväg. Motsvarande statistik för väg saknas. Istället har uppdaterade matriser från 2001, framtagna av dåvarande myndigheten SIKA, använts för väg. Totalt omfattar dessa vägoch järnvägsflöden c:a 6 miljoner ton, som förväntas öka till runt 7 miljoner ton till 2030. Här antas att transittrafiken förändras i samma takt som mottagande länders BNP-tillväxt 2005-2030, allt enligt Exportrådets prognos (se avsnitt 2.4). 2.6 Övriga förutsättningar Förutom ovan beskrivna underlag och delprognoser, har projektledningen beslutat att ett antal övriga förutsättningar skall gälla i uppdraget. Dessa är införande av strängare miljöregler för fartygsbränsle, en höjning av banavgifterna för järnvägstransporter, samt en utökad gruvbrytning. Dessa förutsättningar beskrivs nedan. 2.6.1 IMO 4 Varuvärden godsprognos 2030 och 2050 ; Trafikverket/Vectura 2011 5 Långtidsbedömning av världsekonomin Trafikverket/Exportrådet 2011 11
År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog direktivet 2012. Därför sänks gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 procent 2012 och till 0.5 procent 2020. Gränsvärdet i det så kallade SECA-området (Sulphur Emissions Control Area), dvs Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen, skall dock sänkas ytterligare, till 0.1 procent 2015. En konsekvens av detta blir höjda transportkostnader, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle som klarar kraven utan rening, framförallt diesel, vilket leder till höjda priser 6, eller genom användning av dyrare, renat bränsle. I detta uppdrag med tidshorisont 2030, antas det senare alternativet på längre sikt, vilket beräknas leda till en höjning av körkostnaden på c:a 80% i snitt, något som baseras på scenarier i en tidigare rapport i ämnet 7. 2.6.2 Banavgifter Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader. Det finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som passageavgifter. I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering inom järnvägssektorn. Ett arbete påg med skattning av tågtrafikens externa marginalkostnader, vilket lett till ökad kunskap om hur kostnaderna varierar geografiskt och med olika fordonstyper. Ett förslag till framtida banavgiftsstruktur har tagits fram, baserat på beräknade marginalkostnader, som omfattar spavgift, driftsavgift, olycksavgift, emissionsavgifter, passageavgift för Öresundsbron, buller- och trängselavgifter. I de trafikprognoser som ska ligga till grund för den kommande åtgärdsplaneringen skall dock inte samtliga dessa avgifter ingå, enligt beslut från projektledningen. De marginalkostnader som inte ing i banavgifterna för prognoset är buller och trängsel. Utrikes banavgifter har inte differentierats per land i modellen, utan antas ligga på samma nivå som de svenska 2030. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en höjning av körkostnaden med knappt 20 % 8. 2.6.3 Utökad gruvbrytning Sedan Långtidsutredningen togs fram 2008 har vissa förändringar inträffat i omvärlden som kan komma att ha stor effekt på den framtida efterfrågan på godstransporter. Bland annat gäller detta gruvbranschen, där både nyöppning av gruvor och utökad produktion i befintliga gruvor planeras. Dessa planer förutsätter att den nuvarande globala efterfrågan på malm bibehålls även fortsättningsvis. I Kiruna och Gällivare har dokumenterat stora investeringar gjorts för ny och ökad produktion och i Pajala planeras ny gruvdrift starta inom kort. De tillkommande godsvolymerna kommer att få 6 Effekter av svaveldirektivet - en rapport till Svenskt Näringsliv ; SWECO 2012 7 Transporteffekter av IMO:s skärpta emissionskrav - Modellberäkningar på uppdrag av Sjöfartsverket; VTI-notat 15-2009. 8 PM Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognoset 2030 ; TRV 2012-05-07. 12
avsevärd påverkan både i väg- och järnvägsnäten och projektledningen har därför beslutat att dessa omvärldsförändringar skall ingå som en förutsättning för prognosen. Dessa tillkommande godsvolymer har lagts till direkt i prognosmatriserna. Inga förändringar av underliggande befolknings- och sysselsättningsprognoser har gjorts till följd av detta avsteg från Långtidsutredningen, vilket innebär att det socioekonomiska prognosunderlaget inte är helt konsistent i detta avseende. Även i andra delar av landet förs diskussioner om att påbörja ny och återuppta tidigare gruvbrytning, såsom i Grängesberg och Ludvika i Bergslagen, Jokkmokk i Norrbotten och Dannemora i Uppland, men underlag saknas här i stor utsträckning och dessa eventuella tillkommande framtida volymer ing inte i prognosen. En känslighetsanalys har dock gjorts av konsekvenserna av en utökad gruvbrytning i Bergslagen, hur stora volymökningar det kan komma att röra sig om, hur mycket trafik som f plats i transportsystemet givet att planen 2010-2021 byggs och hur mycket ytterligare investeringar som kan krävas för att transporterna skall kunna framföras (se kap 9). 2.6.4 Övrigt Förutom körkostnader för sjöfart och järnväg, som höjts på grund av antagandet om ökande banavgifter och genom införande av Svaveldirektivet, så har kostnadskomponenterna behållits oförändrade mellan baset 2006 och prognoset 2030. 2.7 Skillnader mot Kapacitetsuppdraget Sammanfattningsvis så bygger alltså detta uppdrag på delvis andra förutsättningar än Kapacitetsuppdraget, något som påverkar modellresultaten. De viktigaste skillnaderna visas nedan: Figur 2.2 Skillnader nuvarande prognos-kapacitetsuppdraget 13
Kommentarer: 1. Kalibrering av modellen Modellen har kalibrerats vidare efter användningen i Kapacitetsuppdraget, vilket leder till bättre överensstämmelse med statistiken för framförallt sjöfart och järnväg i baset 2006. Detta påverkar i förlängningen även prognosets resultat. Kalibreringen beskrivs närmare i bilaga 1. 2. Ny befolkningsprognos SCBs befolkningsprognos från 2011 har använts istället för den befolkningsprognos från 2008 som Långtidsutredningen bygger på, vilket innebär att Sveriges befolkning bedöms växa med ytterligare 300 000 personer fram till 2030. Antalet sysselsatta i varuproducerande branscher har i samband med detta justerats upp med 150 000 personer jämfört med tidigare underlag med en ökad produktion som följd. 3. Justering av import och export Tidigare estimat av export- och importökningar 2006-2030 har korrigerats för att uppnå bättre överensstämmelse med vad Långtidsutredningen anger. 4. Prognos 2030 istället för 2050 I Åtgärdsplaneringen är 2030 prognos, till skillnad från i Kapacitetsuppdraget som hade prognos 2050. 5. Banavgiftshöjning En banavgiftshöjning för godstrafiken på järnväg har beslutats skall gälla som en förutsättning, vilket innebär en höjning av körkostnaden för järnväg med c:a 20%. Detta påverkar inte den totala efterfrågan på godstransporter i modellen, men det har betydelse för fördelningen på trafikslag. 6. Införande av Svaveldirektivet Införande av Svaveldirektivet har beslutats gälla som en förutsättning, vilket beräknas innebära en höjning av körkostnaden för sjöfart på 80% i genomsnitt. Detta påverkar inte den totala efterfrågan på godstransporter i modellen, men det har betydelse för fördelningen på trafikslag. 7. Disaggregering av resultat för väg och järnväg Samgodsresultatet har disaggregerats för väg och järnväg genom användning av trafiktillväxttal och branschutvecklingstal från modellen i kombination med detaljerade trafik- och volymuppgifter för baset. Det framtagna underlaget har använts i kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk samt Bansek. 14
3 Efterfrågan 2030 I detta kapitel redogörs för vilken efterfrågan på godstransporter 2030 som prognosen bygger på. Resultatet presenteras dels på total nivå, dels uppdelat på inrikes, import, export och transit, samt per varugrupp. 3.1 Utveckling totalt Efterfrågan på godstransporter för 2030, baseras som nämnts på en rad underlag och delprognoser, såsom Långtidsutredningen från 2008, antagande om utökad malmbrytning i norra Sverige, varuvärdesprognos enligt Kapacitetsuppdraget, utrikeshandelsfördelning enligt Exportrådet, höjda banavgifter enligt planen 2010-2021, infrastrukturutbyggnad enligt planen 2010-2021, införande av Svaveldirektivet, m.m. Långtidsutredningens prognos innebär en kraftigt ökande utrikeshandel i monetära termer, medan inrikeshandeln ökar i betydligt lägre takt. När prisutvecklingen enligt varuvärdesprognosen kombineras med monetära prognosen per bransch i Långtidsutredningen och en tillväxt i ton beräknas, dämpas den procentuella ökningen, men mönstret är detsamma. Inrikeshandeln beräknas öka måttligt, medan utrikeshandeln antas öka desto mer. 250 200 150 100 2006 2030 50 - Inrikes Export Import Transit Figur 3.1 Totala efterfrågevolymer uttryckt i miljoner ton 2006 och 2030, uppdelade på inrikes, export import och transit. Inrikesvolymerna beräknas sålunda öka från 203 miljoner ton 2006 till 221 miljoner ton 2030, medan utrikesvolymerna bedöms öka från 160 miljoner ton till 294 miljoner ton under samma period. 15
Summeras inrikes transporterade volymer med export-, import- och transitvolymer, så beräknas efterfrågan på godstransporter totalt att öka från 369 miljoner ton till 522 miljoner ton mellan 2006 och 2030. 2006 2030 2006-2030 Inrikes 203 221 9% Export 82 143 75% Import 78 151 95% Transit 6 7 9% Totalt 369 522 42% Tabell 3.1 Totala efterfrågevolymer uttryckt i miljoner ton 2006 och 2030, samt procentuell utveckling 2006-2030. 3.2 Utveckling inrikeshandel Enligt Långtidsutredningen så beräknas produktiviteten öka med c:a 2 % per under perioden. En stor del av det som produceras antas komma att exporteras och det är följaktligen bara en mindre del som förväntas konsumeras i Sverige eller g in som insatsvaror i annan produktion. 2006 2030 2006-2030 Jordbruk 21 20-4% Rundvirke 51 53 4% Trävaror 13 13 5% Livsmedel 15 15 4% RåoljaKol 2 2 22% Oljeprodukter 12 4-69% JärnmalmSkrot 10 24 146% Stålprodukter 8 9 21% PapperMassa 10 16 58% JordStenBygg 40 36-10% Kemikalier 5 8 67% FärdigaIndustriprodukter 18 21 14% Totalt 203 221 9% Tabell 3.2 Inrikesvolymer per varugrupp i miljoner ton 2006 och 2030, samt procentuell utveckling 2006-2030. 16
Inrikeshandeln beräknas därför få väsentligt lägre tillväxt än utrikeshandeln under perioden. Översatt i ton beräknas ökningen bli ca 9 %. De varugrupper som ökar mest är järnmalm, kemiprodukter samt papper och massa. 3.3 Utveckling utrikeshandel Den internationella handeln har ökat stadigt de senaste decennierna, vilket bland annat beror på att diverse handelshinder har undanröjts och att transaktionskostnaderna har minskat. I Sverige har exporten ökat dubbelt så snabbt som BNP sedan början av 1980- talet, i fasta priser. I Långtidsutredningens basscenario antas att denna utveckling fortsätter, om än i något måttligare takt. Importen antas öka ännu snabbare än exporten, vilket leder till att handelsöverskottet minskar i framtiden jämfört med idag. Den kraftiga expansionen av utrikeshandeln i monetära termer, i kombination med de ganska måttliga prisökningarna som antas i Varuvärdesprognosen, resulterar som nämnts tidigare i en kraftig ökning i ton under perioden. Export 2006 Export 2030 Import 2006 Import 2030 Jordbruk 2 2 2 7 Rundvirke 1 1 9 23 Trävaror 6 10 3 9 Livsmedel 1 2 3 8 RåoljaKol 0 0 25 23 Oljeprodukter 13 9 10 16 JärnmalmSkrot 19 51 2 3 Stålprodukter 6 9 4 11 PapperMassa 15 26 2 5 JordStenBygg 7 11 6 23 Kemikalier 5 10 6 12 FärdigaIndustripr 6 12 6 11 Totalt 82 143 78 151 Tabell 3.3 Utrikesvolymer per varugrupp uttryckt i miljoner ton 2006 och 2030, uppdelade på export och import. Något som inte behandlas i Långtidsutredningen är eventuella framtida strukturella förändringar inom utrikeshandeln, vilka skulle kunna leda till en förändrad fördelning av import från och export till olika länder. Därför har ett särskilt underlag gällande detta 17
tagits fram och kombinerats med Långtidsutredningens prognos för den samlade utrikeshandeln 9. Denna utrikeshandelsprognos är framtagen av Exportrådet på uppdrag av Trafikverket. Det visar på en framtida ökning av handeln med Östeuropa, Ryssland, Mellanöstern och Fjärran Östern, medan Västeuropa och Nordamerika förväntas minska sina andelar på sikt. Exportrådet betonar att resultatet är behäftat med vissa osäkerheter, i synnerhet vad gäller importen. Man har bland annat antagit att det proportionellt sett kommer vara lika vanligt i framtiden att handla med fjärregioner via Västeuropa som det är idag. Men ny infrastruktur och ny teknologi kan leda till betydligt större förändringar av vilka länder som Sverige handlar direkt med än vad som antagits här. Rent logistiska överväganden kan också ha betydelse för handelns fördelning. Figur 3.2 Total utrikeshandel 2006, uttryckt i tusentals ton, uppdelad på import/export och region. Idag sker en stor del av Sveriges utrikeshandel med Västeuropa, som har en andel av Sveriges utrikeshandel på 48%, men dess andel bedöms minska fram till 2030 i Exportrådets underlag, till 38% av totalen. 9 Långtidsbedömning av världsekonomin ; Trafikverket/Exportrådet 2011. 18
Östeuropa, vars andel av den svenska utrikeshandeln ligger på 29% idag, bedöms öka sin andel till 33% i framtiden. Även Ryssland förväntas öka något från 6% till 7%. Störst ökning av andelarna f Fjärran Östern (från 4% till 8%) och Mellanöstern (3% till 6%). Nordamerika minskar däremot sin andel från 6% idag till 3% 2030. Övriga regioner, Afrika, Latinamerika och Oceanien, behåller sina andelar av svenska utrikeshandeln, som ligger mellan 1-2 %. Figur 3.3 Förändrad utrikeshandel 2006-2030, i tusentals ton, uppdelad på import/export och region. 3.4 Utveckling per varugrupp I ton räknat så ökar efterfrågan för samtliga varugrupper, utom när det gäller oljeprodukter och råolja. Detta beror på gjorda antaganden i Långtidsutredningen i kombination med Varuvärdesprognosen. Den största ökningen per varugrupp, både i absoluta tal och i procent, härrör från en förväntad utökad brytning av järnmalm i norra Sverige. Denna antagna ökning baseras på ett omfattande underlag från gruvindustrin, som pekar på att brytningen i malmfälten kommer att utökas kraftigt under den kommande 10-15 sperioden. Deras underlag har använts för att i efterhand komplettera de framtagna godsmatriserna för 2030. Det socioekonomiska underlagets befolknings- och sysselsättningsprognoser har dock inte uppdaterats på grund av detta, vilket innebär att underlagen inte är helt konsistenta i det här avseendet. 19
Övriga varugrupper som ökar mycket är t.ex. kemikalier (+87%), papper och massa (+73%), stål (+59%) och trävaror (+49%). Fördelningen på inrikes, import, export och transit per varugrupp framg av nedanstående diagram 3.5. En slutsats som kan dras är att de varugrupper som har den största tillväxten 2006-2030, samtidigt har en stor utrikesandel. Undantagen är råolja samt oljeprodukter, som trots utrikesandelar på nära 100%, minskar i volym till 2030. Detta beror på förutsättningarna i Långtidsutredningen i kombination med Varuvärdesprognosen. 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2006 2030 Figur 3.4 Volymer per varugrupp i miljoner ton 2006 och 2030, inrikes, utrikes och transitvolymer. Sedan modellen användes i Kapacitetsuppdraget under 2011 beslutade projektledningen som nämnts tidigare att använda SCBs befolkningsprognos från 2011 för 2030 som förutsättning i detta uppdrag, vilket bland annat f konsekvensen att den antagna framtida varuproduktionen blir större än tidigare. 20
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Transit Import Export Inrikes Figur 3.5 Volymer per varugrupp 2030 i miljoner ton, uppdelade på inrikes, import, export och transit. Även importen och exporten har justerats uppåt, för att bättre överensstämma med den totala nivå för utrikeshandeln som anges i Långtidsutredningen, vilket f en relativt stor effekt (se kapitel 2.2). Detta beskrivs i en särskild underlagsrapport 10. Följden blir att ökningstakten för efterfrågan på godstransporter är större jämfört med Kapacitetsuppdragets prognos. 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2 006 2030 Kap 2030 ÅP Figur 3.6 Transporterade ton 2006 och 2030 per varugrupp (milj. ton per ) i Kapacitetsuppdraget samt Åtgärdsplaneringen 2014-2025. 10 Indata till de nationella svenska person- och godstrafikmodellerna Sampers och Samgods för prognos 2030 med avseende på uppdatering av socioekonomiska och produktionsrelaterade estimat ; TRV/WSP 2012. 21
Vissa varugrupper har beräknats få en ganska kraftig ökning i ton fram till 2030, särskilt vad gäller importen (se tabell 3.3). Detta hänger delvis samman med de gjorda justeringarna. Samma justeringsfaktor har använts för varje varugrupp, vilket f till följd att de varugrupper som har en låg andel av den totala varuimporten 2006, f en kraftigare importökning till 2030 än varugrupper med en hög andel av den totala varuimporten 11. Det gäller bland annat varugrupperna jordbruk, trävaror, rundvirke, livsmedel, papper, jord, sten och byggmaterial. Två varugrupper som i Kapacitetsuppdraget antogs minska till 2030, beräknas i det nya underlaget istället få en ökning 2006-2030, nämligen jordbruk och stålprodukter. Den sistnämnda är en betydelsefull varugrupp för järnväg och på de sträckor där stål transporteras i järnvägsnätet har denna nya förutsättning i nuvarande prognos gett märkbar effekt. Orsaken till ökningarna är återigen de tidigare beskrivna justeringarna av den framtida produktionen, exporten och importen. 11 Se s. 28 i Indata till de nationella svenska person- och godstrafikmodellerna Sampers och Samgods för prognos 2030 med avseende på uppdatering av socioekonomiska och produktionsrelaterade estimat ; TRV/WSP 2012. 22
4 Utbud 2030 Här beskrivs översiktligt vilka infrastrukturinvesteringar som ing i Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 och hur de har hanterats i Samgodsmodellen. 4.1 Infrastruktur enligt plan 2010-2021 Prognosen för 2030 förutsätter en utbyggnad av infrastrukturen enligt den gällande planen, Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. Den innehåller ökade satsningar på drift- och underhållsåtgärder, som förväntas leda till en ökad punktlighet på järnväg, samt att dagens brister när det gäller vägars bärighet för tunga fordon byggs bort under perioden. Den innehåller även åtgärder för säkrare trafik i form av mötesfria vägar, sidoräcken och plankorsningsåtgärder. Ett antal åtgärder syftar till att minska risken för trängsel och överbelastning i väg- och järnvägsnäten. Exempel på satsningar inom järnvägsnätet är förbättring av bangdars funktion, anslutningar i terminaler, byggande av mötessp, signaler, förstärkande av bärigheten, bättre system för driftsledning. För vägnätet förbättras kapaciteten genom byggandet av fler körfält, stigningsfält i uppförsbackar och korsningsåtgärder m.m. Exempel på större investeringar i norra Sverige, det vill säga i Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten, är Botniabanan mellan Umeå-Nyland (färdigställd 2010), Haparandabanans nya sträckning mellan Kalix och Haparanda, upprustningen av Ådalsbanan, Malmbanans nya sträckning förbi Kiruna, samt nya vägförbifarter vid Umeå och Sundsvall. I Dalarna och Gävleborg satsas bland annat på en ökad framkomlighet och säkerhet på E4 genom byggandet av fyrfältsväg mellan Enånger och Sundsvall och mötesfri väg mellan Kongberget och Gnarp. Dalabanan mellan Mora och Stockholm rustas upp, liksom Bergslagsbanan mellan Ställdalen och Kil. Farleden till Gävle hamn skall muddras för ökad tillgänglighet. I Mälardalen är den största investeringen Förbifart Stockholm, som är tänkt att avlasta vägnätet i de centrala delarna av staden. Citybanan byggs med dubbelsp i tunnel mellan Tomteboda och Stockholms södra station. Sträckan Tomteboda-Kallhäll f fyrsp. Slussen i Södertälje skall byggas ut och farlederna in till Mälaren skall muddras, vilket ger möjlighet för större fartyg att trafikera hamnarna där. I Västsverige (Värmland, Västra Götaland och Halland) satsas mycket på regionförstorande åtgärder i och runt Göteborg, såsom tågtunneln Västlänken, ny Göta älvbro, Marieholmstunneln m.m. byggs även mellan Göteborg och Trollhättan. E45 byggs ut till fyrfältsväg med mitträcke. Tunneln under Hallandsås väntas bli färdig under perioden, satsningar på Bergslagsbanan genomförs och rangerbangden vid Sävenäs byggs ut. Satsningarna i Blekinge, Kalmar, Jönköping, Kronoberg och Östergötland omfattar bland annat byggandet av partiellt dubbelsp mellan Hallsberg och Degerön, samt 23
dubbelsp mellan Motala och Mjölby. Detta stråk är av betydelse för framförallt godstrafiken. Riksväg 50 f även en ny sträckning mellan Motala och Mjölby. I Skåne färdigställs den nya Citytunneln under Malmö. et mellan Lund och Malmö byggs partiellt ut till fyrsp, vilket ökar spkapaciteten på den ht belastade Södra Stambanan. 4.2 Järnväg I Samgodsmodellen har Haparandabanan och Botniabanan lagts in i nätet som avser 2030. Andra investeringar i planen, såsom byggande av partiella dubbelsp och mötesstationer, elektrifiering m.m. har i modellen översatts i ett utökat sputrymme för godstrafik, som dock i viss mån begränsats av den framtida persontågstrafikering som antagits. Persontågstrafikeringen kan dock inte sägas vara prioriterad i prognoserna, eftersom den i sin tur förutsätter att godstrafikeringen antas växa med en viss antagen utvecklingstakt fram till 2030. En avstämning av den planerade person- och godstågtrafikeringen har skett mot beräkningar av den tillgängliga kapaciteten per sträcka 12. I korthet g metoden för kapacitetsberäkning ut på att beräkna den tid som tågen på en bana tar i anspråk och dividera denna med den totala tiden, t.ex. ett dygn eller max 2h-period. Vid beräkning av konsumerad dygnskapacitet räknas normalt sex timmar bort för att beakta behovet av återkommande banarbeten. Exempel på faktorer som påverkar den konsumerade kapaciteten på enkelsp är gångtiden mellan mötesstationerna, mötesstationernas splängd, fordonens accelerations- och retardationsprestanda, antal tåg, om stationerna har samtidig infart, samt vilket trafikledningssystem som finns på sträckan ifråga. För dubbelsp beror nivån på kapacitetsutnyttjandet i första hand på skillnaden i hastighet mellan de trafikerande tågen, avståndet mellan stationer med förbigångsmöjlighet, fordonens prestanda och trafikledningssystemet. Resultatet av beräkningarna brukar redovisas i tre intervall: 0-60 %: -Ledig kapacitet finns. 61-80 %: -Ett störningskänsligt system 81-100%: -Hög störningskänslighet och stora problem att utföra banunderhåll. Generellt kan sägas att metoden inte behandlar alla faktorer som är av betydelse för kapacitetssituationen på en bana och alltså inte ger resultat som kan ses som en exakta beräkningar. Tidtabellen hanteras t.ex. på ett schematiskt sätt i beräkningarna och störningsnivåer beaktas inte. 12 Se bilaga 4. 24
Metoden för beräkning av kapacitetsutnyttjande finns beskriven i Trafikverkets effektsamband för transportsystemet 13. Figur 4.1 Investeringar i järnvägsnätet enligt Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. 4.3 Väg För väg har investeringar i den Nationella planen 2010-2021 kodats in i modellens prognossnät baserat på hur relevanta de bedömts vara för godstransporter. 13 Se bilaga 4, samt kap 2 i Samhällsekonomiska analyser i transportsektorn ; TRV 2012. 25
I modellen finns ett begränsat antal parametrar som påverkas, där de viktigaste utgörs av avstånd och hastighet. Investeringar i utökat antal körfält m.m. har viss betydelse i modellen, om kapacitetstaket nås. Län Objekt Åtgärd Västernorrlands län E4 förbi Sundsvall (mellan En ny mötesfri väg med motorvägsstandard, totalt ca 20 km lång. Ny E4 är projekterad utifrån Myre söder om Sundsvall och hastigheten 110 km/tim. Idag passerar all genomfartstrafik centrala Sundsvall. Skönsberg i Sundsvall) Gävleborgs län E4 Enånger-Hudiksvall En mötesfri väg i ny sträckning, totalt ca 24 km, förbi Hudiksvall. Åtminstone delvis 2+2 väg. Projektet är klart och vägen invigd hösten 2011. Stockholms län Rv 73 Älgviken-Fors Ny motorväg, delvis ny sträckning. 25 km lång. Sista etappen invigt 2011. Stockholms län E4 förbifart Stockholm Motorväg i ny sträckning. 21 km. Skyltad hastighet föreslås bli 90 km/h. Stockholms län Blekinge län E20 Norra länken, Stockholm (mellan Tomteboda och Värtan i Stockholm) E22 Sölve-Stensnäs Motorväg i ny sträckning i centrala Stockholm. Ska koppla ihop Värtahamnen området med Essingeleden och vidare till övrigt motorvägsnät. Totalt ca 13 km lång sträcka. Ny motorväg. Totalt längd 15 km. Hastighetsgräns på befintlig landsväg 70 km/h. För motorvägen: referenshastighet 110 km/h. Skåne län E22 Linderöd -Vä Motorväg i ny sträckning. Ca 20 km, fördelad på sträckorna Linderöd förbifart och Sätaröd-Vä. Tabell 4.1 Urval av investeringar för godstransporter på väg enligt Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. 4.4 Sjöfart För sjöfart ing ett fåtal investeringar i planen, som nämnts i avsnitt 4.1. Det rör sig om muddring av farleden in till Gävle hamn och hamnarna i Mälaren, samt utbyggnad av slussen i Södertälje. Man planerar även breddning och fördjupning av farleden till Norrköpings hamn, något som dock hanteras helt och hållet utanför planen mha medfinansiering. Dessa investeringar har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att de inte påverkar resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. 4.5 Flyg Trafikverket ansvarar även för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för luftfart. I den befintliga Nationella planen för transportsystemet 2010-2021 ing dock inga egentliga investeringar till flyg, utan bara ett så kallat driftbidrag till icke statliga flygplatser. Swedavia är den statliga koncern som äger, driver och utvecklar de 11 statliga flygplatser som återst i Sverige. Därutöver finns ytterligare 38 s.k. trafikflygplatser. Totalt 29 stycken av dessa har reguljär trafik. Frakthanteringen har de senaste en visat en svagt nedåtgående trend. År 2012 hanterades 127 843 ton frakt 14 varav blott 2 515 var inrikes. Av de 40 flygplatserna med reguljär trafik fanns 2012 ingen frakthantering alls på 23 stycken och endast sex flygplatser hanterade mer än 1 000 ton. Posthantering förekom på 13 flygplatser, varav fem hanterade mer än 1 000 ton. Posthanteringen uppgick till 21 303 ton, varav 13 028 var inrikes. 14 Källa: Transportstyrelsens flygplatsstatistik. 26
Framtida investeringar för att driva och utveckla dessa flygplatser har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen är att i den mån sådana investeringar alls behövs, påverkas inte resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. 27
5 Samgodsmodellen Samgodsmodellen har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i kapitlet. En kort redogörelse för kalibreringen av modellen görs också. 5.1 Logistikmodellen Trafikverket har utgått ifrån Logistikmodellen. Det är en deterministisk kostnadsminimerande nationell godsmodell, som minimerar den totala liga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer. Logistikmodellen är under utveckling och betecknas ännu som en testversion 15. I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland de som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram. 5.2 SLM och RCM I uppdraget har en förenklad version av modellen använts, benämnd SLM (Simplified Logistic Module). Förenklingen i SLM ligger dels i att fordonstypen fixeras per produktgrupp och transportkedja, dels i att hanteringen av utnyttjandegraden inte kräver någon iterativ process. En tilläggsmodul har vidare framtagits som hanterar kapacitetsbegränsningar i järnvägssystemet (RCM = Railway Capacity Management). RCM arbetar utifrån en iterativ process som omfördelar flöden och kedjor till en så låg kostnad som möjligt, tills dess att det inte återst några kapacitetsbrister i systemet 16. 5.3 Kalibrering SLM har kalibrerats för baset 2006 med avseende på funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar. Vissa större systemtågsupplägg (malm- och stål) har styrts till järnväg för att undvika att RCM flyttar över dessa flöden till andra trafikslag. För mer detaljerad beskrivning av kalibreringen av modellen, se Bilaga 2. 15 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket 2010. 16 Kortsiktiga förbättringar av logistikmodellen SLM, RCM och kalibrering ; TRV/Vectura 2011. 28
6 Resultat I detta kapitel beskrivs modellresultatet, dels totalt, dels uppdelat per trafikslag. En särredovisning ges av effekten av en banavgiftshöjning och införandet av Svaveldirektivet. Avslutningsvis diskuteras prognosens kvalitet och vilka osäkerheter som finns. 6.1 Utveckling de senaste decennierna Mellan 1966 och prognosens bas 2006 ökade transportarbetet med totalt 72%, från 58 miljarder tonkilometer till drygt 99 miljarder tonkilometer. Transportarbetet på väg har flerdubblats under perioden (+227%) och samtidigt nära nog fördubblat sin andel av det totala transportarbetet, från 22% till 40%. Särskilt mycket ökade lastbilstransporter under 90-talet, men även sett över hela perioden har tillväxten varit jämförelsevis hög, med några tillfälliga nedgångar. 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 Vägtrafik Bantrafik Sjöfart Totalt 0,0 1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 Figur 6.1 Transportarbete inom Sverige per trafikslag och totalt 1966-2006. (Källa Trafikanalys) Järnväg har haft en lägre, men mera stabil ökningtakt. Summerat över perioden har transportarbetet ökat med ungefär 60%. Andelen för järnvägens transportarbete av det totala transportarbetet har minskat något, från 24% 1966 till 23% 2006. Sjöfart är det trafikslag som haft den mest varierande utvecklingen, med en kraftig nedgång under 70-talet, följt av en återhämtning under 80- och 90-talen och en expansion under 2000-talet. Totalt sett har sjöfartens andel av det inrikes transportarbetet minskat från 54% till 37% mellan 1966-2006. När det gäller flyg, så truckas i princip allt gods som importeras och exporteras, det vill säga körs på lastbil till och från flygplatserna. Transportarbetet för flyg inom Sverige är så gott som obefintligt. Den utrikes flygfrakten ökade fram till 1990-talet till en nivå på 200 000 ton per, men har sedan dess stagnerat och låg 2011 på ca 150 000 ton per. 29
250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 Fig 6.2 Utrikes transportvolym (ton) för flyg 1971-2006. (Källa Transportstyrelsen) 6.2 Beräknade godsflöden 2030 Med de förutsättningar som antas när det gäller ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns förändrade fördelning på länder, infrastrukturens utbyggnad, ökade körkostnader för järnväg och sjöfart, m.m. så ger Samgodsmodellen att efterfrågan på godstransporter kommer att öka med drygt 50% under perioden räknat i transportarbete, och n därmed en beräknad nivå på ca 149 miljarder tonkilometer 2030. Transportarbete mdr tonkm 180,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 1966 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030 Föreliggande prognos Föreliggande prognos exkl malmökn Statistik Fig 6.3 Transportarbete 1966-2006 och prognos till 2030, med och utan malmökning. Det innebär en lig tillväxt på +1.7% per mellan 2006 och 2030. Exkluderas den utökade gruvbrytningen, blir motsvarande nivå 2030 istället 142 miljarder tonkm och den liga tillväxten hamnar på +1.5%. Detta ligger på ungefär samma nivå som den liga utvecklingen under den föregående 20-sperioden mellan 1986-2006 (1.4%). 30
6.2.1 Järnväg, sjöfart, väg Modellen ger en ganska kraftig tillväxt av transportarbetet fram till 2030 för väg och sjöfart, och en lägre tillväxt för järnväg. Figur 6.4 Transportarbete per trafikslag. Statistik för 2006 och modellberäknad tillväxt till 2030 (enhet miljarder tonkilometer per ). Ungefär hälften av tillväxten på järnväg fram till 2030 beror på den utökade gruvbrytningen i norr. Det innebär att tillväxten av järnvägstrafiken i resten av Sverige ligger på en relativt låg nivå. Vägtransporterna gynnas både av höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införande av Svaveldirektivet för sjöfart. Som ett resultat av prognosen så förändras därför marknadsandelarna mellan trafikslagen mellan 2006 och 2030 så att järnväg minskar, väg ökar och sjöfart ligger kvar på samma andel. Järnväg Sjöfart Väg 2006 23% 37% 40% 2030 21% 37% 42% Tabell 6.1 Andelar av det totala transportarbetet per trafikslag 2006 och 2030. Den stora betydelsen för järnväg av den utökade malmbrytningen illustreras av att tillväxten av transportarbetet där malmökning är inkluderad är +41%, men bara +19% om den exkluderas (se tabell 6.2). Även sjöfart och väg påverkas av den utökade gruvbrytningen, men i mycket mindre omfattning - observera dock att tabellen nedan avser inrikes transporter. En stor del av malmen skeppas ut från Narvik i Norge och g alltså som en utrikes sjötransport. 31
Järnväg Sjöfart Väg Totalt Grundscenario 1,53 1,61 1,44 1,53 Huvudscenario 1,41 1,50 1,58 1,51 Huvudscenario exkl. malmökning 1,19 1,46 1,53 1,43 Tabell 6.2 Tillväxt transportarbete 2030/2006. Huvudscenariot innehåller både höjda banavgifter för järnväg och införande av Svaveldirektivet för sjöfart. 6.2.2 Flyg Transportarbetet för flyg beräknas öka en del i modellen, till stor del beroende på att transportavstånden ökar för utrikeshandeln. Räknat i tonkilometer bedöms den liga ökningstakten för de utrikes flygtransporterna ligga på 1.6% fram till 2030. Totalt beräknas det utrikes transportarbetet öka med 48% under perioden 2006-2030. Omlastning av flygfrakt förekommer knappast alls, utan utrikes flygfrakt g vidare med lastbil inom Sveriges gränser i de flesta fall. Inrikes flygtransporter av gods inskränkte sig 2012 till 2 515 ton 17. 6.3 Höjda banavgifter I Huvudscenariet ing både en höjning av banavgifterna och införande av Svaveldirektivet som förutsättningar. Effekten av enbart en höjning av banavgifterna, utan införande av Svaveldirektivet, har analyserats i Samgodsmodellen. Järnväg beräknas nu få en total ökning av transportarbetet med 33% under perioden 2006-2030, medan sjöfart beräknas öka med 63% och väg med 49%. Totalt är det dock inga förändringar utan transportarbetet ligger på samma nivå som i Huvudscenariet. Järnväg Sjöfart Väg Totalt Grundscenario 1,53 1,61 1,44 1,53 Huvudscenario 1,41 1,50 1,58 1,51 Höjda banavgifter 1,33 1,63 1,49 1,51 Tabell 6.3 Tillväxt transportarbete 2030/2006 vid höjda banavgifter för järnväg. 17 Källa: Transportstyrelsens flygplatsstatistik. 32
6.4 Införande av Svaveldirektivet Motsvarande analys har gjorts av effekten av om man enbart inför Svaveldirektivet, utan att höja banavgifterna. Nu blir ökningen betydligt större för järnväg (+64%) och något mindre för sjöfart (+48%) och väg (+54%). Totalt sett ökar transportarbetet något mer än i Huvudscenariet. Järnväg Sjöfart Väg Totalt Grundscenario 1,53 1,61 1,44 1,53 Huvudscenario 1,41 1,50 1,58 1,51 Svaveldirektivet 1,64 1,48 1,54 1,53 Tabell 6.4 Tillväxt transportarbete 2030/2006 vid införandet av Svaveldirektivet för sjöfart. Observera att persontågstrafiken har bibehållits oförändrad i denna analys. Om körkostnaden är lägre för persontrafiken till följd av lägre banavgifter, skulle detta kunna leda till lägre biljettpriser och i förlängningen innebära en ökad efterfrågan även på persontågsresor. Mer detaljerade analyser av om ökningen av godstågstrafiken f plats skulle behöva göras, där även en eventuell ökning av efterfrågan på persontågstrafiken ing som en förutsättning. 6.5 Diskussion om resultat Prognosen har tagits fram på kort tid och innefattar i sig en mängd delprognoser och beslutade förutsättningar. Det gör att osäkerheterna kan vara betydande i vissa delar. Beräkningen av den framtida efterfrågan på godstransporter är en avgörande del i underlaget, som i sin tur nästan uteslutande stödjer sig på den ekonomiska utvecklingen enligt Långtidsutredningen i kombination med den prognos som tagits fram gällande varuvärdenas utveckling. Långtidsutredningens basscenario, med en hög ekonomiska tillväxt av framför allt utrikeshandeln, i kombination med den ganska låga ökningen av varuvärdena, gör att godsvolymerna beräknas växa i en relativt hög takt historiskt sett fram till 2030. Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller om de utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke. 33
En jämförelse av efterfrågeökningen i prognosen med utrikeshandelsstatistiken för det senaste decenniet ger att importen ökade med 6.3% i monetära termer mellan 2000 och 2008, vilket innebär en betydligt högre nivå än vad Långtidsutredningen indikerar för perioden 2005-2030 (4.1% ). Under 2008 när lågkonjunkturen började fram till 2011, minskade dock importen med 6.3% per. Detta innebär att importen ökade med bara 2.7% sett över hela perioden 2000-2011. Denna ökning är mindre än vad Långtidsutredningen anger i lig tillväxt fram till 2030. Exporten ökade 2000-2008 med 5.1% per. Motsvarande för hela perioden mellan 2000-2011 var 3.8% per, vilket stämmer bättre med Långtidsutredningens prognos. Räknat i vikt så har exporten ökat med 1.8% per mellan 2000-2011, att jämföra med Samgodsprognosens 2.4% per. Importen har samtidigt ökat med 1.2% per medan Samgodsprognosen ger 2.8% per. Utrikeshandelsstatistiken visar alltså att ökningen av utrikeshandelns värde (i synnerhet för importen) har varit lägre under 2000-talet än vad prognoserna ger. Skillnaden i viktökning är ännu större. En annan skillnad är att exporten har växt snabbare än importen under 2000-talet, medan Långtidsutredningen tvärtom pekar på en utveckling där importen växer snabbare än exporten. Sådana här jämförelser mellan statistik för kortare perioder och långsiktiga strukturprognoser ger inte alltid en helt rättvisande bild av kvaliteten på de planeringsunderlag som tas fram. Men de visar ändå på osäkerheterna i underlaget och att valet av mätperiod har stor betydelse för utfallet när statistik jämförs med modellresultat. 34
7 Disaggregering av resultat Samgodsresultatet har disaggregerats för väg och järnväg och sedan använts i kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk samt Bansek. I samband med detta har trafiktillväxttal och branschutvecklingstal från modellen använts i kombination med detaljerade trafik- och volymuppgifter som avser baset. Kalkylverktygen har bas 2010, till skillnad från Samgodsmodellen som har bas 2006. Därför har trafiktillväxtoch branschutvecklingstalen från Samgodsmodellen omräknats till att avse perioden 2010-2030. 7.1 Järnväg För järnväg har Samgodsmodellens resultat disaggregerats till en mer detaljerad nivå i syfte att kunna användas i Trafikverkets kalkylverktyg Bansek. Bansek är ett verktyg som används för att ta fram samhällsekonomiska kalkyler för järnvägsinvesteringar och underlätta en likvärdig hantering av olika investeringsobjekt. Eftersom Samgodsmodellen framförallt är kalibrerad på en övergripande trafikslagsoch branschnivå bör modellresultaten tolkas med försiktighet på enskilda länkar. För att ta fram ett så tillförlitligt kalkylunderlag som möjligt för järnväg, så har därför valts att bara använda branschutvecklingstal från Samgodsmodellen, istället för resultat på en mer detaljerad nivå. Branschutvecklingstalen har sedan kombinerats med mer detaljerade uppgifter för 2010 om tågtrafikering och godsvolymer på bandelsnivå, för att ta fram en prognos för 2030. Metoden finns dokumenterad i en PM, liksom resultaten som lagts in i Bansek 18. Det framtagna underlaget omfattar alla sträckor i järnvägsnätet som trafikeras av godståg, c:a 260 stycken, och är uppdelad på fem tågtyper och 12 varugrupper. De tågtyper som används är fjärrvagnslasttåg, som g i trafik mellan de större bangdarna; lokala vagnslasttåg; kombitåg, som transporterar lösa lastbärare (trailrar, växelflak och containrar); systemtåg, som transporterar gods åt enskilda kunder i fasta relationer; och malmtåg. Varugrupperna är de så kallade STAN-varugrupperna, som resultaten i denna rapportredovisas på och som är aggregat av Samgods varugruppsindelning. Nedan följer en beskrivning av trafik och volym 2010 samt utvecklingen till 2030. 18 Se bilaga 3 och 4 i Disaggregering av Samgodsresultat 2030 för Bansek, EVA, Sampers/Samkalk och TEN Tec ; TRV/Vectura 2013. 35
Transportarbetet per varugrupp för järnväg beräknas öka enligt nedanstående sammanställning, baserat på det s.k. Grundscenariet i Samgodsanalyserna 19 : Varugrupp Utveckling 2010-2030 Jordbruksvaror 1.19 Rundvirke 1.34 Övriga trävaror 1.22 Livsmedel 1.18 Råolja 0.95 Oljeprodukter 0.96 Järnmalm 1.78 Stål 1.09 Papper och massa 1.10 Byggnadsmaterial 1.47 Kemikalier 1.30 Färdiga varor 1.76 Tabell 7.1 Branschutvecklingstal 2010-2030, exklusive höjda banavgifter för järnväg och höjda bränslekostnader för sjöfart. Branschutvecklingen har sedan räknats ned med den kombinerade modellberäknade effekten av en höjning av banavgifter för järnväg och införande av Svaveldirektivet för sjöfart i Huvudscenariet enligt nedan: Transporttyp Andel System 99% Kombi 83% Vagnslast 81% Tabell 7.2 Andel av ursprungligt transportarbete vid en höjning av avståndsberoende kostnad för järnväg (+20%) samt höjning av kostnaden för fartygsbränsle enligt IMO (+80%), uppdelat på transporttyp. Nettominskningen av transportarbetet till följd av en banavgiftshöjning och införande av Svaveldirektivet beräknas alltså framförallt beröra vagnslast- och kombitrafiken. Systemtransporterna är mindre känsliga för konkurrens från andra transportupplägg och volymerna beräknas därför i stort sett kunna bibehållas, trots kostnadsökningarna. Transportarbetet för järnväg beräknas öka från 23.5 miljarder tonkilometer 2010 till 19 Disaggregering av Samgodsresultat 2030 för Bansek, Eva, Sampers/Samkalk och TEN Tec TRV/Vectura 2013. 36
32.8 miljarder tonkilometer 2030 20 totalt sett i Sverige. Ungefär hälften av ökningen best av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas antalet tonkilometer öka till totalt 26.9 miljarder 2030. Tillväxten för godstransporter på järnväg i övriga Sverige är alltså måttlig enligt prognosen. Nedan visas godsvolym per och delsträcka i järnvägsnätet 2010. Figur 7.1 Godsvolymer per sträcka 2010 (miljoner nettoton 21 per ). 20 Resultatet för 2030 ligger något högre än Samgodsresultatet, vilket bland annat beror på att transporter mellan Kiruna-Svappavaara inte allokerats till järnväg i Samgodsmodellen. 21 Nettoton = vikt av transporterat gods räknat i ton. 37
De största godsstråken är Malmbanan, Stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, Västra stambanan och Södra stambanan 22. Skillnaden i volym mellan en 2010-2030 beräknas bli relativt liten på de flesta banor, med undantag av Malmbanan och Botniabanan-Ostkustbanan. På Malmbanan ökar godsvolymerna kraftigt på grund av att gruvbrytningen utökas i Kiruna och Pajala. Stråket Botniabanan-Ostkustbanan antas få överflyttad trafik från Norra stambanan och Stambanan genom övre Norrland efter det att spupprustningar och kapacitetsinvesteringar på de banorna har genomförts enligt planen 2010-2021. Figur 7.2 Förändrad godsvolym per sträcka 2010-2030 (miljoner nettoton per ). 22 En översikt av banornas benämningar återfinns i bilaga 3. 38
Volymerna på Stambanan genom övre Norrland samt Norra stambanan minskar totalt sett till följd av detta. Övriga banor med minskade godsvolymer är bland annat Markarydsbanan i Halland/Skåne, där godstrafiken till Malmö flyttas till Västkustbanan när tunneln genom Hallandsås färdigställs, samt Södra stambanan mellan Åby-Järna, där godstrafiken antas gå över Katrineholm istället. 7.2 Väg Samgodsmodellens resultat har även sammanställts för väg, i syfte att kunna användas i Trafikverkets kalkylverktyg EVA och Sampers/Samkalk. EVA ( Effekter vid väganalyser ) används för att beräkna effekter och samhällsekonomisk lönsamhet för enskilda objekt eller trafiksystem inom vägtransportsystemet. Sampers är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser och prognoser av persontransporter. Samkalk är en delmodell i Sampers, som används för att göra samhällsekonomiska beräkningar utifrån de resultat som Sampers genererar. Även vissa effekter för lastbilar beräknas här. Till dessa bägge verktyg har tillväxttal per län tagits fram för perioderna 2010-2030 samt 2010-2050, vilket visas nedan. I underlaget till EVA har en uppdelning har gjorts på Europavägar och övriga vägar. Europavägar har ofta höga ökningstakter, medan övriga vägar har lägre ökningstakter i snitt, enligt Trafikverkets mätningar. 2010-2030 2030-2050 2010-2050 Län E-vägar Övriga vägar Alla vägar E-vägar Övriga vägar Alla vägar E-vägar Övriga vägar Alla vägar Stockholm 1,3% 1,0% 1,2% 1,0% 0,8% 0,9% 1,1% 0,9% 1,0% Uppsala 1,8% 0,7% 1,3% 1,3% 0,5% 1,0% 1,5% 0,6% 1,2% Södermanland 1,6% 0,4% 1,1% 1,2% 0,3% 0,8% 1,4% 0,3% 1,0% Östergötland 1,7% 0,8% 1,3% 1,3% 0,6% 1,0% 1,5% 0,7% 1,2% Jönköping 2,1% 1,1% 1,5% 1,6% 0,8% 1,1% 1,8% 1,0% 1,3% Kronoberg 2,3% 1,2% 1,7% 1,7% 0,9% 1,3% 2,0% 1,1% 1,5% Kalmar 1,0% 0,6% 0,8% 0,8% 0,4% 0,6% 0,9% 0,5% 0,7% Gotland 1,1% 1,1% 1,1% 0,8% 0,8% 0,8% 0,9% 0,9% 0,9% Blekinge 1,7% 1,7% 1,7% 1,3% 1,3% 1,3% 1,5% 1,5% 1,5% Skåne 2,4% 2,0% 2,3% 1,8% 1,5% 1,7% 2,1% 1,8% 2,0% Halland 1,7% 1,0% 1,3% 1,2% 0,7% 1,0% 1,5% 0,9% 1,1% Västra Götaland 1,4% 0,9% 1,1% 1,0% 0,7% 0,8% 1,2% 0,8% 1,0% Värmland 1,5% 0,7% 1,1% 1,2% 0,5% 0,8% 1,3% 0,6% 0,9% Örebro 1,5% 1,4% 1,4% 1,1% 1,0% 1,1% 1,3% 1,2% 1,3% Västmanland 1,5% 1,5% 1,5% 1,1% 1,1% 1,1% 1,3% 1,3% 1,3% Dalarna 1,5% 1,0% 1,2% 1,2% 0,7% 0,9% 1,3% 0,8% 1,0% Gävleborg 2,0% 1,1% 1,5% 1,5% 0,8% 1,2% 1,7% 0,9% 1,3% Västernorrland 1,8% 0,5% 1,3% 1,3% 0,4% 1,0% 1,5% 0,4% 1,1% Jämtland 0,4% 0,2% 0,3% 0,3% 0,1% 0,2% 0,3% 0,2% 0,2% Västerbotten 1,9% 0,8% 1,4% 1,4% 0,6% 1,0% 1,6% 0,7% 1,2% Norrbotten inkl malmökn 3,4% 3,6% 3,4% 2,5% 2,5% 2,5% 2,9% 2,9% 2,9% Norrbotten exkl malmökn 1,8% 0,6% 1,3% 1,3% 0,4% 1,0% 1,5% 0,5% 1,1% Sverige 1,8% 1,2% 1,5% 1,3% 0,9% 1,1% 1,6% 1,0% 1,3% Tabell 7.3 Trafiktillväxttal per län till EVA (procentuell förändring av fordonskm per ) 39
I underlaget till Sampers/Samkalk görs en annan uppdelning, på lastbilar med och utan släp. Statistik från Trafikanalys visar att lastbilar utan släp har legat konstant på ungefär samma nivå vad gäller utfört trafikarbete under 2000-talet. Trafikarbetet för lastbilar med släp har däremot ökat. Om utländska lastbilar, som oftast har släp, tas med blir ökningen ännu tydligare. Noteras bör dock att statistiken baseras på en sammanställning av uppgifter från EUländer samt frivilliga länder i Europa om varutransporter på väg, inrapporterade under den EU-förordning som reglerar ländernas statistikinsamling. Uppgifterna grundar sig på urvalsundersökningar av lastbilar och dragfordon med minst 3,5 tons maxlastvikt eller 6 tons totalvikt för det enskilda fordonet. 3000 000 without Lbu trailer with Lbs trailer All Totalt vehicles 2500 000 2000 000 1500 000 1000 000 500 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Figur 7.3 Fordonskilometer per för svenska lastbilar (Trafikanalys) Statistiken omfattar inte lastbilar som är registrerade i länder utanför EU som t.ex. Ryssland och sannolikt ing inte heller trafik som utförs av utländska lastbilar utan tillstånd. Rapportens kvalité beror till stor del på hur väl respektive lands urvalsundersökning genomförts. De länder som ing i sammanställningen har dessutom varierat något över en. Figur 7.4 Fordonkilometer per för utländska lastbilar (Trafikanalys) 40
Nedan visas trafiktillväxttal för väg till Sampers/Samkalk, uppdelad på lastbilar med och utan släp. Framtagandet finns dokumenterat i en underlagsrapport 23. 2010-2030 2010-2030 2010-2030 2010-2050 2010-2050 2010-2050 LBS LBU LB alla LBS LBU LB alla Stockholm 1,32 1,22 1,27 1,64 1,34 1,50 Uppsala 1,36 1,24 1,31 1,72 1,39 1,58 Södermanland 1,29 1,17 1,25 1,57 1,24 1,46 Östergötland 1,36 1,23 1,31 1,72 1,36 1,60 Jönköping 1,40 1,25 1,36 1,81 1,38 1,69 Kronoberg 1,45 1,29 1,41 1,92 1,43 1,80 Kalmar 1,20 1,07 1,17 1,39 1,05 1,31 Gotland 1,30 1,19 1,25 1,59 1,30 1,46 Blekinge 1,47 1,29 1,43 1,94 1,42 1,83 Skåne 1,65 1,48 1,60 2,35 1,83 2,20 Halland 1,34 1,20 1,30 1,69 1,29 1,58 Västra Götaland 1,29 1,16 1,25 1,57 1,23 1,47 Värmland 1,28 1,13 1,25 1,55 1,15 1,46 Örebro 1,39 1,24 1,34 1,77 1,37 1,66 Västmanland 1,39 1,23 1,35 1,78 1,34 1,67 Dalarna 1,30 1,13 1,26 1,59 1,13 1,50 Gävleborg 1,41 1,24 1,37 1,82 1,34 1,71 Västernorrland 1,33 1,17 1,30 1,66 1,21 1,56 Jämtland 1,08 0,96 1,06 1,17 0,85 1,10 Västerbotten 1,36 1,22 1,32 1,72 1,32 1,61 Norrbotten 2,08 1,86 2,01 3,43 2,67 3,20 (Norrbotten exkl malmökn) 1,34 1,20 1,30 1,67 1,30 1,56 Sverige 1,42 1,28 1,37 1,79 1,40 1,67 Tabell 7.4 Trafiktillväxttal till Sampers/Samkalk (kvot av fordonskm 2030/2010 respektive 2050/2010) 7.3 Sjöfart Resultatet för sjöfart redovisas dels som totalt transportarbete, dels som lastade och lossade volymer per hamnområde, vilka är 12 stycken till antalet. Både lastfartyg, roro och färjetrafik ing i prognosen. I ton räknat så underskattar modellen volymerna i hamnarna för baset 2006 jämfört med statistiken. Kalibreringen av modellen har dock generellt höjt sjöfartsflödena med c:a 10 % till sammanlagt 156 miljoner ton. Enligt hamnstatistiken för 2005 var den totala volymen 178 miljoner ton och 180.5 miljoner ton för 2006. Följderna för tillväxttakten per hamnområde i prognosen bedöms inte bli så stora med anledning av detta. 23 Disaggregering av Samgodsresultat 2030 för Bansek, Eva, Sampers/Samkalk och TEN Tec TRV/Vectura 2013. 41
Statistik för 2010 24 i kombination med tillväxttal för perioden 2010-2030 från Samgodsmodellen ger att Göteborgs hamn kommer att hantera mellan 50 och 60 miljoner ton 2030 och vara Sveriges största hamn, liksom idag. Oljetransporter, som ju utgör en stor del av volymerna i Göteborgs hamn, antas i Långtidsutredningen i kombination med Varuvärdesprognosen resulterar i en minskning i antalet ton av råolja och oljeprodukter till 2030. Antalet ton i Göteborgsområdet ökar med 1.3% per fram till 2030 enligt Samgodsprognosen. Om råolja och oljeprodukter exkluderas, blir ökningen dock 2.7% per. 60 000 000 50 000 000 40 000 000 30 000 000 20 000 000 10 000 000 0 2 010 2030 Figur 7.5 Lastade och lossade volymer per hamnområde 2010 och 2030 (miljoner ton per ). När det gäller Vänersjöfarten är trenden 2000-2011 stagnerande. I Samgodsprognosen sker däremot en ökning fram till 2030. Problematiken med Trollhätte kanal och Vänersjöfarten är komplex och modellen kan inte fullt ut hantera t.ex. begränsning av fartygsstorlekar. I SLM (Simplified Logistics Model, se beskrivning i avsnitt 5.2) finns bara ett urval av fartygsstorlekar med. Därför är det möjligt att modellen överskattar utvecklingen här. Samgodsmodellen hanterar direktanlöp till hamnar respektive indirekta anlöp i form av feedertrafik ganska översiktligt. Det är fallet även när det gäller den transoceana trafiken. Denna hanteras i modellen genom att det finns ett kostnadspåslag för transoceana transporter till svenska hamnar, utom för bl.a. Göteborg och Brofjorden. 24 Enligt statistik från Sjötrafik (Trafikanalys). 42
Åtgärdsplaneringens tidsplan har inte medgivit någon modellutveckling i detta avseende. Statistik saknas dessutom i nuläget för att stämma av modellresultaten - det är visserligen väl känt att den transoceana trafiken i huvudsak direktanlöper Göteborg, men inte hur mycket av den som sedan fortsätter som feedertrafik till övriga hamnar. Fig. 7.6 Lastade och lossade volymer per hamnområde 2030 (miljoner ton per ). En disaggregering av prognosen har gjorts per TEN-hamn, som redovisas i bilaga 5. 7.4 Diskussion om resultat Kalkylverktygen Bansek, Sampers/Samkalk och EVA fordrar indata i form av prognosresultat på en mer detaljerad nivå än vad Samgodsmodellen kan leverera med acceptabel kvalitet. Exempelvis så stämmer inte modellens transportarbete för väg helt överens med officiell statistik och antalet lastbilar per länk skiljer mot de vägmätningar som görs. Även om transportarbetet för järnväg i modellen stämmer någorlunda mot 43
officiell statistik på totalnivå, så finns skillnader i trafikering och volymer på enskilda bandelar. Därför har det varit nödvändigt att kombinera statistik med resultat från Samgodsmodellen på en mer eller mindre aggregerad nivå både för väg och järnväg. Detta för emellertid med sig vissa nackdelar. Användningen av statistik innebär bland annat att nuvarande transportmönster konserveras i högre grad i prognosen än om Samgodsresultaten hade kunnat användas rakt av. Användningen av aggregerade Samgodsresultat trafiktillväxter per län för väg, nationella branschutvecklingstal för järnväg - innebär att de framtida transportförändringarna både kan underskattas och överskattas på enskilda väg- och järnvägslänkar. På sikt är det önskvärt att Samgodsmodellen förbättras väsentligt så att den ger rimliga resultat på den detaljerade nivå som kalkylverktygen kräver. Alternativt borde kalkylverktygen anpassas efter den lägsta acceptabla aggregeringsnivån (vad gäller kvalitet) för resultaten från Samgodsmodellen. 44
8 Analyser av Ostlänken Två godsanalyser har gjorts av en utbyggnad av Ostlänken mellan Järna och Linköping. Ostlänken ing inte i infrastrukturplanen 2010-2021, men finns med i regeringens infrastrukturproposition från hösten 2012. I den ena analysen belyses effekten av en bana enbart avsedd för persontrafik och i den andra analysen studeras en bana byggd både för person- och godstrafik. 8.1 Bakgrund Ostlänken är benämningen på en planerad, 15 mil lång dubbelspig järnväg mellan Järna och Linköping. Den är avsedd att förbättra för framförallt persontrafiken på Södra stambanan mellan Stockholm och Östergötland. En fortsättning har utretts och tänks gå via Jönköping och Borås till Göteborg, Götalandsbanan. En förbindelse från Jönköping och söderut mot Helsingborg diskuteras också, den s.k. Europabanan. Ostlänken; Järnvägsutredning klar. Linköping-Borås; Förstudie klar. Borås-Göteborg; Järnvägsutredning klar för delen Mölnlycke-Bollebygd. Förstudie klar för delarnaborås-bollebygd och Mölnlycke- Mölndal. Figur 8.1 Tänkt linjedragning för ny stambana mellan Göteborg-Järna och planeringsläge per del. Ingen av dessa banor ing i den nuvarande nationella planen för transportsystemet 2010-2021, men i regeringens infrastrukturproposition från hösten 2012 föreslås en satsning på Ostlänken (liksom för övrigt även en första dubbelspsetapp mellan Göteborg och Borås), dock utan några preciseringar vilken standard banan bör få. Istället har Trafikverket fått direktiv om att utreda olika tänkbara utformningar av banan, bland annat vad gäller hastigheter och om banan skall utformas enbart för persontrafik eller blandad trafik. 8.2 Samgodsanalys Konsekvenserna för godstrafiken av en utbyggnad av Ostlänken är sva att bedöma. Vissa slutsatser kan dras genom att översiktligt studera antagen persontrafikering och det sputrymme som blir följden av den i de olika alternativen för utbyggnad. Detta 45
underlag kan sedan användas som indata i olika modellanalyser. I Samgodsmodellen har två scenarier för godstrafiken analyserats baserat på ett sådant underlag, här kallade UA1 och UA2 (utredningsalternativ 1 resp. 2): UA1: I fallet med en utbyggnad av Ostlänken för persontrafik, antas snabbtåg mellan Stockholm-Malmö och regionaltåg mellan Stockholm-Linköping flytta över till den nya dubbelspsförbindelsen och därigenom frigöra sputrymme för godstrafik på den ht belastade sträckan Järna-Katrineholm. Viss snabbgående godstrafik, som posttåg, skulle också kunna tänkas gå på den nya Ostlänken, men de antas i denna analys fortsätta att gå på stambanorna, liksom idag. UA2: I fallet med en utbyggnad av Ostlänken för både gods- och persontrafik, har antagits att banan byggs för att klara konventionell godstågstrafik i 100 km/h, vilket är samma standard som stambanorna har mellan Järna-Katrineholm-Åby. Ett tredje alternativ som diskuterats, är att bygga Ostlänken enbart för persontrafik (och eventuellt snabbgående godstrafik såsom posttåg) och bibehålla den gamla banan mellan Järna och Åby för konventionell godstrafik. Den gamla banan skulle även kunna fungera som en reservbana vid trafikstopp på stambanan. Detta alternativ har dock inte analyserats här. 8.2.1 UA1: Ostlänken utan godstrafik Vid en utbyggnad av Ostlänken enbart för persontrafik, antas snabbtågstrafiken mellan Stockholm-Malmö och regionaltåg mellan Stockholm-Linköping flytta över från Västra och Södra stambanan. Överflyttningen av dessa 60 tåg per dygn från dessa banor frigör sputrymme för övrig trafik, bland annat godstrafik. Vissa typer av lätta, snabbgående godståg skulle också kunna flytta över till den nya Ostlänken, men de antas i denna analys trafikera stambanorna, som idag. Figur 8.2 Förändrat antal persontåg per dygn vid utbyggnad av Ostlänken 46
På sträckan Stockholm-Järna antas persontrafiken öka med 30 tåg per dygn, men eftersom det redan finns 4 sp bör detta inte innebära något problem. Den förbättrade kapaciteten mellan Järna-Katrineholm-Åby möjliggör en ökning av godstrafiken här, givetvis förutsatt att det finns en efterfrågan för detta och att det inte finns större kapacitetsbrister i det övriga nätet. 8.2.2 UA2: Ostlänken med godstrafik Vid en utbyggnad av Ostlänken för en blandad trafik av både gods- och persontåg har antagits att banan anpassas för konventionell godstågstrafik i100 km/h på samma sätt som stambanorna mellan Järna-Katrineholm-Åby. Konkret så innebär det att investeringskostnaderna blir betydligt högre än om banan bara byggs för persontåg, eftersom banan måste förses med fler och längre tunnlar så att de tyngre godstågen kan trafikera den utan problem. Persontrafikeringen antas vara densamma som i UA1. 8.3 Resultat 8.3.1 UA1 I fallet där Ostlänken byggs enbart för persontrafik, möjliggörs en fördubbling av godstrafiken på stambanorna mellan Älvsjö och Linköping, när de flesta snabbtågen flyttar till den nya banan. I modellen sker dock relativt små förändringar för godstrafiken och transportarbetet är i stort sett detsamma före och efter åtgärd. Det ökade sputrymmet mellan Järna-Katrineholm-Åby tas alltså till största delen inte i anspråk med tidsperspektivet 2030, vilket kan bero på att det finns kvarvarande flaskhalsar i andra delar av järnvägssystemet eller att godstransportlösningarna som innefattar järnväg är mindre attraktiva kostnadsmässigt än motsvarande för övriga trafikslag här. Huvudscenario 2030 Ostlänken utan godstrafik Väg 63,2 Väg 63,2 Järnväg 31,4 Järnväg 31,4 Sjöfart 55,2 Sjöfart 55,2 Tabell 8.1 Transportarbete i Huvudscenariet samt vid en utbyggnad av Ostlänken för persontrafik (miljarder tonkilometer per ) 8.3.2 UA2 I fallet där Ostlänken byggs både för gods- och persontrafik, beräknas knappt 1.5 miljoner ton kunna flytta över från Västra och Södra stambanan mellan Järna- Katrineholm-Åby till Ostlänken mellan Järna-Nyköping-Åby. 47
Det sker en viss överflyttning från andra trafikslag till järnväg i modellen, vilket leder till att järnvägens transportarbete ökar, trots att transportavstånden i systemet minskar i och med Ostlänkens utbyggnad. Den huvudsakliga effekten för godstrafiken av en utbyggnad av Ostlänken för blandad trafik begränsar sig dock till en omflyttning av godsvolymer inom järnvägssystemet. De transporter som f en tidsbesparing om de trafikerar Ostlänken jämfört med Västra och Södra stambanorna har kontrollerats och summerats i det disaggregerade underlaget till Bansek 25. Volymen uppg även i det fallet till c:a 1.5 miljoner ton per 2030. Detta underlag kommer att användas för beräkning av effekter för persontrafiken i Sampers och för en beräkning av effekter för godstrafiken, vilket redovisas i den samhällsekonomiska bedömningen för Ostlänken 26. Figur 8.3 Omfördelade godsvolymer vid en utbyggnad av Ostlänken för blandad trafik (1000-tals ton per ) i Samgodsmodellen. För att minska investeringskostnaderna vid byggande av järnväg kan banor byggas med större tillåten maximal lutning. Men ju större lutningar en bana har, desto större blir förstås risken att vissa tyngre tåg inte kan trafikera banan. Den tillåtna tågvikten för ett tåg som drivs av ett RC-lok på den befintliga banan mellan Järna och Åby, med lutningar på upp till 18 promille, är 1600 ton 27. Huvudscenario 2030 Ostlänken med godstrafik Väg 63,2 Väg 63,1 Järnväg 31,4 Järnväg 31,5 Sjöfart 55,2 Sjöfart 55,2 Tabell 8.2 Transportarbete i Huvudscenariet samt vid en utbyggnad av Ostlänken för blandad trafik (miljarder tonkilometer per ) 25 Se avsnitt 7.1 26 Objekt-ID BVSt_022 27 Underlag till linjebok ; TRV2013/806, DLO Norrköping, avsnitt B14. 48
Detta värde är inte beräknat, utan baserat på erfarenhet av vad som g att köra på banan 28. Värdet kan alltså inte rakt av tillämpas på en planerad bana som Ostlänken, utan nya bedömningar måste göras, men kan ändå ge en fingervisning av vilken maximal tillåten tågvikt det kan komma att röra sig om. I sammanhanget bör nämnas att större tågvikter förstås är möjliga vid användning av fler lok eller andra typer av lok, vilket dock innebär en ökad kostnad för operatörerna. Om den framtida Ostlänken byggs för större lutningar, kan det trots allt vara möjligt att framföra lättare godståg. Av de godståg som f en tidsbesparing om de trafikerar Ostlänken i det disaggregerade underlaget till Bansek, är knappt hälften lättare än 1000 ton. Dessa tåg utgörs till största delen av posttåg, kombitåg och tomreturer. Den sammanlagda godsvolymen som tågen ifråga transporterar är relativt liten och beräknas bara ligga på runt 120 000 ton, det vill säga mindre än 10% av den totala godsvolym på 1.5 miljoner ton som bedöms kunna flytta över till Ostlänken från stambanorna. 28 Källa Marika Thalén, Trafikverket 49
9 Känslighetsanalys av gruvbrytning i Bergslagen En känslighetsanalys har gjorts, i syfte att belysa effekten av en eventuell återupptagen gruvbrytning i Bergslagen, vilket beskrivs nedan. 9.1 Bakgrund När världsmarknadspriserna för malm ligger på en relativt hög nivå blir det intressant att utöka malmbrytningen i befintliga gruvor, att prospektera och i mån av fyndigheter öppna nya gruvor, samt att i vissa fall även återuppta brytning i gruvor som varit nedlagda. Även om malmpriserna har sjunkit på sista tiden, så tror många bedömare på en långsiktigt stigande trend i takt med att efterfrågan från Kina, Indien m.fl. länder ökar. I Dannemora i Uppland återinvigdes den tidigare nedlagda gruvan under 2012 och järnvägstransporter av malm till Hargshamn startade efter att banan och hamnen rustats upp. Volymerna har uppskattats kunna uppgå till 1.5 2 miljoner ton per vid full produktion. Malmen beräknas dock bara räcka i ungefär 15 och ing därför inte i prognosen för 2030. I Bergslagen utreds för närvarande möjligheten att återuppta brytningen i Grängesberg samt att öppna nya gruvor i Håksberg och Skeppmora utanför Ludvika. Gruvbrytningen i Grängesberg lades ned på 1980-talet på grund av dålig lönsamhet, men världsmarknadspriserna gör att ett återupptagande nu övervägs. Trafikverket har under 2011 utrett vilka volymer som kan komma att brytas och vilket transportbehov dessa genererar m.m. 29 Man har även gjort beräkningar av hur mycket sputrymme som kan behöva tas i anspråk 30, med nuvarande trafikering (2011) på banorna. 9.2 Trafik och volymer I Grängesberg bedöms den liga volymen vid full produktion ligga på c:a 2.5 miljoner ton. Ett tågsätt om 35-40 vagnar rymmer en volym om ca 2400 ton. Med de förutsättningarna krävs ungefär tre lastade tåg per dygn för att hela liga volymen skall kunna transporteras till hamn. Från Ludvika räknas med lika stor volym och trafikering. Mellan de två gruvorna i Ludvika, Höksberg och Skeppmora, beräknas det gå 4 lastade tåg och 3 miljoner ton. Huvudalternativet för utskeppning av malmen är Oxelösunds hamn, men andra utskeppningshamnar, t.ex. Gävle eller Uddevalla, är inte uteslutna. Malmtågtransporterna från Ludvika och Grängesberg antas trafikera de sträckor till Oxelösund som är markerade i figur 9.1. 29 Malmtågstrafik Grängesberg-Oxelösund ; TRV 2011/65633. 30 Kapacitetsutredning: Malmtrafik från Håksberg och Grängesberg till Oxelösunds hamn ; TRV 2012. 50
Figur 9.1 Vägval malmtransporter Bergslagen-Oxelösund i känslighetsanalys 9.3 Kapacitetsutnyttjande För att få en uppfattning om vad en nyöppning av gruvorna i Bergslagen skulle medföra har översiktliga beräkningar av kapacitetsutnyttjandet 2030 genomförts, som baseras på trafikeringen i gods- och personprognoserna i kombination med de extra tåg som volymerna från gruvorna skulle generera. Detaljerad redovisning av beräkningarna återfinns i bilaga 6. Nedan ges en kort sammanfattning. Sträckorna Folkesta-Rekarne samt Ställdalen-Frövi blir ht belastade, med ett kapacitetsutnyttjande på mellan 80-100%, om alla tillkommande malmtåg både från Grängesberg och Ludvika passerar Frövi under tur- och returtransporterna. Med ett annat trafikupplägg, där malmtågen antas passera Frövi under turtransporterna, och Kolbäck under returtransporterna, belastas förutom sträckorna Folkesta-Rekarne samt Ställdalen-Frövi, även sträckan Ludvika-Fagersta i hög utsträckning. I det första fallet, där både malmtågens tur- och returtransporter passerar Frövi, genereras ett ökat transportarbete på 1.6 miljarder tonkilometer. Det andra fallet, där Kolbäck passeras under returtransporten till Bergslagen, beräknas innebära ett ökat transportarbete på 1.7 miljarder tonkilometer. 51
Slutsatserna i de utredningar som gjorts hittills (och som ovanstående beräkningar understöder), är att ett antal infrastrukturinvesteringar bör genomföras om malmtransporterna skall realiseras. Mötessp bör byggas på kritiska sträckor mellan Bergslagen-Oxelösund för att säkra att tillräcklig kapacitet finns. Med de ökningar av trafiken som gods- och personprognoserna räknar med fram till 2030, så är sputrymmet på gränsen till otillräckligt för nya malmtåg mellan Bergslagen och Oxelösund på ett antal sträckor. I takt med att produktionen ökar bör banan dessutom upprustas för att klara att trafikeras av tyngre tåg (stax 25 ton och 8 ton/m) utan begränsningar. I den kalkyl som tas fram inom ramen för Åtgärdsplaneringen 31, räknas med totalt 12 malmtåg från Bergslagen, 6 lastade turer och 6 tomreturer. De utskeppningshamnar som antas i kalkylen är Oxelösund eller alternativt Uddevalla. I fallet där Oxelösund används som utskeppningshamn, f sträckorna Ställdalen-Frövi och Folkesta-Rekarne ett högt kapacitetsutnyttjande på över 80% per dygn, precis som i de tidigare utredningar som beskrivits ovan, trots att man antar en något lägre trafikering där. I fallet där Uddevalla används som utskeppningshamn, är det fler sträckor som blir överbelastade, nämligen Ställdalen-Hällefors, Öxnered-Skälebol, Skälebol-Grums, Grums-Kil. 31 Samhällsekonomisk kalkyl för malmtransporterna i Bergsslagen ; TRV 2013 52
10 Analyser av objekt i planen En analys har gjorts av betydelsen av de järnvägsobjekt som ing i Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 längs fem tunga godsstråk. 10.1 Ansats De investeringar som ing i nationella planen 2010-2021 längs stråken har exkluderats i modellens prognossnät och effekten av de uteblivna investeringarna har sedan beräknats med hjälp av Samgodsmodellen. Stråkens utsträckning framg av nedanstående figur. Figur 10.1 De fem stråken i analysen av godsinvesteringar i planen. 53
Persontågstrafikeringen har lämnats oförändrad i analysen och är följaktligen densamma som i det så kallade Huvudscenariet för 2030. Det är alltså i viss mån fråga om ett hypotetiskt scenario, som främst är avsett att användas som kalkylunderlag. De större investeringar i planen som planeras längs stråken framg av figuren nedan. 1. 2. 3. 4. 5. Ökad kapacitet Ådalsbanan; upprustning Ställdalen-Kil; fjb, mötessp Hallsberg-Degerön; ökad kapacitet Varberg-Hamra; dsp Bergsåker; triangelsp Laxå-Kil; mötessp Motala-Mjölby; dsp Hallandsås; dsp Sundsvall-Gävle; mötessp Öxnered-Kil; ökad elkraft Arlöv-Flackarp; ökad kapacitet Södermamn-Kilafors; fjb, mötessp Göteborg-Trollhättan; dsp Malmö-Trellborg; ökad kapacitet Gävle; godsterminal Göteborg-Skövde; ökad kapacitet Skutskär-Furuvik; dsp G:a Uppsala; dsp Rosersberg, ny kombiterminal Tabell 10.1 Investeringar per stråk som utelämnas i analysen. 10.2 Resultat Givet att investeringarna i planen inte färdigställs längs stråken, så visar modellen att transportarbetet för godstransporter på järnväg kan förväntas öka i betydligt lägre takt än vad som beräknades i Huvudscenariet. I denna analys ökar transportarbetet till endast 27.8 miljarder tonkilometer 2030, jämfört med Huvudscenariets nivå på 31.4 miljarder tonkilometer. Istället f väg en högre ökningstakt, medan sjöfartens ökning är nästan oförändrad. Huvudscenario 2030 Stråkanalys 2030 utan malmökn Väg 63,2 Väg 65,5 63,8 Järnväg 31,4 Järnväg 27,8 22,6 Sjöfart 55,2 Sjöfart 55,7 55,3 Tabell 10.2 Transportarbete i Huvudscenariet 2030, samt i stråkanalys utan järnvägsinvesteringar (mdr tonkilometer per ). Den kvarstående delen av ökningen mellan 2006-2030 för järnväg, best nästan enbart av malm. Om den antagna malmökningen fram till 2030 exkluderas ur slutresultatet, hamnar transportarbetet på ungefär samma nivå som i baset 2006, c:a 22.6 miljarder tonkilometer. 54
Litteraturförteckning Anderstig, C. (200X). raps en beskrivning. Stockholm: WSP. Anderstig, C., & Sundberg, M. (2009). Regional utveckling i Sverige Flerregional integration mellan modellerna STRAGO och raps. Östersund: ITPS A2009:005. de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance. Trafikverket. Edwards, H. (2011). Godsprognos 2030 och 2050. Solna: Vectura. Edwards, H. (2011). Kortsiktiga förbättringar av logistikmodellen - SLM, RCM och kalibrering. Solna: Vectura. Edwards, H. (2011). The Logistics Model in the Swedish National Freight Transport Model A Discussion of Unresolved Issues. Solna: Vectura. Edwards, H. (2011). Varuvärden godsprognos 2030 och 2050. Solna: Vectura. Edwards, H., Bates, J., & Swahn, H. (2008). Swedish base matrices report; Estimates for 2004, estimation methodology, data and procedures. Trafikverket. Finansdepartementet. (2008). Långtidsutredningen 2008; SOU 2008:105. Stockholm: Regeringskansliet. Finansdepartementet. (2008). Sveriges ekonomi scenarier på lång sikt; Bilaga 1 till Långtidsutredningen 2008; SOU 2008:108. Stockholm: Regeringskansliet. ITPS. (2010). Introduktion av raps - Regionalt analys- och prognossystem. Östersund: Tillväxtanalys. ITPS. (2009:004). Regional utveckling i Sverige. Tillväxtanalys. Näringsdepartementet. (SOU 2009:74). Höghastighetsbanor - ett hållbart samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft;. Stockholm: Näringsdepartementet. Näringsdepartementet. (2011). Uppdrag för ökad kapacitet i järnvägssystemet; N2011/1933/TE. Stockholm: Regeringskansliet. Näringsdepartementet. (2011). Utvidgning av uppdrag för ökad kapacitet i järnvägssystemet; N2011/5221/TE. Stockholm: Regeringskansliet. SCB. (2011). Industriproduktionen i Sverige 1913-2010; NV0402_2010A01_DI_01_SV_ar.xls. SCB. SIKA. (2008:2). Bantrafik 2006. Trafikanalys. 55
SIKA. (2007:13). Utrikes och inrikes trafik med fartyg 2006. Trafikanalys. Sundberg, M. (2009). Essays on Spatial Economies and Organization. Stockholm: KTH (doktorsavhandling). SWECO (2012). Effekter av Svaveldirektivet - en rapport till Svenskt Näringsliv. SWECO. Tillväxtanalys. (2010:05). Malmfälten under förändring En rapport om arbetskraftsförsörjning och utvecklingsmöjligheter i Gällivare, Kiruna och Pajala. Tillväxtanalys. Trafikanalys. (2011:24). Bantrafik 2010. Trafikanalys. Trafikanalys. (2010:1). Indata till de nationella svenska person- och godsmodellerna Sampers och Samgods för prognos 2030. Stockholm: Trafikanalys. Trafikanalys. (2011:6). Luftfart 2010; Trafikanalys. Trafikanalys. (2011). Transportarbete 1970-2010.xls. Trafikanalys. Trafikverket. (2011). 0-alternativ och Basalternativ; Förutsättningar infrastruktur och trafik. Trafikverket. Trafikverket (2012). Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognoset 2030. Trafikverket. Trafikverket (2012). Beslutsunderlag för justeringar av viss indata till Sampers och Samgods med fokus på socioekonomiska data för 2030. Trafikverket. Trafikverket. (2009:97). Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. Trafikverket. Trafikverket. (2011). Indata till de nationella svenska person- och godstrafikmodellerna Sampers och Samgods för prognos 2050 inom ramen för Kapacitetsuppdraget; TRV 2011/29243 A; Trafikverket 2011-11-14. Trafikverket. Trafikverket. (2011). Järnvägsnätsbeskrivning 2013, del 1, bilaga 4.2: Prioriteringskriterier utgåva 2011-12-09. Trafikverket. Trafikverket. (2012). Kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar hösten 2011. Trafikverket. Trafikverket (2012). Kapacitetsutredning: Malmtrafik från Håksberg och Grängesberg till Oxelösunds hamn.trafikverket. Trafikverket (2011/65633). Malmtågstrafik Grängesberg-Oxelösund. Trafikverket. Trafikverket. (2011:067). Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. Trafikverket. Trafikverket (2012). Samhällsekonomiska analyser i transportsektorn. Trafikverket. 56
Trafikverket (2013). Samhällsekonomiska effekter Ostlänken med godstrafik. Trafikverket. Trafikverket (2013/806). Underlag till linjebok. Trafikverket 2013. Trafikverket. (2010). Trafikverkets sredovisning 2010. Trafikverket. Trafikverket/Exportrådet. (2011). Långtidsbedömning av världsekonomin. Trafikverket. Trafikverket/Vectura. (2011). Varuvärden godsprognos 2030 och 2050. Trafikverket. Transportindustriförbundet. (2008). Godstransporterna, näringslivet och samhället. Transportindustriförbundet. WSP. (2009:20). Samhällsekonomisk bedömning av höghastighetsbanor i Sverige. WSP. Väg- och transportforskningsinstitutet VTI. (2004). Prognostisering av varuvärden; PM 10 mars 2004; J R Eriksson & U Björketun. Väg- och transportforskningsinstitutet VTI. Väg- och transportforskningsinstitutet VTI. (VTI-notat 15 2009). Transporteffekter av IMOs skärpta emissionskrav - modellberäkningar på uppdrag av Sjöfartsverket. Vägoch transportforskningsinstitutet. VTI. Vägverket. (2006:109). Godstransporter genom Skåne och Blekinge. Vägverket. Östlund, B., & Wärnfeldt, Y. (2006). Analys av godstrafiken genom Skåne och Blekinge. TFK. 57
Bilaga 1. Kalibrering av modellen Kalibreringen av SLM avseende åtgärdsplaneringen 2012 har omfattat: 1. Kalibrering av utnyttjandegradsmodellen i SLM för att få rimlig överensstämmelse med transportarbetsstatistik med lite extra fokus på att öka containerandelen för STAN-varugrupp 12. 2. Införande av straffunktioner för koppling till transoceana hamnar för de flesta svenska hamnarna. 3. Användning av hamnkalibreringsfaktorer som opererar på hela länkkostnaden för transportrelationen som ansluter till hamnen. 4. En extra länkkostnad per tåg (31 000 kr/tåg) har införts för den begränsande järnvägslänken från Malmö till övriga delar av Sverige. Det gjordes genom att använda marginalkostnadstillägget som utvecklats för RCM. Efter den justeringen satisfierades kapacitetsvillkoret på flaskhalslänken. 5. Vissa transportkedjor med stora flöden låstes efter SLM för att de inte skulle kunna flyttas av RCM. Framförallt gäller det några malm- och stål-flöden. 6. Godsflödet på Kopparpendeln låstes till systemtåg mellan Skellefteå och Helsingborg, men i princip hade det räckt med en nätverkskorrigering som krävdes i Skellefteå. 7. Ett kostnadsstraff infördes för några få STAN-varugrupper och terminaler i Luleå för vissa godsflöden för att styra lösningarna mot kända transportlösningar. 8. Alltför stora stålflöden på järnväg från Borlänge till Göteborg jämfört med befintlig statistik har tvingats att använda vägtransporter istället 58
Bilaga 2. raps-strago Översiktligt sett kan modellen sägas bestå av en demografimodell från Umeå universitet och en input/output-modell (IO-modell) för hantering av regional ekonomi från Inregia (numera WSP) och SCB. Utförligare beskrivningar erhålls via till exempel (Anderstig & Sundberg, Regional utveckling i Sverige Flerregional integration mellan modellerna STRAGO och raps, 2009) och (ITPS, 2010). För att bryta ner aktiviteterna från STRAGO till en finare indelning, kommuner, används raps-modellen (Regionalt analysoch prognossystem) som modellerar en efterfrågedriven ekonomisk utveckling utan priser. Disaggregeringsgraden är betydligt högre i raps än i STRAGO, till exempel arbetar raps med 49 branscher och 72 regioner. En övergripande beskrivning ges i flödesschemat i figur A3.1. Den flerregionala modellen kopplar på medellång sikt samman regionala modeller för de 72 funktionella analysregionerna, FA-regionerna, med avseende på två typer av mellanregionala flöden: export och import av varor och tjänster, samt inrikes in- och utflyttning. Den flerregionala modellen ser till att mellanregional export från alla regioner är lika stor som mellanregional import till alla regioner, och att regionernas inflyttning är lika stor som utflyttningen. I en flerregional modell beräknas idealt export, import, in- och utflyttning för alla par av regioner, det vill säga riktad handel och flyttning. Detta gör inte raps. I den flerregionala modellen hanteras de mellanregionala flödena genom en extraregion, en pool, som förmedlar all mellanregional handel och alla mellanregionala flyttningar. Den regionala modellen för respektive FA-region arbetar med detaljerade data; befolkningen är indelad efter ålder (100), kön (2), födelseland (3) och utbildning (12). Produktionen är uppdelad på 49 i produktionssystemet inbördes beroende branscher med arbetskraftsefterfrågan specificerad efter utbildning. Efterfrågan på arbetskraft bestäms i proportion till bruttoproduktionen i respektive bransch. Modellen drivs av exogen efterfrågan riktad mot den aktuella regionens produktion i olika branscher. Denna exogena efterfrågan best av export (från regionen), bruttoinvesteringar och offentlig konsumtion. Hur dessa efterfrågekomponenter förändras över tiden bestäms av vilka tillväxttakter som antas. Tillväxttakterna baseras till exempel på nationella antaganden enligt långtidsutredningens bedömningar. Modellen är uppbyggd från samband både på kommunal och regional nivå, och best av fem delmodeller. Med start i befolkningsutvecklingsmodellen nås via stegvisa beräkningsprocedurer ett scenarioresultat. De olika delmodellerna beskrivs mycket kortfattat nedan. Beroendet mellan modellernas variabler kräver en iterativ procedur för identifiering av en jämvikt. Befolkning: Här beräknas antalet födda, döda, åldrande och utbildade för aktuellt. Till detta adderas nettoflyttningen till regionen som bestäms av skillnaden mellan regionens in- och utflyttning. Föregående s utveckling på en interkommunal arbetsoch bostadsmarknad bidrar till resultatet. Arbetsmarknad. Här beräknas preliminära värden för arbetskraftens storlek samt regionens in- och utpendling. Värdena baseras bland annat på arbetsmarknadens utveckling föregående. 59
Regional ekonomi: Beräkningar av bruttoproduktion, inkomster och arbetskraftsefterfrågan. Bruttoproduktionen drivs av en exogen efterfrågan bestående av export, investeringar, statlig och kommunal konsumtion samt eventuellt efterfrågan beroende av så kallade nya aktiviteter. Nya aktiviteter definieras av användaren och kan till exempel vara tillägg av ett större investeringsprojekt till befintlig exogen efterfrågan, eller reducerad offentlig konsumtion. Bostadsmarknad: En del av investeringsefterfrågan beräknas här med utgångspunkt i föregående s bostadsbyggande som indata för ets bostadsinvesteringar. Delmodellen beräknar i ett senare skede även småhuspriser, antal nya hushåll i regionen samt bostadsbyggande i den aktuella regionens kommuner. Eftermodell kommun: Här beräknas sysselsatt nattbefolkning, sysselsatt dagbefolkning, pendling mellan kommuner i regionen, samt kommunernas inkomster och utgifter. Beräkningen av sysselsatt nattbefolkning baseras på antagandet att förvärvsgraden förändras på samma sätt som i regionen för samma befolkningskategorier. Den sysselsatta dagbefolkningen beräknas medelst en nedbrytning av regionens dagbefolkning, där förändringen av antalet sysselsatta i kommunal sektor styrs av den kommunala konsumtionens förändring i regionens olika kommuner. Kommunernas sysselsatta natt- och dagbefolkning blir därefter indata till beräkningen av pendlingsmatrisen mellan kommuner. Innan delmodell 5 kan köras måste gapet på arbetsmarknaden slutas, d v s arbetskraften plus nettopendlingen måste överensstämma med summan av sysselsatta och arbetslösa. I en iterativ procedur mellan delmodellerna (2) och (3) justeras dessa variabler tills balansvillkoret är uppfyllt. Figur A3.1 Aggregerat flödes för raps-modellen. Källa: Nutek och SCB. In- och utdata lista samt generella samband/operationer: (1) Befolkning: födda, döda, in- och utflyttade, utbildade, transfereringar, kommunala kostnader (2) Arbetsmarknad: arbetskraftsutbud, arbetslöshet, balansering, in- och utpendling, (-> flyttning) (3) Regionalekonomi: bruttoproduktion = total efterfrågan, ->efterfrågan arbetskraft, förädlingsvärde, disponibel inkomst (4) Bostadsmarknad: småhuspris, hushåll, bostadsbyggande, (-> flyttning) (5) Efterkommunal modell: sysselsättning, pendling, kommunala inkomster 60
Bilaga 3. Järnvägsnätet 2010 61