Utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen

1 Utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen Kompletterande kostnadsbedömningar 29 januari 2016

2 INLEDNING INNEHÅLL Den här rapporten lämnas från Stockholms läns landsting till Sverigeförhandlingens kansli den 29 januari 2016, som ett underlag i förhandlingens faktafas. De kostnadsbedömningar som redovisas i rapporten ersätter de bedömningar som levererades 1 oktober 2015 (Utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen). Kostnadsbedömningarna är fortsatt mycket osäkra eftersom de tekniska utredningarna har gjorts under kort tid. Inga fältundersökningar eller dialog med kommuner om stationslägen med mera har kunnat genomföras. För de alternativ som kommer att ingå i förhandlingen planeras fortsatta utredningar och ny successiv kalkylering i syfte att minska osäkerheten i kostnadsbedömningarna. o Inledning 2 o Fördjupade alternativ 3 o Metod och redovisningsprinciper 4 Investeringskostnad 5 Drifts- och underhållskostnad 8 o Resultat 10 Sammanställning investeringskostnader Sammanställning drifts- och underhållskostnader Tunnelbana Roslagsbanan City 13 Tunnelbana Mörby centrum Täby centrum 14 Station Hagalund 15 Tunnelbanan till Lidingö centrum 16 Lidingöbanan via Lidingö centrum 17 Tunnelbana Älvjsö Fridhemsplan 18 Tunnelbana Fruängen Kungens kurva 19 Spårväg Syd 20 o Medverkande 21

3 STORSTADSÅTGÄRDER som hittills har diskuterats och fördjupats efter leveransen till Sverigeförhandlingen 1 oktober 2015 På kartan: Tunnelbana Mörby centrum Täby centrum Roslagsbanan City Station Hagalund Tunnelbana till Lidingö centrum Lidingöbanan via Lidingö centrum Tunnelbana Älvsjö Fridhemsplan Tunnelbana Fruängen Kungens Kurva Spårväg Syd (programstudie) Utanför kartan: Kollektivtrafik i Förbifarten, se separat utredning av BRT Tyresö/Haninge Förbifarten Kista/Täby

4 METOD OCH REDOVISNINGSPRINCIPER

5 INVESTERINGSKOSTNAD Metod Investeringskostnaderna beräknas successivt i flera steg: Steg 1: Översiktlig teknisk lösning och grov kostnadsbedömning utifrån generella nyckeltal. Leverans 1 oktober. Se mer om metod steg 1 i den rapporten. Steg 2: Fördjupad teknisk utredning för att ta fram en grundkalkyl utifrån förutsättningarna för de olika alternativen. Arbetet omfattade inga fältundersökningar men inventering av kommunala arkiv, exempelvis databaser med geologisk information, och avstämningar med liknande projekt. Steg 3: En första successiva kalkyl utifrån grundkalkylen och de tekniska lösningarna i steg 2. Personer från andra projekt har deltagit för att komplettera kunskapen hos projektgruppen. Steg 4: Fortsatt fördjupade tekniska utredningar för att minska osäkerheten i kostnadsbedömingen. Fältundersökningar (ex. i Mälaren) och dialog med kommuner och andra berörda parter om stationer mm. Utredning om systemeffekter och följdinvesteringar. Därefter ytterligare successiva kalkyleringar. Successivmetoden innebär att de osäkerheter som finns, särskilt i tidiga skeden, i stora komplexa projekt värderas. Resultatet av kalkylen blir ett spann inom vilket slutkostnaden med viss sannolikhet kommer att hamna. Kostnadsbedömning som anges i denna rapport är den kostnad som med 85% säkerhet inte kommer att överskridas. I övrigt gäller: o Kostnadsbedömningen omfattar en total kostnad för att möjliggöra alternativet oavsett vem som ska finansiera vad. Det senare är en fråga för förhandlingen. o Varje alternativ har analyserats enskilt; ingen analys har hittills gjorts på systemeffekter: nyttor och kostnader av att kombinera olika alternativ har inte analyserats påverkan på SLLs nuvarande investeringsplan har inte utretts o Reinvestering ingår inte i investeringskostnaden. Steg 1 Översiktlig teknisk lösning och första grundkalkyl utifrån generella nyckeltal Steg 2 Mer detaljerad teknisk lösning och fördjupad grundkalkyl Steg 3 Första successiva kalkylen Steg 4 Ytterligare successiva kalkyler efter fördjupad teknisk utredning

6 INVESTERINGSKOSTNAD Redovisningsprinciper o o Endast den senaste kostnadsbedömningen redovisas, vilket gör att bedömningarna har olika kvalitet och inte bör jämföras. För två alternativ är kostnaden endast bedömd utifrån schabloner och nyckeltal: Tunnelbana Mörby centrum - Täby centrum (reviderad steg1-kalkyl) Kollektivtrafik i Förbifarten o För övriga alternativ har en första successiv kalkylering genomförts. Den kostnad som anges bedöms med 85% säkerhet inte överskridas.

7 INVESTERINGSKOSTNAD Förutsättningar och antaganden Investeringskostnaden från successiv kalkylering omfattar tiden från och med avtal till öppning för trafik inklusive tester, provningar, utbildningar etcetera inför driftsättning. Investeringskostnaden omfattar byggander inklusive byggherrekostnad, projektering och marklösen-kostnader för stationen. Alla ytor i stationer ingår, både trafikala och kommersiella. Följande ingår inte i investeringskostnaden: o Driftkostnader - gränsen går vid öppning för trafik o Finansieringskostnader/intäkter o Eventuella kostnader som konsekvens av påverkan på Stockholmsförhandlingens avtal o Force majeure, till exempel krig, naturkatastrof, terrordåd I övrigt gäller att: o Kostnadsbedömningen är gjord i prisnivå november 2015 o Projektet förutsätts bli kompenserat för eventuella kommande indexförändringar o Berörd kommun förutsätts tillhandahåller mark (utan kommersiell verksamhet) utan kostnad o Projektet förutsätts bli kompenserat för väsentliga omfattningsförändringar, exempelvis extra uppgångar

8 DRIFTS- OCH UNDERHÅLLSKOSTNAD Metod Drifts och underhållskostnaden består i huvudsak av fyra kostnadsposter. o Trafikdrift Trafikdrift är framförallt förarkostnader och drivström och påverkas av objektets längd, antal avgångar och medelhastighet. Kostnaden för trafikdriften utgår från antagandet om att restiden ökar med cirka 1 minut på grund av stopp vid stationen. Redovisningsprinciper o o Drifts- och underhållskostnaderna redovisas för hela kalkylperioden 60 år. Drifts- och underhållskostnaden för 60 år redovisas både exklusive och inklusive ränta. Anledningen är att räntekostnaden innehåller stora osäkerheter. o Fordonsdrift Fordon innehåller underhållskostnad. Underhållskostnaden bygger på antal kilometer fordonet kör. Bemanning på fordonen är antagen att vara en person per tåg/avgång. o Drift av station Stationskostnaden drivs av antal stationer, stationstyp/storlek och stationsbemanningen. Kalkylen bygger i nuläget på att varje tunnelbanestation ska vara bemannad med 1,75 personer under 20 timmar per dygn. o Drift av bana, elsystem, signalsystem, telesystem (BEST) och depå. Drifts- och underhållskostnaden är direkt beroende av investeringskostnaden och har uppdaterats utifrån fördjupningen av denna. Jämfört med leveransen till Sverigeförhandlingen i oktober 2015; har även metoden utvecklats för att ge en mer ge en mer komplett bild av vilka kostnader som uppkommer under driftfasen för respektive alternativ.

9 DRIFTS- OCH UNDERHÅLLSKOSTNAD Förutsättningar och antaganden Bedömningen av drifts- och underhållskostnaden bygger på följande förutsättningar och antaganden: o Räntekostnaden är nuvärdesberäknad och avser lån för den bedömda investeringskostnaden. Räntekostnaden bygger på en linjär avskrivning och en kalkylränta på 4% (i enlighet med trafikförvaltningens riktlinjer) under hela driftsperioden. o Driftskostnaden uppkommer i samband med att trafiken startar. Osäkerheter i ränteutveckling, kostnadsökningar och diskontering påverkar driftekonomin väsentligt. o Ersättningstrafik ingår inte i driftskostnaden. o Kalkylen tar inte hänsyn till eventuell förändring av annan trafik som följd av investeringen. o Alla tunnelbanelinjer antas ha 5-minuterstrafik under förmiddagens maxtimme. o Nuvärdesberäkningen av driftskostnader och räntor bygger på samma beräkningsmetodik som den för restidsnytta. o Kostnadsuppskattningarna för respektive parameter utgår från trafikförvaltningens erfarenhet om kostnader i trafikproduktionen. o Den investeringskostnad som är använd som grund till avskrivningar och räntor är 85%-värde från successiv kalkyl, dvs den investeringskostnad som med 85% säkerhet inte kommer överskridas. o Eventuella nya tekniska lösningar som innebär förändring i drift- och underhållskoncept har inte omhändertagits.

10 RESULTAT

SENASTE BEDÖMNING AV INVESTERINGSKOSTNAD, MILJARDER KR 2016-01-29 11 Alternativ KM Steg 1 nyckeltal/schabloner Successiv kalkyl 85%-värde Investering Fordon och depå Investering Fordon och depå Tunnelbana Mörby centrum Täby centrum Roslagsbanan till City: via Odenplan till T-Centralen 5,5 5,6 1,2-3,5 7,1 1,2 Station Hagalund - 1,9 1,9 Tunnelbana till Lidingö centrum Lidingöbanan via Lidingö centrum Tunnelbana Älvsjö Fridhemsplan inkl. anslutning till befintligt system Tunnelbana Fruängen Kungens kurva 2,3 2,9 0,2 2,7 0,9-2,9 0,5 7,9 11,6 2,2 4,3 6,0 0,5 Spårväg Syd 17 4,2 1,0 Kollektivtrafik Förbifarten BRT (Bus Rapid Transit) Kollektivtrafik Förbifarten Prioriterad busstrafik 73 7,3 0,8-73 3,0 0,5

SENASTE BEDÖMNING AV DRIFTS- OCH UNDERHÅLLSKOSTNAD, MILJARDER KR 2016-01-29 12 Alternativ KM Drift 60 år (exkl. ränta) Drift 60 år (inkl. ränta) Tunnelbana Mörby centrum Täby centrum Roslagsbanan till City: via Odenplan till T-Centralen 5,5 3,5 2,3 7,0 1,3 6,4 Station Hagalund - 0,3 1,4 Tunnelbana till Lidingö centrum 2,3 0,7 2,6 Lidingöbanan via Lidingö centrum 2,7 0,0 1,9* Tunnelbana Älvsjö Fridhemsplan inkl. anslutning till befintligt system Tunnelbana Fruängen Kungens kurva 7,9 4,3 2,9 12,2 1,5 5,6 Spårväg Syd 17 3,5 6,8 Kollektivtrafik Förbifarten BRT (Bus Rapid Transit) Kollektivtrafik Förbifarten Prioriterad busstrafik 73 73 7,0 11,6 7,7 9,6 * Baserad på investeringskostnad 2, 9 mdr kr

13 ROSLAGSBANAN CITY, UNIVERSITETET ODENPLAN T-CENTRALEN UTFORMNING Förlängningen av Roslagsbanan mellan Universitetet och T- Centralen via Odenplan föreslås gå i bergtunnel hela sträckan. Tunneln startar strax söder om befintlig station vid Universitetet och passerar bland annat under Norra länken och befintlig röd tunnelbana. Förlängningen innebär två nya stationer som placeras parallellt med Citybanan vid Odenplan och T-Centralen. Uppskattad längd för förlängningen är 3,5 kilometer. 3,5 km TRAFIKERING En ny direktförbindelse skapas mellan Roslagsbanan, övriga spårsystem och centrala Stockholm. Förlängningen till city bidrar till ett mer robust trafiksystem genom ytterligare en koppling mellan Danderyd sjukhus/mörby centrum och Odenplan/T-Centralen. Förlängningen får betydelse för resande och tillgänglighet för hela nordostsektorn. Betydande reduceringar kan göras i parallellgående busstrafik och tunnelbanesträckan KTH- T- centralen kan avlastas. Genom station Odenplan skapas en tvärförbindelse mellan nordostsektorn/ Universitet och Solna/Sundbyberg/Hagastaden. Genom att resenärer kan byta till pendeltåg och tunnelbana på Odenplan avlastas T- Centralen som bytespunkt. Under förmiddagens maxtimme antas 2,5-minuterstrafik delvis korta och delvis långa tåg, samma som för Roslagsbanan söder om Djursholms Ösby. KOSTNAD, miljarder kr Investering 7,1 Fordon o depå 1,4 Drift 60 år (inkl. ränta) 1,3 (6,4)

14 TUNNELBANA MÖRBY CENTRUM TÄBY CENTRUM * ingen successiv kalkylering genomförd UTFORMNING Förlängningen av befintlig röd tunnelbana mellan Mörby centrum och Arninge föreslås gå i bergtunnel hela sträckan. Förlängningen innebär totalt tre nya stationer. Stationen Norra Danderyd blir djupförlagd till följd av befintliga undermarksanläggningar och geologiska förhållanden. Stationerna Roslags Näsby och Täby centrum förläggs ytnära under jord. Uppskattad längd för förlängningen är 5,5 kilometer. 5,5 km TRAFIKERING Förlängningen av befintlig röd tunnelbana till Täby Centrum ger en ny direktförbindelse mellan nordostsektorn och centrala Stockholm. Alternativet kommer i huvudsak att påverka resande och tillgänglighet för de som bor eller arbetar inom gångavstånd till de nya stationerna eftersom trafiken går parallellt med befintlig Roslagsbana på en lång sträcka. Förlängningen medför ökad trängsel den högt belastade sträckan KTH - T-Centralen. Under förmiddagens maxtimme antas 5- minuterstrafik med långa tåg, samma som för befintlig röd linje. KOSTNAD, miljarder kr Investering 5,6 * Fordon o depå 1,2 Drift 60 år (inkl. ränta) 2,3 (7,0)

15 STATION HAGALUND UTFORMNING En ny tunnelbanestation byggs i Hagalund mellan stationerna Arenastaden och Hagastaden längs planerad gul tunnelbana. Stationen byggs efter att gul linje är färdigställd. Hänsyn tas till pågående trafik vilket fördyrar genomförandet. TRAFIKERING En ny tunnelbanestation i Hagalund innebär att området genom anslutning till befintlig gul tunnelbana ges en direktförbindelse till pendeltåg och befintlig grön tunnelbana. Det gör att planerad gul tunnelbana blir tillgänglig för fler. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med korta tåg. KOSTNAD, miljarder kr Investering 1,9 Fordon o depå 0 Drift 60 år (inkl. ränta) 0,3 (1,4)

16 TUNNELBANA TILL LIDINGÖ C UTFORMNING (grön linje i kartan) Förlängningen av befintlig röd tunnelbana mellan Ropsten och Lidingö C föreslås gå på en ny anlagd bro över Värtan och i bergtunnel på Lidingö. Förlängningen startar från befintlig station i Ropsten och en ny station anläggs ytnära under jord i Lidingö C. Uppskattad längd för förlängningen är 2,3 kilometer. Följdkostnader och systemeffekter för anslutande trafik behöver fördjupas. TRAFIKERING Förlängningen av röd tunnelbana från Ropsten till Lidingö C innebär en direktförbindelse mellan Lidingö C och centrala Stockholm. Om alternativet medför att befintlig matarbusstrafik planeras om och matar resande till Lidingö C istället för till Ropsten bör även tvärgående busstrafik (idag söderut och västerut från Ropsten) utgå från Lidingö C. Om så inte sker försämras restiden eftersom det kan leda till resor som kräver två byten. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg, samma som för befintlig röd linje till Ropsten. 2,3 km KOSTNAD, miljarder kr Bodal Investering 2,9 Fordon o depå 0,2 Drift 60 år (inkl. ränta) 0,7 (2,6)

17 LIDINGÖBANAN VIA LIDINGÖ C UTFORMNING (röd linje i kartan) Omdragningen av Lidingöbanan-Spårväg city mellan Ropsten och Lidingö Centrum startar på Lidingösidan av den planerade gång-, cykel- och spårvägsbro som Lidingö stad ska bygga. Lidingöbanan dras därifrån om ovan mark på Lidingö till nya stationer som anläggs vid Lidingö Centrum och vid Bodal. Uppskattad längd för förlängningen är 2,7 kilometer. TRAFIKERING En omdragning av Lidingöbanan-Spårväg city via Lidingö C innebär att centrala Lidingö får en direktförbindelse till Spårväg city och centrala Stockholm. Eftersom alternativet utvecklar ett befintligt system kan det dra nytta av redan gjorda investeringar i Lidingöbanan och depån i AGA. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg, samma som för planerad Lidingöbana och Spårväg city. KOSTNAD, miljarder kr Investering 0,9-2,9 2,7 (bro 0,9) km Fordon o depå 0,1 Drift 60 år (inkl. ränta) 0 (1,9) Bodal Kostnadsspannet är framför allt beroende på följande: Hur spårvägen utformas i relation till omgivningen, t.ex. vilken framkomlighet biltrafiken ska ha och hur stadsmiljön ska se ut Vilka följdåtgärder som ska anses ingå i projektet (bussterminal Lidingö C, bussdepå, ny lidingöbro för gång, cykel, moped och spårväg, infartsparkering)

18 TUNNELBANA ÄLVSJÖ FRIDHEMSPLAN UTFORMNING Tunnelbanan föreslås gå i bergtunnel under Riddarfjärden och Liljeholmsviken och når stationerna Fridhemsplan och Liljeholmen under befintliga spår. Dessa nya stationer hamnar då djupt under mark. Stationsläget i Fridhemsplan kan förläggas så att vidare utbyggnad möjliggörs. Mellan Liljeholmen och Älvsjö går spåren i berg med stationer cirka 30 meter under marknivå. I Älvsjö placeras stationen under befintlig pendeltågsstation. Uppskattad längd för sträckan är 7,9 kilometer. 7,9 km TRAFIKERING En ny förbindelse skapas över Saltsjö-Mälarsnittet som minskar sårbarheten i trafiksystemet. Tunnelbanans stationer blir djupt belägna och tunnelbanan får snarare regional än lokal funktion. Stombusslinje 4 får fortsatt stor betydelse för resandet. I söderort får framför allt Östberga, som idag trafikförsörjs med buss, bättre tillgänglighet med den nya tunnelbanan. Tunnelbanan ansluts till övriga systemet vid Nybodadepån. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik och korta tåg. KOSTNAD, miljarder kr Investering 11,6 Fordon o depå (inkl. anslutning) 2,2 Drift 60 år (inkl. ränta) 2,9 (12,2)

19 TUNNELBANA FRUÄNGEN KUNGENS KURVA UTFORMNING Befintlig röd tunnelbana förlängs mellan Fruängen och Kungens kurva. Förlängningen utformas så att befintlig tunnelbana dras ner under jord norr om befintlig station i Fruängen och fortsätter under jord till Kungens kurva via Segeltorp. Nya ytliga stationer under jord anläggs i Fruängen, Segeltorp och vid Kungens kurva. Uppskattad längd för förlängningen är 4,1 kilometer. TRAFIKERING En förlängning av tunnelbana mellan Fruängen och Kungens kurva innebär att Segeltorp och Kungens kurva får en ny direktförbindelse till centrala Stockholm. Förlängningen påverkar resande och tillgänglighet främst för de som bor, eller besöker platser, inom gångavstånd till de nya stationerna. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg, samma som för befintlig röd linje till Fruängen. 4,3 km KOSTNAD, miljarder kr Investering 6,0 Fordon o depå 0,5 Drift 60 år (inkl. ränta) 1,5 (5,6)

20 SPÅRVÄG SYD UTFORMNING Spårväg syd är en ny spårväg mellan pendeltågsstationerna i Älvsjö och Flemingsberg. via Skärholmen och Kungens kurva. Hela spårvägen är utformad att gå ovan jord och har totalt 16 nya stationer. Uppskattad längd för den nya spårvägen är 17 kilometer. TRAFIKERING Spårväg syd innebär en ny tvärförbindelse som binder samman flera knutpunkter i söderort med övriga spårsystem. Det skapar en minskad sårbarhet i söderorts trafiksystem. Spårväg syd är i detta alternativ inte sammankopplad med befintligt tvärbanesystem. En sådan koppling skulle öka resenärsnyttan och ge ökad teknisk effektivitet. Under förmiddagens maxtimme antas 10-minuterstrafik med korta tåg. 17 km KOSTNAD, miljarder kr Investering 4,2 Fordon o depå 1 Drift 60 år (inkl. ränta) 3,5 (6,8)

21 MEDVERKANDE I UTREDNINGEN Följande personer har deltagit i utredningen. TF = Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting. Teknisk utformning och genomförande: Faegh Adel pour (TF), Curt Wichmann (Bergboken AB), Robin Lindmark (Ramböll), Jens Svensson (Ramböll), Christoph Krause (Ramböll), Mats Tenne (Geokonsult Tenne AB) Fordon, depå, trafikering: Robert Lagnebäck (TF), Carl Silfverhielm (TF), Martin Bäfverfeldt (Ramböll), Magnus Kusoffsky (Ramböll) Stationsutformning: Antonio Lainez (WSP), Henrik Jonestrand (Rundquist Arkitekter), Henrik Rundquist (Rundquist Arkitekter) Fastighets- och markvärden: Rolf Simón (Forum Fastighetsekonomi AB) Investeringskalkyl: Emil Pettersen (Scandinavian Tunneling AB), Johnny Kåhre (Scandinavian Tunneling AB), Riggert Anderson, (FUT) Successiv kalkyl: Per-Olov Karlsson (POKarlsson Projektstyrning), Ulrica Nilsson (Tyréns), Ulrika Westgren (Tyréns) + olika experter från andra projekt och organisationer (Roslagsbanans utbyggnad, Förvaltningen för utbyggd tunnelbana, Spårväg City, Spårväg syd med flera) har deltagit för att komplettera projektgruppen vid respektive tillfällen Drifts- och underhållskostnad: Peter Svahn (TF), Karin Isberg (TF) Styrgrupp: Pernilla Helander (TF), Johan von Schantz (TF), Gabriella Nilsson (TF), Mattias Wäppling (TF), Marcus Andersson (TF), Henrik Normark (TF), Sara Catoni (TF) Projektledning: Charlotta Hök (TF), Anna Forsmark (TF) Projektadministration: Rose-Marie Nottehed (TF) Marie Edenrud Söderholm (Academic Work) Redaktion: Carina Jönhill Nord (Sweco), Isa Haegmann (Sweco), Beatrice Gustafsson (TF),